@@classicauto_mag pisze się scenariusze. Zobacz jak ogarnia np kanał BigCar. Tam chłop robi sam, męczy się z czytaniem tego co sam napisał, ale efekt końcowy jest bardzo dobry. Z resztą widać to też po wzrostach jakie notuje ten kanał. Ale to tylko przykład.
Część 2. Ale tu jest pewien ciekawy aspekt. Otóż Renault 20 i 30 (o którego autor ledwo zahaczył) to naprawdę ogromny sukces. Oba te modele, będące w istocie tym samym samochodem, wyprodukowano w ilości ok 800 000 egz. (604 - ok. 150 000, SD1 - ok. 300 000). Choć gwoli ścisłości, tego który był formalnie wozem klasy E (20-ka była pozycjonowana jako duże auto klasy D jednak - dokładnie coś jak Peugeot 505) czyli Renault 30 wyprodukowano „tylko” blisko 150 000 egzemplarzy. Można byłoby więc z wynikiem 800 000 dyskutować, gdyby nie fakt, że Renault miał swój „zwykły” model klasy średniej (D) czyli R 18 wówcas. To powoduje, że jednak i 20-kę możemy pod kątem wyników dołączyć do wyników 30-ki. Jednak największy sukces odniósł Citroen CX z wynikiem 1 170 000 mimo o kilka lat dłuższego czasu produkcji. A to dlatego, że modelu tego nie musimy „dzielić” jak Renault 20/30. Co było powodem takich sukcesów? Citroen grał tutaj wyrobioną renomą w tej klasie przez słynny model DS oraz urodą auta i jednak swoim zawieszeniem. I o ile Renault 20/30 to przede wszystkim sukces na rynku francuskim, tak CX był chętnie kupowany „wszędzie”. Z R20/30 jest większy problem, bowiem dlaczego nudny acz nad wyraz praktyczny (nie mogło być inaczej po R16) samochód, jednak nie taki tani i jednak w przypadku 20-ki posiadający wewnętrznego i tańszego (i bardziej atrakcyjnego wizualnie) konkurenta (R18) tak dobrze się sprzedał (ok. 640 000) we Francji pozostaje pewnym fenomenem. Chyba, że rozpatrzymy go jako tańszy erzac dla identycznie wyglądającej 30-ki. Niby więc nie powinna dziwić kontynuacja tego sukcesu w przypadku R25, którego wytworzono w podobnej ilości. Niby, gdyż to już właśnie był czas połowy lat 80-tych, kiedy znaczenie prestiżu marki na rynku aut tej klasy stale wzrastało. I to właśnie z tym zjawiskiem zderzył się nieco później Citroen XM, którego wady i pseudo-wady, wymienione przez autora, nie miały większego znaczenia, bo jako lepszy od CX-a, doskonalszy a i mniej powydziwiany samochód, powinien teoretycznie bardziej trafić w gusta odbiorców, także tych, dla których wcześniej, dziwactwa Citroena, mimo pozytywów, były jednak nie do przeskoczenia. Bowiem umówmy się, laik może tam piać, jaki to XM dziwnym jest modelem ale w stosunku do CX-a czy DS-a, to był BARDZO normalny samochód choć z hydropneumatycznym zawieszeniem. Tu, od razu nawiążę, do Peugeota, gdyż ktoś mógł się obruszyć czytając wcześniej o 604-ce jako ostatnim „wielkim” pugu. Należy pamiętać, że 605-ka pojawiła się TYLKO dlatego, że koszty podzielono między model XM i 605, bo to tak naprawdę były „dość siostrzane” modele. Gdyby nie konieczność nowego CX-a (czyli XM-a), najprawdopodobniej 605-ka w ogóle by nie powstała! Tak więc wzrost znaczenia prestiżu marki w klasie E doprowadził do stopniowego spadku zainteresowania nabywców tego typu autami spoza ścisłego segmentu premium. Również było to kwestią pewnej mody na prestiż. Zwłaszcza w latach boomu czasu yuppies, które później, kiedy boom minął, jednak się utrwaliła! To zjawisko też bardzo silnie dotknęło Opla i Forda a szerzej, po prostu WSZYSTKIE marki spoza segmentu premium, co doprowadziło, po tak napompowanych ale i nieudanych próbach, jak Citroen C6 czy Lancia Thesis, do kompletnego zaniku w tej klasie innych marek europejskich niż, Mercedes, BMW, Audi, Volvo i Jaguar. Maserati Ghibli (III) to nowy i pojedynczy wyjątek, zresztą Jaguara też już w tej grupie od niedawna nie ma! A potem było już tylko gorzej. Sprzedaż takich modeli jak Safrane, Rover 800, odgrzany jako sedan Ford Scorpio czy ostatni Opel Senator a potem Omega (B) była na tyle kiepska, że producenci tych aut z obecności w klasie E zupełnie zrezygnowali. Oczywiście trudno tu traktować próbę Opla z modelem Signum poważnie, gdyż o ile nieco podobny koncepcyjnie Vel Satis, miał jakieś zacięcie, jakiś zamysł i design, to Signum był po prostu kpiną jako kontrpropozycja dla Audi A6 czy Mercedesa E-Klasse. Renault próbował ratować sytuację, właśnie czymś nowym, czym był właśnie Vel Satis. Ale taka wizja, w sumie interesująca, okazała się być zbyt odważną. Innym podejściem do tematu była ambitna Lancia Thesis. Mimo ciekawego wyglądu, jednak niezbyt urodziwa i przygnieciona słabym postrzeganiem Fiata jako producenta, bo dziś ciężko sprzedać narrację, że Lancia to niby coś innego niż Fiat. Jeszcze gorzej było w przypadku Citroena C6, gdzie tak jak w przypadku Thesis nawiązano do wspaniałej tradycji Aurelii (niezbyt stylistycznie udane!) to tu postanowiono odwołać się zasadniczo do CX-a. Niestety to, co zaproponował od strony wzorniczej Citroen to była tragedia. Głupi design i tak naprawdę totalnie miałki a udający jedynie jakąś klasę i cytaty, te zresztą kompletnie nieczytelne dla kogokolwiek. Wspomniany przez autora Renault Latitude - to właściwie fake-auto, bo przecież z… Korei. Więc trudno je traktować jako poważny przykład czegokolwiek. Podobnie zresztą jak krótkotrwała Lancia Thema (II) - taki sam albo nawet gorszy fake z czasów FCA. Reasumując ten… (kurcze) wykład (mi wyszedł), powodem dla wykruszenia się w klasie E modeli marek popularnych, nie były ich wady czy niedoskonałości techniczne a WYŁĄCZNIE rosnące wymagania co do prestiżu auta w tej klasie, którego marki takie jak Opel, Peugeot, Rover, Renault, Ford (itd.) nie mogły, ale i nie potrafiły już zapewnić. Plus moda. Moda na prestiż. Dziś zresztą i kwestia prestiżu ale jeszcze bardziej mody zabiła klasyczne sedany/fastbacki klasy D w przypadku marek popularnych, które teoretycznie, brakiem prestiżu nie powinny zostać aż tak dotknięte, bo jednak chętnych na duży, wygodny i praktyczny wóz średniej klasy nie powinno tak boleć, że ich - zwykły przecież samochód - nie nosi logo BMW czy Audi. A jednak, moda na SUV czy crossovery, doprowadziła do likwidacji klasycznych sedanów klasy D, tak dalece, że nawet tak ustabilizowany VW Passat „chwieje się w posadach”. Na koniec chcę podkreślić, że to jedynie „krótki” komentarz, w którym nie ma miejsca na nawet krótką analizę innych przykładów jak Lancia Gamma czy Alfa Romeo Sei albo jednak odnosząca sukcesy Lancia Thema (I) i Alfy 164. Ale i rozjaśnienia sytuacji z Audi C2 czy C3 z czasów, kiedy ta marka do segmentu premium dopiero aspirowała. Więc siłą rzeczy to materiał bardzo wycinkowy. Natomiast jeśli idzie o bzdury i błędy jakimi obficie popisał się autor to ustosunkuję się do nich w kolejnym komentarzu.
Czy ten gość wymyśla to na beżąco? W Vel Satisie nie było benzyny 3.0, tylko 3.5 konstrukcji Nissana. Lotus Omega nie miał napędu na cztery koła, tak samo jak w Omedze A nie było silnika o pojemnosci 2.8. Dalej pewnie są kolejne kwiatki, ale nie miałem tyle wytrwałości.
A to Safrane z Meksyku i Bliskiego Wschodu to przecież był zliftowany Latitude, więc ciężko powiedzieć, że to samochód całkowicie nieznany w Europie 🤷🏻♂️ Te części z Crown Victorii w Scorpio II to też jakaś bzdura, przecież to tak naprawdę był gruntowny lift poprzednika 🤦♂️ Citroën XM wcale nie był jakoś specjalnie ciężki jak na swoją klasę i czasy, wręcz był najlżejszy ze wszystkich przedstawionych w filmie modeli 😂 Słowo „reprezentatywny” nie znaczy to samo, co „reprezentacyjny” 😂 W tym filmie po prostu babol goni babola 😅
Ogólnie, to bardzo fajnych aut dotyczy ten materiał, Pan Michał chyba nie za bardzo wie o czym mówi. Pomijam Lotus Omegę 4x4 - gdzie tylko Rwd były, ale mówić że XM był za ciężki dla silników? Gdzie to Pan przeczytał? 2.1 td był porównywany w latach 90tych do TGV bo konkurencja wtedy miała 2.5 86koni i 2.3 100 koni (ford i opel) natomiast XM z 121konnym 2.0 8v ważył około 40 kilo więcej niż np Scorpio 2.0 100km... Odnośnie Scorpio MKII - jest to duży lifting wersji MKI a nie jakieś nowe auto, a największą bzdurą jest mówienie że posiada on części z Amerykanskiego Forda Crown Victoria - jakie ? Znaczki??? Velszajs 3.0 nie występował w benzynie, chodziło może o 3.0dci z isuzu lub 3,5 z nissana - 3.0 v6pb było ale w Avantime. Trochę słabo przygotowane to jest Panie Michale. O Oplu też dużo nieścisłości i przekłamań. Po Classicauto spodziewałem się że nie będzie takich baboli.. Jak chcecie, to wam mogę przygotować przegląd aut z lat 90tych...
