Размер видео: 1280 X 720853 X 480640 X 360
Показать панель управления
Автовоспроизведение
Автоповтор
大阪環状線は内回りは遠心力で放り出されるが、外回りは基本車庫入り以外は環状線から外れることはない。天王寺止めという罠もあるが(笑)
京橋止まりも外回り線の罠の一つ。
JR難波は厳密には難波違うし、改名前は湊町でした。JR奈良と近鉄奈良も離れてるよ。近鉄はクロスシート⇆ロングシート変形します。
ロングシート/クロスシートカーですね
女性専用車は古く導入していた京阪に倣って御堂筋線も端っこに設定したが、都心のおおよその駅で階段に近く、クレームが多かったから真ん中になったという経緯があります。阪急は端っこは携帯電話電源オフ車両でしたね。京都線以外はこれに変えて女性専用車を導入したような。
京阪が女性専用車を端っこ（京都側先頭車）に設定した理由は、ホームの京都側の端に階段がある主要駅が多い。という理由からでした。（中央と端に階段・改札がある場合が多い）そして乗客は、自分の行き先に応じて階段や改札を使い分けるので、端でも問題がなかったりする（むしろ、中央部金の階段を使う方が利便が高かったり）
京阪香里園駅の近くの香里ヌヴェール学院（昔の聖母女学院）の通学生に配慮して区間急行に女学生優先車両（専用では無い）２両が設定されていました。1954年から運用されているらしく、面白いですね。
神鉄にもあったよね、
大阪駅（梅田駅）は、JRと民鉄（阪急、阪神、大阪メトロ）が一堂に集結するターミナル駅なのに対し、東京駅はJR以外では東京メトロの駅があるのみ。
その代わり、新宿・渋谷・池袋というターミナル駅BIG3がえげつないイメージ
なぜか大手町が地下鉄の大ターミナルになってしまってる感じですよね。「メトロ東京駅」も兼ねて。
もともと東海道線は新橋がターミナルだった経緯があるからでしょう。表口である丸ノ内側はオフィス街で梅田のような繁華街ではないですし・・・（今では八重洲口の方がメインだと思っている方が多いでしょうが、戦前は八重洲口側には外堀があり日本橋方面とは今ぼど一体化していなかったようで、６０年代までは丸ノ内口の方が利用客が多かったといいます。）
１．関東と関西の複々線の違い 関東の大宮～上野～東京～横浜間と、関西の京都～大阪～神戸～西明石間は、両線区とも他になる複線ではなく、伏線が複数存在する複々線となっています。しかし、両者の複々線の形態が異なります。 関東の場合は、「上野・東京ライン」と呼ばれている東北線・東海道線が一つの複線で、これとなり合わせて京浜東北線や山手線などの伏線があります。 ところが、関西の場合は、基本的に特急や快速など速達列車が複々線の外側線を走行し、普通など緩行列車が内側線を走行します。これにより、駅のホームの配置によっては、普通～快速間の乗り換えが降りたたホームの反対側に行けばよいので利便性が高くなります。 しかし、これには欠点があり、例えば大阪駅で特急「サンダーバード」などの長距離列車の折り返しが厄介になる点です。大阪駅では「サンダーバード」は概ね3番線に到着し、11番線から出発します。つまり折り返しの際、列車本数の多い通勤線である緩行線を越えて転戦しなくてはならず、緩行線の列車運用に大きく左右されてしまいます。ところが、関東の場合だと、上野・東京での折り返しは、京浜東北線や山手線の運行とは関係なく、東北・高崎線や東海道線の運行状況のなかで自由に折り返しができることになります。事実、「上野・東京ライン」になる以前は、多数の列車が上野駅や東京駅で折り返し運転をしていました。 この、大阪駅での特急等長距離列車の折り返し可能を実現しているのは、網干車両所宮原支所（昔の宮原総合運転所）だと思います。「サンダーバード」の大阪駅折り返しは次の様な手順で行われているも のと思われます。①京都方面か速達線（外側線）を走行し大阪駅3番線に入線②乗客降車後、速達線（外側線）を神戸方向に出発➂塚本駅を過ぎた後分岐する宮原支所への引き込み線に入り、緩行線（内側線）の下をくぐる。④宮原支所に入線後（車内清掃などを行い）、今度は折り返して、塚本駅手前に向かう引き込み線を走行➄塚本駅手前から速達線（外側線）に入り、塚本駅を通って、大阪駅11番線に入線おそらく、宮原が無ければ、特急等の貯距離列車の大阪駅折り返しは難しかったと思います。
関西のＪＲもクロスシートは長距離利用が多い快速系列車が主体で、比較的近距離利用の各駅停車(いわゆる京都線・神戸線・宝塚線)は４扉ロングシート車を投入している
今は阪和線やおおさか東線、山陰本線、湖西線の全普通列車、関西本線と奈良線の大半の普通列車はクロスシートです。逆に福知山線の一部と片町線の快速列車はロングシートです。
2025年度でJR大和路線の車両は全て221系に置き換わるので、普通、快速電車に関係なく全て3枚扉のクロスシートになります。逆に言うと、4枚扉の201系が大和路線内で走ってるのは今年度までなので、写真に収めたい撮り鉄をよく見かけます。
内回りを走る大和路快速や関空紀州路快速はとにかく天王寺までは「内」を出ないから、迷ってしまってもこのポイント押さえておけば何とかなる。天王寺がターニングポイントなのだ覚えておこう。
関東の直通運転複雑すぎてまだ全部完全に把握できてない
大阪駅と梅田駅が隣接してるのが他の地方の人に知られていないのは有名な話だが、天王寺駅と大阪阿部野橋も道を挟んで（その道が区境だが）隣接してるのも他の地方の人には知られてないんだなあ
多くの人が両方とも普通に知ってると思う
@@user-lz3wt7ec3p それが、大阪駅前のタクシー乗り場（JRと、大丸の間）では、一日に20件以上「梅田まで」と行先を告げる客がいるんですよ。タクシー運転手が断ると、乗車拒否をする気か！と怒る客が１割ほどいるそうです。（そこから阪急梅田駅へ行く場合、タクシーは１キロちょいかかりますが、徒歩だと５-６分です）中には、御堂筋線の梅田駅まで。という人もいるそうで・・・
阪急烏丸と地下鉄四条駅は共に「四条烏丸」の駅なので地元民には説明不要だが、旅行者には乗り換え駅とわかりづらい。
東海道新幹線に関しては東京から新大阪までは東海が16両編成しか認めていないしそもそものぞみ運用メインだし博多まで走るのも多いからほぼ東海道山陽はワンセットみたいな運用も普通にある。あとは山陽新幹線ではこだまは500系と700系とさくらとみずほが八両になってます。
その昔、ひかり１６両、こだま１２両だったよ。
JR西宮と阪神西宮が遠いのは以前は阪神西宮のひとつ手前に西宮東口駅があってわりと近かったのが廃駅になって不便になった感じ。
でも西宮東口駅は普通しか停まらないから不要。
せっかくの北陸新幹線やけど京都が誘致に消極的やしおそらく敦賀止まりなんやろうなぁ…
西宮にはもう一つ阪神甲子園 JR甲子園口球場行くには阪神で(笑)あとは阪神芦屋、JR芦屋、阪急芦屋川阪神御影、阪急御影とか
関西の発車案内は先発・次発・次々発と表示されているが、関東ではこんど・つぎ・そのつぎであり、関西人は迷うそうです。ホームの番号も関東は番線だが、JR西日本などはのりばで阪急は号線のようですね。関西人は東海道線や横須賀線の「短い10両（11両）」はどう思うのかな？
こんど・つぎ・そのつぎ・そのあと でも迷いますが、昔一番わからなかったのが「あっち」「こっち」という案内でした案内板が指示代名詞ってどういうこと？？を名詞を使うと駄目な理由があるのかな？？と混乱した記憶。そして、地下鉄の切符でも買い間違いをして止められて記憶もあります。営団地下鉄と都営地下鉄の切符を買い間違え。当時はスイカはなく、券売機で帰りの切符を購入したのに使えなかった記憶。
分かりやすい説明サンクス
大阪は市営モンロー主義のせいか直通をあまりやらんな
近鉄とも阪急とも直通してるし割とやってるイメージあるけどなぁ
中央線でも近鉄が走らせてますね。
そもそも、阪急直通前提の堺筋線以外は、規格が違う。御堂筋線などは第三軌条集電方式、長堀鶴見緑地線と今里筋線はリニア駆動式ミニ地下鉄。なので、御堂筋線と直通してる北大阪急行、中央線と直通している近鉄けいはんな線は第三軌条集電方式で建設された。
@@N--T ついでに、電圧と車両限界も違ったかと。関西私鉄の電車を市営地下鉄に放り込んだ場合、トンネルに詰まったはず。市営モンロー主義というけど、当初は「商都大阪の商業活動を活発化させるために」「大阪市内は市営交通（路面）を走らせる」とこから始まってました。当時は今と違い、切符は手売りで、連絡切符もなかった時代です。路線が変わる度に切符を買いなおして乗るより、市内交通を市営鉄道（路面）に一本化した方が、利便性が高い。という合理的判断でもありました。（結果、市内では商店員の活動範囲が広がり、商業も活発化。当時としては正しい判断でした。
