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米原ルート｡ 1. 大阪方面はJR西が米原－新大阪を第二種鉄道事業者で”雷鳥”を､名古屋方面はJR海が米原－富山を第二種鉄道事業者で”しらさぎ”を運行すれば良い 2. 運賃･料金は小浜京都ルートと比較して大差ない､所要時間も大阪方面は国交省試算で米原乗換に15分と不利な条件設定され直通運転となれば､京都駅地下迂回ルートの小浜京都ルートより短い｡ 米原デルタ線を建設すれば､名古屋と首都圏からの直通運転もでき､所要短縮と広域利便性が向上する 3. 建設費は大阪府､京都府､滋賀県､愛知県で受益に応じて負担。並行在来線(北陸本線)は近江鉄道が近江塩津－米原－貴生川間を通しで運行するのが筋だろうが､JR西は期間限定の負担をすべき 4. 東海道新幹線(新大阪－米原)の容量確保は､新大阪－鳥飼車庫間に府道16号直下の地下ルートで博多南線と同様に旅客扱い在来線として回送線を敷設すれば､北陸新幹線分の片道5本/hを増発できる追記 1. 中央新幹線が全線開業しても､東海道新幹線(新大阪－鳥飼車庫)の回送線は､北陸新幹線以外に九州･四国･山陰新幹線から東京への直通の需要があるから必要かつ有用｡ 更に回送線 9km余りに途中駅 5～6つを設置すれば､少なくとも今里筋線より投資効果は高い､JR海は国や大阪府/大阪市から地下鉄建設並みの建設費補助を引き出す事も可能｡ 追記 2. もし､このアイデアにてJR西が米原ルートを決断しないなら､JR海が北陸中京新幹線を整備新幹線として米原/岐阜羽島から敦賀までを敷設､敦賀駅で対面乗換えとすれば､JR西は利用客からの不満の声を受けて敦賀駅で北陸新幹線と北陸中京新幹線の相互乗入れに応じざるを得なくなり､JR西は当面､北陸本線(敦賀－米原)を運行せざるを得なくなる様に思う｡
米原ルートが出来ない背景。国交省がJRに甘過ぎる。JRは少し考えたら出来る事でもすぐに出来ない、面倒な事を何とかやろうともせずすぐに面倒だ、と言う体質。それをハイハイと言って甘やかす国交省。これが米原ルートが出来ない背景です。
中京圏と北陸圏が300km圏内と自動車移動で構わないと思わせる位置関係である事がハードルにそれに中京圏は三大都市圏の中では特に自家用車保有率の高いエリアなので新幹線ができても需要に結びつかない可能性が高い事を懸念されてますそれに現在のしらさぎが6両編成で時間1本、W7系でも2時間に1本弱で十分な輸送量しか見込めないのでJR西日本がサンダーバードを継続しますとなった瞬間、B/Cは1を下回る事必至の路線に…
直通できるなら進行方向的に岐阜羽島から敦賀方面に分岐した方がいいよな
京都の地下を通すとか未来永劫無理やろな…敦賀で凍結されるくらいなら、名古屋方面に繋げたほうが絶対良いわでも最近、“建設費の高騰で当初の想定の2倍に膨らむ”とかいうニュース見たし、永遠に敦賀止まりなのかな､､
東海道新幹線乗り入れは無理って決まったんでしょう？北陸のように東海道新幹線に依存しないルートを検討するべきだと思う。例えば、富山経由高山本線ルートとか。（もちろん、福井ー金沢ー富山ー高山ー名古屋です。）
北陸新幹線の新大阪延伸は、関西広域連合の当初の計画どおり敦賀・米原間を整備新幹線としてJRTTが建設してもよいが、北陸中京新幹線としてJR東海を営業主体として建設するのもよかろう。（北陸線・湖西線はJR東海ではないので並行在来線問題は発生しない）米原・京都間は東海道新幹線のその区間をJR東海がJR西日本もしくはJRTTに売却し、（その売却益をバイパス建設費に後日充当）北陸新幹線として使用するが、その前提として、JR東海は名古屋・京都間に新たに東海道新幹線用のバイパスとして、旧東海道（亀山・鈴鹿超え）及び東海道本線旧線（山科南部）沿いを経由して新線を建設、可能なら地下ではなく現行の京都駅ホームに接続する。（京都市街地の大深度地下工事による文化遺跡破壊・地下水枯渇による地場産業への悪影響問題を回避）これらで、関ヶ原の冬場の雪による遅延を回避し、併せて路線距離短縮とスビードアップによる東海道新幹線の所要時間の短縮をはかる。また、東海道新幹線から外れる名古屋・岐阜羽島・米原間は北陸中京新幹線として活用、JR東海は、米原〜金沢・富山までは第二種鉄道事業者とし乗入れ、東海道新幹線沿線民の北陸方面への移動需要・利便性を増大させ、事業利益を得る。京都・大阪間については、新大阪駅と鳥飼車庫があるので、JR東海が現行の東海道新幹線をそのまま利用し、北陸新幹線用にJRTTが新たに新線を建設、それをJR西日本が運行する。（ルートは最大限在来線沿いの用地を活用し、建設費を縮減、併せて新大阪駅は宮原総合運転所の一部を活用し地下駅建設の難工事・巨額な建設費を回避、可能なら小規模な車両基地も併設）リニアの建設は名古屋までとし、名古屋・大阪間は、当初はJR東海は乗り気ではない事情もあったことや、上記バイパス線との二重投資となるので、とりあえず建設を見合わせるが、名古屋まで開通した実際のリニアでその安全性・事業効果等の経済的合理性を見極めた上で、大阪延伸は慎重に判断する。ルートから外れた小浜市に対しては、従来から構想としてあった「琵琶湖・若狭リゾートライン」建設で近江今津へ湖西線に接続し、京阪神への利便性向上で納得してもらう。かなり新幹線建設計画の変更を伴いますが、上記のような建設計画にすることで、現在考えられている総事業費をかなり圧縮でき、開業時期の前倒し、利便性の強化が図られるのではないかと考えますがね。（長文失礼）
貴コメントを拝見し、実現可能な素晴らしい対応案だと感じました。当方イメージとの相違点は、「敦賀車両基地ー旧疋田駅ー旧小刀根トンネルー木ノ本駅」に標準軌路盤（単線トンネルと複線土構造）を新設する。「木ノ本駅ー米原駅」の複線片側（下り線）を三線軌条・交流電化にする。新快速とE8 系改（シラサギ、米原駅ー富山駅、東海道本線対面乗り換え）は単線運用、貨物列車と臨時特急（交直対応）は複線運用、改造路盤は三セク会社所有（北陸各県・JR 西が出資）。「岐阜羽島駅ー草津線乗換駅」に東海道新幹線の新線建設、既存路盤を北陸新幹線へ転用しJR 東海負担金から減額。北陸新幹線として、更に「奈良線乗換駅ー松井山手駅」経由新大阪駅、「敦賀駅ー小浜駅ー舞鶴駅」に新在単線並列高規格路盤を建設。舞鶴駅までのサンダーバードの直通運転も行う。
滋賀県は北陸地方のために建設費を負担して三セク抱えるようなことはしませんよ佐賀県の立ち振る舞いを参考にするでしょう
行政と東海、西日本が揉めている限り実現は難しいかな？
富山まで直通のサンダーバードと白鷺を復活させたら新幹線より1000円くらい高くても勝てそうな気がする
京都、大阪からと名古屋から富山までは在来線特急で充分でしたね。復活は同一区間で足の引っ張り合いになるので残念ながら有り得ないでしょう。
次の状況が起こる場合は事態は急速に動く｡今は考えにくいかもしれないが､時期が来れば必ずいずれかが起こると思う｡小浜･京都ルートにおいて「着工前にB/Ｃレートの再計算結果が公表され 1.0を割り込む」､「京都府議会が北陸新幹線建設費負担の拒否を決議した」or「京都府･京都市住民団体が北陸新幹線建設に伴う残土処理及び地下水枯渇問題で建設中止と損害賠償を求め国･JRTTに対して京都地方裁判所に提訴した」または､米原ルートにおいてJR海が「北陸中京新幹線が建設されるなら運営会社となる用意がある」or「北陸新幹線･敦賀駅から新幹線線路が米原駅/岐阜羽島駅に延伸された際には東海道新幹線との直通運転を実施する」と表明する｡ どれも起こりうるが､これらの内 ひとつでも起これば事態は一挙に米原ルートに傾く､関西広域連合､大阪府､京都府が動き出し､JR海やJR西との合意形成､滋賀県への働きかけもあるだろう｡ ところで､敦賀ー米原間の新幹線建設費が 9000億円と仮定すると､国の負担部分は 3000億円､滋賀県の負担部分は 1200億円､福井県の負担部分は 300億円､JRの線路使用料(50年分)は 4500億円と計算できる｡特に､滋賀県負担部分は 30年地方債発行に加え､その償還時に地方交付税交付金を 960億円 を受け取れば､ 30年間でネット負担額 240億円となり､決っして滋賀県が負担できない金額ではない｡ 要は､滋賀県民がその金額を便益と見合うと合意できるかどうかだ｡一件､別の可能性があります。次の総選挙で自民･公明が敗北して維新が政権に入ることになり､政府･与党整備新幹線建設推進ＰＴに維新のメンバーが加わると大きな情勢変化が起こる｡
北陸新幹線米原行き賛成シマスと東海テレビと関西テレビガユテイマシタ
新幹線建設より並行在来線の湖西線と北陸本線が心配です(泣)もし直通できれば広島、博多方面や静岡方面から一本で行けてほしいですね
米原ルートにしたら着工直前でまた工事中止にするだろ？滋賀県はすぐに契約破棄にして裏切るからな。
これは東海道新幹線にキャパが無いとか、運行管理システムが違うとかいった鉄道技術的な課題ではなく、政治家間の、かつJRグループ内のポジションの取り合いの問題です。JR海と滋賀県は共に、現状の従たる政治的立場をわきまえ北陸新幹線(小浜·京都ルート)が頓挫する時をじっと待っている様に見えます。京都府が北陸新幹線(小浜·京都ルート)に対して反旗を翻すのが明確になり、中央新幹線(名古屋ー新大阪)の順調な工事進捗が見えてくれば、JR海と滋賀県は一挙に北陸中京新幹線(敦賀ー米原)の推進に舵を切るように感じる。今はそれを言い出す時期でなく、周りのしがらみ(特にJR西の自社最適を優先する政治的動きと我田引鉄の政治家の思惑)じみた制約にはまったり、社会一般から不要なノイズを受けたり、経済的負担を背負う羽目になるのみだと見て、何も動かないのが得策と判断しているのだろう。その待ち期間は今から 5〜10年間位だろうか？