Może to jest syn tego gościa co ma kanał Pertyn gledzi.pertyn czy petryn mówił że BMW M5 e39 ma przycisk po którego naciśnięciu jest 400 koni a jak go nie naciśniesz jest300.tu gość gada też głupoty.jak ktoś się niezna to myśli że to prawda
@@vvarioPL miałem do czynienia ze scorpio w każdej generacji.. co nieco wiem o Fordzie CV/Marcury GM/Lincoln TC.. od godziny zachodzę i nie wiem co tam jest wspólnego.. poza znaczkiem 😛
Przemęczyłem ten film ale ilość BZDUR jest porażająca zresztą inni w komentarzach je wymienili. Ale nikt nie zauważył ,że kolega wymyślił silnik 2.8 w Omedze A;-)
Część 1. Autor zadał sobie bardzo ciekawe i istotne pytanie, które okazało się jednak dla niego o wiele za trudne. Przede wszystkim bardzo ograniczył przedział czasowy i cofnął się do samochodów, które może nieco pamięta z wczesnego dzieciństwa a to stanowczo zbyt płytka perspektywa aby móc udzielić prawidłowej odpowiedzi. Jedyne co autor rozumie, to wskazanie na różne słabsze strony omawianych samochodów i to jest de facto dlań jedyne wyjaśnienie tego ciekawego zjawiska, kiedy są to aspekty, które co najwyżej nieco pomogły w wymarciu aut klasy E, oferowanych przez producentów spoza segmentu premium. Powód zasadniczy jest zupełnie inny i jak widać autor kompletnie tego wszystkiego nie rozumie. O ile zjawisko to jest bardzo ciekawe, to jego mechanizm jest też stosunkowo prosty a składa się z 2 elementów. Prestiż i moda. I aby nie wchodzić zbyt głęboko w przeszłość ograniczę się do czasów powojennych już. Otóż w miarę bogacenia się społeczeństw zachodu coraz większego znaczenia zaczął nabierać aspekt prestiżu a jego nieodłącznym elementem jest marka. W latach 50-tych i 60-tych, wobec lawinowo rosnącego popytu na coraz lepsze też samochody, ambitni producenci starali się maksymalnie rozszerzyć gamę produkcji. Ci którzy byli kojarzeni z samochodami z wyższej półki starali się zaoferować auta niższej klasy (dobrym przykładem jest tu Alfa Romeo albo Jaguar) a ci, którzy byli raczej kojarzeni z autami popularnymi wdrażali do produkcji auta dużych formatów (np. Renault czy Opel albo Ford), choć nierzadko były to powroty, gdyż duże, drogie modele oferowały te firmy jeszcze przed Wojną. Do końca lat 60-tych na fali totalnego motoryzowania Europy Zachodniej nie postrzegano aut klasy E takich marek jak Fiat czy Opel albo Ford, jako mało prestiżowych a raczej jako emanację ich dynamizmu za rozsądne pieniądze choć i wtedy, analogiczne ale zawsze droższe modele, takich marek jak Mercedes, BMW czy Jaguar uchodziły naturalnie za bardziej prestiżowe. Ale użytkownikowi np. Opla Admiral nie przeszkadzał jeszcze wtedy fakt, że nie jeździ Mercedesem a kierowcy Forda Zodiac, że nie jest właścicielem Jaguara. To zaczęło się zmieniać od początku lat 70-tych. Chyba pierwszą i najbardziej spektakularną ofiarą tej tendencji (którą autor próbuje tak nieporadnie tłumaczyć) był Fiat 130. Uwaga, rewelacyjny samochód od strony zaawansowania technicznego i formatu z dwoma, jak się z czasem okazało istotnymi mankamentami. Berlina miała bogaty choć nudny design, który bardzo szybko się zestarzał oraz silnik, choć naprawdę duży, był mało dynamiczny a przy okazji dość zachłanny na paliwo. Ale te powody bynajmniej były decydujące. Po prostu to, co jeszcze nie przeszkadzało te kilka lub naście lat wcześniej w przypadku o ile mniej wyszukanej limuzyny jaką był Fiat 2300 o tyle teraz, w przypadku dużo lepszego auta stało się to nagle istotne. Czyli niewystarczający prestiż marki Fiat. Drugim takim modelem, który nie podbił rynku, był również rewelacyjny od strony technicznej i podobnie jak Fiat 130, po prostu bardzo dobry samochód, czyli Peugeot 604. Porażka była tu na tyle dotkliwa (choć sprzedano ich 10 razy więcej, to jednak znacznie poniżej oczekiwań!), że doprowadziła do zaniechania kontynuacji tego modelu, jak u Fiata. Zadanie przejęły tu - jednak pozbawiony odpowiedniego formatu, Fiat 132 a u Peugeota, po prostu 505-ka, która jako duże rozmiarowo auto klasy średniej, mogła jakoś tam w topowych wydaniach udawać klasę E, co 132-ce nigdy udać się nie mogło. U Peugeota również badania wykazały, że tak duży i prestiżowy samochód cierpi z powodu marki, która nie jest tak postrzegana. Jednak wciąż jeszcze auta tej klasy takich producentów jak Opel (Commodore a potem Senator) czy Ford (Granada) a nawet Rover SD1 odnosiły sukcesy - nie bez wpływu ogromnej sprzedaży flotowej na niektórych przynajmniej rynkach. I również pozostałe francuskie - i tu już wchodzę nie tyle w buty autora, co z butami w jego narrację - auta klasy E.
@@leszekruminski6829 Wszystkie 3 modele KAD Opla należały do klasy luksusowej czyli F a nie wyższej średniej a więc E. To oznacza, że kompletnie nie należą do tematu.
c.d. Autor zaczął od sukcesu R25 ale czy 25-ka była rzeczywiście ładna? Czy w miarę dobre wyposażenie standardowe rzeczywiście decydowało wówczas o sukcesie? Otóż co do jej urody, to mogę zapewnić autora, z autopsji tamtej epoki, że dziwny tył tego auta (mający ukrywać fakt bycia hatchbackiem) oraz pozbawiony wyrazu przód, jak na klasę executive oraz nie tak aerodynamicznie opracowana karoseria jak, pojawiający się w tym samym roku, 1984, konkurenci - to nie były elementy, które mogły porywać nabywców, zwłaszcza w tym segmencie rynku. Więc nie wiem skąd autor „wytrzasnął” tą urodę? Sukces tego auta wyjaśniłem we wcześniejszym komentarzu ale z urodą nie miał on wiele wspólnego. Mówienie o Safrane jako aucie, w którego koncepcji nic nie zmieniono, kiedy zaraz potem autor wymienia szereg poważnych zmian technicznych - zakrawa na kabaret. Koncepcyjnie właśnie wywrócono ten samochód do góry nogami. Oczywiście pozostał wielkim hatchbackiem ale znacznie bardziej też skomplikowanym a co istotne, miał pozbyć się tego wrażenia lekkości sugerującej nie najwyższą jakość. Safrane miał być jak zamek na kołach, w opozycji do poprzednika. Dla Renault był to taki samochód jak W140 dla Mercedesa wobec W126-ki. I podobnie… to nie wypaliło, tylko... jeszcze gorzej. Nie wiem co to jest „hejlou” car ale jeśli chodzi o hallo-car to oczywiście, że Safrane Biturbo sukcesu odnieść nie mógł. Ale nie tyle, że był jakoś bardzo drogi, bo nadal był stosunkowo tanim autem w takim sensie, że za Mercedesa E o podobnej mocy i (i to bez 4Matic) trzeba byłoby zapłacić i tak znacznie więcej. Autor parę razy powtórzył słowa o kiepskim komforcie. To kolejna bzdura, bowiem chodzi jedynie o nieco sztywniej zestrojone ale i tak dużo lepsze zawieszenie. Temat ten co najwyżej dotykał konserwatywnych klientów francuskich, przyzwyczajonych do czegoś innego. Sama sprzedaż na poziomie 300 000 egz. nie była taka zła ale pozostawała za oczekiwaniami. Regie Renault nie mogło zrozumieć, że oferując dojrzalszy samochód niż 25-ka i do tego droższy, nie może liczyć na wcześniejsze wyniki sprzedaży. To zresztą podobny problem do tego, jaki miało PSA z Citroenem XM. Problemy jakościowe Vel Satisa nie były wcale decydujące. Problemem była strona wizualna i w ogóle koncepcja auta, która nie przypadła ludziom do gustu, choć pomysł miał sens a wygląd był… interesujący. Latitude, to