関西は標準軌と狭軌の南北問題があるからなあ。それで堺筋線乗り入れを断念した南海みたいなケースもあるし。大阪メトロが（一部の例外を除いて）第三軌条で統一したのは、車両共通化って意味では賢明なんですよね.........路線ごとに規格が全く違う都営地下鉄とかに比べたら。
自分も関西人ですが、関東のJRは「快速線と緩行線が全く別物」ってのが一番の衝撃ですかね。特に常磐線や中央線は地下鉄乗り入れも絡んでくるから？？？ですよ。線路別複々線という文化は関西では少数派ですから（阪急の三複線くらい？）。
関東にも、同じ駅名で乗り換えができない例があります。①東武、東京メトロ、都営地下鉄の「浅草」駅と、つくばエクスプレスの「浅草」駅②京急の「弘明寺」駅と、横浜市営地下鉄の「弘明寺」駅です。
関西・徒歩圏外の完全同名他駅状態自体は、奈良〈JR大和路線／近鉄奈良線〉／九条〈京都市営地下鉄烏丸線／近鉄橿原線／阪神なんば線／大阪メトロ中央線〉／大久保〈近鉄京都線／JR神戸線〉／小倉〈JR奈良線／近鉄京都線〉／郡山〈JR大和路線／近鉄橿原線〉／八尾〈JR大和路線／近鉄大阪線〉／平野〈大阪メトロ谷町線／JR大和路線〉／総持寺〈JR京都線／阪急京都線〉／吹田〈JR京都線／阪急千里線〉／中津〈阪急神戸線／阪急宝塚線／大阪メトロ御堂筋線〉／尼崎〈JR神戸線／JR宝塚線／JR東西線／阪神本線／阪神なんば線〉／塚口〈JR宝塚線／阪急神戸線／阪急伊丹線〉／伊丹〈JR宝塚線／阪急伊丹線〉／西宮〈JR神戸線／阪神本線〉／芦屋〈JR神戸線／阪神本線〉／住吉〈六甲ライナー／阪神本線／JR神戸線〉／御影〈阪急神戸線／阪神本線〉／春日野道〈阪急神戸線／阪神本線〉等が微妙／困難／不可となります。
オダサガもあるでよ
JRと京成の津田沼駅もですね。尼崎ほどではなくても、西宮よりは遠いと思います。
@@user-hw9qd3mc7zさん関西だと他に「微妙・困難・不可」レベルでは野田(JR大阪環状線/阪神本線)、十条(近鉄京都線/京都市営地下鉄烏丸線)もありますね。
補足・徒歩圏外の完全同名他駅状態自体は、十条〈近鉄京都線／京都市営地下鉄烏丸線〉／高井田〈大阪メトロ中央線／JR大和路線〉／柏原・別読〈JR東海道本線／JR大和路線／近鉄道明寺線／JR福知山線〉／野田〈JR大阪環状線／阪神本線〉等となっています。
離れているといえば神戸の長田駅も。神戸市営地下鉄と神戸電鉄にあり、どちらも長田区内だけど全く別の場所に存在していて最短ルートで徒歩２５分程かかる。
関東私鉄は関西私鉄と違って、地下鉄への乗り入れに積極的ですね
関西はあまり乗り気じゃないな
関東はターミナル駅が貧弱で乗り換えるとホームから人があふれる。関西はターミナル駅が立派、環状線より内側に私鉄が乗り込んでて分散してるからわざわざ地下鉄に乗り入れなくてもいい。
関西は、私鉄と地下鉄で線路幅と電圧、車両限界が違いますからね。乗り入れようと思うと大変なのも、乗り入れに積極的ではない理由かと。私鉄の車両をそのまま地下鉄に入れると、トンネルに詰まってしまいますから。
@@colocalo100線路幅はそんなに差異はないでしょう。南海以外はだいたい標準軌だ(軌道線はだいたいコレ。関西私鉄も初めは軌道線からスタートしてる)から。それより、大阪メトロは第三軌条🚞が多い。対応してる私鉄は近鉄けいはんな線と北大阪急行電鉄のみ。堺筋線も万博からみで阪急千里線と相互乗り入れした関係で架線方式にしてますから🚋
@@kakio87関西の環状線って環状線って言えるのか…
山手線と大阪環状線って複々線化否かってだけで山手線も湘南新宿ラインとか埼京線とかの系統は別に環状運転してないから、結局一緒だったりする。
関東だと路線でホーム分かれてるから違うけどな、普通は山手線のホームには山手線しか来ない
近鉄は、近畿車輌製造、東急電鉄車は、東急車輌製造(総合車両製作所)製が多い。南海電鉄は、東急車輌製造(総合車両製作所)製を採用したが、価格面での折り合いが着かずに、契約破棄して、近畿車輌製造に切り替えた。
元を質すと、帝国車輌という大阪のメーカーが昔あって、そこが東急車輛に吸収され、南海の車両は大阪の工場で生産されてたが、施設の老朽化と経営見直しで大阪工場が閉鎖され、JR東日本に経営譲渡され、総合車輌製作所になった途端、価格交渉決裂→契約破棄となった。なお、東急車輛大阪工場(旧:帝国車輌)跡地は、現在はアリオ鳳になった。(阪和線の羽衣支線は、実は車輌搬入用の線路でもあった)
因みに、京阪は川崎車両、阪急はアルナ工機→日立製作所、阪神は武庫川車両→近畿車輛が基本。また、電装品に関しては京阪が戦前から基本的に東洋電機製造オンリーで、阪急も生まれの違いから神宝線は東芝、京都線は東洋電機というこだわりも。
尼崎の両駅間は2km、西宮は1kmとありますが、この両者で状況は大きく異なり、JR西宮駅のすぐ南には慣れない人は入るのに躊躇する細さですが、北東から南西へ伸びる道があります。対して尼崎は完全に碁盤の目。そのため、道のりではマピオンのキョリ測で尼崎2522m、西宮909mと、3倍近く歩かなくてはなりません。尼崎の両駅間を徒歩で30分で移動するのはかなりの速足でないとほぼ不可能です。
神戸市営地下鉄も土日関係なく終日女性専用
東海道本線の尼崎駅は、元々は神崎駅と名乗っていた。戦後に尼崎駅に改称されたが、通例なら阪神電車の尼崎駅は改名を強いられたはず。何故場所の異なる2つの尼崎駅が並立することになったのかは、当時の阪神電車は軌道法に則った路線だったというのが大きいのだろうな。あくまで「路面電車の」尼崎駅で国鉄とは別物だという主張が通ったのだろう。東海道本線の西宮駅は、かつては三ノ宮駅同様に間にノを入れて阪神電車と区別していた。
改名前の国鉄尼崎駅が、【尼ヶ崎】としていた事が1番の要因ですね。戦後に尼ヶ崎駅が尼崎港駅に、神崎駅は市名に合わせ【ケ】を抜きました。最近の西ノ宮の【ノ】抜きと同様。なので、阪神には改名を要請していません。また市民にも阪神尼崎は略して阪尼、国鉄側は超が付く程マイナーで今より名称で揉める事も無かったそうです。因みに尼崎の公立小に通うと昭和の時代は歴史で触れる事がありました。
環状線は東京が山手線が各停、埼京線等が快速で線路もホームも別。大阪は環状線が各停、阪和線等が快速で線路もホームも同じという違いだけ。快速が途中で分岐するのは同じでしょ。
その大阪の運行形態が正直乗り間違えを招きやすいんですよね。大阪のことをよく知らない人にとっては特に。あと阪和線や大和路線に直通する列車（関空／紀州路快速，大和路快速）でも天王寺（2回目）で別の路線に行ってしまうことは放送でもあまり強調されませんし，さらに言うと天王寺（1回目）では関空／紀州路快速，大和路快速を含め環状運転の普通列車として案内するので（2回目との列車との区別のため。となりの寺田町から本来の種別で案内）案内放送が複雑，というのもありますね。
距離がある同名駅は、阪神の野田と大阪環状線の野田もです。メトロ千日前線で1駅ありますし。
今里もなかなかですね
最近になって多少は解消されたけど、関東関西の駅名の違い関東は同じような場所なら同じ駅名だけど、関西は大阪駅と梅田駅、天王寺駅と阿倍野駅と大阪阿部野橋駅、汐見橋駅と桜川駅といった具合に、同じような場所なのに違う駅名
Oldman阪急です。(JR)天王寺駅/(近鉄)阿部野橋駅は、(地下鉄御堂筋線)天王寺駅がある道路を挟んだ北側と南側の違いだけ。(近鉄)阿部野橋駅/(阪堺)天王寺駅前駅も、道路を挟んだ東側と西側(阪堺は道路上)の違いだけ。(地下鉄谷町線)阿倍野駅/(阪堺)阿倍野停留所は、どちらも天王寺から一駅先なので別物。※(初代)大阪鉄道が明治時代、天王寺駅を開設した際、駅北側にある奈良時代創建の「四天王寺」から「四」を取って「天王寺」としたのが駅名の起こり。また、天王寺駅開設に当たり、上町台地を開鑿して堀割りの中に線路と駅を作ったが、その線路を乗り越す道路陸橋を「阿倍野橋」と称したのが、市電アベノ橋(廃止済み)/近鉄阿部野橋の駅名の起こり。(近鉄が「倍」を「部」としているのに注意。)ついでに、明治の官営鉄道開通の頃、官鉄大阪駅は、市民から「梅田ステンショ」(=ステーションの転訛)とも呼ばれていた。「梅田」は「埋田」の好字で、淀川下流域の湿地帯を埋め立て造成した土地であり、当時の大阪市街地とは随分と離れていた。余談だが、現在、大阪駅北西側で大規模開発中の「グランフロント大阪」は、その前は「梅田貨物駅」だったが、江戸時代〜明治始め頃までは「梅田墓地」と呼ばれる大変寂しい場所であり、数年前「グランフロント」の高層ビル建設の際には、地中から当時の遺構・遺物などが多数発見、発掘されてニュース報道もされていた。🍀