JR海による北陸中京新幹線(敦賀ー岐阜羽島)が完成し､N100S(北陸･東海道コンパチ型)新幹線車両による直通･特急シラサギ(名古屋ｰ金沢·富山)が実現すれば､JR海の品川ｰ(中央)ｰ>名古屋乗換10分ｰ(東海道・北陸中京・北陸経由)ｰ>金沢は､JR東の東京ｰ(東北・上越・北陸経由)ｰ>金沢よりも 10分以上早く金沢駅に到着でき､首都圏の北陸向け利用者も取込める｡ もし､北陸中京新幹線の利用者を関西圏と東海圏に限るならそれほど多くないが､首都圏も視野に入れると北陸中京新幹線の需要は拡がり､中央･東海道新幹線の利用増にも繋がる｡私見ですが､北陸中京新幹線に新長浜駅と東海道新幹線に新草津駅を新設する必要を感じます｡どちらも､２面６線の大規模なものです｡新長浜駅は冬季大雪対策の退避場の役目が中心です｡新草津駅はのぞみとライチョウがひかりとこだまを追越す役目です｡米原駅は10番ホームを新設するのみの改造で充分でしょう｡米原駅と岐阜羽島駅は主に東海道と北陸との相互乗入れ列車の増結･解放の目的に使用されるでしょう｡なお､新長浜駅から米原駅への短絡線は必要ですが､その規模はJR海の必要性に任せたら良いでしょう｡それにより同じくN100S直通·特急ライチョウ(新大阪ー金沢·富山)も実現できる。滋賀県との課題解決法は､並行在来線については北陸本線(米原ー敦賀)のJR西からJR海への移管が必要だが､湖西線は現状維持でよいでしょう｡ しかしながら､滋賀県の新幹線建設分担金(約1000億円)を如何に軽減させられるかがより大きな課題点だ､①北陸三県･関西広域連合･愛知県に一部の肩代わりを求める､②JR海に線路使用料の積増しを求める事になるのではないか？ 最後に､JR西へのサンダーバードとしらさぎ(敦賀ー米原ー新大阪)の運賃料金収入減少に対する補填スキームを充分に､JR海とJR西の間で合意しておくことが重要です｡ (例えば､ライチョウを敦賀ー新大阪間で利用した人からの運賃·料金収入はJR西のものとしJR西はJR海に線路･車両使用料を支払う等の方法である)
一時間に一本程度のしらさぎの代わりの中京新幹線のための米原ルートに滋賀が費用負担する訳がない。やるなら小浜ルートを止めての敦賀以西と中京新幹線を兼ねる形だが、未だに米原ルートにケチ付ける人がいるから、中京新幹線もあり得ない状況です。
自分は、富山高山新幹線作ってほしい
富山-高山-岐阜-名古屋とつなぐなら、新潟始発で名古屋着もありなんじゃない？途中でスイッチバックしそうだけどｗ
赤線で示されたルート一択！
北陸新幹線の小浜・京都ルートは環境問題と費用対効果を解決できずに凍結されると予想します。北陸新幹線は最悪敦賀乗り換え固定化となる可能性が高いです。であれば北陸新幹線のルートを変更するか、この北陸・中京新幹線を建設することを優先するか、どちらかは必要かくべからざる事であると考えます。
名古屋から福井は近いので是非
北陸新幹線米原ルートが前提。この時点で無くなった。
もし実現したら種別愛称はしらさぎになるのだろうか
一度小浜京都ルートに決まったのに米原ルートを推す論調には反対だが、別途中京新幹線として検討することには賛成よ。
中京新幹線とか話がややこしくなるからやめておけ
旧街道に合わせて、草津で北陸中山道と東海道が分岐する案なら滋賀は推すと思う。
@@lightricefield6266 米原ルートじゃなくて中京新幹線なんだから、草津経由は謎すぎんか。
@@lightricefield6266 「草津ー岐阜羽島駅」に東海道新幹線新線を建設して、既存路盤を北陸中京新幹線に転用するというならば、前向きな投資と愚考します。
@@lightricefield6266それならまだリニアを草津・京都経由にするか、東海道新幹線に滋賀県新駅を作る方が現実的かも。
費用面から考えると米原まで延伸でいいような気がするが、諸々の事情で無いらしい。そうすると、延伸しないか京都経由の新大阪まで延伸するかの２択になる。延伸されると、北陸は関西と結びつきが深くなり、同じ中部の東海に人が流れていかなくなるだろうから今後どうなるのか興味深いね。
どういう試算の仕方をしたか知りませんが、北陸中京新幹線を建設しても名古屋－金沢を1時間7分は無理でしょう。
まあ東京北陸新幹線だから関西と中京からの利用者が減るのは当然
北陸本線「敦賀駅ー米原駅」（線形も良い、各停４両運行）を改造する方法（ミニ新幹線化）ならば、開業費用を抑えられて、並行在来線経営分離問題も発生しない。
北陸新幹線(小浜京都ルート)を建設しなければ、北陸中京新幹線は九州新幹線(博多ー新八代)を上回る利益を出すと評価されておりフル規格新幹線建設に値する路線です。ただ、JR西日本にとって自社利益に相反する、JR東海にとってはリニア優先と云う周りの事情から着手できていないのです。だから、多くのコメントが北陸中京新幹線は無理とか、だれも得しないとか云うのは、よく事情を知らない人たちをミスリードしています。ですから、北陸新幹線(小浜京都ルート)が京都府の反対で着工できない間に北陸中京新幹線が整備新幹線に格上げ·着工となれば、北陸新幹線(小浜京都ルート)は一挙に中止になりますよ。でもこれは、北陸新幹線(小浜京都ルート)を推進中のJR西日本には出来ず、JR東海ならその気になれば出来るのです。
@@HiroIto-w4q-d5h コメントありがとうございます。おっしゃる通り、JR東海ならば「敦賀駅ー米原駅」の運行主体になり得るかもしれません。気になるのは、１．岐阜羽島駅か米原駅か敦賀駅での乗り換えを不要とするには、大きな手間・費用がかかること。２．富山県・石川県等との長距離利用者がどれ位見込めるか？（バス・自家用車が強い。「首都圏ー千葉県」の特急は通勤者用となっている）３．「敦賀駅ー中京圏」に複線フル規格新幹線を必要とする輸送需要があるか？（「大宮駅ー東京駅」レベル？）４．現行のスキーム適用をJRは希望する筈だが、滋賀県が残った北陸本線の経営分離を受け入れるか？（長浜駅のみ設置？）
@@HiroIto-w4q-d5h 追伸：「岐阜羽島駅（名古屋駅）ー米原駅（草津駅）」に東海道新幹線の短絡新線を建設し、既存路盤を中京新幹線（JR 東海）か北陸新幹線延伸（JR 西）に転用する。これならば、滋賀県賛同の可能性もあるかもしれません。
@@montoku77コメントありがとうございます。まず､新幹線による直通･特急シラサギ(名古屋ｰ金沢)が実現すれば､JR海の品川ｰ>中央ｰ>名古屋乗換10分ｰ>東海道・北陸中京・北陸経由ｰ>金沢は､JR東の東京ｰ>東北・上越・北陸経由ｰ>金沢よりも 10分以上早く金沢駅に到着でき､首都圏の北陸向け利用者も取込める｡ もし､北陸中京新幹線の利用者を関西圏と東海圏に限っているならそれほど多くないかもしれませんが､首都圏も視野に入れると北陸中京新幹線の需要は拡がり､中央･東海道新幹線の利用増にも繋がります｡私見ですが､北陸中京新幹線に新長浜駅と東海道新幹線に新草津駅を新設する必要を感じます｡どちらも､２面６線の大規模なものです｡新長浜駅は冬季大雪対策の退避場の役目が中心です｡新草津駅はのぞみとライチョウがひかりとこだまを追越す役目です｡米原駅は10番ホームを新設するのみの改造で充分でしょう｡米原駅と岐阜羽島駅は主に東海道と北陸との相互乗入れ列車の増結･解放の目的に使用されるでしょう｡なお､新長浜駅から岐阜羽島駅への短絡線は必要ですが､その規模はJR海の必要性に任せたら良いでしょう｡滋賀県への課題解決法は､並行在来線についてはお金で解決できる程度のものと考えられるが､滋賀県の新幹線建設分担金(約1000億円)を如何に軽減させられるかがより大きな課題点だ､①北陸三県･関西広域連合･愛知県に一部の肩代わりを求める､②JR海に線路使用料の積増しを求める事になるのではないか?東海道新幹線の短絡新線の建設に関しては､東海道新幹線の容量を危惧する意見は多いが､その需要はそれ程に増加する事はないと見込みますし､中央新幹線の全通が2040年代にあることを考えると､それが過剰施設になると予測します｡ 最後に､JR西へのサンダーバードとしらさぎ(敦賀ｰ新大阪)の運賃料金収入減少に対する補填スキームを充分に､JR海とJR西の間で合意しておくことが大切だと考えます｡
もう気軽に帰れんくなったよ。最低
だれだよ
米原駅の13番ホームは殆ど使用されていないし、在来線のホームも余っていそうなので、乗り入れは出来そうな気がする。
地形的に無理ですね
いや普通に西口は土地あまり過ぎててほとんど駐車場なってるからいけるでby現地民
京都府・京都市，JR西日本，JR東海，国交省の思惑が絡んでこじらせてますね。こうなったら敦賀から小浜を経由して（JR東海のシマから遠ざかって）、京都駅を通らずに新大阪に入ってもいいんじゃない？ｗ
JR西日本の路線だからJR西日本の本社のある大阪になると決まっている。米原は毎年雪で止まる。大野伴睦さんの力（岐阜羽島駅）だろうが後年ずーっと多くの乗客が困っています!
