КЛАДБИЩЕ СТАРТАПОВ #5. Ё-МОБИЛЬ. Что стало с амбициозным проектом и при чем тут Беларусь

Предвыборный пиар
До 2010 года Михаил Прохоров был одним из когорты российских олигархов, которого рядовой обыватель если и знал, то исключительно по кутежам во французском Куршавеле. Однако в 2009 году он становится членом Комиссии при Президенте Российской Федерации по модернизации и технологическому развитию экономики России. Возможно, где-то в это время к нему и приходит идея о качественном и запоминающемся пиар-ходе, способном послужить его политическим амбициям. По итогам 2009 года журнал Forbes называет 44-летнего Прохорова самым богатым российским олигархом с капиталом 9,5 млрд долларов США.
До сих пор нет единого мнения о том, искренне ли Михаил Прохоров хотел изменить жизнь россиян, подарив им компактный гибридный автомобиль и сближение с Западом, или он желал только подыграть Путину с Медведевым в момент их судьбоносной рокировки. Будучи одним из главных выгодоприобретателей залоговых аукционов Михал Дмитриевич легко мог позволить себе изящные ста-ста пятидесяти миллионные вложения в сомнительные проекты. В любом случае отныне Ё-мобиль оказался навсегда связан с именем Михаила Прохорова.
Что-то новое для России
В 2010 году российский автопром восстанавливался после кризисно-упаднического 2009 и завершил его с показателем 1 210 000 выпущенных легковых машин. К тому времени в стране открыли свои филиалы Toyota, Volkswagen, GM, Nissan и другие крупные производители. Власти горделиво рапортовали, что в этом объеме АвтоВАЗ занимает около 45%, выпустив с конвейера 545 тыс. авто. Однако на втором месте расположился калининградский завод «Автотор» со 170 тыс. машин марок BMW, Kia, Chevrolet и Cadillac. Западные производители медленно, но верно вытесняли ВАЗы с рынка.
На этом фоне 12 апреля 2010 года российская «инвестиционная группа ОНЭКСИМ», основателем которой является Михаил Прохоров и российско-белорусский «ЯРОВИТ Моторс», специализирующийся на строительной технике, проводят совместную презентацию. Они заявляют о намерении создать первый городской автомобиль собственной разработки. Да еще и, как сказали бы сейчас, с полным импортозамещением. Прохоров отмечает, что готов выделить на мероприятие 150 миллионов евро. При этом будущий революционный покоритель улиц будет стоить не более 10 тыс. долларов, что по тем временам было весьма приемлемо. «Жигули» седьмой модели тогда стоили 5 600 долларов, Дэу Матиз - 8 300, Ford Fusion - 20 000, Рено Меган два - 25 000.
Гибридный автомобиль не был чем-то суперреволюционным. Ведь еще 13 лет назад, в 1997 году Тойота явила миру свой Приус - гибрид на бензиновом и электродвигателе. Он явился плодом невероятной и кропотливой работы ведущих японских инженеров. К 2010 году по улицам в том числе российских городов бегало уже третье поколение «Приус». Остается лишь добавить, что модель на конвейере вот уже 27 лет, сейчас продается пятое поколение.
Да что там говорить, Прохоров наверняка знал и про суперновый электрический родстер Tesla, выехавший на улицы в 2008 году, и про электрокар Ниссан Лиф, ставший Европейским автомобилем года-2010, и про его коллегу Шевроле Вольт, стоимость под 40 000 долларов (автомобиль года по версии Детройтского автосалона-2011). Он явно уловил, что мир вдруг вспомнил про гибриды-электрокары и озаботился экологией. И на этом можно было весьма оригинально сыграть.
Российский супегибрид должен был использовать в 2-2,5 раза меньше агрегатов и комплектующих, иметь 400 взаимозаменяемых блоков, модульность кузова (пространственная алюминиевая 100-килограммовая рама+полипропиленовые композиты), суперкондесаторы массой менее 100 кг.
В октябре 2010 года в Москве, на Тверском бульваре открывается шоурум «Городского автомобиля». Любопытной публике попытались доказать, что желание создать российский автомобиль нового поколения сильно как никогда. От эскизов перешли к реальным моделям милого семейного хэтчбека, стильного молодежного купе-кроссовера и утилитарного «каблучка». 9 ноября подводят итоги конкурса и называют концепт-кары весьма меметично - «Ё-мобиль».
Конечно, злые языки тут же увидели в этом «ё» все прекрасные начала русских матов. Однако это была и отсылка к «ай» от Эппл, и исконно-местное и то, что нас отличает уникальное «ё». К тому же, стало очень легко называть прототипы - ё-микровен, ё-фургон, ё-кросс-купе.
Автомобиль предполагалось выпускать в трёх вариантах кузова. В качестве моторного топлива мог использоваться как бензин, так и газ (метан). В качестве главного источника энергии предполагалось использовать ДВС мощностью 60 лошадиных сил, спаренный с электрогенератором. Вырабатываемый ток запасается в накопителе (суперконденсаторе) и передаётся на два ведущих электромотора (по одному на каждую ось), которые через дифференциалы вращают колёса, реализуя схему постоянного полного привода. Всё электрооборудование управляется специально разработанной единой компьютерной системой, минимизирующей количество проводки в машине. Приборная панель снабжена электронным табло и блоком сенсорного управления.

[@d36dan]

Если бы у этого автомобиля существовала альтернативная версия, то она бы называлась Ё-Б-Мобиль. Видимо, поэтому второй версии никогда не было и не будет