＞同じような場所なのに違う駅名関東でも山下(東急世田谷線)と豪徳寺(小田急小田原線)、田町(JR山手線＆京浜東北線)と三田(都営浅草線＆三田線)の様なケースがありますね。逆に東京メトロ東西線の早稲田駅と都電荒川線の早稲田停留場の様に同じ名前でも離れた場所に位置しているケースも。
浜松町と大門とか、牛田と関屋もありましたな。
どちらの違いもおもしろい。
関東は4ドアロングシート車が関西は3ドア転換クロスシート車が多い。
先日、広島でJR山陽線に乗ったが、ほとんどクロスシートだったな。
広島地区は227系（転換クロス）ばっかりだからね。
岡山地区にも227系クロスシート💺車が増大している。
乗車位置の表し方も違いますね 関西は関東に比べて両数やドア数のパターンが多いので「△1」のように割り振っているところも多いですね
駅の発車標や放送でも乗車位置案内していますからね。大阪駅1番のりば（大阪環状線内回り、ホームドア付き）では、環状線内、大和路線直通、阪和線直通で乗車位置案内を変えて、整列位置を分離しています。
尼崎と西宮は、両方とも阪神バスで行き来できる。（尼崎市バスは、阪神バスに吸収された。運行形態は前払い、後ろ下車の尼崎市内路線形式になってる）
山手線は寝落ちしても一応目的地には着きます（入庫以外）大阪環状線は普通ならいいが（入庫以外）快速（天王寺発）だと奈良や和歌山関空まで引っ張られる
関空行きと和歌山行きが途中切り離しだから間違えて乗ったまま気づかないとえらいことになるね
最悪紀伊田辺行ならば、地獄と絶望。😱
下手したら和歌山の御坊まで連行
普通でも環状線の東半分を折り返す運用もあるよね。
JR西日本の4ドアロングシート車に女性専用車両が多い。
大阪環状線、ゆめ咲線、おおさか東線、阪和線の普通列車は3枚扉しか走ってないし、大和路線と奈良線は普通列車も順次3枚扉の221系に置き換わってますから、3枚扉の女性専用車はありますけどね。
関西のJRの女性専用車は全部に設定されてる訳ではなく、環状線に乗り入れる快速電車(大和路快速、関空紀州路快速、区間快速、直通快速)は女性専用車の設定は無い。なので、女性専用車の設定があれば大阪環状線かゆめ咲線の電車と覚えれば、間違えて和歌山や奈良に行きましたなんて誤爆は防げる。大阪環状線へ直通する快速電車は大阪駅に到着以降「普通 天王寺行き」で案内されるが、こちらも女性専用車の設定がされてない。JR大和路線久宝寺駅で、大阪環状線に乗り入れる快速電車とおおさか東線の列車はホームの自動放送だとどちらも「大阪行き」で案内される。けど、向かう先は全然違うところに行くから乗り間違えるととんでもない事になる。大阪環状線の車両323系は女性専用車とそうじゃない車両で車内の電灯の色が異なる(女性専用車は暖色系、それ以外は白色系)し、外装も女性専用車はピンクが入ったものになってるので、分かりやすくなってる。また、大阪駅から見て天満駅側の車両(外回りだと先頭、内回りだと後端の車両)は常に混雑するので、広くスペースを取るために座席が1席分少なくなってる。ちなみに関西のJRの女性専用車両は自動扉に広告は無く、代わりに鏡になっている。
関西旅行は電光掲示板〜座席まで違う雰囲気でそこだけでも行く価値がありますね。
関東の横浜市を走っている横浜市営地下鉄ブルーラインは女性専用車両が6両編成の4号車に設定されていて京急の同名の駅が長い商店街の反対側に設置してある弘明寺駅が存在しているから関東にありながら関西の鉄道の要素を備えている(笑)
関西の女性専用車が編成の中程なのは子供の為という話を聞いた事がある。大抵は先頭車両で前面展望する子供(大概男の子たまにビデオを構えた人)を見る
関西の鉄道の女性専用車両は、関東みたいに朝夕限定じゃなくて終日なのに驚いた。昼間だから大丈夫かと思い込んで、うっかり乗りそうになったよ。
関西の鉄道は前面展望が良くて高速運転する区間も多いイメージがあるなそういう意味では京急は関西私鉄っぽい
同じ駅名でも離れているというのは別にいいのでは？乗り換え駅は別にあるんだし。南海とJRはなんばでなくても新今宮で乗り換え出来るし、阪神とJRも尼崎や西宮でなくても大阪や三ノ宮で乗り換え出来る。
関西から東京に行く人の最大のトラップが〇〇ライン。併走している区間での京浜東北線の快速と東京上野ラインの各駅停車と違いがわかるまでだいぶかかった。・京浜東北線の快速よりも東京上野ラインの各駅停車の方が停車駅が少ないなんてネタにしかならない。（東京上野ライン自体が東海道本線の快速扱いで停車しない駅にはそもそもホームが無い上、京浜東北線と別線扱いなので各駅停車）・京浜東北線の快速はデイタイムに設定されて山手線との併走区間で山手線に対して快速運転。基本の停車駅が多いので、東京上野ラインの各駅停車にはあまりにもあっさり抜かれる。
上野東京ラインには「各駅停車」という呼び方はしてないんだけどね。京浜東北線は「各駅停車」で、上野東京ラインなどの中距離電車は「普通」(東海道・宇都宮・常磐も)。常磐線だけは、千代田線直通の各駅停車は別として、同じ線路を走って停車駅が同じの快速と普通があってちょっとややこしい。普通は取手より先に行く電車で快速は我孫子・成田行’、(平日朝晩のみ取手行もあり。)
@@HIRO-hx4okそもそも上野東京ラインは東北本線・山手線・東海道線の直通運転なので「各駅停車」とすると緩行線（山手線と京浜東北線）の全駅に停まらなければならないことになる。しかし、実際には貨物線や快速線を走行するためホームの無い駅に停まることはできず「各駅」に「停車」するのは不可能。しかし、ホームのある駅にはすべて停車するので優等種別は名乗れず「普通」を名乗るしかない。距離の問題ではなくそれが普通と快速の違い。
それを理解するにはまず京浜東北線が東海道線の各駅停車であることを理解する必要がある。例えて言うならJS神戸線や京都線において各駅停車なのに一部の列車が駅を何個か通過するようになったのが京浜東北線の快速。上野東京ラインは最初から新快速。
上野東京ラインとか湘南新宿ラインより意味不明なのが中央線快速と中央線各停と総武線快速と総武線各停By関西人
〇「女性専用車両」に関して聞いた話：あるオッサンが発車間際に駆け込み乗車したら運悪くその車両が女性専用車両だった。周りから白い目で見られたオッサンは逆ギレしてから隣の車両に乗り移ったとさ。〇京都の六地蔵駅、JRと地下鉄は地下通路でつながっているが京阪は徒歩5分ぐらいかかる。乗り換え案内もビミョーに違う。〇確かに関西私鉄の座席は柔らかいかも。あと少し趣旨は異なるが相鉄の「少し高い目の優先座席」はユニークだと思う。〇JR嵯峨野線で221系に当たると悲惨( ＞Д＜；)また奈良線には女性専用車両設定が無いので221系には張り紙がしてある。〇私は例えば品川から渋谷や新宿に急ぐ場合は大崎で埼京線に乗り換えることがあります。「山手貨物線」を使った快速運行みたいなものですから。以上失礼しました！
関西のクロスシートの良さは、快急や特急乗車時に発揮されます。阪急、阪神、京阪、山陽、JRともにフカフカのクッションながらサポート力もあり、快適で眠くなります(^-^)。降りる駅にご注意下さい。近鉄、南海の車輌のクッションは私見ですが、少し落ちます。だから深寝する事はありません。首都圏の通勤車輌は、長い時間乗るのが苦痛になります。クロスシートは作らない方がいいでしょう。
大阪環状線は、快速列車が多い。奈良行の大和路快速と関西国際空港行と和歌山行の関空快速と紀州路快速とJRゆめ咲線直通列車がある。大阪環状線で寝過ごして、紀勢本線紀伊田辺まで行ってしまう恐怖の快速電車🚃がある。
日中は、環状線普通、大和路快速、関空・紀州路快速がそれぞれ15分おきなので、快速通過駅の野田、芦原橋、今宮は15分に1本しか停車しない。（利用客も少ないけど）
塚口も、阪急とJRで離れていますよね。
御影はJR、阪急、阪神で別々ですね。
JRの御影って北海道の駅のこと？
@@HIRO-hx4ok 間違えた住吉でした😅
東京メトロは複雑路線たがら、初心者は山手線を頼れと言われている程。
御堂筋線（⇔大阪環状線）の真逆ですよね(*_*)(ﾟ∀ﾟ)