「岐阜羽島駅ー草津線乗換駅」に東海道新幹線の短絡新線を建設して、既存路盤を北陸新幹線に転用したらどうでしょうか？
米原でひかりに乗り継ぎが現実❗
米原止まりだから何処もメリット無いので賛成しない、米原からそのまま名古屋へは線形悪く繋げば難いし滋賀にメリットも無い。遠回りになるけどそれぞれ(JR西・東海と滋賀)にメリット有るのは米原から南進して甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流・並走して新大阪・名古屋に繋げるルート。並走させる事で土地収用費や建設費がそれぞれ単体で路線や駅作るより節約できるしリニアは速達性重視で駅での停車数減らしても新幹線と駅共用なので新幹線の停車数で補填でき地元も停車数少ないリニア単体より新幹線の停車数ある方が良いので賛成しやすいし、新幹線なら将来分岐して伊勢や和歌山方面に延伸も可能で発展性有り奈良や三重も賛成しやすい。滋賀は敦賀・米原間に駅作っても無意味で無駄だけど甲賀(貴生川)なら草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線が活性化してそれぞれの路線の問題点が改善できて沿線が活性化して滋賀にメリットができて滋賀も賛成になり易い。甲賀(貴生川)駅は東北新幹線の様にそこで分離・連結して新大阪・名古屋にスムーズに配車すれば便利で甲賀の停車数稼げて滋賀にメリット多くなる。草津線の複線化や新快速の運行などや信楽高原鉄道線や近江鉄道線の乗客数UPなど、湖南・湖東南部は米原まで行かなくても北陸・名古屋方面へ行きやすくなるし米原よりも停車数は多いなどがメリット。また北陸新幹線は名古屋までJR西管轄(リニアや東海道新幹線がJR東海管轄の対として)とすればJR西のメリットも大きいし、現行の米原ルートに反対しているそれぞれにメリットが有り現行米原ルートや京都ルートよりも実現性高いのではと思う。
旧街道を参考に北陸中山道と東海道を草津で分岐させれば良いと思う。
北陸新幹線は敦賀から先建設せず、北陸中京新幹線を米原まで建設して北陸新幹線もそこに乗り入れさせよう
米原かあ。毎年雪で新幹線止まるから困っています。岐阜羽島駅つくった大野伴睦議員さん…
東海新幹線のシステムなどがあり、そのまま乗り入れできませんよ
技術的にコンパティブルな車両型式は開発が可能です。国鉄/JRの歴史は異なった車両規格を乗り越えるものでした。山陽新幹線と九州新幹線がしかりです。(狭軌と標準軌の違いは新幹線は乗り越えられませんでしたが、近鉄は挑戦中です)
僕から小浜・京都ルートは、小浜駅以降地下から高架へ一気に上がり、京都駅から東海道、山陽新幹線に乗り入れ、新大阪駅へ向かうべきだと思う‼️。京都駅、新大阪駅を地下駅にしてしまえば、水害や、地盤の問題で建設やお金が一気に膨れ上がり大変になると思う‼️。小浜駅は地下駅で良いと思うけど、やっぱり、京都駅、新大阪駅への接続方法は、小浜・京都ルートにするならもう一度考え直すべきだなと思う‼️。僕は幼少期から新大阪近辺へ住んでいて、やっぱり新幹線を高架から見上げてきた一人であるし、新幹線の駅が地下駅である事に、いろんな意見あると思うけど、新しい新幹線が新大阪へ来てくれるのは嬉しい事やけど、やっぱり違和感は感じてしまうなと思いますね‼️。
北陸新幹線は敦賀終点でいい。若狭地方は福井県から分離し、京都か滋賀に分離併合すべき。敦賀以西の鉄道はすべて廃止し、北陸は関西とは交流禁止。植民地状態の経済、電力事情から脱し、北陸の電力はすべて関西には送電しない。すべての発電施設は北陸電力に付属する。関西とは敦賀で遮断。
そもそも、山岳トンネル開削の技術が成熟した80年代以降に、鈴鹿山脈をぶち抜く東海道新幹線急行線を建設して、米原～京都間は北陸新幹線開業に併せて譲渡すべきだったんだよなあ。あと、東海道新幹線の滋賀県駅は米原駅ではなく彦根駅に開業しなければならなかった。何でここだけ、街の発展ではなく、目先の利便性だけを考えてしまったのか。
「草津ー岐阜羽島駅」に東海道新幹線新線を建設して、既存路盤を北陸中京新幹線に転用するというならば、前向きな投資と愚考します。
・並行在来線を分離しない・途中駅を造るこの条件なら滋賀県としては造ってもいいと思うけどなあ福井見ててもそうだけど、やっぱり東京に直接繋がるインパクトはすごいよ
多くの方々が東海道新幹線の運行容量が逼迫し､北陸中京新幹線の東海道新幹線への米原直通運転は無理と言っているが､中央新幹線開業は東海道新幹線に与えるインパクトは意外に大きいと思う。東海道新幹線のダイヤには余裕ができると見込む。東京と新大阪を効率良く大量輸送で往復するだけではその能力を十分に発揮出来なくなる。JR東海さん､逆にこれが東海道新幹線を更に有効に活用出来るひとつになるのではないか。個人的見解ですが､待ちに待ったリニアは､2045年度末には中央新幹線が全通し東海道新幹線の一時間に６～７往復あった東京ー新大阪間"のぞみ"は全滅。代わって､新大阪ー(米原相互直通)ー富山間の新幹線"ライチョウ"は一時間に３往復､東京ー(米原相互直通)ー富山間の新幹線"シラサギ"は一時間に２往復が登場すると予想します｡また､首都圏からリニア名古屋乗換でJR東海の東海道/北陸中京新幹線経由金沢行が､JR東日本の北陸新幹線経由金沢行の需要も取込む。
北陸新幹線と東海道新幹線の電圧や機械関係が全く異なるので乗り入れは不可能な気がします。せめて米原で対面乗り換えぐらいはしてほしいですね！ほらいんさん、鉄坊主さんのyoutubeをご覧になってはいかがでしょうか？
リニアの輸送量からすると、東海道は最低でも現行の7割程度は必要になりますので思ったほどダイヤに余裕はできません。N700Sの利点である短編成なんて夢また夢です。このため12輌の北陸が米原から乗り入れる事も恐らく認めません。
現在、最低でも一時間に６往復ある東京ー新大阪間の”のぞみ”が全滅する前提です。代わって、「新大阪ー米原間で一時間に３往復のライチョウに置き換え、米原ー東京間で一時間に２往復のシラサギに置き換える」事は可能だと思います。更に北陸中京新幹線の運行会社がJR東海であるので、JR西日本の山陽新幹線からよりJR東海の北陸中京新幹線から東海道新幹線への出入りを優先させると前提しています。
@@sekiyankazu9176 アンチJR東海ですか？私はアンチJR西日本てはなく、利用者と鉄道会社が相互にフェアに利用者便益と会社利益をシェア出来る全体最適を考えるように心がけています。北陸関連のJR西日本の行動を見ていると少し自社最適に偏りがあると感じています。北陸新幹線の敦賀ー新大阪で湖西ルートや米原ルートをあからさまに嫌い小浜京都ルートを選択したのは全体最適を無視、自社利益を優先しすぎと感じています。JR東海についてもやっている事を公共交通事業を営む会社であるとの視点からするとあまり良しとしないものも有りますし、もう少し柔軟になったらとも思っています。他の者がやっている事(この場合はJR東海のN700S)を活用出来る方法を考えるのがより生産的だとおもっています。
@@高-s3k JR西日本は新大阪で北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転を想定しています。であれば、敦賀から米原まで北陸中京新幹線が来れば同じく東海道新幹線に乗り入れ可能となります。
北陸中京新幹線では、滋賀県は既存の米原駅の機能が単なる中継点と成り果てていて、メリットが無いから、協力しないと思います。しかし、福井駅から名古屋駅まで直接を引くと、岐阜県の県庁所在地の岐阜駅がルートに入りますから、岐阜県には大きなメリットが有ります。途中の池田部子山駅➡︎温見峠➡︎山県駅➡︎岐阜駅➡︎名古屋駅が直線に並ぶと、北陸経済圏と中京東海経済圏が結ばれて、更にリニア中央新幹線乗り換えで、首都圏とも繋がり、首都圏からは、北陸新幹線とリニア中央新幹線と北陸中京新幹線の両者が選択の対象となり、往復で両者を利用する循環ルート等楽しめます。
JR海の北陸中京新幹線は(終点)小浜ー敦賀駅経由ー(東海道接続)米原/岐阜羽島としたら良いのではないか。JR西の北陸新幹線(敦賀ー新大阪)は京都府の反対で凍結･中止となるだろう。 JR海の北陸中京新幹線の最大の課題点はJR西との利権だ、これは新長浜駅から岐阜羽島駅に接続する(JR西との継続的な条件交渉で､新長浜駅から米原駅への短絡線敷設の可能性もあるのではないか)、北陸本線(敦賀ー米原)はJR海が移管を受入れるなど､JR西が受け入れ可能な方策をとったらどうかと考える｡ 第二の課題点は北陸中京新幹線の建設費の滋賀県負担部分(約1000億円)を誰がどれだけ肩代り出来るのかですが､もっともこの金額は中央新幹線建設費の１％に過ぎずJR海の収益力からすると負担できないものではない。 いずれにしても､JR海がJRグループ内の社隔とJR西へのご機嫌伺いを気にせずに北陸中京新幹線に取組める様に､政治家･国交省･世論が後押しをする必要がある。
北陸新幹線は現状のように区間別に運営会社を決めるのではなく､北陸(中京)新幹線全通を見越して､新大阪ｰ(米原)ｰ福井間は二社(JR西､JR海)共同運営区間とし､福井ｰ(上越妙高)ｰ長野間は三社(JR西､JR海､JR東)共同運営区間とした方が良いね。JR三社には各社の営業方針に応じて､例えば､JR西には新大阪ー長野間に､JR海には名古屋ー富山間に､JR東には東京ー福井間に､各社独自の新幹線列車を相互で直通運営してもらったら､同一JRによる通算の新幹線特急料金となり利用者にはより安く使いやすい北陸(中京)新幹線となるのではないか。
今､東海道新幹線･全線は耐震化を含むリニューアル工事の実施が課題となっています｡JR西にしてみれば老朽化した東海道新幹線を引き継ぐのはある意味､迷惑･コスト高になります｡特に､米原ルートの工事と並行して新大阪－米原間は"リニューアル工事"と"北陸新幹線との複々線化"を併せて行うことで､それぞれを別個に行うより工事費を大幅に削減できると思います｡すなわち､リニューアル工事時に必要となる現線路の脇又は直上に設ける仮線は当初から北陸新幹線用に本線規格の線路として敷設しながらリニューアル工事を進める｡別々に施工するの比べて新規土地の買収費用と工事施工共通コストを削減できます｡この工事をJRTTにやってもらい､完成時に一方はJR海に売却､他方はJR西に北陸新幹線の一部として線路使用料を徴収して貸付ける方法がより現実的なのではないかと思うが､どうでしょう｡
もう敦賀で止めとけwww
