北陸新幹線敦賀以西「最適ルートは？」石川県議への調査で“米原ルート”最多 知事は否定的で足並み揃わず (2024年6月20日)
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- 県議会は米原ルートの再考を促す決議を賛成多数で可決しました。
石川テレビは県議会議員にアンケート調査を行い病気療養中の中村県議と議長を務める善田議員を除く全員から回答を得ました。
最適なルートを訪ねたところ、「小浜京都ルート」が４人、「米原ルート」が２６人、「その他」が第二会派の未来石川や共産党の議員を含む９人です。
この最適なルートについては、自民党県議の中でも意見が割れています。
小浜・京都ルートを選んだ４人の理由は「政府が決定したこと」「乗車時間と料金のメリットが大きい」ことなどを挙げています。
国交省が２０１６年に試算した結果によると、「小浜・京都ルート」だと金沢・新大阪間の所要時間はおよそ１時間２０分。これに対し「米原ルート」だとおよそ１時間４１分となります。
また料金も８７４０円と１万１１９０円で、小浜京都ルートの方が安く抑えられます。
一方、今回決議された「米原ルート」を賛成した県議の理由は「工期」と「コスト削減」です。
国の試算で想定される工期は「小浜・京都ルート」が１５年なのに対し、「米原ルート」は１０年。
建設費用も２兆円を超える「小浜・京都ルート」に対し、「米原ルート」はおよそ５９００億円と３分の１以下です。
最近は物価や人件費が高騰しているのでさらに上振れる可能性もあります。
日本（にっぽん）維新の会は18日、米原ルートに変更するよう国に求める提言書を国交省に提出しました。
一方、地元選出の国会議員、自民党石川県連の佐々木紀（ささきはじめ）会長はこうした動きについて「一日でも早く関西までつないでほしいという思いだと理解している。ただ、様々な検討を重ねて小浜・京都ルートに決定しているので、まずは必要なデータを集めて早く見通しを示すことが重要だ」と話し、米原ルートについて再検討する段階でないとしています。
政府・与党が１度決めたルートを覆すのは大変なパワーが必要ですが、福井・富山だけでなく、馳知事も米原ルートには否定的で足並みはそろっていません。
ただし、小浜・京都ルートが一向に進んでいないことも事実です。
与党プロジェクトチームは年内に詳細なルートや工期、事業費などを出して来年度末までに着工を目指すとしています。
話を進めるためにもまずは石川県関係者が一枚岩にならなければなりません。
皆さんはどのルートが最適だと思われるでしょうか？
米原ルートがだめなら、湖西ルートにして京都止めとしてほしい。京都大阪間は交通手段がいくらでもあり、現実に新大阪止の新幹線は京都でがら空きになります。
当然の判断だと思われます❗
米原駅を改造するか移設して、北陸新幹線と東海道新幹線の対面乗り換えで良いと思います。
将来、余裕ができたら米原-新大阪新線をつくれば。
だからさあ、それは敦賀止まりと何ら変わらない。それどころか敦賀からより面倒になるだけだっつーの！！！
@@VENEZUELAN_POODLE8000
今は米原で東海道新幹線から長い通路と階段を降りて特急に乗り換えた後、30分特急で移動してから、今度は敦賀駅で長い通路とエスカレーターで登って北陸新幹線に乗り換えないといけない。
それに比べると、米原駅で東海道新幹線から北陸新幹線にポンと乗り換えできたら、敦賀止まりよりも格段にラクになるとおもうのですが…
@@coupecoupecoupe
＞改造するか移設して、北陸新幹線と東海道新幹線の対面乗り換え
まずは地図や建物の形状等を確認してください。こんな大掛かりな改良工事が実現するはずもないんですよ。
重要な点はJRの負担です。サービスの提供者である鉄道会社の利益なくして利用者の利便性はないんです。
まさかJR西日本が得るはずの収益をJR東海に献上するのが正しいとか思ってないよね？
@@VENEZUELAN_POODLE8000
確かに完全対面乗り換えは難しいかもしれませんね。
自分は米原駅乗り換えは北陸への乗り換えでよく使いますが、おっしゃられている「物理的な位置関係」と「駅改修の費用面」と「JR西日本側の利益面」で、簡単ではないですね。