@@schimitch3277全くの真逆。梅田駅やなんば駅には、赤のOsaka Metro御堂筋線一本で行ける為。
JR天王寺駅前から外回りに乗車する場合普通電車に乗車する場合は14番乗場。快速電車に乗車する場合17番乗場18番乗場から発車する
LCカーの始まりは､1996年に､近鉄名古屋線富吉検車区所属の2610系2621Fを試作改造した事が､最初の事例。新造車両では､翌1997年に同じく近鉄5800系車両（大阪,名古屋線と奈良線用）をLCカーとして採用した｡以降は､大阪,奈良線用5820系車両（シリーズ21）に採用されたり､名古屋線急行用（2800系2610系車両の4両編成）をLCカーとして改造されました‼️😊
新型通勤電車🚃｢8A｣系は、L/Cカー。転換クロスシート💺、ロングシート転換機能を搭載。
ところどころ なんば を なにわ とよんでいるところがあります 地下鉄今里と近鉄今里もめちゃくちゃはなれていますよ。
そんな所で乗り換えする奴はレアだからスルーで良いです
JR難波と南海難波はそんなに遠いか？南海難波からなら御堂筋線に乗り換えるように地下に入ってなんばウォークで左に入って暫く歩くだけなんやけど。それより、新宿のわかりにくい構内の構造をなんとかしてくれ。
言うてアレは1駅ぐらい歩くやろ
出張で大阪に行った時、新大阪から慌てて御堂筋線乗ったら変な目をされてあとから乗ったのが女性専用車でしかもそれが終日運用されていたと気づいて驚いた。（関東はラッシュ時だけだから）
大阪はね……間違えたら…大変だからね……🥹🥹和歌山、奈良、三重、
わし、新宿でJRから25分接続の西武特急に乗換できんかったんだけど。
西武新宿は普通の新宿からやや離れてるからな。歌舞伎町方面に出ることを前提に把握してないと迷う。
JR阪和線は6両運用時のみ、3号車に女性・障害者等の方用の設定、されてるけど6両運用自体少ない。
JR乗らなさすぎてなんばよく知ってるのに、JR難波から日本橋方面出ようとしたら迷子になったくらい難しい(by近鉄民)
乗り換え不利の駅が多い。
トイレ行くのに女性専用車両を通り抜ける時､ヘルプマークを付けた青年が座ってたなぁ… 隣に母親と思われる女性居たけど
えっ南海ってロングシート多いけど
茨城や群馬と言った 長距離通勤の人が 関東には多い
大阪も整備新幹線が全部開業すれば北陸・山陰・四国の各新幹線のハブになるから・・・田中角栄よみがえれよみがえれ・・・。
新快速に女性専用車両なんてあったっけ？
ロングシートの一人当たりの横幅は、関東の方が狭いような。
西宮・尼崎・宇治などは、関東だったら私鉄のほうが京成西宮（例）のように社名を頭につけたでしょう。
正式な名称ではないですが、路線バスなどではJR尼崎、阪神尼崎などと区別しています。返信
駅名や字表記が違うと時刻表サイトが使いにくいから統一して欲しい新幹線に関しての最大の障壁はJR東海関東はクロスシートに座りたかったら銭払え、関西はクロスシートに無料で座れて当たり前
しかも座席そのものがクソ。かえって205系までの方がよかった。
関西はクロスシートに無料で座れて当たり前は違います。私のところはクロスシートが走っていません😢
関東普通に無料でクロスシート乗れますが？
@@maou_de_oma205系にクロスシート無いけど
@@genjirabbit いやいや、205系クロスないのはわかってるんよ。「座席そのもの」の座り心地の事を言ってるの。東の209以降の「走ルンですシート」があまりにもクソすぎて、それに比べりゃ205までの方がマシってこと。
名鉄がええわ。しょうもない女性専用車両なんぞあらへん。使いやすいわ。
大阪環状線車両が3扉で「大丈夫か?」とカルチャーショック
大阪は三扉で十分。降りる人が早めに降りる準備をするから。東京は電車が止まって、扉が開いたらようやく席を立ちはじめる人が多いから四扉でないと間に合わない。また、東京はホームの乗る人の並び方がようやく大阪の1970年代の並び方になった(扉の前を塞がない)。大阪は電車から降りやすいように、片側を大きく開けるようにするところもある。
@@jjman9196そんなこと関係なく単に利用者数が違いすぎるから。
山手線で全くシートが無い車両ありませんでしたっけ
6ドア車ですかね
関東は座席が硬すぎる。これでも昔よりはマシになったというんだからひどい物。長く乗ってたらケツが痛くなる
阪急電鉄は、アルナ工機製が多かったが、専属契約終了で、1000系、1300系から日立製作所笠戸車輌工場製となった。阪神電鉄は武庫川車輌製造製だったが、工場閉鎖により、川崎重工業(川崎車輌製造)に切り替えた。
で、南海も東急車輛製(泉北高速は川重)ばっかだったが、親会社の東急がJR東日本に売り飛ばしたのを機に、8300系は近畿車輛製に変更になった…見た目が塗装違いの近鉄シリーズ21系統のツラなのよね。
阪神は9000系のみ川崎重工で1000系、5700系からは近畿車輛です。
アルナ工機は阪急のグループ会社では？そのため、小林一三氏と親交のあった根津嘉一郎氏の東武もアルナ工機製の車両が多かった。（30000系が最後ですね。）
アナル工機は阪急グループですが今は車両製造してないです。確か阪神5500系の一部が車体は旧武庫川車両で艤装がアナル工機製がありますが
アルナ工機はアルナ車両に名前を変えて今は事実上路面電車車両専業になっていて、阪急正雀工場の片隅で作っている。低床車リトルダンサーを作っている。
女性専用車は混雑していない時間帯や路線は少なくとも廃止していただきたいと思ってます。関西[と言うよりもJR西日本]は正直やり過ぎですかな。
JR西は初期は 平日の通勤時間帯のみでしたがそれ以外の時間帯に男性がいるのを嫌悪した女性からと「只今の時間より女性専用車になります」との放送の手間を省く為に全日終日に変更しました
@@user-gr2qr1pd1f なるほど、JR西には、手間を省きたい側面があったのですね。それでも自分としては、JR西のこの件は支持しかねますが。
@@user-gr2qr1pd1fなるほど、JR西には手間を省きたいという側面もあったのですね。とはいえ、JR西のこの件は自分は正直支持しかねますし、乗客の女性のクレームも某犯罪に関係なく、単なる男性への嫌悪感からだとすれば尚更です。
ですよねぇ。1時間に何本もある路線には設定されてないのに、1時間１本の路線で女性以前に人自体乗ってないのに設定されてるのは意味分かんないです。
JR東日本と東武の50000系のシートはカッチカッチだよ関西に行くと駅のベンチにお座布団が付いてる所があってそっちの方が座り心地が良しなのだヨあと関西に行って思ったこと…電車に乗ってから車両の移動する人が少ない気がする東京だと発車まで余裕があっても乗ってから車両を移動するあれ東京人だけど理解が出来ない
和歌山線の227系1000番台はクソ固ロングシート車。
ただ手間を省いているだけ。基本的に目的地での改札に行く為の(階段)(エスカレーター)(エレベーター)に一番近い号車に乗り素早く席を確保する乗ってからの車両移動する人はたまたま目的の号車に行けなかった人位
関東は車内の英語放送は駅名を日本語の発音で読むけど関西は英語の発音だね
でも駅名って固有名詞だから、それの「英語の発音」というのも変なんだよね。渋谷は「しぶや」であって、「シブーヤ」ではないのだし。
JR難波は「湊町」でしたやんそれを覚えてれば 分かります
「湊町」です…
@@gekikusa-yarou さん打ち間違えです 訂正します＞＜：
終日女用があったり携帯オフ車両があったり関西には不快な車両が多い
関東は4扉関西は3扉
それはただ単に車体の長さが違うだけでは？
@@user-sb5dr2lz7i関西20m関東20mJRのみ。
W207系も321系も4扉じゃん
東海道本線、湖西線も4ドアロングシートに統一しなきゃならん。
女性専用車、関東は乗務員の目が届く場所に設置しているんだと思う一方関西はあの「おかんパワー」で大丈夫なのか？あくまでも個人の見解ですが
大阪環状線は数年後、なにわ筋線が開通したら大和路線の普通のみの乗り入れに変更になるかも。JR難波駅は普通入る余裕無くなるから環状線に逃げるしかないからね。でも普通６両で８両との混在になるから、現在持て余しぎみの天王寺駅阪和線頭端式ホームに大和路線からの連絡線を建設して普通は両線全て天王寺止まりに設定。優等列車は全てなにわ筋線に通し、環状線は純粋な環状線に戻した方が良いかも。
関西でクロスシートが多いのは単に…乗客数の…
この比較面白すぎゆっくり各駅停車最高