そうなったら、物凄く中途半端な終着駅になりますね。
アナウンサーが美人すぎ
北陸中京新幹線の基本計画路線から整備新幹線への格上げの法的手続きは滋賀県と福井県が､運行会社となるJRの合意をもって政府に対して行われる。しかしながら､滋賀県が並行在来線の切り離しがあれば新幹線は要らない姿勢であり､並行在来線の切り離しを持ち出さないJR東海でないと運行会社の合意ができないだろう｡ よって､法的手続きとは別に､実質的には北陸中京新幹線の推進決定のイニシアティブはJR東海にあり､JR東海が推進の意向を示さないと滋賀県は手続き行動を起こせないです。従って､「滋賀県の動向がポイント」と題名にありますが､個人的には滋賀県の動向はもちろんですが､どちらかと言うと「JR東海の意向がポイント」だと考えます。
滋賀県だけじゃなく京都も反対してるからね。滋賀県が推してた米原ルート、京都が推してた舞鶴ルートどちらも採用せずに線路を通す地域の協力が得られる訳が無い
@@TOKEI345 米原ルートについて滋賀県は並行在来線を切り離さない、建設費を関西広域連合が負担すると言う条件付きで賛成しています。小浜京都ルートについて京都府は建設条件の達成状況が不透明であるとして態度を保留しています。
北陸新幹線(小浜京都ルート)の建設条件達成状況が明らかになり京都府の態度が反対となれば、関西広域連合の態度が一挙に米原ルートに傾き、米原ルート建設へとなると思います。
北陸新幹線は金沢終点で辞めとけば良かったのに正式に大阪のルートが決まってから着工しても良かったしらさぎ、サンダーバードが敦賀止まりになったせいで、関西中京から北陸への乗客がガクンと減った今更こんなこと言っても仕方ないので今後どこに繋いでも資材人件費の高騰で完成まで何十年かかるかわからないドル箱のリニアでさえいつ完成かわからないのに…さらに四国に新幹線を誘致したい経済同友会、もし誘致して完成した頃は経済もどうなっているかわからないし、人口減少に依る負の遺産を将来の子供たちに押し付けるのは如何なものかな
仰る通りです。
名古屋駅にホーム増やせるのかなんて考えてしまいます。
敦賀から先は京都駅を経由した後、高槻、茨木、吹田経由で新大阪へ向かう。新大阪から先は南下して、堺、関空付近を経由して和歌山まで向かう。和歌山から先は四国の徳島、高松、松山を経由して大分駅へ向かう四国新幹線と連結。そこから先はさらに久留米、佐賀経由で長崎まで向かう西九州新幹線と合体させる。これで良いんじゃない？
無理やり京都駅を通そうとするから、いろいろと問題が出てくる。東海道新幹線のバイパスと位置付けるのなら、多少遠回りになっても問題はない。ならば、敦賀→小浜→舞鶴→綾部→福知山→（以降、福知山線沿い）→新大阪の方が現実味がある。未来の山陰新幹線への布石にもなるのでは？
そもそも大阪につなぐ必要がない。北陸と関西は敦賀で遮断。敦賀以西の鉄道は廃線。北陸新幹線は敦賀終点。
福井県など弱小県は解体し嶺南地方を滋賀県に割譲すれば良いですね❗
嶺南地方は、明治期に滋賀県だった事がありますね。
「運行会社をJR東海とする北陸中京新幹線(敦賀ー米原)」を基本計画路線から整備新幹線に格上げする。その際に滋賀県に北陸中京新幹線の建設を受入れてもらうために並行在来線となりうるJR西日本の湖西線と北陸本線をJR東海に移管する。この二点をセットにして"滋賀県"と"福井県"から､"JR東海"の合意を持って､政府に対して整備新幹線への格上げの要請する。各論を云えば色々と解決しないといけない点はあるが､この組み合わせ(滋賀県と福井県､JR東海)であれば､北陸中京新幹線の建設への大きな障害を乗り越えられる可能性がある。(運行会社がJR西日本では､自社へのデメリットしかない北陸中京新幹線の推進は有り得ないので､運行会社はJR東海とする｡)
個人的には新大阪まで延伸はして欲しいと思う。理由としては、南海トラフなどの災害で、東海道新幹線が不通になった場合の代替ルートとして必要だと思うため。名古屋よりも新大阪まで延伸する方がメリットは大きいと思う。ただ問題はそこに行くまでのルートと費用。
新大阪へ延伸させる計画自体がナンセンス。得策は米原で繋いで、新幹線の環状線化をすればいいだけです
全国新幹線鉄道整備法の基本計画路線の中で､黒字が見込める路線は北陸中京新幹線だけだと考えられる｡ これは北陸中京新幹線の利用者が東海道新幹線(JR東海)も利用するからだ。東九州新幹線も四国新幹線も赤字でしょうが､地元が熱心ですので､次期整備新幹線への格上げがされるでしょう。黒字が見込める北陸中京新幹線は滋賀県(並行在来線の切離しに反対)と福井県(小浜･京都ルートを優先)が動こうとせず､JR西日本(自社利益に相反)とJR東海(リニアを優先)は興味を示さずで､不遇の存在になっている。JR西日本は自社利益に相反､滋賀県に並行在来線の切離しを要求するからほぼ無理､しかし､並行在来線の切離しを云わないJR東海が動いたら滋賀県は動く､福井県は追随して乗り気になるのではないか。どう考えても､北陸中京新幹線の推進イニシアティブは､滋賀県ではなく､JR東海が握っている。(敦賀までJR東海であれば､中央新幹線全通後に米原では直通運転となるでしょう｡)
「北陸本線「敦賀駅ー米原駅」（線形も良い、各停４両運行）を改造する方法（ミニ新幹線化）ならば、開業費用を抑えられて、並行在来線経営分離問題も発生しない」と思うのですが？
@@montoku77 北陸新幹線(小浜京都ルート)を建設しなければ、北陸中京新幹線は九州新幹線(博多ー新八代)を上回る利益を出すと評価されておりフル規格新幹線建設に値する路線です。ただ、JR西日本にとって自社利益に相反、JR東海にとってはリニア優先と云う周りの事情から着手できていないのです。だから、多くのコメントが北陸中京新幹線は無理とか、だれも得しないとか云うのは、よく事情を知らない人たちをミスリードしています。
ソニック東九州新幹線の運転本数は全国1位しらさぎ北陸中京新幹線の本数の2倍以上ですしらさぎは過大評価です
東九州新幹線(博多ー大分)は仰る通りです。過大評価しました、失礼しました。北陸中京新幹線は中央新幹線(品川ー名古屋)が開業すると首都圏の北陸方面を取り込めるので、今のしらさぎではなくなるのは確かです。(欲張りですが、もしかするとサンダーバードも取り込める可能性もあります)
なんでメリットのない東海が動かなきゃいけないの？
1:32 福井県などが小浜を推してるせいで出来ないんですがそれは…
名古屋新大阪間の東海道新幹線に奈良県通るバイパス新線建設して現在の米原経由である東海道新幹線を北陸新幹線に明け渡して、リニアも京都通せって京都が言ってるんだし京都通せばみんなハッピーかもしくは痛み分け。JR東海は金かかるけど。
サンダーバードがあるから大阪圏は北陸新幹線について考える必要がなかったが、いざ新幹線が近くなってから考えてなかったではそれは言い訳と言わざるを得ない。サンダーバードは忘れよう。
多くはお金で解決出来る事だが、環境破壊だけはお金で解決出来るものでないと考えると、まず小浜京都ルートは排除だろう。私が考えるに、最大の問題児はJR海だ、これだけ東海道新幹線で新大阪ー名古屋間の府県から便益を受けているのに何も関与せず、ただ面倒だ、やりたくないで事を済ますな。北陸・敦賀からの新幹線が米原/岐阜羽島へ延伸された場合、中央新幹線新大阪開業後には東海道新幹線への直通運転を確約するぐらい言えよ。そう云う事で社会的信頼を得るのがJR海ほどの大企業の社長の責任だ。
JR東海の使命は日本の大動脈である東京名古屋大阪間に安定した輸送を担保すること。そして大多数を占めるビジネスユース客は北陸には殆ど興味が無いのが現実。
お偉いの都合で小浜ルートを猛プッシュしてますけど、小浜ルートなんて莫大なお金かかるんだから非現実的なんですよ。伊吹山をトンネルでぶち抜く米原ルートで東海道新幹線接続が妥当。JR東海とJR東西の軋轢を無くせば北陸と関西と中京を結べる。経済面考えれば愚問。
米原ルートだけでは東海道新幹線の代替ルートにはならない。どうせなら東海道新幹線を亀山ー草津などの新ルートで引き直し、従来の新大阪ー名古屋ルートを北陸•中京ルートしてJR西日本に引き渡し運営してはいかがだろうか。
滋賀県無視されてて可哀想
北陸新幹線で東海道新幹線を二重化するというのは、どうしても北陸に新幹線を引きたい政治家たちの方便なので、メインは「北陸3県に新幹線を引け」の方なのでこれは果たされました。東海道新幹線のバイパスはリニアがあります。北陸新幹線は最悪敦賀で凍結です。
さっさと米原まで繋げて新大阪〜東京ルート名古屋〜富山ルートのダブルスタンダードで展開するのも面白いかも
湖西線ルートに新幹線作れこれで解決
滋賀はやらんでしょ🚅👈通り抜けるだけで負担と並行在来線を押し付けられるだけで、長浜〜米原は在来線で十分¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
出来れば北陸中京新幹線は北陸新幹線と同じ時期に出来れば良いのに。😊
ただの妄想ですが、北陸新幹線と北陸中京新幹線として名古屋〜新大阪間を複々線化し米原駅或いは米原近付近で分岐させ北陸方面へ通すのが理想です。北陸新幹線と同じ雪に強い設計にし、その区間を東海道新幹線と互換性を持たせて東海道新幹線のバイパスとして併用すれば、冬の関ヶ原近辺の降雪による運休や遅延を解消することも可能です。整備新幹線として作れば東海に建設費用を負担してもらう必要もありませんし、基本的に西日本に優先権を持たせれば東海道新幹線のバイパスとして使ったとしても過密ダイヤを気にする必要もありません。東海が負担するのはJRTTに対する線路の使用料だけです。どれ位の比率で東海が利用するか分かりませんが、既に開業から60年ほど使った東海道新幹線のメンテナンス時にもかなり有効だと思います。問題は整備新幹線として建設する場合、関連自治体の賛同を得られなければ着工はできませんが…。
@@ブーさん-z3t 1 私ならば今名古屋駅〜新大阪駅は複線 その他の路線 区間は全て単線もありかと思いました。2 小浜.京都の片側（地方）2〜（都心）4車線 高架 地下 フル規格高速道路は無理である癖に複線 高架 地下 フル規格新幹線なんて今でも私ならば考えられ 信じられません。
樽見新幹線爆誕！
北陸・中京新幹線は、敦賀駅から米原駅までの新線を建設して米原駅で東海道新幹線に乗り入れる計画の路線です。従って、米原駅から敦賀駅までは、東海道新幹線と同じ規格で建設する事になりますので北陸新幹線への乗り入れは、出来ません。しらさぎと同じ上下方向の乗り換えのままとなります。
