Да, плюсов много было у такой техники. Очень жалко, что ничего в итоге не осталось, ЭР2и, ЭР12. И если б ЭР30 построили, мне кажется был бы вполне рабочий.
Интересная всё же система, а у нас до сих пор ЭД4М с реостатным пуском клипают. И ещё мне показалось по рёву редукторов, что ускаряется он явно поживее чем обычный ЭР2
Нет. Не забывайте, что у ЭР2 редуктора с бОльшим передаточным числом. здесь ТЭДы слабее, чем у 2Т и иже с ними, по-этому "берут" они оборотами. Одно и то же усилие на колесе можно взять мощными ТЭДами и малым передаточным числом или же более слабыми, но бОльшим числом.
1) если Вы имеете ввиду стоящий поезд ЭР2И, который при этой съёмке я снимал с отправляющегося ДР1, то это станция Кемери. А последний пуск, где видны лишь амперметры высоковольтного шкафа, то какая разница? Но, кажется, это было отправление со станции Тукумс I, на которой я живу... 🙂 2) в системе тяги (и торможения на составе ЭР2ИТ-302) на большинстве поездов ЭР2И использовался ТИП-1200 (тиристорный импульсный преобразователь), за исключением ЭР2И-605 (и вагона 2027-02), где был установлен более мощный ТИП-1320, на таблеточных тиристорах.
Ну во-первых это сооовсем другой электропоезд. ЭР2И не имеет ничего общего с ЭР2. Ну а во-вторых - судя по показаниям амперметрах, левый ток якоря показывает, а правый - ток возбуждения. Обрати внимание - левый стоит колом, а вот на правом ток меняется постоянно. Это ТИСУ удерживает якорный ток постоянным, играясь током возбуждения и моментом отпирания якорных тиристоров. Здесь сразу по 2 каналам управление идёт. Характеристика приближенна к асинхронному двигателю.
@@евгенийтит-л1щ не совсем так. На всех моторных вагонах поездов ЭР2И было две независимые (на 90%) группы тяги, которые при необходимости отключались обычными тумблерами, установленными в низковольтной части высоковольтного шкафа (кроме ЭР2И-605, в котором эти тумблера находились в низковольтном шкафу). То есть амперметры показывают ток по отдельности на каждой из тележек. Первая тележка - первая группа (ТИП "А"), вторая тележка - вторая группа (ТИП "Б"). Общими были только дроссель фильтра (на крыше), конденсаторы фильтра, БВ и ЛК-1/2, ну и пантограф, конечно. Правда и тут не обошлось без исключений: на вагоне 605-02 был установлен один мощный тяговый преобразователь на обе группы ТЭД, и тумблерами отключались только двигатели.
![Felix "Unfair" | [Stray Kids : SKZ-PLAYER]](http://i.ytimg.com/vi/Oswujxm2Ag0/mqdefault.jpg)
![Пожалуй, главное заблуждение об электричестве [Veritasium]](/img/1.gif)
Да, плюсов много было у такой техники. Очень жалко, что ничего в итоге не осталось, ЭР2и, ЭР12. И если б ЭР30 построили, мне кажется был бы вполне рабочий.
Интересная всё же система, а у нас до сих пор ЭД4М с реостатным пуском клипают. И ещё мне показалось по рёву редукторов, что ускаряется он явно поживее чем обычный ЭР2
Нет. Не забывайте, что у ЭР2 редуктора с бОльшим передаточным числом. здесь ТЭДы слабее, чем у 2Т и иже с ними, по-этому "берут" они оборотами. Одно и то же усилие на колесе можно взять мощными ТЭДами и малым передаточным числом или же более слабыми, но бОльшим числом.
Ускорение у ЭР2И больше за счёт лучшего показатеоя КПД в сравнении с ЭР2. Меньше потерь энергии из-за отсутствия пусковых реостатов.
У меня пара вопросов:
1) С какой станции идет отправление в конце видео?
2) Я так понял по звуку на моторниках стояла терристорка?
эр2И на то и "И" так что второе да, там ТИСУ
1) если Вы имеете ввиду стоящий поезд ЭР2И, который при этой съёмке я снимал с отправляющегося ДР1, то это станция Кемери. А последний пуск, где видны лишь амперметры высоковольтного шкафа, то какая разница? Но, кажется, это было отправление со станции Тукумс I, на которой я живу... 🙂
2) в системе тяги (и торможения на составе ЭР2ИТ-302) на большинстве поездов ЭР2И использовался ТИП-1200 (тиристорный импульсный преобразователь), за исключением ЭР2И-605 (и вагона 2027-02), где был установлен более мощный ТИП-1320, на таблеточных тиристорах.
4Ж56 почему есть 2 амперметра у ЭР2 сейчас только один?
Ну во-первых это сооовсем другой электропоезд. ЭР2И не имеет ничего общего с ЭР2. Ну а во-вторых - судя по показаниям амперметрах, левый ток якоря показывает, а правый - ток возбуждения. Обрати внимание - левый стоит колом, а вот на правом ток меняется постоянно. Это ТИСУ удерживает якорный ток постоянным, играясь током возбуждения и моментом отпирания якорных тиристоров. Здесь сразу по 2 каналам управление идёт. Характеристика приближенна к асинхронному двигателю.
@@евгенийтит-л1щ не совсем так. На всех моторных вагонах поездов ЭР2И было две независимые (на 90%) группы тяги, которые при необходимости отключались обычными тумблерами, установленными в низковольтной части высоковольтного шкафа (кроме ЭР2И-605, в котором эти тумблера находились в низковольтном шкафу). То есть амперметры показывают ток по отдельности на каждой из тележек. Первая тележка - первая группа (ТИП "А"), вторая тележка - вторая группа (ТИП "Б"). Общими были только дроссель фильтра (на крыше), конденсаторы фильтра, БВ и ЛК-1/2, ну и пантограф, конечно. Правда и тут не обошлось без исключений: на вагоне 605-02 был установлен один мощный тяговый преобразователь на обе группы ТЭД, и тумблерами отключались только двигатели.