大阪環状線は内回りは遠心力で放り出されるが、外回りは基本車庫入り以外は環状線から外れることはない。天王寺止めという罠もあるが(笑)
京橋止まりも外回り線の罠の一つ。
JR難波は厳密には難波違うし、改名前は湊町でした。JR奈良と近鉄奈良も離れてるよ。近鉄はクロスシート⇆ロングシート変形します。
ロングシート/クロスシートカーですね
女性専用車は古く導入していた京阪に倣って御堂筋線も端っこに設定したが、都心のおおよその駅で階段に近く、クレームが多かったから真ん中になったという経緯があります。
阪急は端っこは携帯電話電源オフ車両でしたね。京都線以外はこれに変えて女性専用車を導入したような。
京阪が女性専用車を端っこ（京都側先頭車）に設定した理由は、
ホームの京都側の端に階段がある主要駅が多い。という理由からでした。（中央と端に階段・改札がある場合が多い）
そして乗客は、自分の行き先に応じて階段や改札を使い分けるので、端でも問題がなかったりする
（むしろ、中央部金の階段を使う方が利便が高かったり）
京阪香里園駅の近くの香里ヌヴェール学院（昔の聖母女学院）の通学生に配慮して区間急行に女学生優先車両（専用では無い）２両が設定されていました。1954年から運用されているらしく、面白いですね。
神鉄にもあったよね、
大阪駅（梅田駅）は、JRと民鉄（阪急、阪神、大阪メトロ）が一堂に集結するターミナル駅なのに対し、東京駅はJR以外では東京メトロの駅があるのみ。
その代わり、新宿・渋谷・池袋というターミナル駅BIG3がえげつないイメージ
なぜか大手町が地下鉄の大ターミナルになってしまってる感じですよね。「メトロ東京駅」も兼ねて。
もともと東海道線は新橋がターミナルだった経緯があるからでしょう。
表口である丸ノ内側はオフィス街で梅田のような繁華街ではないですし・・・（今では八重洲口の方がメインだと思っている方が多いでしょうが、戦前は八重洲口側には外堀があり日本橋方面とは今ぼど一体化していなかったようで、６０年代までは丸ノ内口の方が利用客が多かったといいます。）
１．関東と関西の複々線の違い
関東の大宮～上野～東京～横浜間と、関西の京都～大阪～神戸～西明石間は、両線区とも他になる複線ではなく、伏線が複数存在する複々線となっています。しかし、両者の複々線の形態が異なります。
関東の場合は、「上野・東京ライン」と呼ばれている東北線・東海道線が一つの複線で、これとなり合わせて京浜東北線や山手線などの伏線があります。
ところが、関西の場合は、基本的に特急や快速など速達列車が複々線の外側線を走行し、普通など緩行列車が内側線を走行します。これにより、駅のホームの配置によっては、普通～快速間の乗り換えが降りたたホームの反対側に行けばよいので利便性が高くなります。
しかし、これには欠点があり、例えば大阪駅で特急「サンダーバード」などの長距離列車の折り返しが厄介になる点です。大阪駅では「サンダーバード」は概ね3番線に到着し、11番線から出発します。つまり折り返しの際、列車本数の多い通勤線である緩行線を越えて転戦しなくてはならず、緩行線の列車運用に大きく左右されてしまいます。ところが、関東の場合だと、上野・東京での折り返しは、京浜東北線や山手線の運行とは関係なく、東北・高崎線や東海道線の運行状況のなかで自由に折り返しができることになります。事実、「上野・東京ライン」になる以前は、多数の列車が上野駅や東京駅で折り返し運転をしていました。
この、大阪駅での特急等長距離列車の折り返し可能を実現しているのは、網干車両所宮原支所（昔の宮原総合運転所）だと思います。「サンダーバード」の大阪駅折り返しは次の様な手順で行われているも のと思われます。
①京都方面か速達線（外側線）を走行し大阪駅3番線に入線
②乗客降車後、速達線（外側線）を神戸方向に出発
➂塚本駅を過ぎた後分岐する宮原支所への引き込み線に入り、緩行線（内側線）の下をくぐる。
④宮原支所に入線後（車内清掃などを行い）、今度は折り返して、塚本駅手前に向かう引き込み線を走行
➄塚本駅手前から速達線（外側線）に入り、塚本駅を通って、大阪駅11番線に入線
おそらく、宮原が無ければ、特急等の貯距離列車の大阪駅折り返しは難しかったと思います。
関西のＪＲもクロスシートは長距離利用が多い快速系列車が主体で、比較的近距離利用の各駅停車(いわゆる京都線・神戸線・宝塚線)は４扉ロングシート車を投入している
今は阪和線やおおさか東線、山陰本線、湖西線の全普通列車、関西本線と奈良線の大半の普通列車はクロスシートです。逆に福知山線の一部と片町線の快速列車はロングシートです。
2025年度でJR大和路線の車両は全て221系に置き換わるので、普通、快速電車に関係なく全て3枚扉のクロスシートになります。
逆に言うと、4枚扉の201系が大和路線内で走ってるのは今年度までなので、写真に収めたい撮り鉄をよく見かけます。
内回りを走る大和路快速や関空紀州路快速はとにかく天王寺までは「内」を出ないから、
迷ってしまってもこのポイント押さえておけば何とかなる。
天王寺がターニングポイントなのだ覚えておこう。
関東の直通運転複雑すぎてまだ全部完全に把握できてない
大阪駅と梅田駅が隣接してるのが他の地方の人に知られていないのは有名な話だが、天王寺駅と大阪阿部野橋も道を挟んで（その道が区境だが）隣接してるのも他の地方の人には知られてないんだなあ
多くの人が両方とも普通に知ってると思う
@@user-lz3wt7ec3p
それが、大阪駅前のタクシー乗り場（JRと、大丸の間）では、一日に20件以上「梅田まで」と行先を告げる客がいるんですよ。
タクシー運転手が断ると、乗車拒否をする気か！と怒る客が１割ほどいるそうです。
（そこから阪急梅田駅へ行く場合、タクシーは１キロちょいかかりますが、徒歩だと５-６分です）
中には、御堂筋線の梅田駅まで。という人もいるそうで・・・
阪急烏丸と地下鉄四条駅は共に「四条烏丸」の駅なので地元民には説明不要だが、旅行者には乗り換え駅とわかりづらい。
東海道新幹線に関しては東京から新大阪までは東海が16両編成しか認めていないしそもそものぞみ運用メインだし博多まで走るのも多いからほぼ東海道山陽はワンセットみたいな運用も普通にある。
あとは山陽新幹線ではこだまは500系と700系とさくらとみずほが八両になってます。
その昔、ひかり１６両、こだま１２両だったよ。
JR西宮と阪神西宮が遠いのは
以前は阪神西宮のひとつ手前に西宮東口駅があってわりと近かったのが廃駅になって不便になった感じ。
でも西宮東口駅は普通しか停まらないから不要。
せっかくの北陸新幹線やけど
京都が誘致に消極的やし
おそらく敦賀止まりなんやろうなぁ…
西宮にはもう一つ
阪神甲子園 JR甲子園口
球場行くには阪神で(笑)
あとは阪神芦屋、JR芦屋、阪急芦屋川
阪神御影、阪急御影とか
関西の発車案内は先発・次発・次々発と表示されているが、
関東ではこんど・つぎ・そのつぎであり、関西人は迷うそうです。
ホームの番号も関東は番線だが、JR西日本などはのりばで阪急は号線のようですね。
関西人は東海道線や横須賀線の「短い10両（11両）」はどう思うのかな？
こんど・つぎ・そのつぎ・そのあと でも迷いますが、昔一番わからなかったのが「あっち」「こっち」という案内でした
案内板が指示代名詞ってどういうこと？？を名詞を使うと駄目な理由があるのかな？？
と混乱した記憶。
そして、地下鉄の切符でも買い間違いをして止められて記憶もあります。
営団地下鉄と都営地下鉄の切符を買い間違え。当時はスイカはなく、券売機で帰りの切符を購入したのに使えなかった記憶。
分かりやすい説明サンクス
大阪は市営モンロー主義のせいか直通をあまりやらんな
近鉄とも阪急とも直通してるし割とやってるイメージあるけどなぁ
中央線でも近鉄が走らせてますね。
そもそも、阪急直通前提の堺筋線以外は、規格が違う。御堂筋線などは第三軌条集電方式、長堀鶴見緑地線と今里筋線はリニア駆動式ミニ地下鉄。
なので、御堂筋線と直通してる北大阪急行、中央線と直通している近鉄けいはんな線は第三軌条集電方式で建設された。
@@N--T
ついでに、電圧と車両限界も違ったかと。
関西私鉄の電車を市営地下鉄に放り込んだ場合、トンネルに詰まったはず。
市営モンロー主義というけど、当初は「商都大阪の商業活動を活発化させるために」「大阪市内は市営交通（路面）を走らせる」とこから始まってました。
当時は今と違い、切符は手売りで、連絡切符もなかった時代です。路線が変わる度に切符を買いなおして乗るより、
市内交通を市営鉄道（路面）に一本化した方が、利便性が高い。という合理的判断でもありました。