しらさぎあるし、要らんと思うぞ そもそも財源どっから出すねん
小浜ルートよりは安く済みそうですが。
@@lightricefield6266小浜・京都ルートの建設費で米原ルート3つくらい作れそうですよね
名古屋ー長野をつなげて、長野新幹線として開業し、長野から北陸新幹線で富山石川福井へアクセスする構想はないのか。名古屋ー富山をつなげて、北陸東海新幹線もあり。大阪は、米原か京都かは悩むけど北信越に一本で行けるに越したことはないから整備するだろうな。北陸は金沢目当てになってる様に聞こえるけど、富山福井も魅力あるよね
しんどいしんどい
意見言う奴は土地購入自分でやれよ。決まった後に文句いうんだったら自分で行動しろ！
中京圏、北陸、首都圏を繋いだところでねー
ピントズレズレの元朝日のおっさん🤣🤣
敦賀から山陰新幹線作った方がまだ需要ある
本当ですか？なにかデータありますか？
@@honda12031224 すみませんネタです
需要はないと思うけど、作るとしたら城崎温泉と出雲大社付近に駅が出来るだろうから個人的には興味あるな。でも、敦賀以西は在来線でゴトンゴトンゆっくり電車で揺られて旅するのがいいし、鳥取・島根に急ぎたけりゃ飛行機あるから出来ても１回乗ったら十分かな？
@@toyom4399 岡山駅からの負担や京都府民や大阪府民の以降を考慮した場合このルートになると思いました
小浜京都ルートより米原ルートの方が1兆5千億円多くかかるから国民やマスコミはもっと米原ルートの検証や努力（国家権力による利害調整）を求めた方がいい。脱税であれだけ騒ぐのに米原ルートで騒がないのは不思議
地形的に米原での乗り入れは無理ですね。長浜に新駅つくれば湖西線が3セクになる滋賀にもメリットあるし、そこで分岐させれば大阪名古屋方面に繋ぐこともできる。リニアで需要が落ち込む東海道新幹線への乗り入れをするべきかと。個人的には小浜ルートの早期実現を推すけど、実現が難しい。
米原に繋いでも誰も得しない
中京新幹線にはメリットは感じない。元々北陸は関西との結びつきが強いので、関西に伸ばすのが自然だと思うが。
関西に伸ばすのはもう決まっていますサンダーバードの代替がそれになるのでしらさぎも新たに新幹線に置き換えては？ということですよ何も大阪延伸をほっぽり出して、というわけではありません
米原ルート｡
1. 大阪方面はJR西が米原－新大阪を第二種鉄道事業者で”雷鳥”を､名古屋方面はJR海が米原－富山を第二種鉄道事業者で”しらさぎ”を運行すれば良い
2. 運賃･料金は小浜京都ルートと比較して大差ない､所要時間も大阪方面は国交省試算で米原乗換に15分と不利な条件設定され直通運転となれば､京都駅地下迂回ルートの小浜京都ルートより短い｡ 米原デルタ線を建設すれば､名古屋と首都圏からの直通運転もでき､所要短縮と広域利便性が向上する
3. 建設費は大阪府､京都府､滋賀県､愛知県で受益に応じて負担。並行在来線(北陸本線)は近江鉄道が近江塩津－米原－貴生川間を通しで運行するのが筋だろうが､JR西は期間限定の負担をすべき
4. 東海道新幹線(新大阪－米原)の容量確保は､新大阪－鳥飼車庫間に府道16号直下の地下ルートで博多南線と同様に旅客扱い在来線として回送線を敷設すれば､北陸新幹線分の片道5本/hを増発できる
追記 1. 中央新幹線が全線開業しても､東海道新幹線(新大阪－鳥飼車庫)の回送線は､北陸新幹線以外に九州･四国･山陰新幹線から東京への直通の需要があるから必要かつ有用｡ 更に回送線 9km余りに途中駅 5～6つを設置すれば､少なくとも今里筋線より投資効果は高い､JR海は国や大阪府/大阪市から地下鉄建設並みの建設費補助を引き出す事も可能｡
追記 2. もし､このアイデアにてJR西が米原ルートを決断しないなら､JR海が北陸中京新幹線を整備新幹線として米原/岐阜羽島から敦賀までを敷設､敦賀駅で対面乗換えとすれば､JR西は利用客からの不満の声を受けて敦賀駅で北陸新幹線と北陸中京新幹線の相互乗入れに応じざるを得なくなり､JR西は当面､北陸本線(敦賀－米原)を運行せざるを得なくなる様に思う｡
米原ルートが出来ない背景。国交省がJRに甘過ぎる。JRは少し考えたら出来る事でもすぐに出来ない、面倒な事を何とかやろうともせずすぐに面倒だ、と言う体質。それをハイハイと言って甘やかす国交省。これが米原ルートが出来ない背景です。
中京圏と北陸圏が300km圏内と自動車移動で構わないと思わせる位置関係である事がハードルに
それに中京圏は三大都市圏の中では特に自家用車保有率の高いエリアなので
新幹線ができても需要に結びつかない可能性が高い事を懸念されてます
それに現在のしらさぎが6両編成で時間1本、W7系でも2時間に1本弱で十分な輸送量しか見込めないので
JR西日本がサンダーバードを継続しますとなった瞬間、B/Cは1を下回る事必至の路線に…
直通できるなら進行方向的に岐阜羽島から敦賀方面に分岐した方がいいよな
京都の地下を通すとか未来永劫無理やろな…
敦賀で凍結されるくらいなら、名古屋方面に繋げたほうが絶対良いわ
でも最近、“建設費の高騰で当初の想定の2倍に膨らむ”とかいうニュース見たし、永遠に敦賀止まりなのかな､､
東海道新幹線乗り入れは無理って決まったんでしょう？
北陸のように東海道新幹線に依存しないルートを検討するべきだと思う。
例えば、富山経由高山本線ルートとか。（もちろん、福井ー金沢ー富山ー高山ー名古屋です。）
北陸新幹線の新大阪延伸は、関西広域連合の当初の計画どおり敦賀・米原間を整備新幹線としてJRTTが建設してもよいが、北陸中京新幹線としてJR東海を営業主体として建設するのもよかろう。（北陸線・湖西線はJR東海ではないので並行在来線問題は発生しない）
米原・京都間は東海道新幹線のその区間をJR東海がJR西日本もしくはJRTTに売却し、（その売却益をバイパス建設費に後日充当）北陸新幹線として使用するが、その前提として、JR東海は名古屋・京都間に新たに東海道新幹線用のバイパスとして、旧東海道（亀山・鈴鹿超え）及び東海道本線旧線（山科南部）沿いを経由して新線を建設、可能なら地下ではなく現行の京都駅ホームに接続する。（京都市街地の大深度地下工事による文化遺跡破壊・地下水枯渇による地場産業への悪影響問題を回避）これらで、関ヶ原の冬場の雪による遅延を回避し、併せて路線距離短縮とスビードアップによる東海道新幹線の所要時間の短縮をはかる。また、東海道新幹線から外れる名古屋・岐阜羽島・米原間は北陸中京新幹線として活用、JR東海は、米原〜金沢・富山までは第二種鉄道事業者とし乗入れ、東海道新幹線沿線民の北陸方面への移動需要・利便性を増大させ、事業利益を得る。
京都・大阪間については、新大阪駅と鳥飼車庫があるので、JR東海が現行の東海道新幹線をそのまま利用し、北陸新幹線用にJRTTが新たに新線を建設、それをJR西日本が運行する。（ルートは最大限在来線沿いの用地を活用し、建設費を縮減、併せて新大阪駅は宮原総合運転所の一部を活用し地下駅建設の難工事・巨額な建設費を回避、可能なら小規模な車両基地も併設）
リニアの建設は名古屋までとし、名古屋・大阪間は、当初はJR東海は乗り気ではない事情もあったことや、上記バイパス線との二重投資となるので、とりあえず建設を見合わせるが、名古屋まで開通した実際のリニアでその安全性・事業効果等の経済的合理性を見極めた上で、大阪延伸は慎重に判断する。ルートから外れた小浜市に対しては、従来から構想としてあった「琵琶湖・若狭リゾートライン」建設で近江今津へ湖西線に接続し、京阪神への利便性向上で納得してもらう。
かなり新幹線建設計画の変更を伴いますが、上記のような建設計画にすることで、現在考えられている総事業費をかなり圧縮でき、開業時期の前倒し、利便性の強化が図られるのではないかと考えますがね。（長文失礼）
貴コメントを拝見し、実現可能な素晴らしい対応案だと感じました。当方イメージとの相違点は、
「敦賀車両基地ー旧疋田駅ー旧小刀根トンネルー木ノ本駅」に標準軌路盤（単線トンネルと複線土構造）を新設する。「木ノ本駅ー米原駅」の複線片側（下り線）を三線軌条・交流電化にする。新快速とE8 系改（シラサギ、米原駅ー富山駅、東海道本線対面乗り換え）は単線運用、貨物列車と臨時特急（交直対応）は複線運用、改造路盤は三セク会社所有（北陸各県・JR 西が出資）。
「岐阜羽島駅ー草津線乗換駅」に東海道新幹線の新線建設、既存路盤を北陸新幹線へ転用しJR 東海負担金から減額。
北陸新幹線として、更に「奈良線乗換駅ー松井山手駅」経由新大阪駅、「敦賀駅ー小浜駅ー舞鶴駅」に新在単線並列高規格路盤を建設。舞鶴駅までのサンダーバードの直通運転も行う。
滋賀県は北陸地方のために建設費を負担して
三セク抱えるようなことはしませんよ
佐賀県の立ち振る舞いを参考にするでしょう
行政と東海、西日本が揉めている限り実現は難しいかな？
富山まで直通のサンダーバードと白鷺を復活させたら新幹線より1000円くらい高くても勝てそうな気がする
京都、大阪からと名古屋から富山までは在来線特急で充分でしたね。
復活は同一区間で足の引っ張り合いになるので残念ながら有り得ないでしょう。
次の状況が起こる場合は事態は急速に動く｡今は考えにくいかもしれないが､時期が来れば必ずいずれかが起こると思う｡
小浜･京都ルートにおいて「着工前にB/Ｃレートの再計算結果が公表され 1.0を割り込む」､「京都府議会が北陸新幹線建設費負担の拒否を決議した」or「京都府･京都市住民団体が北陸新幹線建設に伴う残土処理及び地下水枯渇問題で建設中止と損害賠償を求め国･JRTTに対して京都地方裁判所に提訴した」または､米原ルートにおいてJR海が「北陸中京新幹線が建設されるなら運営会社となる用意がある」or「北陸新幹線･敦賀駅から新幹線線路が米原駅/岐阜羽島駅に延伸された際には東海道新幹線との直通運転を実施する」と表明する｡ どれも起こりうるが､これらの内 ひとつでも起これば事態は一挙に米原ルートに傾く､関西広域連合､大阪府､京都府が動き出し､JR海やJR西との合意形成､滋賀県への働きかけもあるだろう｡
ところで､敦賀ー米原間の新幹線建設費が 9000億円と仮定すると､国の負担部分は 3000億円､滋賀県の負担部分は 1200億円､福井県の負担部分は 300億円､JRの線路使用料(50年分)は 4500億円と計算できる｡特に､滋賀県負担部分は 30年地方債発行に加え､その償還時に地方交付税交付金を 960億円 を受け取れば､ 30年間でネット負担額 240億円となり､決っして滋賀県が負担できない金額ではない｡ 要は､滋賀県民がその金額を便益と見合うと合意できるかどうかだ｡