z kolei auto koreańskie, oparte na Nissanie więc… żadne to Renault a rodzaj fake-auta, co do którego Renault nie miało żadnych złudzeń. I tej uwagi, skoro autor o nim wspomniał, zabrakło. Nie wiem zaprawdę po co autor rozpatruje Omegę A, skoro NIE BYŁ to samochód klasy E, po prostu, ponieważ tą rolę pełnił oparty na nim Opel Senator B. To dowodzi, że autor nie rozumie historii i pozycjonowania tych aut. W Omedze obecność silnika 3.0 nie świadczyła akurat wcale „o klasie E” a była to oferta usportowionego sedana klasy D (akurat z takim dużym silnikiem bo innego nie było) gdyż marketingowcy stwierdzili, że Senator nie nadaje się wizerunkowo na auto łączone ze sportem. To dlatego też powstał Lotus Omega a nie Lotus Senator. Więc wzięcie przez autora na tapet pierwszej Omegi jest, z formalnego punktu widzenia, kompletnie chybione. Oczywiście żadna Omega A nie miała nigdy AWD, więc i nie mógł go mieć i Lotus Omega. Tenże NIE MIAŁ z kolei żadnego przełożenia na sprzedaż zwykłej Omegi, bo sprzedał się z dużymi kłopotami i gdyby nie fakt, że był w swoim czasie najmocniejszym i najszybszym sedanem na świecie, to pewnie sprzedano by najwyżej z 10% tego co się udało. Jeśli więc chodzi o klasę E, to mówić możemy dopiero o Omedze B względnie C (jeśli je rozdzielimy). A to dlatego, że obok Omegi B nie postawiono już, opartego na niej, Senatora, jak to było wcześniej. Prowadzenie narracji o 2 generacjach Forda Scorpio jest kolejnym błędem, bowiem Scorpio sedan to jedynie Scorpio po głębszym face-liftingu a nie żadna nowa generacja. To słowo ma swój ciężar gatunkowy i nie powinno się go nadużywać. Przechodząc na koniec do Citroena, autor kompletnie tonie w odmętach… luksusu. Użycie tego terminu, kiedy mówimy o klasie executive, musi być bardzo rozważne, bo bardzo łatwo tu pomieszać zjawiska z klasą Luxury a więc luksusową czyli F. I autor oczywiście te porządki pomieszał wreszcie koncertowo wspominając o modelach DS (który należał do klasy E) i SM (auto stricte klasy luksusowej a do tego wyłącznie coupe!), który zresztą wcale nie miał dużego silnika V6, bo jednostkę o pojemności 2.7 ciężko uznać za duży silnik 6-cylindrowy - prawda? W dzieje silników dla CX-a lepiej nie brnąć, bo to bardzo zabagniona historia, gdzie funkcjonowały ze 3 zupełnie różne koncepcje układu napędowego i silników o ile nie lepiej i nie sądzę aby autor miał o tym jakiekolwiek pojęcie skoro termin ‚PARDEVI‘ (jak mniemam) nic mu nie powie. Citroen CX niestety dla autora, NIE BYŁ NIGDY żadnym następcą SM-a a jedynie Citroena DS względnie ID. Co gorsza, autor nawet wprost stwierdził, że klasa E to klasa luksusowa, kiedy tą jest segment F - i właśnie dlatego trzeba bardzo się pilnować i używać słowa „luksusowy” (w znaczeniu czysto opisowym) bardzo rozważnie aby nie popełnić takiego babola. Czy XM był za ciężki? Raczej reprezentował przeciętne wartości w swej klasie. Czy wolnossący diesel jako podstawa był problemem? Takim samym jak 2-litrowy diesel w Mercedes 200 D (W124) o 72 KM kiedy XM miał ich jednak o 10 więcej! Wysnuwanie wniosków o niepoważnym traktowaniu Citroena XM przez PSA na podstawie faktu, że Activa pojawiła się w Xantii a więc aucie niższej klasy, jest dowodem na brak wiedzy autora o powodach takiej decyzji. Citroen C6 na pewno nie powstał dlatego, że prezydent Francji nie miał czym jeździć, bo Francja to nie zsrr ani też Rosja putina i wielkoseryjny model musi mieć oczywiście uzasadnienie ekonomiczne, którego kilkanaście może zamówionych limuzyn nigdy nie zapewni. Zasadniczym problemem C6-ki był wygląd! Reszta to peanuts. Początek podsumowania całego materiału właściwie może jedynie śmieszyć. Najczęściej (choć nie zawsze) samochody klasy E, marek spoza segmentu premium, były technicznie mniej wyrafinowane niż produkty uznanych marek niemieckich a przecież nierzadko radziły sobie wobec nich bardzo dobrze (vide R25). Stąd też argument ten jest bardzo słaby. Podobnie, narracja o chęci posiadania auta tej klasy z silnikiem V8 jest dość... infantylna, bo chodzi przecież o bardzo wąską grupę klientów i skoro tak - to po co te Mercedesy E, BMW 5er i Audi A6 z silnikami 4-cylindrowymi? A te wreszcie stanowią spory odsetek w ofercie o ile nie najważniejszy. I dopiero na sam koniec autor dotknął sedna problemu - PRESTIŻ. I tu ma wreszcie racje, tyle że to powinno zostać wyraźnie zamanifestowane już na początku a nie pojawić się nieśmiało na sam koniec, bez głębszego wybrzmienia. A kwestię nowomowy już pominę ale autor mógłby na przyszłość bardziej skupić się nad zwrotami bardziej zgodnymi z regułami naszego języka. Ja wiem, że język żyje i się zmienia - ale to nie znaczy, że trzeba dodawać gazu…
@@classicauto_mag Ta odpowiedź to tak na poważnie? Przykro mi ale Pan kompletnie nie zrozumiał, co napisałem. Pan bardzo słabo się na tym wszystkim zna, co Panu udowodniłem. A ta głupkowata odpowiedź, tylko to potwierdza. Otóż... nie chodzi o kwestię gustu - chodzi o FAKTY! Dodam jeszcze, że Renault 25 pojawiając się równocześnie z tak nowocześnie wówczas wyglądającymi samochodami (i rewolucyjnymi od strony wydajności) jak Audi C3, Mercedes W124, Lancia Thema, Saab 9000 ( i Fiat Croma), stanowiło pewien dysonans, zwłaszcza jeżeli idzie o wygląd. R25 pod kątem rozwiązań był bardziej, kontynuacją również wtedy jeszcze nowego, Volvo 760 niż propagatorem nowych trendów. Proszę sobie te wszystkie wymienione przeze mnie samochody porównać na żywo. Przyjrzeć się im dokładnie. To może coś Pan zauważy i zrozumie. R25 nie podobał się specjalnie poza Francją (w przeciwieństwie do CX-a) a i we Francji jego sukces, to bardziej kwestia braku krajowej konkurencji poza CX-em (bo czy 604-ka czy Tagora wypadły z gry). Oczywiście, bardzo świeży wygląd 25-ki w stosunku do nudnawej i nieco przyciężkiej 20/30-ki też bardzo pomógł ale z urodą nie przesadzajmy. Kiedy te samochody debiutowały byłem na studiach i pamiętam jak były postrzegane również po tej właściwej stronie żelaznej kurtyny.
Mamy teraz Superb, Camry i 508, który cenowo konkuruje z Audi i BMW i to chyba żart, którego konsekwencją będzie zniknięcie tego modelu z gamy modeli marki Peugeot.
Spisek producentów aut. Podstawowe wyposażenie w przestronnej bryle auta nie dawało możliwości wciskania dodatkowych rzeczy. Podstawowe jest tylko w mini autkach miejskich.
@@grzegorzkoksanowicz6347 Nie słyszałeś o zmniejszaniu opakowań produktów spożywczych przy utrzymaniu tej samej ceny? Coś podobnego może być i w przemyśle samochodowym. Skandaliczną sprawą jest że nie sprzedają równolegle z najnowszą, starszych generacji tego samego modelu. Ja chętnie bym sobie kupił nową z salonu Skodę Fabie 1 lub 2.
Ten nasz papierowy magazyn kosztuje 29.90 (w prenumeracie wychodzi dużo taniej), a nie jak YT za darmo, więc tam wyłącznie potwierdzone informacje. Ale nie każdego stać, nie każdy ma Classicauto "na wiosce" w kiosku, nie każdy ma szansę kupić. Ale szukamy twórców, więc jak masz fajny pomysł, to zapraszamy na priv.
@@classicauto_mag czyli jeśli coś utrzymuje się z reklam (bo nikt nie pracuje za darmo) to mogą to być bzdury? ciekawe podejście do pracy dziennikarskiej...