（結果、市内では商店員の活動範囲が広がり、商業も活発化。当時としては正しい判断でした。
関西は標準軌と狭軌の南北問題があるからなあ。それで堺筋線乗り入れを断念した南海みたいなケースもあるし。
大阪メトロが（一部の例外を除いて）第三軌条で統一したのは、車両共通化って意味では賢明なんですよね.........路線ごとに規格が全く違う都営地下鉄とかに比べたら。
自分も関西人ですが、関東のJRは「快速線と緩行線が全く別物」ってのが一番の衝撃ですかね。
特に常磐線や中央線は地下鉄乗り入れも絡んでくるから？？？ですよ。線路別複々線という文化は関西では少数派ですから（阪急の三複線くらい？）。
関東にも、同じ駅名で乗り換えができない例があります。
①東武、東京メトロ、都営地下鉄の「浅草」駅と、つくばエクスプレスの「浅草」駅
②京急の「弘明寺」駅と、横浜市営地下鉄の「弘明寺」駅
です。
関西・徒歩圏外の完全同名他駅状態自体は、奈良〈JR大和路線／近鉄奈良線〉／九条〈京都市営地下鉄烏丸線／近鉄橿原線／阪神なんば線／大阪メトロ中央線〉／大久保〈近鉄京都線／JR神戸線〉／小倉〈JR奈良線／近鉄京都線〉／郡山〈JR大和路線／近鉄橿原線〉／八尾〈JR大和路線／近鉄大阪線〉／平野〈大阪メトロ谷町線／JR大和路線〉／総持寺〈JR京都線／阪急京都線〉／吹田〈JR京都線／阪急千里線〉／中津〈阪急神戸線／阪急宝塚線／大阪メトロ御堂筋線〉／尼崎〈JR神戸線／JR宝塚線／JR東西線／阪神本線／阪神なんば線〉／塚口〈JR宝塚線／阪急神戸線／阪急伊丹線〉／伊丹〈JR宝塚線／阪急伊丹線〉／西宮〈JR神戸線／阪神本線〉／芦屋〈JR神戸線／阪神本線〉／住吉〈六甲ライナー／阪神本線／JR神戸線〉／御影〈阪急神戸線／阪神本線〉／春日野道〈阪急神戸線／阪神本線〉等が微妙／困難／不可となります。
オダサガもあるでよ
JRと京成の津田沼駅もですね。
尼崎ほどではなくても、西宮よりは遠いと思います。
@@user-hw9qd3mc7zさん
関西だと他に「微妙・困難・不可」レベルでは野田(JR大阪環状線/阪神本線)、十条(近鉄京都線/京都市営地下鉄烏丸線)もありますね。
補足・徒歩圏外の完全同名他駅状態自体は、十条〈近鉄京都線／京都市営地下鉄烏丸線〉／高井田〈大阪メトロ中央線／JR大和路線〉／柏原・別読〈JR東海道本線／JR大和路線／近鉄道明寺線／JR福知山線〉／野田〈JR大阪環状線／阪神本線〉等となっています。
離れているといえば神戸の長田駅も。神戸市営地下鉄と神戸電鉄にあり、どちらも長田区内だけど全く別の場所に存在していて最短ルートで徒歩２５分程かかる。
関東私鉄は関西私鉄と違って、地下鉄への乗り入れに積極的ですね
関西はあまり乗り気じゃないな
関東はターミナル駅が貧弱で乗り換えるとホームから人があふれる。
関西はターミナル駅が立派、環状線より内側に私鉄が乗り込んでて分散してるからわざわざ地下鉄に乗り入れなくてもいい。
関西は、私鉄と地下鉄で線路幅と電圧、車両限界が違いますからね。
乗り入れようと思うと大変なのも、乗り入れに積極的ではない理由かと。
私鉄の車両をそのまま地下鉄に入れると、トンネルに詰まってしまいますから。
@@colocalo100線路幅はそんなに差異はないでしょう。南海以外はだいたい標準軌だ(軌道線はだいたいコレ。関西私鉄も初めは軌道線からスタートしてる)から。
それより、大阪メトロは第三軌条🚞が多い。対応してる私鉄は近鉄けいはんな線と北大阪急行電鉄のみ。堺筋線も万博からみで阪急千里線と相互乗り入れした関係で架線方式にしてますから🚋
@@kakio87関西の環状線って環状線って言えるのか…
山手線と大阪環状線って複々線化否かってだけで山手線も湘南新宿ラインとか埼京線とかの系統は別に環状運転してないから、結局一緒だったりする。
関東だと路線でホーム分かれてるから違うけどな、普通は山手線のホームには山手線しか来ない
近鉄は、近畿車輌製造、東急電鉄車は、東急車輌製造(総合車両製作所)製が多い。
南海電鉄は、東急車輌製造(総合車両製作所)製を採用したが、価格面での折り合いが着かずに、契約破棄して、近畿車輌製造に切り替えた。
元を質すと、帝国車輌という大阪のメーカーが昔あって、そこが東急車輛に吸収され、南海の車両は大阪の工場で生産されてたが、施設の老朽化と経営見直しで大阪工場が閉鎖され、JR東日本に経営譲渡され、総合車輌製作所になった途端、価格交渉決裂→契約破棄となった。
なお、東急車輛大阪工場(旧:帝国車輌)跡地は、現在はアリオ鳳になった。(阪和線の羽衣支線は、実は車輌搬入用の線路でもあった)
因みに、京阪は川崎車両、阪急はアルナ工機→日立製作所、阪神は武庫川車両→近畿車輛が基本。
また、電装品に関しては京阪が戦前から基本的に東洋電機製造オンリーで、阪急も生まれの違いから神宝線は東芝、京都線は東洋電機というこだわりも。
尼崎の両駅間は2km、西宮は1kmとありますが、この両者で状況は大きく異なり、JR西宮駅のすぐ南には慣れない人は入るのに躊躇する細さですが、北東から南西へ伸びる道があります。
対して尼崎は完全に碁盤の目。そのため、道のりではマピオンのキョリ測で尼崎2522m、西宮909mと、3倍近く歩かなくてはなりません。
尼崎の両駅間を徒歩で30分で移動するのはかなりの速足でないとほぼ不可能です。
神戸市営地下鉄も土日関係なく終日女性専用
東海道本線の尼崎駅は、元々は神崎駅と名乗っていた。戦後に尼崎駅に改称されたが、通例なら阪神電車の尼崎駅は改名を強いられたはず。何故場所の異なる2つの尼崎駅が並立することになったのかは、当時の阪神電車は軌道法に則った路線だったというのが大きいのだろうな。あくまで「路面電車の」尼崎駅で国鉄とは別物だという主張が通ったのだろう。
東海道本線の西宮駅は、かつては三ノ宮駅同様に間にノを入れて阪神電車と区別していた。
改名前の国鉄尼崎駅が、【尼ヶ崎】としていた事が1番の要因ですね。
戦後に尼ヶ崎駅が尼崎港駅に、神崎駅は市名に合わせ【ケ】を抜きました。
最近の西ノ宮の【ノ】抜きと同様。
なので、阪神には改名を要請していません。
また市民にも阪神尼崎は略して阪尼、国鉄側は超が付く程マイナーで今より名称で揉める事も無かったそうです。
因みに尼崎の公立小に通うと昭和の時代は歴史で触れる事がありました。
環状線は東京が山手線が各停、埼京線等が快速で線路もホームも別。
大阪は環状線が各停、阪和線等が快速で線路もホームも同じという違いだけ。快速が途中で分岐するのは同じでしょ。
その大阪の運行形態が正直乗り間違えを招きやすいんですよね。大阪のことをよく知らない人にとっては特に。あと阪和線や大和路線に直通する列車（関空／紀州路快速，大和路快速）でも天王寺（2回目）で別の路線に行ってしまうことは放送でもあまり強調されませんし，さらに言うと天王寺（1回目）では関空／紀州路快速，大和路快速を含め環状運転の普通列車として案内するので（2回目との列車との区別のため。となりの寺田町から本来の種別で案内）案内放送が複雑，というのもありますね。
距離がある同名駅は、阪神の野田と大阪環状線の野田もです。メトロ千日前線で1駅ありますし。
今里もなかなかですね
最近になって多少は解消されたけど、関東関西の駅名の違い
関東は同じような場所なら同じ駅名だけど、
関西は大阪駅と梅田駅、天王寺駅と阿倍野駅と大阪阿部野橋駅、汐見橋駅と桜川駅といった具合に、同じような場所なのに違う駅名
Oldman阪急です。
(JR)天王寺駅/(近鉄)阿部野橋駅は、(地下鉄御堂筋線)天王寺駅がある道路を挟んだ北側と南側の違いだけ。
(近鉄)阿部野橋駅/(阪堺)天王寺駅前駅も、道路を挟んだ東側と西側(阪堺は道路上)の違いだけ。
(地下鉄谷町線)阿倍野駅/(阪堺)阿倍野停留所は、どちらも天王寺から一駅先なので別物。
※(初代)大阪鉄道が明治時代、天王寺駅を開設した際、駅北側にある奈良時代創建の「四天王寺」から「四」を取って「天王寺」としたのが駅名の起こり。
また、天王寺駅開設に当たり、上町台地を開鑿して堀割りの中に線路と駅を作ったが、その線路を乗り越す道路陸橋を「阿倍野橋」と称したのが、市電アベノ橋(廃止済み)/近鉄阿部野橋の駅名の起こり。(近鉄が「倍」を「部」としているのに注意。)
ついでに、明治の官営鉄道開通の頃、官鉄大阪駅は、市民から「梅田ステンショ」(=ステーションの転訛)とも呼ばれていた。
「梅田」は「埋田」の好字で、淀川下流域の湿地帯を埋め立て造成した土地であり、当時の大阪市街地とは随分と離れていた。