一件､別の可能性があります。次の総選挙で自民･公明が敗北して維新が政権に入ることになり､政府･与党整備新幹線建設推進ＰＴに維新のメンバーが加わると大きな情勢変化が起こる｡
北陸新幹線米原行き賛成シマスと東海テレビと関西テレビガユテイマシタ
新幹線建設より並行在来線の湖西線と北陸本線が心配です(泣)
もし直通できれば広島、博多方面や静岡方面から一本で行けてほしいですね
米原ルートにしたら着工直前でまた工事中止にするだろ？滋賀県はすぐに契約破棄にして裏切るからな。
これは東海道新幹線にキャパが無いとか、運行管理システムが違うとかいった鉄道技術的な課題ではなく、政治家間の、かつJRグループ内のポジションの取り合いの問題です。JR海と滋賀県は共に、現状の従たる政治的立場をわきまえ北陸新幹線(小浜·京都ルート)が頓挫する時をじっと待っている様に見えます。京都府が北陸新幹線(小浜·京都ルート)に対して反旗を翻すのが明確になり、中央新幹線(名古屋ー新大阪)の順調な工事進捗が見えてくれば、JR海と滋賀県は一挙に北陸中京新幹線(敦賀ー米原)の推進に舵を切るように感じる。今はそれを言い出す時期でなく、周りのしがらみ(特にJR西の自社最適を優先する政治的動きと我田引鉄の政治家の思惑)じみた制約にはまったり、社会一般から不要なノイズを受けたり、経済的負担を背負う羽目になるのみだと見て、何も動かないのが得策と判断しているのだろう。その待ち期間は今から 5〜10年間位だろうか？
JR海による北陸中京新幹線(敦賀ー岐阜羽島)が完成し､N100S(北陸･東海道コンパチ型)新幹線車両による直通･特急シラサギ(名古屋ｰ金沢·富山)が実現すれば､JR海の品川ｰ(中央)ｰ>名古屋乗換10分ｰ(東海道・北陸中京・北陸経由)ｰ>金沢は､JR東の東京ｰ(東北・上越・北陸経由)ｰ>金沢よりも 10分以上早く金沢駅に到着でき､首都圏の北陸向け利用者も取込める｡ もし､北陸中京新幹線の利用者を関西圏と東海圏に限るならそれほど多くないが､首都圏も視野に入れると北陸中京新幹線の需要は拡がり､中央･東海道新幹線の利用増にも繋がる｡
私見ですが､北陸中京新幹線に新長浜駅と東海道新幹線に新草津駅を新設する必要を感じます｡どちらも､２面６線の大規模なものです｡新長浜駅は冬季大雪対策の退避場の役目が中心です｡新草津駅はのぞみとライチョウがひかりとこだまを追越す役目です｡米原駅は10番ホームを新設するのみの改造で充分でしょう｡米原駅と岐阜羽島駅は主に東海道と北陸との相互乗入れ列車の増結･解放の目的に使用されるでしょう｡なお､新長浜駅から米原駅への短絡線は必要ですが､その規模はJR海の必要性に任せたら良いでしょう｡それにより同じくN100S直通·特急ライチョウ(新大阪ー金沢·富山)も実現できる。滋賀県との課題解決法は､並行在来線については北陸本線(米原ー敦賀)のJR西からJR海への移管が必要だが､湖西線は現状維持でよいでしょう｡ しかしながら､滋賀県の新幹線建設分担金(約1000億円)を如何に軽減させられるかがより大きな課題点だ､①北陸三県･関西広域連合･愛知県に一部の肩代わりを求める､②JR海に線路使用料の積増しを求める事になるのではないか？ 最後に､JR西へのサンダーバードとしらさぎ(敦賀ー米原ー新大阪)の運賃料金収入減少に対する補填スキームを充分に､JR海とJR西の間で合意しておくことが重要です｡ (例えば､ライチョウを敦賀ー新大阪間で利用した人からの運賃·料金収入はJR西のものとしJR西はJR海に線路･車両使用料を支払う等の方法である)
一時間に一本程度のしらさぎの代わりの中京新幹線のための米原ルートに滋賀が費用負担する訳がない。
やるなら小浜ルートを止めての敦賀以西と中京新幹線を兼ねる形だが、未だに米原ルートにケチ付ける人がいるから、中京新幹線もあり得ない状況です。
自分は、富山高山新幹線作ってほしい
富山-高山-岐阜-名古屋とつなぐなら、新潟始発で名古屋着もありなんじゃない？
途中でスイッチバックしそうだけどｗ
赤線で示されたルート一択！
北陸新幹線の小浜・京都ルートは環境問題と費用対効果を解決できずに凍結されると予想します。
北陸新幹線は最悪敦賀乗り換え固定化となる可能性が高いです。
であれば北陸新幹線のルートを変更するか、この北陸・中京新幹線を建設することを優先するか、どちらかは必要かくべからざる事であると考えます。
名古屋から福井は近いので是非
北陸新幹線米原ルートが前提。この時点で無くなった。
もし実現したら種別愛称はしらさぎになるのだろうか
一度小浜京都ルートに決まったのに米原ルートを推す論調には反対だが、別途中京新幹線として検討することには賛成よ。
中京新幹線とか話がややこしくなるからやめておけ
旧街道に合わせて、草津で北陸中山道と東海道が分岐する案なら滋賀は推すと思う。
@@lightricefield6266 米原ルートじゃなくて中京新幹線なんだから、草津経由は謎すぎんか。
@@lightricefield6266 「草津ー岐阜羽島駅」に東海道新幹線新線を建設して、既存路盤を北陸中京新幹線に転用するというならば、前向きな投資と愚考します。
@@lightricefield6266それならまだリニアを草津・京都経由にするか、東海道新幹線に滋賀県新駅を作る方が現実的かも。
費用面から考えると米原まで延伸でいいような気がするが、諸々の事情で無いらしい。
そうすると、延伸しないか京都経由の新大阪まで延伸するかの２択になる。
延伸されると、北陸は関西と結びつきが深くなり、同じ中部の東海に人が流れていかなくなるだろうから今後どうなるのか興味深いね。
どういう試算の仕方をしたか知りませんが、
北陸中京新幹線を建設しても名古屋－金沢を1時間7分は無理でしょう。
まあ東京北陸新幹線だから関西と中京からの利用者が減るのは当然
北陸本線「敦賀駅ー米原駅」（線形も良い、各停４両運行）を改造する方法（ミニ新幹線化）ならば、開業費用を抑えられて、並行在来線経営分離問題も発生しない。
北陸新幹線(小浜京都ルート)を建設しなければ、北陸中京新幹線は九州新幹線(博多ー新八代)を上回る利益を出すと評価されておりフル規格新幹線建設に値する路線です。ただ、JR西日本にとって自社利益に相反する、JR東海にとってはリニア優先と云う周りの事情から着手できていないのです。だから、多くのコメントが北陸中京新幹線は無理とか、だれも得しないとか云うのは、よく事情を知らない人たちをミスリードしています。
ですから、北陸新幹線(小浜京都ルート)が京都府の反対で着工できない間に北陸中京新幹線が整備新幹線に格上げ·着工となれば、北陸新幹線(小浜京都ルート)は一挙に中止になりますよ。でもこれは、北陸新幹線(小浜京都ルート)を推進中のJR西日本には出来ず、JR東海ならその気になれば出来るのです。
@@HiroIto-w4q-d5h コメントありがとうございます。おっしゃる通り、JR東海ならば「敦賀駅ー米原駅」の運行主体になり得るかもしれません。気になるのは、
１．岐阜羽島駅か米原駅か敦賀駅での乗り換えを不要とするには、大きな手間・費用がかかること。
２．富山県・石川県等との長距離利用者がどれ位見込めるか？（バス・自家用車が強い。「首都圏ー千葉県」の特急は通勤者用となっている）
３．「敦賀駅ー中京圏」に複線フル規格新幹線を必要とする輸送需要があるか？（「大宮駅ー東京駅」レベル？）
４．現行のスキーム適用をJRは希望する筈だが、滋賀県が残った北陸本線の経営分離を受け入れるか？（長浜駅のみ設置？）
@@HiroIto-w4q-d5h 追伸：「岐阜羽島駅（名古屋駅）ー米原駅（草津駅）」に東海道新幹線の短絡新線を建設し、既存路盤を中京新幹線（JR 東海）か北陸新幹線延伸（JR 西）に転用する。
これならば、滋賀県賛同の可能性もあるかもしれません。
@@montoku77コメントありがとうございます。まず､新幹線による直通･特急シラサギ(名古屋ｰ金沢)が実現すれば､JR海の品川ｰ>中央ｰ>名古屋乗換10分ｰ>東海道・北陸中京・北陸経由ｰ>金沢は､JR東の東京ｰ>東北・上越・北陸経由ｰ>金沢よりも 10分以上早く金沢駅に到着でき､首都圏の北陸向け利用者も取込める｡ もし､北陸中京新幹線の利用者を関西圏と東海圏に限っているならそれほど多くないかもしれませんが､首都圏も視野に入れると北陸中京新幹線の需要は拡がり､中央･東海道新幹線の利用増にも繋がります｡
私見ですが､北陸中京新幹線に新長浜駅と東海道新幹線に新草津駅を新設する必要を感じます｡どちらも､２面６線の大規模なものです｡新長浜駅は冬季大雪対策の退避場の役目が中心です｡新草津駅はのぞみとライチョウがひかりとこだまを追越す役目です｡米原駅は10番ホームを新設するのみの改造で充分でしょう｡米原駅と岐阜羽島駅は主に東海道と北陸との相互乗入れ列車の増結･解放の目的に使用されるでしょう｡なお､新長浜駅から岐阜羽島駅への短絡線は必要ですが､その規模はJR海の必要性に任せたら良いでしょう｡
滋賀県への課題解決法は､並行在来線についてはお金で解決できる程度のものと考えられるが､滋賀県の新幹線建設分担金(約1000億円)を如何に軽減させられるかがより大きな課題点だ､①北陸三県･関西広域連合･愛知県に一部の肩代わりを求める､②JR海に線路使用料の積増しを求める事になるのではないか?
東海道新幹線の短絡新線の建設に関しては､東海道新幹線の容量を危惧する意見は多いが､その需要はそれ程に増加する事はないと見込みますし､中央新幹線の全通が2040年代にあることを考えると､それが過剰施設になると予測します｡ 最後に､JR西へのサンダーバードとしらさぎ(敦賀ｰ新大阪)の運賃料金収入減少に対する補填スキームを充分に､JR海とJR西の間で合意しておくことが大切だと考えます｡
もう気軽に帰れんくなったよ。最低
だれだよ
米原駅の13番ホームは殆ど使用されていないし、在来線のホームも余っていそうなので、乗り入れは出来そうな気がする。
地形的に無理ですね
いや普通に西口は土地あまり過ぎててほとんど駐車場なってるからいけるでby現地民
京都府・京都市，JR西日本，JR東海，国交省の思惑が絡んでこじらせてますね。
こうなったら敦賀から小浜を経由して（JR東海のシマから遠ざかって）、京都駅を通らずに新大阪に入ってもいいんじゃない？ｗ
JR西日本の路線だからJR西日本の本社のある大阪になると決まっている。米原は毎年雪で止まる。大野伴睦さんの力（岐阜羽島駅）だろうが後年ずーっと多くの乗客が困っています!