自分はJRの職員でも何でもないので、一般論と使用者としてのユーザー目線でしかありませんが、まず「位置」については、在来線の3つのホーム（琵琶湖線（2・3番）／北陸本線（5・6番）／東海道線＆北陸線共用（7・8番））のうち、5〜8番を北陸新幹線に当てて、在来線を1本減らして2本にしても、近江鉄道側に1本分ズレてしまうので、サイクルセンター側への大きな拡張工事か、あるいは一部路線の高架化などが必要になり、駅の改修はかなり大掛かりになりそう。
「費用面」では、当然、この改修にめちゃくちゃ金かかりそうですが、それでも京都ルートで全線作るよりもトータルコストは大幅に安上がりになるはず。
「JR西日本の利益が減る」というのは、米原〜大阪間の運賃がJR東海の利益になる分の減額のことをおっしゃっているのかと思いますが、上記の工事費が大幅に安くなる点と差し引きした上での費用対効果で、純利益についてはそれほど悪化しないかも？とも思えます（これは希望的観測ですが、公開されてる工事金額見れば当たらずとも遠からずのはず）
さらに「ニーズ」を考えると、北陸の工業は関西よりも愛知の自動車関連などとの結びつきが多いので、実は名古屋が近くなる方が出張ニーズは高くなりそう（一方で観光は厳しくなりますが、金沢はすでにオーバーツーリズムで大変なので、これ以上観光客が増えてもどうか？という問題もあり）、さらに今後、名古屋までリニアができた暁には、東京〜名古屋はリニアで1時間、そこから米原乗り換えで福井や金沢に行く方が早く着く、という新たなニーズも出てくるはずです、というのももちろん希望的観測。
あとは、最大の問題である、京都ルートになった際に滋賀県内の在来線がJRでなくなるとどうなるか問題も、北陸本線と平行に米原まで新幹線化した上で、北陸本線の特急を廃止する方向の方が丸くおさまりそうにも思います。
まあ、全部が希望的観測ではありますが、一長一短あるものの、米原ルートも全く非現実的ではないと思っています。
石川県→米原ルートでも小浜･京都ルートどちらでも構わない
富山県→蚊帳の外
福井県→是が非でも小浜･京都ルート
滋賀県→湖西線の経営分離は絶対に許さない
京都府→水が･･･
大阪府→新大阪の再開発が･･･
確かに 笑
中京圏在住ですが、米原ルートにしてください！
東京から名古屋までリニア、そこから米原経由で福井や石川、というのも行きやすくなります。
敦賀－富山間に大阪、名古屋からのミニ新幹線が走れる狭軌を新たに建設すればよい
これなら関西、中京圏双方から北陸新幹線を使うメリットが生まれる
仮に全通しても大阪から東京まで乗りとおす人はマニア以外いないでしょう
よって富山駅で東京方面、大阪方面へと新幹線が乗り換えできるようにすればいい
もちろん、その間新幹線は使えないが、代替としてサンダーバード、しらさぎ復活ということで
あくまで妄想ですが
誤解があるようですが、ミニ新幹線というのは山形新幹線、秋田新幹線ともに標準軌です。
西も東海も米原ルートなんて想定していない。
これは北陸新幹線の設備がMAX12輌で造られている事からも明らか。
見かけ上の建設費が安く見えるからと物を知らない連中が騒いでいるが、もし乗り入れなんてことになれば西にとっては少ない車両編成の運用コストは跳ね上がる。
東海はリニアが全通しても東海道の35％程度の輸送量しか無いので米原以西を明け渡すなんて事は絶対にしない。
米原接続にしても東海がのぞみを停める訳でもないので利用者はかなり不便。
造ってしまえばなんとかなるなんて考えている政治家連中は本当に迷惑。
取らぬ狸の皮算用でしかありません
北陸新幹線はどうなるかわかりませんが、石川は福井県嶺南地域の敵になる事だけは確定したんじゃないかな。
仲間だと思ってたのにバンザイしてる最中に真横から刺して来たからね。
この仕打ちを忘れるのは難しいかと。
滋賀県の考えは無視ですし
米原ルートあるのみ。小浜ルートよりも運賃が高い､時間がかかる、ということは米原で乗り換えを想定しているからであり直通ならば小浜ルートよりも安価だと思う。小浜ルート案は原発銀座を通るので原発密約があったと思っている。場合によっては中京新幹線になっても良い。この場合はJR西日本とJR東海の区割り変更が生じる。
また滋賀県が着工直前に工事中止にして、石川県が泣き寝入りする未来しか見えない。滋賀県には前例あるし。
米原ルートでいいし、米原乗り換えで問題ない
