Super reportage. Pour info, les circulations directes entre Suisse et France ne sont pas sur les parcours limités à Chamonix (elles l’étaient pendant une époque lointaine avec une voiture directe Chamonix accrochée et décrochée au Chatelard) mais bien de bout en bout entre Martigny et St Gervais les Bains. Ces interpénétrations ont été rendues compliquées à organiser car la SNCF exploite aussi depuis 2006 six rames Stadler Z870 GTW (version antérieure des Bdeh 4/8 870) en pool avec les Z800 mais qui ne sont pas interpénétrantes et ne peuvent proposer des trains directes lorsqu’elles sont exploitées sur une circulation. Le responsable de ProFer parle de Z860 à remplacer ?!; je pense qu’il voulais parler des Z800 car les 860 n’existent pas. En effet, passées par une révision caisses pour tenir jusqu’en 2023, les Z800 attendent la finalisation de la commande et la livraison d’un nouveau lot de rames Stadler (Bdeh 4/8) communes aux deux réseaux avec une répartition propriétaire (les Bdeh Z 870 sont aussi inter opérables mais pas utilisées comme tel) normalement sur la même base que les Z850 SNCF/Z870 TMR. Quand au 3ème rail en France, si la ligne traverse en effet des zones urbanisées, ces parties sensibles ne représentent en réalité que 20% de tout le parcours (34 km) ce qui impliquerait l’installation d’une caténaire uniquement sur quelques petites portions morcelées. Le reste de la ligne est finalement essentiellement située dans des zones en pleine nature et les portions pouvant êtres sensibles sont alors bordées par des grillages comme la portion entre Le Fayet et le viaduc des Egratz via Chedde, toute la portion entre Taconnaz et La Joux quasi de bout en bout via Les Bossons et Chamonix ou entre Le Buet et la sortie de Vallorcine côté Châtelard ainsi que divers zones notamment en encadrement directe des gares. Côté français les chutes d’arbres sont extrêmement fréquentes en zone non résidentielles et de nature à provoquer des interruptions fréquentes et longue des circulations lors de certains événements climatiques. Le 3ème rail est rarement endommagé ou si peut qu’il est remplacé en moins de deux heures contre plus d’une à deux journées d’interruption des circulations avec une caténaire cassée et vrillée par des chutes d’arbres. Quand aux accidents d’électrocution avec le 3ème rail, depuis 1901 ils sont tout simplement anecdotiques, tout au plus 2.
![[S1-E05b] Martigny-Le Châtelard - Rail One](http://i.ytimg.com/vi/T_I4sh4xCOQ/mqdefault.jpg)
![[S1-E05b] Martigny-Le Châtelard - Rail One](/img/tr.png)
![ATEEZ(에이티즈) - [GOLDEN HOUR : Part.2] Preview](http://i.ytimg.com/vi/X4PfgRPBUVo/mqdefault.jpg)
Vos présentations sont super bien faites, continuez dans cette voie. C'est un régal de regarder vos émissions.
Félicitations.
On ne compte pas s'arrêter là 😉
Super reportage. Pour info, les circulations directes entre Suisse et France ne sont pas sur les parcours limités à Chamonix (elles l’étaient pendant une époque lointaine avec une voiture directe Chamonix accrochée et décrochée au Chatelard) mais bien de bout en bout entre Martigny et St Gervais les Bains. Ces interpénétrations ont été rendues compliquées à organiser car la SNCF exploite aussi depuis 2006 six rames Stadler Z870 GTW (version antérieure des Bdeh 4/8 870) en pool avec les Z800 mais qui ne sont pas interpénétrantes et ne peuvent proposer des trains directes lorsqu’elles sont exploitées sur une circulation.
Le responsable de ProFer parle de Z860 à remplacer ?!; je pense qu’il voulais parler des Z800 car les 860 n’existent pas. En effet, passées par une révision caisses pour tenir jusqu’en 2023, les Z800 attendent la finalisation de la commande et la livraison d’un nouveau lot de rames Stadler (Bdeh 4/8) communes aux deux réseaux avec une répartition propriétaire (les Bdeh Z 870 sont aussi inter opérables mais pas utilisées comme tel) normalement sur la même base que les Z850 SNCF/Z870 TMR.
Quand au 3ème rail en France, si la ligne traverse en effet des zones urbanisées, ces parties sensibles ne représentent en réalité que 20% de tout le parcours (34 km) ce qui impliquerait l’installation d’une caténaire uniquement sur quelques petites portions morcelées. Le reste de la ligne est finalement essentiellement située dans des zones en pleine nature et les portions pouvant êtres sensibles sont alors bordées par des grillages comme la portion entre Le Fayet et le viaduc des Egratz via Chedde, toute la portion entre Taconnaz et La Joux quasi de bout en bout via Les Bossons et Chamonix ou entre Le Buet et la sortie de Vallorcine côté Châtelard ainsi que divers zones notamment en encadrement directe des gares. Côté français les chutes d’arbres sont extrêmement fréquentes en zone non résidentielles et de nature à provoquer des interruptions fréquentes et longue des circulations lors de certains événements climatiques. Le 3ème rail est rarement endommagé ou si peut qu’il est remplacé en moins de deux heures contre plus d’une à deux journées d’interruption des circulations avec une caténaire cassée et vrillée par des chutes d’arbres. Quand aux accidents d’électrocution avec le 3ème rail, depuis 1901 ils sont tout simplement anecdotiques, tout au plus 2.
Merci beaucoup pour toutes ces précisions 😉
Si ma connaissance est bonne, actuellement en Suisse il n'ya que 2 ligne qui utilise ce systeme de troisieme rail. Le Mont blanc Express, et le M2.
Tu as probablement raison