To jest wszystko efekt próżności wielkiej próżności klientów. Ponieważ jak miał ktoś trochę więcej pieniądza to zepsuty świat spowodował że nie będzie jeździł samochodem zwykłej marki tylko tak zwanym premium. Dlatego też jako pierwszych dopadło To Niemców. Dlatego też jako pierwsze to znikały Ford scorpio chwilę później Opel omega a potem cała reszta czyli rower 8 0 0 , Peugeot 607 Citroen C6 Renault safrane vel satis Saab 9000 potem 95 Lancia thesis Alfa Romeo 166 Fiat Croma Nissan Maxima Mazda 929 Mitsubishi Sigma Honda legend.... Tyle wspaniałych aut, w zasadzie to wszystkie wspaniałe samochod y
Celowo nie wymieniłem Toyoty Camry bo wiem że ona przetrwała. Bo ktoś Musiał przetrwać. Ale powiedzenie że ma się świetnie w Europie to jest duży nadużycie. Tak naprawdę w Europie i sprzedaż wcale nie jest duża. Istnieje tylko dzięki temu że cała konkurencja zrobiła miejsce czyli nie ma teraz wyboru żadnego poza Toyotą Camry w tej klasie samochodów, i co najważniejsze Toyota Camry istnieje tylko dzięki temu że się sprzedaje bardzo dobrze w USA. Tak naprawdę to USA utrzymują produkcję tego modelu tylko dzięki temu jest ona opłacalna. I do Europy może trafiać parę egzemplarzy tego modelu. Nissan Maxima też na przykład przetrwał ale w USA. Ale Nissan nie zdecydował się na przystosowanie tego auta do sprzedaży w Europie najwyraźniej sprzedaż z uwagi na istniejącą to już Toyotę Camry byłaby tak marginalna że totalnie nieopłacalna. Poza tym Toyota Camry też już nie jest tym modelem co kiedyś, w Europie do dyspozycji chyba tylko jeden silnik hybrydowy brak Diesla i brak silników sześciocylindrowy. Czyli nastąpiło zdegradowane tego modelu w dół. W latach świetności tego modelu w Europie do wyboru był zarówno silnik czterocylindrowy 2,2 oraz sześciocylindrowy 3.0. V6. Czyli właściwe cechy modelu w klasie wyższej
@@norbertmaksymiuk7444 po to żeby takie modele były żeby te marki istniały w tej klasie, po poto. Teraz doszło do tego że zostały tylko trzy marki Premium aż się rzygać chce jak się na to ciągle patrzy bo wcześniej było Dodatkowo tyle modeli co wymieniłem w pierwszej odpowiedzi , przez totalną głupotę i próżność ludzi zniknęło tyle ciekawych modeli.
Zależy co czego ma służyć. Ja tam lubię hatchbacki ale sedany również i bym chciał chociaż od lat 90 to ich nie lubię bo nic nie widać przez tylną szybę przy cofaniu - przykład to Renault Megane Classic, Łada 21099 i Polonez Atu.
Od razu widać, że nie jesteś żadnym kierowcą a jedynie "użytkownikiem" samochodu chcącym coś przewieźć z miejsca A do miejsca B. Sedan jest wystarczająco praktyczny do większości zastosowań natomiast obok coupe czy klasycznego hatchbacka jest najlepiej jeżdżącym rodzajem samochodu po normalnych drogach. Kombi jest już nieco gorsze (przynajmniej teoretycznie) a coś takiego jak SUV to zwykła tragedia za kierownicą.
Miałem safrane 2.2 zajebiste autko niestety zarżnąłem motor i ostatecznie wyzłomowałem nad czym ubolewam do dzisiaj ;( grill i podłokietnik mam do dzisiaj jak i wentylator od nawiewu heheh
@@tombouu zgadza się no i podloge trzeba było by zrobić bo 3 lata stała na ziemi i pogniła, skończyło się tak że wymieniłem na BMW i mam e24 e30touring i e38 a i fiat 126p tez się znajdzie było jeszcze e21 ale pozbyłem się ;) ale sentyment do safrane pozostał ;)
@@jasielskie_klasyki rzeczywiście, wszystko to wspaniałe samochody. Ja też się pochwalę że zatrzymałem moje pierwsze auto i posiadam Fiata 126p rocznik 86 wyremontowana blacharka i lakier. Brak mi słów żeby opisać jak fantastycznie się dzisiaj jeździ tym autem. Bo to auto jest inne niż każde inne współczesne auto. Kolor bordowy metalik. Natomiast jeżdżę normalnie Nissanem Primera rocznik 97 też niestety muszę go okresowo remontować blacharka. Auto ma przejechane 400 000 km i silnik pracuje fantastycznie. Mimo 115 km to auto ciągnie rewelacyjnie jak na tą moc . Fantastyczna starsza motoryzacja . No i wersja liftback czyli ogromna tylna klapa że zabieram duży rower wkładam do środka bez żadnego składania. Tylko złożenie siedzeń kilka sekund i rower jest cały w środku..
Temat interesujacy i warty omowienia. Abstrahujac od niescislosci merytorycznych, Pan lektor raczej nie nadaje się do tej roli. Nie przystaje do wysokiego poziomu wydawnictwa.
@@classicauto_mag to tylko czubek góry lodowej nieścisłości w treści, ale to już wiecie z pozostałych komentarzy. Polecam wpisać sobie obie formy w wyszukiwarce i sprawdzić ilość wyników, chyba że wolicie nie pomagać algorytmowi 😉
Wiedza o prezentowanych modelach wybitnie słaba, nie wiem czy prezenter w ogóle się przygotował do materiału ...Omega A nie miala silnika 2.8 a 2.6 litra... a Lotus omega 4x4?! Śmiech na sali...😂
nooo takie bzdurki na kanale classic to wręcz nie przystoi :) Trzeba mieć odrobinę pojęcia o samochodach z lat 80-90 i chociaz weryfikować informacje. Lotus Omega nie miał napędu 4x4 a jego silnik to 3.6 BITURBO. Tam były dwie turbosprężarki, jedna mniejsza która miała niwelować turbolaga. Oj bardzo mało rzeczowych informacji. Omega nigdy nie miała silnika 2.8, taki silnik miał jako ostatni opel senator A1, rzędowa szóstka na gaźniku pamiętający jeszcze czasy diplomata czy admirala.
@@grzegorzkoksanowicz6347 bzdura. Senator A2 miał już inna paletę silników, zamiast 2.8 wszedł 2.5E na wtrysku. Gaźniki wyleciały całkiem z gamy. Proponuję się dokształcić
@@Piotrek4500 Po pierwsze - to poczytaj sobie moje 3 w sumie komentarze (3 części) do zasadniczego materiału abyś cokolwiek mógł ogarnąć, komu "zaleciłeś dokształcenie się". Znalezienie oczywistego błędu autora, który w zasadzie zobaczyła większość i garść faktów z wiki odnośnie Lotusa Omegi nie wskazuje automatycznie na to, abyś na czymkolwiek się specjalnie znał. Bo gdyby tak było, znalazł byś co najmniej tyle błędów i nieścisłości oraz fałszywych interpretacji, jakie ja w materiale redakcji znalazłem. Natomiast co do Opla Senatora A2, to rzeczywiście silnik 2.8 już w nim nie występował a co więcej wypadł z oferty na rok przed jego pojawieniem się czyli jeszcze za kariery A1-ki. Błąd mój wziął się niestety z dziwnego co nieco zestawienia palety silników pod Oplem A2 ale dla obu serii, i A1 i A2, na niemieckiej wiki. Stąd też, bez patrzenia na zakres dat wziąłem ten silnik za dostępny w A2-ce. Co więcej, nie zwróciłem uwagi na to, że ta paleta jak na drugą serię jedynie jest zbyt obszerna - no bo chodziło o wszystkie jednostki oferowane w pierwszej generacji Senatora. Zwróciłem uwagę na to dopiero teraz. Nie mam w głowie wszystkich jednostek Senatora żadnej generacji, bo generalnie Oplami sie nie zajmuję, bo to dla mnie jakoś wybitnie mało ciekawe auta. Choć nad KAD-ami mógłbym się pochylić.
jak na Classicauto spodziewałbym sie bardziej profesjonalnego przekazania treści ;-)
Czyli?
@@classicauto_mag Obejrzyj ten film to może załapiesz dlaczego.
@@classicauto_mag takiego bez szokującej ilości błędów?
@@classicauto_mag pisze się scenariusze. Zobacz jak ogarnia np kanał BigCar. Tam chłop robi sam, męczy się z czytaniem tego co sam napisał, ale efekt końcowy jest bardzo dobry. Z resztą widać to też po wzrostach jakie notuje ten kanał. Ale to tylko przykład.