余談だが、現在、大阪駅北西側で大規模開発中の「グランフロント大阪」は、その前は「梅田貨物駅」だったが、江戸時代〜明治始め頃までは「梅田墓地」と呼ばれる大変寂しい場所であり、数年前「グランフロント」の高層ビル建設の際には、地中から当時の遺構・遺物などが多数発見、発掘されてニュース報道もされていた。🍀
＞同じような場所なのに違う駅名
関東でも山下(東急世田谷線)と豪徳寺(小田急小田原線)、田町(JR山手線＆京浜東北線)と三田(都営浅草線＆三田線)の様なケースがありますね。
逆に東京メトロ東西線の早稲田駅と都電荒川線の早稲田停留場の様に同じ名前でも離れた場所に位置しているケースも。
浜松町と大門とか、牛田と関屋もありましたな。
どちらの違いもおもしろい。
関東は4ドアロングシート車が関西は3ドア転換クロスシート車が多い。
先日、広島でJR山陽線に乗ったが、ほとんどクロスシートだったな。
広島地区は227系（転換クロス）ばっかりだからね。
岡山地区にも227系クロスシート💺車が増大している。
乗車位置の表し方も違いますね 関西は関東に比べて両数やドア数のパターンが多いので「△1」のように割り振っているところも多いですね
駅の発車標や放送でも乗車位置案内していますからね。
大阪駅1番のりば（大阪環状線内回り、ホームドア付き）では、環状線内、大和路線直通、阪和線直通で乗車位置案内を変えて、整列位置を分離しています。
尼崎と西宮は、両方とも阪神バスで行き来できる。（尼崎市バスは、阪神バスに吸収された。運行形態は前払い、後ろ下車の尼崎市内路線形式になってる）
山手線は寝落ちしても一応目的地には着きます（入庫以外）
大阪環状線は普通ならいいが（入庫以外）快速（天王寺発）だと奈良や和歌山関空まで引っ張られる
関空行きと和歌山行きが途中切り離しだから間違えて乗ったまま気づかないとえらいことになるね
最悪紀伊田辺行ならば、地獄と絶望。😱
下手したら和歌山の御坊まで連行
普通でも環状線の東半分を折り返す運用もあるよね。
JR西日本の4ドアロングシート車に女性専用車両が多い。
大阪環状線、ゆめ咲線、おおさか東線、阪和線の普通列車は3枚扉しか走ってないし、大和路線と奈良線は普通列車も順次3枚扉の221系に置き換わってますから、3枚扉の女性専用車はありますけどね。
関西のJRの女性専用車は全部に設定されてる訳ではなく、環状線に乗り入れる快速電車(大和路快速、関空紀州路快速、区間快速、直通快速)は女性専用車の設定は無い。なので、女性専用車の設定があれば大阪環状線かゆめ咲線の電車と覚えれば、間違えて和歌山や奈良に行きましたなんて誤爆は防げる。
大阪環状線へ直通する快速電車は大阪駅に到着以降「普通 天王寺行き」で案内されるが、こちらも女性専用車の設定がされてない。
JR大和路線久宝寺駅で、大阪環状線に乗り入れる快速電車とおおさか東線の列車はホームの自動放送だとどちらも「大阪行き」で案内される。けど、向かう先は全然違うところに行くから乗り間違えるととんでもない事になる。
大阪環状線の車両323系は女性専用車とそうじゃない車両で車内の電灯の色が異なる(女性専用車は暖色系、それ以外は白色系)し、外装も女性専用車はピンクが入ったものになってるので、分かりやすくなってる。また、大阪駅から見て天満駅側の車両(外回りだと先頭、内回りだと後端の車両)は常に混雑するので、広くスペースを取るために座席が1席分少なくなってる。
ちなみに関西のJRの女性専用車両は自動扉に広告は無く、代わりに鏡になっている。
関西旅行は電光掲示板〜座席まで違う雰囲気でそこだけでも行く価値がありますね。
関東の横浜市を走っている横浜市営地下鉄ブルーラインは女性専用車両が6両編成の4号車に設定されていて京急の同名の駅が長い商店街の反対側に設置してある弘明寺駅が存在しているから関東にありながら関西の鉄道の要素を備えている(笑)
関西の女性専用車が編成の中程なのは子供の為という話を聞いた事がある。
大抵は先頭車両で前面展望する子供(大概男の子たまにビデオを構えた人)を見る
関西の鉄道の女性専用車両は、関東みたいに朝夕限定じゃなくて終日なのに驚いた。
昼間だから大丈夫かと思い込んで、うっかり乗りそうになったよ。
関西の鉄道は前面展望が良くて高速運転する区間も多いイメージがあるな
そういう意味では京急は関西私鉄っぽい
同じ駅名でも離れているというのは別にいいのでは？
乗り換え駅は別にあるんだし。
南海とJRはなんばでなくても新今宮で乗り換え出来るし、阪神とJRも尼崎や西宮でなくても大阪や三ノ宮で乗り換え出来る。
関西から東京に行く人の最大のトラップが〇〇ライン。
併走している区間での京浜東北線の快速と東京上野ラインの各駅停車と違いがわかるまでだいぶかかった。
・
京浜東北線の快速よりも東京上野ラインの各駅停車の方が停車駅が少ないなんてネタにしかならない。
（東京上野ライン自体が東海道本線の快速扱いで停車しない駅にはそもそもホームが無い上、京浜東北線と別線扱いなので各駅停車）
・
京浜東北線の快速はデイタイムに設定されて山手線との併走区間で山手線に対して快速運転。
基本の停車駅が多いので、東京上野ラインの各駅停車にはあまりにもあっさり抜かれる。
上野東京ラインには「各駅停車」という呼び方はしてないんだけどね。京浜東北線は「各駅停車」で、上野東京ラインなどの中距離電車は「普通」(東海道・宇都宮・常磐も)。
常磐線だけは、千代田線直通の各駅停車は別として、同じ線路を走って停車駅が同じの快速と普通があってちょっとややこしい。普通は取手より先に行く電車で快速は我孫子・成田行’、(平日朝晩のみ取手行もあり。)
@@HIRO-hx4okそもそも上野東京ラインは東北本線・山手線・東海道線の直通運転なので「各駅停車」とすると緩行線（山手線と京浜東北線）の全駅に停まらなければならないことになる。しかし、実際には貨物線や快速線を走行するためホームの無い駅に停まることはできず「各駅」に「停車」するのは不可能。しかし、ホームのある駅にはすべて停車するので優等種別は名乗れず「普通」を名乗るしかない。距離の問題ではなくそれが普通と快速の違い。
それを理解するにはまず京浜東北線が東海道線の各駅停車であることを理解する必要がある。例えて言うならJS神戸線や京都線において各駅停車なのに一部の列車が駅を何個か通過するようになったのが京浜東北線の快速。上野東京ラインは最初から新快速。
上野東京ラインとか湘南新宿ラインより意味不明なのが中央線快速と中央線各停と総武線快速と総武線各停
By関西人
〇「女性専用車両」に関して聞いた話：あるオッサンが発車間際に駆け込み乗車したら運悪くその車両が女性専用車両だった。周りから白い目で見られたオッサンは逆ギレしてから隣の車両に乗り移ったとさ。
〇京都の六地蔵駅、JRと地下鉄は地下通路でつながっているが京阪は徒歩5分ぐらいかかる。乗り換え案内もビミョーに違う。
〇確かに関西私鉄の座席は柔らかいかも。あと少し趣旨は異なるが相鉄の「少し高い目の優先座席」はユニークだと思う。
〇JR嵯峨野線で221系に当たると悲惨( ＞Д＜；)また奈良線には女性専用車両設定が無いので221系には張り紙がしてある。
〇私は例えば品川から渋谷や新宿に急ぐ場合は大崎で埼京線に乗り換えることがあります。「山手貨物線」を使った快速運行みたいなものですから。
以上失礼しました！
関西のクロスシートの良さは、快急や特急乗車時に発揮されます。阪急、阪神、京阪、山陽、JRともにフカフカのクッションながらサポート力もあり、快適で眠くなります(^-^)。降りる駅にご注意下さい。近鉄、南海の車輌のクッションは私見ですが、少し落ちます。だから深寝する事はありません。首都圏の通勤車輌は、長い時間乗るのが苦痛になります。クロスシートは作らない方がいいでしょう。
大阪環状線は、快速列車が多い。
奈良行の大和路快速と関西国際空港行と和歌山行の関空快速と紀州路快速とJRゆめ咲線直通列車がある。
大阪環状線で寝過ごして、紀勢本線紀伊田辺まで行ってしまう恐怖の快速電車🚃がある。
日中は、環状線普通、大和路快速、関空・紀州路快速がそれぞれ15分おきなので、快速通過駅の野田、芦原橋、今宮は15分に1本しか停車しない。（利用客も少ないけど）
塚口も、阪急とJRで離れていますよね。
御影はJR、阪急、阪神で別々ですね。
JRの御影って北海道の駅のこと？
@@HIRO-hx4ok 間違えた住吉でした😅
東京メトロは複雑路線たがら、初心者は山手線を頼れと言われている程。
御堂筋線（⇔大阪環状線）の真逆ですよね(*_*)(ﾟ∀ﾟ)
@@schimitch3277全くの真逆。