「岐阜羽島駅ー草津線乗換駅」に東海道新幹線の短絡新線を建設して、既存路盤を北陸新幹線に転用したらどうでしょうか？
米原でひかりに乗り継ぎが現実❗
米原止まりだから何処もメリット無いので賛成しない、米原からそのまま名古屋へは線形悪く繋げば難いし滋賀にメリットも無い。遠回りになるけどそれぞれ(JR西・東海と滋賀)にメリット有るのは米原から南進して甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流・並走して新大阪・名古屋に繋げるルート。並走させる事で土地収用費や建設費がそれぞれ単体で路線や駅作るより節約できるしリニアは速達性重視で駅での停車数減らしても新幹線と駅共用なので新幹線の停車数で補填でき地元も停車数少ないリニア単体より新幹線の停車数ある方が良いので賛成しやすいし、新幹線なら将来分岐して伊勢や和歌山方面に延伸も可能で発展性有り奈良や三重も賛成しやすい。滋賀は敦賀・米原間に駅作っても無意味で無駄だけど甲賀(貴生川)なら草津線・近江鉄道線・信楽高原鉄道線が活性化してそれぞれの路線の問題点が改善できて沿線が活性化して滋賀にメリットができて滋賀も賛成になり易い。甲賀(貴生川)駅は東北新幹線の様にそこで分離・連結して新大阪・名古屋にスムーズに配車すれば便利で甲賀の停車数稼げて滋賀にメリット多くなる。草津線の複線化や新快速の運行などや信楽高原鉄道線や近江鉄道線の乗客数UPなど、湖南・湖東南部は米原まで行かなくても北陸・名古屋方面へ行きやすくなるし米原よりも停車数は多いなどがメリット。また北陸新幹線は名古屋までJR西管轄(リニアや東海道新幹線がJR東海管轄の対として)とすればJR西のメリットも大きいし、現行の米原ルートに反対しているそれぞれにメリットが有り現行米原ルートや京都ルートよりも実現性高いのではと思う。
旧街道を参考に北陸中山道と東海道を草津で分岐させれば良いと思う。
北陸新幹線は敦賀から先建設せず、北陸中京新幹線を米原まで建設して北陸新幹線もそこに乗り入れさせよう
米原かあ。毎年雪で新幹線止まるから困っています。
岐阜羽島駅つくった大野伴睦議員さん…
東海新幹線のシステムなどがあり、そのまま乗り入れできませんよ
技術的にコンパティブルな車両型式は開発が可能です。国鉄/JRの歴史は異なった車両規格を乗り越えるものでした。山陽新幹線と九州新幹線がしかりです。(狭軌と標準軌の違いは新幹線は乗り越えられませんでしたが、近鉄は挑戦中です)
僕から
小浜・京都ルートは、小浜駅以降地下から高架へ一気に上がり、京都駅から東海道、山陽新幹線に乗り入れ、新大阪駅へ向かうべきだと思う‼️。京都駅、新大阪駅を地下駅にしてしまえば、水害や、地盤の問題で建設やお金が一気に膨れ上がり大変になると思う‼️。小浜駅は地下駅で良いと思うけど、やっぱり、京都駅、新大阪駅への接続方法は、小浜・京都ルートにするならもう一度考え直すべきだなと思う‼️。僕は幼少期から新大阪近辺へ住んでいて、やっぱり新幹線を高架から見上げてきた一人であるし、新幹線の駅が地下駅である事に、いろんな意見あると思うけど、新しい新幹線が新大阪へ来てくれるのは嬉しい事やけど、やっぱり違和感は感じてしまうなと思いますね‼️。
北陸新幹線は敦賀終点でいい。若狭地方は福井県から分離し、京都か滋賀に分離併合すべき。敦賀以西の鉄道はすべて廃止し、北陸は関西とは交流禁止。植民地状態の経済、電力事情から脱し、北陸の電力はすべて関西には送電しない。すべての発電施設は北陸電力に付属する。関西とは敦賀で遮断。
そもそも、山岳トンネル開削の技術が成熟した80年代以降に、鈴鹿山脈をぶち抜く東海道新幹線急行線を建設して、米原～京都間は北陸新幹線開業に併せて譲渡すべきだったんだよなあ。
あと、東海道新幹線の滋賀県駅は米原駅ではなく彦根駅に開業しなければならなかった。何でここだけ、街の発展ではなく、目先の利便性だけを考えてしまったのか。
「草津ー岐阜羽島駅」に東海道新幹線新線を建設して、既存路盤を北陸中京新幹線に転用するというならば、前向きな投資と愚考します。
・並行在来線を分離しない
・途中駅を造る
この条件なら滋賀県としては造ってもいいと思うけどなあ
福井見ててもそうだけど、やっぱり東京に直接繋がるインパクトはすごいよ
多くの方々が東海道新幹線の運行容量が逼迫し､北陸中京新幹線の東海道新幹線への米原直通運転は無理と言っているが､中央新幹線開業は東海道新幹線に与えるインパクトは意外に大きいと思う。東海道新幹線のダイヤには余裕ができると見込む。東京と新大阪を効率良く大量輸送で往復するだけではその能力を十分に発揮出来なくなる。JR東海さん､逆にこれが東海道新幹線を更に有効に活用出来るひとつになるのではないか。個人的見解ですが､待ちに待ったリニアは､2045年度末には中央新幹線が全通し東海道新幹線の一時間に６～７往復あった東京ー新大阪間"のぞみ"は全滅。代わって､新大阪ー(米原相互直通)ー富山間の新幹線"ライチョウ"は一時間に３往復､東京ー(米原相互直通)ー富山間の新幹線"シラサギ"は一時間に２往復が登場すると予想します｡また､首都圏からリニア名古屋乗換でJR東海の東海道/北陸中京新幹線経由金沢行が､JR東日本の北陸新幹線経由金沢行の需要も取込む。
北陸新幹線と東海道新幹線の電圧や機械関係が全く異なるので乗り入れは不可能な気がします。せめて米原で対面乗り換えぐらいはしてほしいですね！ほらいんさん、鉄坊主さんのyoutubeをご覧になってはいかがでしょうか？
リニアの輸送量からすると、東海道は最低でも現行の7割程度は必要になりますので思ったほどダイヤに余裕はできません。
N700Sの利点である短編成なんて夢また夢です。このため12輌の北陸が米原から乗り入れる事も恐らく認めません。
現在、最低でも一時間に６往復ある東京ー新大阪間の”のぞみ”が全滅する前提です。代わって、「新大阪ー米原間で一時間に３往復のライチョウに置き換え、米原ー東京間で一時間に２往復のシラサギに置き換える」事は可能だと思います。更に北陸中京新幹線の運行会社がJR東海であるので、JR西日本の山陽新幹線からよりJR東海の北陸中京新幹線から東海道新幹線への出入りを優先させると前提しています。
@@sekiyankazu9176 アンチJR東海ですか？私はアンチJR西日本てはなく、利用者と鉄道会社が相互にフェアに利用者便益と会社利益をシェア出来る全体最適を考えるように心がけています。北陸関連のJR西日本の行動を見ていると少し自社最適に偏りがあると感じています。北陸新幹線の敦賀ー新大阪で湖西ルートや米原ルートをあからさまに嫌い小浜京都ルートを選択したのは全体最適を無視、自社利益を優先しすぎと感じています。JR東海についてもやっている事を公共交通事業を営む会社であるとの視点からするとあまり良しとしないものも有りますし、もう少し柔軟になったらとも思っています。他の者がやっている事(この場合はJR東海のN700S)を活用出来る方法を考えるのがより生産的だとおもっています。
@@高-s3k JR西日本は新大阪で北陸新幹線と山陽新幹線の直通運転を想定しています。であれば、敦賀から米原まで北陸中京新幹線が来れば同じく東海道新幹線に乗り入れ可能となります。
北陸中京新幹線では、滋賀県は既存の米原駅の機能が単なる中継点と成り果てていて、メリットが無いから、協力しないと思います。
しかし、福井駅から名古屋駅まで直接を引くと、岐阜県の県庁所在地の岐阜駅がルートに入りますから、岐阜県には大きなメリットが有ります。途中の池田部子山駅➡︎温見峠➡︎山県駅➡︎岐阜駅➡︎名古屋駅が直線に並ぶと、北陸経済圏と中京東海経済圏が結ばれて、更にリニア中央新幹線乗り換えで、首都圏とも繋がり、首都圏からは、北陸新幹線とリニア中央新幹線と北陸中京新幹線の両者が選択の対象となり、往復で両者を利用する循環ルート等楽しめます。
JR海の北陸中京新幹線は(終点)小浜ー敦賀駅経由ー(東海道接続)米原/岐阜羽島としたら良いのではないか。JR西の北陸新幹線(敦賀ー新大阪)は京都府の反対で凍結･中止となるだろう。
JR海の北陸中京新幹線の最大の課題点はJR西との利権だ、これは新長浜駅から岐阜羽島駅に接続する(JR西との継続的な条件交渉で､新長浜駅から米原駅への短絡線敷設の可能性もあるのではないか)、北陸本線(敦賀ー米原)はJR海が移管を受入れるなど､JR西が受け入れ可能な方策をとったらどうかと考える｡
第二の課題点は北陸中京新幹線の建設費の滋賀県負担部分(約1000億円)を誰がどれだけ肩代り出来るのかですが､もっともこの金額は中央新幹線建設費の１％に過ぎずJR海の収益力からすると負担できないものではない。
いずれにしても､JR海がJRグループ内の社隔とJR西へのご機嫌伺いを気にせずに北陸中京新幹線に取組める様に､政治家･国交省･世論が後押しをする必要がある。
北陸新幹線は現状のように区間別に運営会社を決めるのではなく､北陸(中京)新幹線全通を見越して､新大阪ｰ(米原)ｰ福井間は二社(JR西､JR海)共同運営区間とし､福井ｰ(上越妙高)ｰ長野間は三社(JR西､JR海､JR東)共同運営区間とした方が良いね。JR三社には各社の営業方針に応じて､例えば､JR西には新大阪ー長野間に､JR海には名古屋ー富山間に､JR東には東京ー福井間に､各社独自の新幹線列車を相互で直通運営してもらったら､同一JRによる通算の新幹線特急料金となり利用者にはより安く使いやすい北陸(中京)新幹線となるのではないか。
「岐阜羽島駅ー草津線乗換駅」に東海道新幹線の短絡新線を建設して、既存路盤を北陸新幹線に転用したらどうでしょうか？
今､東海道新幹線･全線は耐震化を含むリニューアル工事の実施が課題となっています｡JR西にしてみれば老朽化した東海道新幹線を引き継ぐのはある意味､迷惑･コスト高になります｡特に､米原ルートの工事と並行して新大阪－米原間は"リニューアル工事"と"北陸新幹線との複々線化"を併せて行うことで､それぞれを別個に行うより工事費を大幅に削減できると思います｡すなわち､リニューアル工事時に必要となる現線路の脇又は直上に設ける仮線は当初から北陸新幹線用に本線規格の線路として敷設しながらリニューアル工事を進める｡別々に施工するの比べて新規土地の買収費用と工事施工共通コストを削減できます｡この工事をJRTTにやってもらい､完成時に一方はJR海に売却､他方はJR西に北陸新幹線の一部として線路使用料を徴収して貸付ける方法がより現実的なのではないかと思うが､どうでしょう｡
もう敦賀で止めとけwww
そうなったら、物凄く中途半端な終着駅になりますね。
アナウンサーが美人すぎ
北陸中京新幹線の基本計画路線から整備新幹線への格上げの法的手続きは滋賀県と福井県が､運行会社となるJRの合意をもって政府に対して行われる。しかしながら､滋賀県が並行在来線の切り離しがあれば新幹線は要らない姿勢であり､並行在来線の切り離しを持ち出さないJR東海でないと運行会社の合意ができないだろう｡ よって､法的手続きとは別に､実質的には北陸中京新幹線の推進決定のイニシアティブはJR東海にあり､JR東海が推進の意向を示さないと滋賀県は手続き行動を起こせないです。従って､「滋賀県の動向がポイント」と題名にありますが､個人的には滋賀県の動向はもちろんですが､どちらかと言うと「JR東海の意向がポイント」だと考えます。
滋賀県だけじゃなく京都も反対してるからね。
滋賀県が推してた米原ルート、京都が推してた舞鶴ルートどちらも採用せずに線路を通す地域の協力が得られる訳が無い
@@TOKEI345 米原ルートについて滋賀県は並行在来線を切り離さない、建設費を関西広域連合が負担すると言う条件付きで賛成しています。小浜京都ルートについて京都府は建設条件の達成状況が不透明であるとして態度を保留しています。