Część 2. Ale tu jest pewien ciekawy aspekt. Otóż Renault 20 i 30 (o którego autor ledwo zahaczył) to naprawdę ogromny sukces. Oba te modele, będące w istocie tym samym samochodem, wyprodukowano w ilości ok 800 000 egz. (604 - ok. 150 000, SD1 - ok. 300 000). Choć gwoli ścisłości, tego który był formalnie wozem klasy E (20-ka była pozycjonowana jako duże auto klasy D jednak - dokładnie coś jak Peugeot 505) czyli Renault 30 wyprodukowano „tylko” blisko 150 000 egzemplarzy. Można byłoby więc z wynikiem 800 000 dyskutować, gdyby nie fakt, że Renault miał swój „zwykły” model klasy średniej (D) czyli R 18 wówcas. To powoduje, że jednak i 20-kę możemy pod kątem wyników dołączyć do wyników 30-ki. Jednak największy sukces odniósł Citroen CX z wynikiem 1 170 000 mimo o kilka lat dłuższego czasu produkcji. A to dlatego, że modelu tego nie musimy „dzielić” jak Renault 20/30. Co było powodem takich sukcesów? Citroen grał tutaj wyrobioną renomą w tej klasie przez słynny model DS oraz urodą auta i jednak swoim zawieszeniem. I o ile Renault 20/30 to przede wszystkim sukces na rynku francuskim, tak CX był chętnie kupowany „wszędzie”. Z R20/30 jest większy problem, bowiem dlaczego nudny acz nad wyraz praktyczny (nie mogło być inaczej po R16) samochód, jednak nie taki tani i jednak w przypadku 20-ki posiadający wewnętrznego i tańszego (i bardziej atrakcyjnego wizualnie) konkurenta (R18) tak dobrze się sprzedał (ok. 640 000) we Francji pozostaje pewnym fenomenem. Chyba, że rozpatrzymy go jako tańszy erzac dla identycznie wyglądającej 30-ki. Niby więc nie powinna dziwić kontynuacja tego sukcesu w przypadku R25, którego wytworzono w podobnej ilości. Niby, gdyż to już właśnie był czas połowy lat 80-tych, kiedy znaczenie prestiżu marki na rynku aut tej klasy stale wzrastało. I to właśnie z tym zjawiskiem zderzył się nieco później Citroen XM, którego wady i pseudo-wady, wymienione przez autora, nie miały większego znaczenia, bo jako lepszy od CX-a, doskonalszy a i mniej powydziwiany samochód, powinien teoretycznie bardziej trafić w gusta odbiorców, także tych, dla których wcześniej, dziwactwa Citroena, mimo pozytywów, były jednak nie do przeskoczenia. Bowiem umówmy się, laik może tam piać, jaki to XM dziwnym jest modelem ale w stosunku do CX-a czy DS-a, to był BARDZO normalny samochód choć z hydropneumatycznym zawieszeniem. Tu, od razu nawiążę, do Peugeota, gdyż ktoś mógł się obruszyć czytając wcześniej o 604-ce jako ostatnim „wielkim” pugu. Należy pamiętać, że 605-ka pojawiła się TYLKO dlatego, że koszty podzielono między model XM i 605, bo to tak naprawdę były „dość siostrzane” modele. Gdyby nie konieczność nowego CX-a (czyli XM-a), najprawdopodobniej 605-ka w ogóle by nie powstała! Tak więc wzrost znaczenia prestiżu marki w klasie E doprowadził do stopniowego spadku zainteresowania nabywców tego typu autami spoza ścisłego segmentu premium. Również było to kwestią pewnej mody na prestiż. Zwłaszcza w latach boomu czasu yuppies, które później, kiedy boom minął, jednak się utrwaliła! To zjawisko też bardzo silnie dotknęło Opla i Forda a szerzej, po prostu WSZYSTKIE marki spoza segmentu premium, co doprowadziło, po tak napompowanych ale i nieudanych próbach, jak Citroen C6 czy Lancia Thesis, do kompletnego zaniku w tej klasie innych marek europejskich niż, Mercedes, BMW, Audi, Volvo i Jaguar. Maserati Ghibli (III) to nowy i pojedynczy wyjątek, zresztą Jaguara też już w tej grupie od niedawna nie ma! A potem było już tylko gorzej. Sprzedaż takich modeli jak Safrane, Rover 800, odgrzany jako sedan Ford Scorpio czy ostatni Opel Senator a potem Omega (B) była na tyle kiepska, że producenci tych aut z obecności w klasie E zupełnie zrezygnowali. Oczywiście trudno tu traktować próbę Opla z modelem Signum poważnie, gdyż o ile nieco podobny koncepcyjnie Vel Satis, miał jakieś zacięcie, jakiś zamysł i design, to Signum był po prostu kpiną jako kontrpropozycja dla Audi A6 czy Mercedesa E-Klasse. Renault próbował ratować sytuację, właśnie czymś nowym, czym był właśnie Vel Satis. Ale taka wizja, w sumie interesująca, okazała się być zbyt odważną. Innym podejściem do tematu była ambitna Lancia Thesis. Mimo ciekawego wyglądu, jednak niezbyt urodziwa i przygnieciona słabym postrzeganiem Fiata jako producenta, bo dziś ciężko sprzedać narrację, że Lancia to niby coś innego niż Fiat. Jeszcze gorzej było w przypadku Citroena C6, gdzie tak jak w przypadku Thesis nawiązano do wspaniałej tradycji Aurelii (niezbyt stylistycznie udane!) to tu postanowiono odwołać się zasadniczo do CX-a. Niestety to, co zaproponował od strony wzorniczej Citroen to była tragedia. Głupi design i tak naprawdę totalnie miałki a udający jedynie jakąś klasę i cytaty, te zresztą kompletnie nieczytelne dla kogokolwiek. Wspomniany przez autora Renault Latitude - to właściwie fake-auto, bo przecież z… Korei. Więc trudno je traktować jako poważny przykład czegokolwiek. Podobnie zresztą jak krótkotrwała Lancia Thema (II) - taki sam albo nawet gorszy fake z czasów FCA. Reasumując ten… (kurcze) wykład (mi wyszedł), powodem dla wykruszenia się w klasie E modeli marek popularnych, nie były ich wady czy niedoskonałości techniczne a WYŁĄCZNIE rosnące wymagania co do prestiżu auta w tej klasie, którego marki takie jak Opel, Peugeot, Rover, Renault, Ford (itd.) nie mogły, ale i nie potrafiły już zapewnić. Plus moda. Moda na prestiż. Dziś zresztą i kwestia prestiżu ale jeszcze bardziej mody zabiła klasyczne sedany/fastbacki klasy D w przypadku marek popularnych, które teoretycznie, brakiem prestiżu nie powinny zostać aż tak dotknięte, bo jednak chętnych na duży, wygodny i praktyczny wóz średniej klasy nie powinno tak boleć, że ich - zwykły przecież samochód - nie nosi logo BMW czy Audi. A jednak, moda na SUV czy crossovery, doprowadziła do likwidacji klasycznych sedanów klasy D, tak dalece, że nawet tak ustabilizowany VW Passat „chwieje się w posadach”. Na koniec chcę podkreślić, że to jedynie „krótki” komentarz, w którym nie ma miejsca na nawet krótką analizę innych przykładów jak Lancia Gamma czy Alfa Romeo Sei albo jednak odnosząca sukcesy Lancia Thema (I) i Alfy 164. Ale i rozjaśnienia sytuacji z Audi C2 czy C3 z czasów, kiedy ta marka do segmentu premium dopiero aspirowała. Więc siłą rzeczy to materiał bardzo wycinkowy. Natomiast jeśli idzie o bzdury i błędy jakimi obficie popisał się autor to ustosunkuję się do nich w kolejnym komentarzu.
Czy ten gość wymyśla to na beżąco? W Vel Satisie nie było benzyny 3.0, tylko 3.5 konstrukcji Nissana. Lotus Omega nie miał napędu na cztery koła, tak samo jak w Omedze A nie było silnika o pojemnosci 2.8. Dalej pewnie są kolejne kwiatki, ale nie miałem tyle wytrwałości.
A to Safrane z Meksyku i Bliskiego Wschodu to przecież był zliftowany Latitude, więc ciężko powiedzieć, że to samochód całkowicie nieznany w Europie 🤷🏻♂️
Te części z Crown Victorii w Scorpio II to też jakaś bzdura, przecież to tak naprawdę był gruntowny lift poprzednika 🤦♂️
Citroën XM wcale nie był jakoś specjalnie ciężki jak na swoją klasę i czasy, wręcz był najlżejszy ze wszystkich przedstawionych w filmie modeli 😂
Słowo „reprezentatywny” nie znaczy to samo, co „reprezentacyjny” 😂
W tym filmie po prostu babol goni babola 😅
Lotus Omega to tylko rwd, ogólnie dużo "nieścisłości " że tak delikatnie powiem
Ogólnie, to bardzo fajnych aut dotyczy ten materiał, Pan Michał chyba nie za bardzo wie o czym mówi. Pomijam Lotus Omegę 4x4 - gdzie tylko Rwd były, ale mówić że XM był za ciężki dla silników? Gdzie to Pan przeczytał? 2.1 td był porównywany w latach 90tych do TGV bo konkurencja wtedy miała 2.5 86koni i 2.3 100 koni (ford i opel) natomiast XM z 121konnym 2.0 8v ważył około 40 kilo więcej niż np Scorpio 2.0 100km... Odnośnie Scorpio MKII - jest to duży lifting wersji MKI a nie jakieś nowe auto, a największą bzdurą jest mówienie że posiada on części z Amerykanskiego Forda Crown Victoria - jakie ? Znaczki??? Velszajs 3.0 nie występował w benzynie, chodziło może o 3.0dci z isuzu lub 3,5 z nissana - 3.0 v6pb było ale w Avantime. Trochę słabo przygotowane to jest Panie Michale. O Oplu też dużo nieścisłości i przekłamań. Po Classicauto spodziewałem się że nie będzie takich baboli..
Jak chcecie, to wam mogę przygotować przegląd aut z lat 90tych...
Może to jest syn tego gościa co ma kanał Pertyn gledzi.pertyn czy petryn mówił że BMW M5 e39 ma przycisk po którego naciśnięciu jest 400 koni a jak go nie naciśniesz jest300.tu gość gada też głupoty.jak ktoś się niezna to myśli że to prawda
@@vvarioPL miałem do czynienia ze scorpio w każdej generacji.. co nieco wiem o Fordzie CV/Marcury GM/Lincoln TC.. od godziny zachodzę i nie wiem co tam jest wspólnego.. poza znaczkiem 😛
Akurat Citroen C6 był świetny w swoim czasie a i dzisiaj juz poszukiwany i czesto trafia do kolekcji.
Przemęczyłem ten film ale ilość BZDUR jest porażająca zresztą inni w komentarzach je wymienili. Ale nikt nie zauważył ,że kolega wymyślił silnik 2.8 w Omedze A;-)
I 4x4😂
Dodałbym Alfa Romeo 164
Szkoda, że ani słowa nie poświęcono włoszczyźnie. A trochę tego było: Alfa 164, Fiat Croma czy Lancia Thema. A co ze zjawiskowym Thesisem?