梅田駅やなんば駅には、赤のOsaka Metro御堂筋線一本で行ける為。
JR天王寺駅前から外回りに乗車する場合普通電車に乗車する場合は14番乗場。快速電車に乗車する場合17番乗場18番乗場から発車する
LCカーの始まりは､1996年に､近鉄名古屋線富吉検車区所属の2610系2621Fを試作改造した事が､最初の事例。
新造車両では､翌1997年に同じく近鉄5800系車両（大阪,名古屋線と奈良線用）をLCカーとして採用した｡以降は､大阪,奈良線用5820系車両（シリーズ21）に採用されたり､名古屋線急行用（2800系2610系車両の4両編成）をLCカーとして改造されました‼️😊
新型通勤電車🚃｢8A｣系は、L/Cカー。転換クロスシート💺、ロングシート転換機能を搭載。
ところどころ なんば を なにわ とよんでいるところがあります
地下鉄今里と近鉄今里もめちゃくちゃはなれていますよ。
そんな所で乗り換えする奴はレアだからスルーで良いです
JR難波と南海難波はそんなに遠いか？南海難波からなら御堂筋線に乗り換えるように地下に入ってなんばウォークで左に入って暫く歩くだけなんやけど。
それより、新宿のわかりにくい構内の構造をなんとかしてくれ。
言うてアレは1駅ぐらい歩くやろ
出張で大阪に行った時、新大阪から慌てて御堂筋線乗ったら変な目をされてあとから乗ったのが女性専用車でしかもそれが終日運用されていたと気づいて驚いた。（関東はラッシュ時だけだから）
大阪はね……
間違えたら…
大変だからね……🥹🥹
和歌山、奈良、三重、
わし、新宿でJRから25分接続の西武特急に乗換できんかったんだけど。
西武新宿は普通の新宿からやや離れてるからな。歌舞伎町方面に出ることを前提に把握してないと迷う。
JR阪和線は6両運用時のみ、3号車に女性・障害者等の方用の設定、されてるけど6両運用自体少ない。
JR乗らなさすぎてなんばよく知ってるのに、JR難波から日本橋方面出ようとしたら迷子になったくらい難しい
(by近鉄民)
乗り換え不利の駅が多い。
トイレ行くのに女性専用車両を通り抜ける時､ヘルプマークを付けた青年が座ってたなぁ… 隣に母親と思われる女性居たけど
えっ南海ってロングシート多いけど
茨城や群馬と言った 長距離通勤の人が 関東には多い
大阪も整備新幹線が全部開業すれば北陸・山陰・四国の各新幹線のハブになるから・・・田中角栄よみがえれよみがえれ・・・。
新快速に女性専用車両なんてあったっけ？
ロングシートの一人当たりの横幅は、関東の方が狭いような。
西宮・尼崎・宇治などは、関東だったら私鉄のほうが京成西宮（例）のように社名を頭につけたでしょう。
正式な名称ではないですが、路線バスなどではJR尼崎、阪神尼崎などと区別しています。
返信
駅名や字表記が違うと時刻表サイトが使いにくいから統一して欲しい
新幹線に関しての最大の障壁はJR東海
関東はクロスシートに座りたかったら銭払え、関西はクロスシートに無料で座れて当たり前
しかも座席そのものがクソ。
かえって205系までの方がよかった。
関西はクロスシートに無料で座れて当たり前は違います。私のところはクロスシートが走っていません😢
関東普通に無料でクロスシート乗れますが？
@@maou_de_oma205系にクロスシート無いけど
@@genjirabbit いやいや、205系クロスないのはわかってるんよ。
「座席そのもの」の座り心地の事を言ってるの。
東の209以降の「走ルンですシート」があまりにもクソすぎて、それに比べりゃ205までの方がマシってこと。
名鉄がええわ。
しょうもない女性専用車両なんぞあらへん。
使いやすいわ。
大阪環状線車両が3扉で「大丈夫か?」とカルチャーショック
大阪は三扉で十分。降りる人が早めに降りる準備をするから。東京は電車が止まって、扉が開いたらようやく席を立ちはじめる人が多いから四扉でないと間に合わない。
また、東京はホームの乗る人の並び方がようやく大阪の1970年代の並び方になった(扉の前を塞がない)。大阪は電車から降りやすいように、片側を大きく開けるようにするところもある。
@@jjman9196そんなこと関係なく単に利用者数が違いすぎるから。
山手線で全くシートが無い車両ありませんでしたっけ
6ドア車ですかね
関東は座席が硬すぎる。これでも昔よりはマシになったというんだからひどい物。長く乗ってたらケツが痛くなる
阪急電鉄は、アルナ工機製が多かったが、専属契約終了で、1000系、1300系から日立製作所笠戸車輌工場製となった。
阪神電鉄は武庫川車輌製造製だったが、工場閉鎖により、川崎重工業(川崎車輌製造)に切り替えた。
で、南海も東急車輛製(泉北高速は川重)ばっかだったが、親会社の東急がJR東日本に売り飛ばしたのを機に、8300系は近畿車輛製に変更になった…見た目が塗装違いの近鉄シリーズ21系統のツラなのよね。
阪神は9000系のみ川崎重工で1000系、5700系からは近畿車輛です。
アルナ工機は阪急のグループ会社では？そのため、小林一三氏と親交のあった根津嘉一郎氏の東武もアルナ工機製の
車両が多かった。（30000系が最後ですね。）
アナル工機は阪急グループですが今は車両製造してないです。
確か阪神5500系の一部が車体は旧武庫川車両で艤装がアナル工機製がありますが
アルナ工機はアルナ車両に名前を変えて今は事実上路面電車車両専業になっていて、阪急正雀工場の片隅で作っている。
低床車リトルダンサーを作っている。
女性専用車は混雑していない時間帯や路線は少なくとも廃止していただきたいと思ってます。
関西[と言うよりもJR西日本]は正直やり過ぎですかな。
JR西は初期は 平日の通勤時間帯のみでしたがそれ以外の時間帯に男性がいるのを嫌悪した女性からと「只今の時間より女性専用車になります」との放送の手間を省く為に全日終日に変更しました
@@user-gr2qr1pd1f
なるほど、JR西には、手間を省きたい側面があったのですね。
それでも自分としては、JR西のこの件は支持しかねますが。
@@user-gr2qr1pd1f
なるほど、JR西には手間を省きたいという側面もあったのですね。
とはいえ、JR西のこの件は自分は正直支持しかねますし、乗客の女性のクレームも某犯罪に関係なく、単なる男性への嫌悪感からだとすれば尚更です。
ですよねぇ。1時間に何本もある路線には設定されてないのに、1時間１本の路線で女性以前に人自体乗ってないのに設定されてるのは意味分かんないです。
JR東日本と東武の50000系のシートはカッチカッチだよ
関西に行くと駅のベンチにお座布団が付いてる所があってそっちの方が座り心地が良しなのだヨ
あと関西に行って思ったこと…
電車に乗ってから車両の移動する人が少ない気がする
東京だと発車まで余裕があっても乗ってから車両を移動する
あれ東京人だけど理解が出来ない
和歌山線の227系1000番台はクソ固ロングシート車。
ただ手間を省いているだけ。
基本的に目的地での改札に行く為の(階段)(エスカレーター)(エレベーター)に一番近い号車に乗り素早く席を確保する
乗ってからの車両移動する人はたまたま目的の号車に行けなかった人位
関東は車内の英語放送は駅名を日本語の発音で読むけど関西は英語の発音だね
でも駅名って固有名詞だから、それの「英語の発音」というのも変なんだよね。
渋谷は「しぶや」であって、「シブーヤ」ではないのだし。
JR難波は「湊町」でしたやん
それを覚えてれば 分かります
「湊町」です…
@@gekikusa-yarou さん
打ち間違えです 訂正します＞＜：
終日女用があったり携帯オフ車両があったり関西には不快な車両が多い
関東は4扉
関西は3扉
それはただ単に車体の長さが違うだけでは？
@@user-sb5dr2lz7i関西20m
関東20m
JRのみ。
W207系も321系も4扉じゃん
東海道本線、湖西線も4ドアロングシートに統一しなきゃならん。
女性専用車、関東は乗務員の目が届く場所に設置しているんだと思う
一方関西はあの「おかんパワー」で大丈夫なのか？
あくまでも個人の見解ですが
大阪環状線は数年後、なにわ筋線が開通したら大和路線の普通のみの乗り入れに変更になるかも。JR難波駅は普通入る余裕無くなるから環状線に逃げるしかないからね。でも普通６両で８両との混在になるから、現在持て余しぎみの天王寺駅阪和線頭端式ホームに大和路線からの連絡線を建設して普通は両線全て天王寺止まりに設定。優等列車は全てなにわ筋線に通し、環状線は純粋な環状線に戻した方が良いかも。
関西でクロスシートが多いのは単に…乗客数の…
この比較面白すぎ
ゆっくり各駅停車最高