北陸新幹線(小浜京都ルート)の建設条件達成状況が明らかになり京都府の態度が反対となれば、関西広域連合の態度が一挙に米原ルートに傾き、米原ルート建設へとなると思います。
北陸新幹線は金沢終点で辞めとけば良かったのに
正式に大阪のルートが決まってから着工しても良かった
しらさぎ、サンダーバードが敦賀止まりになったせいで、関西中京から北陸への乗客がガクンと減った
今更こんなこと言っても仕方ないので今後どこに繋いでも資材人件費の高騰で完成まで何十年かかるかわからない
ドル箱のリニアでさえいつ完成かわからないのに…
さらに四国に新幹線を誘致したい経済同友会、もし誘致して完成した頃は経済もどうなっているかわからないし、人口減少に依る負の遺産を将来の子供たちに押し付けるのは如何なものかな
仰る通りです。
名古屋駅にホーム増やせるのかなんて考えてしまいます。
敦賀から先は京都駅を経由した後、高槻、茨木、吹田経由で新大阪へ向かう。
新大阪から先は南下して、堺、関空付近を経由して和歌山まで向かう。和歌山から先は四国の徳島、高松、松山を経由して大分駅へ向かう四国新幹線と連結。そこから先はさらに久留米、佐賀経由で長崎まで向かう西九州新幹線と合体させる。
これで良いんじゃない？
無理やり京都駅を通そうとするから、いろいろと問題が出てくる。東海道新幹線のバイパスと位置付けるのなら、多少遠回りになっても問題はない。ならば、敦賀→小浜→舞鶴→綾部→福知山→（以降、福知山線沿い）→新大阪
の方が現実味がある。未来の山陰新幹線への布石にもなるのでは？
そもそも大阪につなぐ必要がない。北陸と関西は敦賀で遮断。敦賀以西の鉄道は廃線。北陸新幹線は敦賀終点。
福井県など弱小県は解体し嶺南地方を滋賀県に割譲すれば良いですね❗
嶺南地方は、明治期に滋賀県だった事がありますね。
「運行会社をJR東海とする北陸中京新幹線(敦賀ー米原)」を基本計画路線から整備新幹線に格上げする。その際に滋賀県に北陸中京新幹線の建設を受入れてもらうために並行在来線となりうるJR西日本の湖西線と北陸本線をJR東海に移管する。この二点をセットにして"滋賀県"と"福井県"から､"JR東海"の合意を持って､政府に対して整備新幹線への格上げの要請する。各論を云えば色々と解決しないといけない点はあるが､この組み合わせ(滋賀県と福井県､JR東海)であれば､北陸中京新幹線の建設への大きな障害を乗り越えられる可能性がある。(運行会社がJR西日本では､自社へのデメリットしかない北陸中京新幹線の推進は有り得ないので､運行会社はJR東海とする｡)
個人的には新大阪まで延伸はして欲しいと思う。
理由としては、南海トラフなどの災害で、東海道新幹線が不通になった場合の代替ルートとして必要だと思うため。
名古屋よりも新大阪まで延伸する方がメリットは大きいと思う。
ただ問題はそこに行くまでのルートと費用。
新大阪へ延伸させる計画自体がナンセンス。
得策は米原で繋いで、新幹線の環状線化をすればいいだけです
全国新幹線鉄道整備法の基本計画路線の中で､黒字が見込める路線は北陸中京新幹線だけだと考えられる｡ これは北陸中京新幹線の利用者が東海道新幹線(JR東海)も利用するからだ。東九州新幹線も四国新幹線も赤字でしょうが､地元が熱心ですので､次期整備新幹線への格上げがされるでしょう。黒字が見込める北陸中京新幹線は滋賀県(並行在来線の切離しに反対)と福井県(小浜･京都ルートを優先)が動こうとせず､JR西日本(自社利益に相反)とJR東海(リニアを優先)は興味を示さずで､不遇の存在になっている。JR西日本は自社利益に相反､滋賀県に並行在来線の切離しを要求するからほぼ無理､しかし､並行在来線の切離しを云わないJR東海が動いたら滋賀県は動く､福井県は追随して乗り気になるのではないか。どう考えても､北陸中京新幹線の推進イニシアティブは､滋賀県ではなく､JR東海が握っている。(敦賀までJR東海であれば､中央新幹線全通後に米原では直通運転となるでしょう｡)
「北陸本線「敦賀駅ー米原駅」（線形も良い、各停４両運行）を改造する方法（ミニ新幹線化）ならば、開業費用を抑えられて、並行在来線経営分離問題も発生しない」と思うのですが？
@@montoku77 北陸新幹線(小浜京都ルート)を建設しなければ、北陸中京新幹線は九州新幹線(博多ー新八代)を上回る利益を出すと評価されておりフル規格新幹線建設に値する路線です。ただ、JR西日本にとって自社利益に相反、JR東海にとってはリニア優先と云う周りの事情から着手できていないのです。だから、多くのコメントが北陸中京新幹線は無理とか、だれも得しないとか云うのは、よく事情を知らない人たちをミスリードしています。
ソニック東九州新幹線の運転本数は全国1位
しらさぎ北陸中京新幹線の本数の2倍以上です
しらさぎは過大評価です
東九州新幹線(博多ー大分)は仰る通りです。過大評価しました、失礼しました。北陸中京新幹線は中央新幹線(品川ー名古屋)が開業すると首都圏の北陸方面を取り込めるので、今のしらさぎではなくなるのは確かです。(欲張りですが、もしかするとサンダーバードも取り込める可能性もあります)
なんでメリットのない東海が動かなきゃいけないの？
1:32 福井県などが小浜を推してるせいで出来ないんですがそれは…
名古屋新大阪間の東海道新幹線に奈良県通るバイパス新線建設して現在の米原経由である東海道新幹線を北陸新幹線に明け渡して、リニアも京都通せって京都が言ってるんだし京都通せばみんなハッピーかもしくは痛み分け。JR東海は金かかるけど。
サンダーバードがあるから大阪圏は北陸新幹線について考える必要がなかったが、いざ新幹線が近くなってから考えてなかったではそれは言い訳と言わざるを得ない。サンダーバードは忘れよう。
多くはお金で解決出来る事だが、環境破壊だけはお金で解決出来るものでないと考えると、まず小浜京都ルートは排除だろう。
私が考えるに、最大の問題児はJR海だ、これだけ東海道新幹線で新大阪ー名古屋間の府県から便益を受けているのに何も関与せず、ただ面倒だ、やりたくないで事を済ますな。北陸・敦賀からの新幹線が米原/岐阜羽島へ延伸された場合、中央新幹線新大阪開業後には東海道新幹線への直通運転を確約するぐらい言えよ。そう云う事で社会的信頼を得るのがJR海ほどの大企業の社長の責任だ。
JR東海の使命は日本の大動脈である東京名古屋大阪間に安定した輸送を担保すること。
そして大多数を占めるビジネスユース客は北陸には殆ど興味が無いのが現実。
お偉いの都合で小浜ルートを猛プッシュしてますけど、小浜ルートなんて莫大なお金かかるんだから非現実的なんですよ。伊吹山をトンネルでぶち抜く米原ルートで東海道新幹線接続が妥当。JR東海とJR東西の軋轢を無くせば北陸と関西と中京を結べる。経済面考えれば愚問。
米原ルートだけでは東海道新幹線の代替ルートにはならない。
どうせなら東海道新幹線を亀山ー草津などの新ルートで引き直し、従来の新大阪ー名古屋ルートを北陸•中京ルートしてJR西日本に引き渡し運営してはいかがだろうか。
滋賀県無視されてて可哀想
北陸新幹線で東海道新幹線を二重化するというのは、どうしても北陸に新幹線を引きたい政治家たちの方便なので、メインは「北陸3県に新幹線を引け」の方なのでこれは果たされました。
東海道新幹線のバイパスはリニアがあります。
北陸新幹線は最悪敦賀で凍結です。
さっさと米原まで繋げて
新大阪〜東京ルート
名古屋〜富山ルートの
ダブルスタンダードで展開するのも面白いかも
湖西線ルートに新幹線作れ
これで解決
滋賀はやらんでしょ🚅👈
通り抜けるだけで負担と並行在来線を押し付けられるだけで、長浜〜米原は在来線で十分¯\_༼ •́ ͜ʖ •̀ ༽_/¯
出来れば北陸中京新幹線は北陸新幹線と同じ時期に出来れば良いのに。😊
ただの妄想ですが、北陸新幹線と北陸中京新幹線として名古屋〜新大阪間を複々線化し米原駅或いは米原近付近で分岐させ北陸方面へ通すのが理想です。
北陸新幹線と同じ雪に強い設計にし、その区間を東海道新幹線と互換性を持たせて東海道新幹線のバイパスとして併用すれば、冬の関ヶ原近辺の降雪による運休や遅延を解消することも可能です。整備新幹線として作れば東海に建設費用を負担してもらう必要もありませんし、基本的に西日本に優先権を持たせれば東海道新幹線のバイパスとして使ったとしても過密ダイヤを気にする必要もありません。東海が負担するのはJRTTに対する線路の使用料だけです。どれ位の比率で東海が利用するか分かりませんが、既に開業から60年ほど使った東海道新幹線のメンテナンス時にもかなり有効だと思います。
問題は整備新幹線として建設する場合、関連自治体の賛同を得られなければ着工はできませんが…。
@@ブーさん-z3t
1 私ならば今名古屋駅〜新大阪駅は複線 その他の路線 区間は全て単線もありかと思いました。
2 小浜.京都の片側（地方）2〜（都心）4車線 高架 地下 フル規格高速道路は無理である癖に複線 高架 地下 フル規格新幹線なんて今でも私ならば考えられ 信じられません。
樽見新幹線爆誕！
北陸・中京新幹線は、敦賀駅から米原駅までの新線を建設して米原駅で東海道新幹線に乗り入れる計画の路線です。
従って、米原駅から敦賀駅までは、東海道新幹線と同じ規格で建設する事になりますので北陸新幹線への乗り入れは、出来ません。
しらさぎと同じ上下方向の乗り換えのままとなります。
しらさぎあるし、要らんと思うぞ そもそも財源どっから出すねん
小浜ルートよりは安く済みそうですが。
@@lightricefield6266
小浜・京都ルートの建設費で米原ルート3つくらい作れそうですよね
名古屋ー長野をつなげて、長野新幹線として開業し、長野から北陸新幹線で富山石川福井へアクセスする構想はないのか。名古屋ー富山をつなげて、北陸東海新幹線もあり。大阪は、米原か京都かは悩むけど北信越に一本で行けるに越したことはないから整備するだろうな。北陸は金沢目当てになってる様に聞こえるけど、富山福井も魅力あるよね
しんどいしんどい
意見言う奴は土地購入自分でやれよ。決まった後に文句いうんだったら自分で行動しろ！
中京圏、北陸、首都圏を繋いだところでねー
ピントズレズレの元朝日のおっさん🤣🤣
敦賀から山陰新幹線作った方がまだ需要ある
本当ですか？なにかデータありますか？
@@honda12031224 すみませんネタです
需要はないと思うけど、作るとしたら城崎温泉と出雲大社付近に駅が出来るだろうから個人的には興味あるな。でも、敦賀以西は在来線でゴトンゴトンゆっくり電車で揺られて旅するのがいいし、鳥取・島根に急ぎたけりゃ飛行機あるから出来ても１回乗ったら十分かな？
@@toyom4399 岡山駅からの負担や京都府民や大阪府民の以降を考慮した場合このルートになると思いました
小浜京都ルートより米原ルートの方が1兆5千億円多くかかるから国民やマスコミはもっと米原ルートの検証や努力（国家権力による利害調整）を求めた方がいい。脱税であれだけ騒ぐのに米原ルートで騒がないのは不思議
地形的に米原での乗り入れは無理ですね。長浜に新駅つくれば湖西線が3セクになる滋賀にもメリットあるし、そこで分岐させれば大阪名古屋方面に繋ぐこともできる。リニアで需要が落ち込む東海道新幹線への乗り入れをするべきかと。個人的には小浜ルートの早期実現を推すけど、実現が難しい。
米原に繋いでも誰も得しない
中京新幹線にはメリットは感じない。
元々北陸は関西との結びつきが強いので、関西に伸ばすのが自然だと思うが。
関西に伸ばすのはもう決まっています
サンダーバードの代替がそれになるのでしらさぎも新たに新幹線に置き換えては？ということですよ
何も大阪延伸をほっぽり出して、というわけではありません