To chyba zasługuje na osobny materiał.
Część 1. Autor zadał sobie bardzo ciekawe i istotne pytanie, które okazało się jednak dla niego o wiele za trudne. Przede wszystkim bardzo ograniczył przedział czasowy i cofnął się do samochodów, które może nieco pamięta z wczesnego dzieciństwa a to stanowczo zbyt płytka perspektywa aby móc udzielić prawidłowej odpowiedzi. Jedyne co autor rozumie, to wskazanie na różne słabsze strony omawianych samochodów i to jest de facto dlań jedyne wyjaśnienie tego ciekawego zjawiska, kiedy są to aspekty, które co najwyżej nieco pomogły w wymarciu aut klasy E, oferowanych przez producentów spoza segmentu premium. Powód zasadniczy jest zupełnie inny i jak widać autor kompletnie tego wszystkiego nie rozumie. O ile zjawisko to jest bardzo ciekawe, to jego mechanizm jest też stosunkowo prosty a składa się z 2 elementów. Prestiż i moda. I aby nie wchodzić zbyt głęboko w przeszłość ograniczę się do czasów powojennych już. Otóż w miarę bogacenia się społeczeństw zachodu coraz większego znaczenia zaczął nabierać aspekt prestiżu a jego nieodłącznym elementem jest marka. W latach 50-tych i 60-tych, wobec lawinowo rosnącego popytu na coraz lepsze też samochody, ambitni producenci starali się maksymalnie rozszerzyć gamę produkcji. Ci którzy byli kojarzeni z samochodami z wyższej półki starali się zaoferować auta niższej klasy (dobrym przykładem jest tu Alfa Romeo albo Jaguar) a ci, którzy byli raczej kojarzeni z autami popularnymi wdrażali do produkcji auta dużych formatów (np. Renault czy Opel albo Ford), choć nierzadko były to powroty, gdyż duże, drogie modele oferowały te firmy jeszcze przed Wojną. Do końca lat 60-tych na fali totalnego motoryzowania Europy Zachodniej nie postrzegano aut klasy E takich marek jak Fiat czy Opel albo Ford, jako mało prestiżowych a raczej jako emanację ich dynamizmu za rozsądne pieniądze choć i wtedy, analogiczne ale zawsze droższe modele, takich marek jak Mercedes, BMW czy Jaguar uchodziły naturalnie za bardziej prestiżowe. Ale użytkownikowi np. Opla Admiral nie przeszkadzał jeszcze wtedy fakt, że nie jeździ Mercedesem a kierowcy Forda Zodiac, że nie jest właścicielem Jaguara. To zaczęło się zmieniać od początku lat 70-tych. Chyba pierwszą i najbardziej spektakularną ofiarą tej tendencji (którą autor próbuje tak nieporadnie tłumaczyć) był Fiat 130. Uwaga, rewelacyjny samochód od strony zaawansowania technicznego i formatu z dwoma, jak się z czasem okazało istotnymi mankamentami. Berlina miała bogaty choć nudny design, który bardzo szybko się zestarzał oraz silnik, choć naprawdę duży, był mało dynamiczny a przy okazji dość zachłanny na paliwo. Ale te powody bynajmniej były decydujące. Po prostu to, co jeszcze nie przeszkadzało te kilka lub naście lat wcześniej w przypadku o ile mniej wyszukanej limuzyny jaką był Fiat 2300 o tyle teraz, w przypadku dużo lepszego auta stało się to nagle istotne. Czyli niewystarczający prestiż marki Fiat. Drugim takim modelem, który nie podbił rynku, był również rewelacyjny od strony technicznej i podobnie jak Fiat 130, po prostu bardzo dobry samochód, czyli Peugeot 604. Porażka była tu na tyle dotkliwa (choć sprzedano ich 10 razy więcej, to jednak znacznie poniżej oczekiwań!), że doprowadziła do zaniechania kontynuacji tego modelu, jak u Fiata. Zadanie przejęły tu - jednak pozbawiony odpowiedniego formatu, Fiat 132 a u Peugeota, po prostu 505-ka, która jako duże rozmiarowo auto klasy średniej, mogła jakoś tam w topowych wydaniach udawać klasę E, co 132-ce nigdy udać się nie mogło. U Peugeota również badania wykazały, że tak duży i prestiżowy samochód cierpi z powodu marki, która nie jest tak postrzegana. Jednak wciąż jeszcze auta tej klasy takich producentów jak Opel (Commodore a potem Senator) czy Ford (Granada) a nawet Rover SD1 odnosiły sukcesy - nie bez wpływu ogromnej sprzedaży flotowej na niektórych przynajmniej rynkach. I również pozostałe francuskie - i tu już wchodzę nie tyle w buty autora, co z butami w jego narrację - auta klasy E.
meczysz sie mowieniem, szkoda, material ciekawy.
Jaka Omega? A Senator?
Dokładnie!! A starsze to ADMIRAŁ, DIPLOMAT, CAPITAN,
Tak właśnie mi się wydawało że Senator nadal był w ofercie.
@@leszekruminski6829 Wszystkie 3 modele KAD Opla należały do klasy luksusowej czyli F a nie wyższej średniej a więc E. To oznacza, że kompletnie nie należą do tematu.
Fatalnie to wyszło ale już pewnie o tym wiesz... Błędy techniczne, wymowa.... Yyyyyyyyy.... Ehhhh.... Trochu nie przystoi jak na classic auto....
Prawdę rzeczesz, dużo baboli ale mówić i pisać "trochu", też nie przystoi.
Trochu - poczytaj o poprawności tej formy określenia niewielkiej ilości, a zrozumiesz...
znikly czy zniknęły? hmm
Znikło się im. Jak temu misiu -;)
Polecamy SJP PWN.
c.d. Autor zaczął od sukcesu R25 ale czy 25-ka była rzeczywiście ładna? Czy w miarę dobre wyposażenie standardowe rzeczywiście decydowało wówczas o sukcesie? Otóż co do jej urody, to mogę zapewnić autora, z autopsji tamtej epoki, że dziwny tył tego auta (mający ukrywać fakt bycia hatchbackiem) oraz pozbawiony wyrazu przód, jak na klasę executive oraz nie tak aerodynamicznie opracowana karoseria jak, pojawiający się w tym samym roku, 1984, konkurenci - to nie były elementy, które mogły porywać nabywców, zwłaszcza w tym segmencie rynku. Więc nie wiem skąd autor „wytrzasnął” tą urodę? Sukces tego auta wyjaśniłem we wcześniejszym komentarzu ale z urodą nie miał on wiele wspólnego. Mówienie o Safrane jako aucie, w którego koncepcji nic nie zmieniono, kiedy zaraz potem autor wymienia szereg poważnych zmian technicznych - zakrawa na kabaret. Koncepcyjnie właśnie wywrócono ten samochód do góry nogami. Oczywiście pozostał wielkim hatchbackiem ale znacznie bardziej też skomplikowanym a co istotne, miał pozbyć się tego wrażenia lekkości sugerującej nie najwyższą jakość. Safrane miał być jak zamek na kołach, w opozycji do poprzednika. Dla Renault był to taki samochód jak W140 dla Mercedesa wobec W126-ki. I podobnie… to nie wypaliło, tylko... jeszcze gorzej. Nie wiem co to jest „hejlou” car ale jeśli chodzi o hallo-car to oczywiście, że Safrane Biturbo sukcesu odnieść nie mógł. Ale nie tyle, że był jakoś bardzo drogi, bo nadal był stosunkowo tanim autem w takim sensie, że za Mercedesa E o podobnej mocy i (i to bez 4Matic) trzeba byłoby zapłacić i tak znacznie więcej. Autor parę razy powtórzył słowa o kiepskim komforcie. To kolejna bzdura, bowiem chodzi jedynie o nieco sztywniej zestrojone ale i tak dużo lepsze zawieszenie. Temat ten co najwyżej dotykał konserwatywnych klientów francuskich, przyzwyczajonych do czegoś innego. Sama sprzedaż na poziomie 300 000 egz. nie była taka zła ale pozostawała za oczekiwaniami. Regie Renault nie mogło zrozumieć, że oferując dojrzalszy samochód niż 25-ka i do tego droższy, nie może liczyć na wcześniejsze wyniki sprzedaży. To zresztą podobny problem do tego, jaki miało PSA z Citroenem XM. Problemy jakościowe Vel Satisa nie były wcale decydujące. Problemem była strona wizualna i w ogóle koncepcja auta, która nie przypadła ludziom do gustu, choć pomysł miał sens a wygląd był… interesujący. Latitude, to z kolei auto koreańskie, oparte na Nissanie więc… żadne to Renault a rodzaj fake-auta, co do którego Renault nie miało żadnych złudzeń. I tej uwagi, skoro autor o nim wspomniał, zabrakło. Nie wiem zaprawdę po co autor rozpatruje Omegę A, skoro NIE BYŁ to samochód klasy E, po prostu, ponieważ tą rolę pełnił oparty na nim Opel Senator B. To dowodzi, że autor nie rozumie historii i pozycjonowania tych aut. W Omedze obecność silnika 3.0 nie świadczyła akurat wcale „o klasie E” a była to oferta usportowionego sedana klasy D (akurat z takim dużym silnikiem bo innego nie było) gdyż marketingowcy stwierdzili, że Senator nie nadaje się wizerunkowo na auto łączone ze sportem. To dlatego też powstał Lotus Omega a nie Lotus Senator. Więc wzięcie przez autora na tapet pierwszej Omegi jest, z formalnego punktu widzenia, kompletnie chybione. Oczywiście żadna Omega A nie miała nigdy AWD, więc i nie mógł go mieć i Lotus Omega. Tenże NIE MIAŁ z kolei żadnego przełożenia na sprzedaż zwykłej Omegi, bo sprzedał się z dużymi kłopotami i gdyby nie fakt, że był w swoim czasie najmocniejszym i najszybszym sedanem na świecie, to pewnie sprzedano by najwyżej z 10% tego co się udało. Jeśli więc chodzi o klasę E, to mówić możemy dopiero o Omedze B względnie C (jeśli je rozdzielimy). A to dlatego, że obok Omegi B nie postawiono już, opartego na niej, Senatora, jak to było wcześniej. Prowadzenie narracji o 2 generacjach Forda Scorpio jest kolejnym błędem, bowiem Scorpio sedan to jedynie Scorpio po głębszym face-liftingu a nie żadna nowa generacja. To słowo ma swój ciężar gatunkowy i nie powinno się go nadużywać. Przechodząc na koniec do Citroena, autor kompletnie tonie w odmętach… luksusu. Użycie tego terminu, kiedy mówimy o klasie executive, musi być bardzo rozważne, bo bardzo łatwo tu pomieszać zjawiska z klasą Luxury a więc luksusową czyli F. I autor oczywiście te porządki pomieszał wreszcie koncertowo wspominając o modelach DS (który należał do klasy E) i SM (auto stricte klasy luksusowej a do tego wyłącznie coupe!), który zresztą wcale nie miał dużego silnika V6, bo jednostkę o pojemności 2.7 ciężko uznać za duży silnik 6-cylindrowy - prawda? W dzieje silników dla CX-a lepiej nie brnąć, bo to bardzo zabagniona historia, gdzie funkcjonowały ze 3 zupełnie różne koncepcje układu napędowego i silników o ile nie lepiej i nie sądzę aby autor miał o tym jakiekolwiek pojęcie skoro termin ‚PARDEVI‘ (jak mniemam) nic mu nie powie. Citroen CX niestety dla autora, NIE BYŁ NIGDY żadnym następcą SM-a a jedynie Citroena DS względnie ID. Co gorsza, autor nawet wprost stwierdził, że klasa E to klasa luksusowa, kiedy tą jest segment F - i właśnie dlatego trzeba bardzo się pilnować i używać słowa „luksusowy” (w znaczeniu czysto opisowym) bardzo rozważnie aby nie popełnić takiego babola. Czy XM był za ciężki? Raczej reprezentował przeciętne wartości w swej klasie. Czy wolnossący diesel jako podstawa był problemem? Takim samym jak 2-litrowy diesel w Mercedes 200 D (W124) o 72 KM kiedy XM miał ich jednak o 10 więcej! Wysnuwanie wniosków o niepoważnym traktowaniu Citroena XM przez PSA na podstawie faktu, że Activa pojawiła się w Xantii a więc aucie niższej klasy, jest dowodem na brak wiedzy autora o powodach takiej decyzji. Citroen C6 na pewno nie powstał dlatego, że prezydent Francji nie miał czym jeździć, bo Francja to nie zsrr ani też Rosja putina i wielkoseryjny model musi mieć oczywiście uzasadnienie ekonomiczne, którego kilkanaście może zamówionych limuzyn nigdy nie zapewni. Zasadniczym problemem C6-ki był wygląd! Reszta to peanuts. Początek podsumowania całego materiału właściwie może jedynie śmieszyć. Najczęściej (choć nie zawsze) samochody klasy E, marek spoza segmentu premium, były technicznie mniej wyrafinowane niż produkty uznanych marek niemieckich a przecież nierzadko radziły sobie wobec nich bardzo dobrze (vide R25). Stąd też argument ten jest bardzo słaby. Podobnie, narracja o chęci posiadania auta tej klasy z silnikiem V8 jest dość... infantylna, bo chodzi przecież o bardzo wąską grupę klientów i skoro tak - to po co te Mercedesy E, BMW 5er i Audi A6 z silnikami 4-cylindrowymi? A te wreszcie stanowią spory odsetek w ofercie o ile nie najważniejszy. I dopiero na sam koniec autor dotknął sedna problemu - PRESTIŻ. I tu ma wreszcie racje, tyle że to powinno zostać wyraźnie zamanifestowane już na początku a nie pojawić się nieśmiało na sam koniec, bez głębszego wybrzmienia. A kwestię nowomowy już pominę ale autor mógłby na przyszłość bardziej skupić się nad zwrotami bardziej zgodnymi z regułami naszego języka. Ja wiem, że język żyje i się zmienia - ale to nie znaczy, że trzeba dodawać gazu…
To kwestia gustu.
@@classicauto_mag Ta odpowiedź to tak na poważnie? Przykro mi ale Pan kompletnie nie zrozumiał, co napisałem. Pan bardzo słabo się na tym wszystkim zna, co Panu udowodniłem. A ta głupkowata odpowiedź, tylko to potwierdza. Otóż... nie chodzi o kwestię gustu - chodzi o FAKTY! Dodam jeszcze, że Renault 25 pojawiając się równocześnie z tak nowocześnie wówczas wyglądającymi samochodami (i rewolucyjnymi od strony wydajności) jak Audi C3, Mercedes W124, Lancia Thema, Saab 9000 ( i Fiat Croma), stanowiło pewien dysonans, zwłaszcza jeżeli idzie o wygląd. R25 pod kątem rozwiązań był bardziej, kontynuacją również wtedy jeszcze nowego, Volvo 760 niż propagatorem nowych trendów. Proszę sobie te wszystkie wymienione przeze mnie samochody porównać na żywo. Przyjrzeć się im dokładnie. To może coś Pan zauważy i zrozumie. R25 nie podobał się specjalnie poza Francją (w przeciwieństwie do CX-a) a i we Francji jego sukces, to bardziej kwestia braku krajowej konkurencji poza CX-em (bo czy 604-ka czy Tagora wypadły z gry). Oczywiście, bardzo świeży wygląd 25-ki w stosunku do nudnawej i nieco przyciężkiej 20/30-ki też bardzo pomógł ale z urodą nie przesadzajmy. Kiedy te samochody debiutowały byłem na studiach i pamiętam jak były postrzegane również po tej właściwej stronie żelaznej kurtyny.
Mamy teraz Superb, Camry i 508, który cenowo konkuruje z Audi i BMW i to chyba żart, którego konsekwencją będzie zniknięcie tego modelu z gamy modeli marki Peugeot.
Totalny brak wiedzy merytorycznej . Masa błędów. Sory :/
Spisek producentów aut. Podstawowe wyposażenie w przestronnej bryle auta nie dawało możliwości wciskania dodatkowych rzeczy. Podstawowe jest tylko w mini autkach miejskich.
Możesz wyjaśnić czemu ma służyć ten stek bzdur pozbawionych sensu?
@@grzegorzkoksanowicz6347 Nie słyszałeś o zmniejszaniu opakowań produktów spożywczych przy utrzymaniu tej samej ceny? Coś podobnego może być i w przemyśle samochodowym. Skandaliczną sprawą jest że nie sprzedają równolegle z najnowszą, starszych generacji tego samego modelu. Ja chętnie bym sobie kupił nową z salonu Skodę Fabie 1 lub 2.
Przestałem oglądać po wypowiedzi : Lotus Omega z napędem na 4 koła
Ten ich papierowy magazyn ma taki sam poziom jak te filmy?
Ten nasz papierowy magazyn kosztuje 29.90 (w prenumeracie wychodzi dużo taniej), a nie jak YT za darmo, więc tam wyłącznie potwierdzone informacje. Ale nie każdego stać, nie każdy ma Classicauto "na wiosce" w kiosku, nie każdy ma szansę kupić. Ale szukamy twórców, więc jak masz fajny pomysł, to zapraszamy na priv.
@@classicauto_mag Ale zdajecie sobie sprawę, że tak żenującej jakości filmami robicie antyreklamę temu magazynowi?
@@norbertmaksymiuk7444Już chyba gorzej być nie może odkąd 10-15 lat temu zmieniła się ekipa.
@@classicauto_mag czyli jeśli coś utrzymuje się z reklam (bo nikt nie pracuje za darmo) to mogą to być bzdury? ciekawe podejście do pracy dziennikarskiej...
Lotus omega ma na tył naped a omega nie ma następcy,
pełna zgoda - błąd prowadzącego - gdy Lotus Omega debiutował nie było go nawet w planach 😂
To jest wszystko efekt próżności wielkiej próżności klientów. Ponieważ jak miał ktoś trochę więcej pieniądza to zepsuty świat spowodował że nie będzie jeździł samochodem zwykłej marki tylko tak zwanym premium. Dlatego też jako pierwszych dopadło To Niemców. Dlatego też jako pierwsze to znikały Ford scorpio chwilę później Opel omega a potem cała reszta czyli rower 8 0 0 , Peugeot 607 Citroen C6 Renault safrane vel satis Saab 9000 potem 95 Lancia thesis Alfa Romeo 166 Fiat Croma Nissan Maxima Mazda 929 Mitsubishi Sigma Honda legend.... Tyle wspaniałych aut, w zasadzie to wszystkie wspaniałe samochod y
ale taka toyota Camry ma się świetnie. można?
Celowo nie wymieniłem Toyoty Camry bo wiem że ona przetrwała. Bo ktoś Musiał przetrwać. Ale powiedzenie że ma się świetnie w Europie to jest duży nadużycie. Tak naprawdę w Europie i sprzedaż wcale nie jest duża. Istnieje tylko dzięki temu że cała konkurencja zrobiła miejsce czyli nie ma teraz wyboru żadnego poza Toyotą Camry w tej klasie samochodów, i co najważniejsze Toyota Camry istnieje tylko dzięki temu że się sprzedaje bardzo dobrze w USA. Tak naprawdę to USA utrzymują produkcję tego modelu tylko dzięki temu jest ona opłacalna. I do Europy może trafiać parę egzemplarzy tego modelu. Nissan Maxima też na przykład przetrwał ale w USA. Ale Nissan nie zdecydował się na przystosowanie tego auta do sprzedaży w Europie najwyraźniej sprzedaż z uwagi na istniejącą to już Toyotę Camry byłaby tak marginalna że totalnie nieopłacalna. Poza tym Toyota Camry też już nie jest tym modelem co kiedyś, w Europie do dyspozycji chyba tylko jeden silnik hybrydowy brak Diesla i brak silników sześciocylindrowy. Czyli nastąpiło zdegradowane tego modelu w dół. W latach świetności tego modelu w Europie do wyboru był zarówno silnik czterocylindrowy 2,2 oraz sześciocylindrowy 3.0. V6. Czyli właściwe cechy modelu w klasie wyższej
Ale co to ma wspólnego z próżnością? Jak kogoś stać na lepsze auto to po co ma kupować Opla czy Forda?
@@tombouunic nie pisałem o Europie
@@norbertmaksymiuk7444 po to żeby takie modele były żeby te marki istniały w tej klasie, po poto. Teraz doszło do tego że zostały tylko trzy marki Premium aż się rzygać chce jak się na to ciągle patrzy bo wcześniej było Dodatkowo tyle modeli co wymieniłem w pierwszej odpowiedzi , przez totalną głupotę i próżność ludzi zniknęło tyle ciekawych modeli.
Jak na film nagrany bez scenariusza wyszło całkiem wporzo. Ale to chyba już nie ten poziom profesjonalizmu dla trgo kanału.
Kto jeździł sedanem - ten wie, ze to jedno z najbardziej niepraktycznych nadwozi. Moze jak ktos lata tylko autostradami ale
Zależy co czego ma służyć. Ja tam lubię hatchbacki ale sedany również i bym chciał chociaż od lat 90 to ich nie lubię bo nic nie widać przez tylną szybę przy cofaniu - przykład to Renault Megane Classic, Łada 21099 i Polonez Atu.
Od razu widać, że nie jesteś żadnym kierowcą a jedynie "użytkownikiem" samochodu chcącym coś przewieźć z miejsca A do miejsca B. Sedan jest wystarczająco praktyczny do większości zastosowań natomiast obok coupe czy klasycznego hatchbacka jest najlepiej jeżdżącym rodzajem samochodu po normalnych drogach. Kombi jest już nieco gorsze (przynajmniej teoretycznie) a coś takiego jak SUV to zwykła tragedia za kierownicą.
Kolejną wpadką pana prowadzącego jest rzekomy brak po Scorpio Forda w segmencie D. Tak? A Mondeo Pan zna?
Mondeo to akurat kontynuacja sierra, czyli rzeczywiście D, ale prowadzący mówi o zakończeniu działalności w segmencie E ;)
Ciekawe czy osoba która przygotowała ten materiał kiedykolwiek jechała Renault Safrane na długim dystansie, czy tak tylko czyta internet 😃
Twierdzi, że syn koleżanki mamy z pracy miał takiego, więc chyba wie co mówi. Sprawdzone info.
Miałem safrane 2.2 zajebiste autko niestety zarżnąłem motor i ostatecznie wyzłomowałem nad czym ubolewam do dzisiaj ;( grill i podłokietnik mam do dzisiaj jak i wentylator od nawiewu heheh
A wystarczyło kupić używany motor za niewielkie pieniądze
@@tombouu zgadza się no i podloge trzeba było by zrobić bo 3 lata stała na ziemi i pogniła, skończyło się tak że wymieniłem na BMW i mam e24 e30touring i e38 a i fiat 126p tez się znajdzie było jeszcze e21 ale pozbyłem się ;) ale sentyment do safrane pozostał ;)
@@jasielskie_klasyki rzeczywiście, wszystko to wspaniałe samochody. Ja też się pochwalę że zatrzymałem moje pierwsze auto i posiadam Fiata 126p rocznik 86 wyremontowana blacharka i lakier. Brak mi słów żeby opisać jak fantastycznie się dzisiaj jeździ tym autem. Bo to auto jest inne niż każde inne współczesne auto. Kolor bordowy metalik. Natomiast jeżdżę normalnie Nissanem Primera rocznik 97 też niestety muszę go okresowo remontować blacharka. Auto ma przejechane 400 000 km i silnik pracuje fantastycznie. Mimo 115 km to auto ciągnie rewelacyjnie jak na tą moc . Fantastyczna starsza motoryzacja . No i wersja liftback czyli ogromna tylna klapa że zabieram duży rower wkładam do środka bez żadnego składania. Tylko złożenie siedzeń kilka sekund i rower jest cały w środku..
Temat interesujacy i warty omowienia. Abstrahujac od niescislosci merytorycznych, Pan lektor raczej nie nadaje się do tej roli. Nie przystaje do wysokiego poziomu wydawnictwa.
Miałem 3-4 z j. polskiego ale czy nie powinno być napisane ''zniknęły' a nie znikły🤣??
Obie formy dopuszczalne. Wybraliśmy krótszą.
@@classicauto_mag to tylko czubek góry lodowej nieścisłości w treści, ale to już wiecie z pozostałych komentarzy.
Polecam wpisać sobie obie formy w wyszukiwarce i sprawdzić ilość wyników, chyba że wolicie nie pomagać algorytmowi 😉
swietny odcinek. Dzieki. Pozdrawiam znad morza. Segment E to moj ulubiony segment :-) A moze cos o segmencie F?
Super temat niestety bardzo slabo przygotowany i przedstawiony.
Wiedza o prezentowanych modelach wybitnie słaba, nie wiem czy prezenter w ogóle się przygotował do materiału ...Omega A nie miala silnika 2.8 a 2.6 litra... a Lotus omega 4x4?! Śmiech na sali...😂
nooo takie bzdurki na kanale classic to wręcz nie przystoi :) Trzeba mieć odrobinę pojęcia o samochodach z lat 80-90 i chociaz weryfikować informacje. Lotus Omega nie miał napędu 4x4 a jego silnik to 3.6 BITURBO. Tam były dwie turbosprężarki, jedna mniejsza która miała niwelować turbolaga. Oj bardzo mało rzeczowych informacji. Omega nigdy nie miała silnika 2.8, taki silnik miał jako ostatni opel senator A1, rzędowa szóstka na gaźniku pamiętający jeszcze czasy diplomata czy admirala.
Dokładnie,tak jak gość prowadzący mówi że lifting omegi B był w 98 roku a tak naprawdę był na jesień 99.Szkoda gadać.
A październik, czy listopad?
Silnik 2.8 jako ostatni miał Senator A2 a nie A1 - a wystarczyło tylko tą cyfrę pominąć...
@@grzegorzkoksanowicz6347 bzdura. Senator A2 miał już inna paletę silników, zamiast 2.8 wszedł 2.5E na wtrysku. Gaźniki wyleciały całkiem z gamy. Proponuję się dokształcić
@@Piotrek4500 Po pierwsze - to poczytaj sobie moje 3 w sumie komentarze (3 części) do zasadniczego materiału abyś cokolwiek mógł ogarnąć, komu "zaleciłeś dokształcenie się". Znalezienie oczywistego błędu autora, który w zasadzie zobaczyła większość i garść faktów z wiki odnośnie Lotusa Omegi nie wskazuje automatycznie na to, abyś na czymkolwiek się specjalnie znał. Bo gdyby tak było, znalazł byś co najmniej tyle błędów i nieścisłości oraz fałszywych interpretacji, jakie ja w materiale redakcji znalazłem. Natomiast co do Opla Senatora A2, to rzeczywiście silnik 2.8 już w nim nie występował a co więcej wypadł z oferty na rok przed jego pojawieniem się czyli jeszcze za kariery A1-ki. Błąd mój wziął się niestety z dziwnego co nieco zestawienia palety silników pod Oplem A2 ale dla obu serii, i A1 i A2, na niemieckiej wiki. Stąd też, bez patrzenia na zakres dat wziąłem ten silnik za dostępny w A2-ce. Co więcej, nie zwróciłem uwagi na to, że ta paleta jak na drugą serię jedynie jest zbyt obszerna - no bo chodziło o wszystkie jednostki oferowane w pierwszej generacji Senatora. Zwróciłem uwagę na to dopiero teraz. Nie mam w głowie wszystkich jednostek Senatora żadnej generacji, bo generalnie Oplami sie nie zajmuję, bo to dla mnie jakoś wybitnie mało ciekawe auta. Choć nad KAD-ami mógłbym się pochylić.
Renault 11
?
Renault 3 ... i co Ty na to?
No na pewno Kicksterowi