むしろ現状のままだと中京圏と北陸圏のアクセスが著しく悪化する 京都まで出て東海道新幹線と北陸新幹線を乗り換えるのはすこぶる面倒だし運賃も割高になる。それを嫌がって米原・敦賀の間を在来線で移動させられるのもすごく面倒くさい
大量の新幹線以外の代替輸送手段があるのに、金をかけて新大阪まで北陸新幹線を伸ばすメリットがわからない 当事者が嫌がって全体最適を逃すのはわかりやすい合成の誤謬の事例だと思う
米原ルートは何処も(JR西・東海と滋賀)賛成しない、何処もデメリットだけなので。JR西はサンダーバードの収入をJR東海に取られて建設費負担させられる、滋賀は湖西線や米原以北の在来線を分離され押し付けられる上に建設費負担させられる、JR東海は米原にこれ以上新幹線停車させたくないのに停車数要求されるし乗り入れも要求される、東海としては新大阪・東京間の乗客十分なのに時刻も合わせ要求されるだろうし。だいたい米原ルートは中途半端、何故そこ(米原)から新大阪までルート繋げないの？効率考えるなら米原から南進して甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流・並走して新大阪・名古屋へ繋げれば、それぞれ単体で路線や駅作るより土地収用費や建設費は節約できるし駅共用すれば速達性活かす為にリニアの停車数減らしても新幹線の停車数で補填できるし、停車数少ないリニア単体より新幹線と並走の方が地元(三重・奈良)の賛成も取りやすいし新幹線なら将来分岐して伊勢や和歌山方面に延伸も可能な発展性も有る。甲賀に駅作って東北新幹線の様にそこで分離・連結すればスムーズに新大阪・名古屋へ配車出来る上に停車数多くなるので利用客集まると草津線・近江鉄道線が活性化して両線の問題点が改善されて沿線も活性化して滋賀にメリット大きい、米原止まりで敦賀・米原間に駅作っても意味無いし無駄だけど甲賀なら意味あり無駄にはならない。デメリットも有るけどそれぞれにメリット有るリニア並走ルートの方が京都ルートよりも良いのではと思う。
米原ルートでOK。
毎時2本の大阪〜金沢の旅客流動のために、京都北部の山奥と、京阪都市圏の地下を合計延長100キロ以上ものトンネルを掘削って、そりゃBC比0.5ですわ。
高速道路でも、トンネルを工事すれば、想定外の軟弱地盤の改良や陥没事故で、工期と工費が当初予算よりも増えに増えてる案件多数。トンネル工事は、地図に線引いただけでできるようなお気楽なもんじゃありません。
政治的解決によって米原も無理なら、一生敦賀止まり。
米原ルートは結局乗り換えが必要になるからな。
直通運転するには
・車両の違い
・運行システムの違い
・信号システムの違い
・脱線防止システムの違い
・号車番号が東海道新幹線と北陸新幹線では逆
(東京駅基準では揃っているが・・・揃えるにはスイッチバックする必要がある)
解決する課題が山積だからな。
どっちにしても完成は先になるから、多分システムの違いはどうとでもなると思う。だからといって米原ルートが得策とは思えないが。
米原ルートは名古屋へも新大阪へも行けるメリットは有る。
米原ルートは中途半端だからダメなんだと思う。他のルートは新大阪までなのに米原ルートは米原止まり何故？そこから発展させて米原からも南進させて甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流・並走させて新大阪・名古屋へ繋げば効率的。それぞれ単体で路線や駅作るより用地取得や建設費節約出来るし駅共用なのでリニアは速達性重視で停車数減らせても新幹線の停車数で補てんできて地元の反対減らせるなどメリット大きい。滋賀も米原・敦賀に駅作っても意味無いけど、甲賀に駅作ってそこで東北新幹線の様に分離・連結して新大阪・名古屋へ配車すれば効率的だし停車数も稼げて活性化する、そうすれば草津線・近江鉄道線も活性化して両線の問題も改善されて滋賀にもメリット大きい。奈良と京都がどこを通して駅を何処に作るかでバトルしそうだが、建設反対は京都ルートよりも無いと思う、京都それでも反対すれば奈良になるだけなので。
@@mosotto_Kiyoshi 北陸新幹線は高崎から上越新幹線は大宮から東北新幹線にそれぞれ乗り入れしてますけど、会社が違うと乗り入れできないのかな。
石川県は現実が見えていないのか
そりゃ利便性は米原よ
でも誰がJR東海と西を説得して金を出してもらうのよ
それを決めてから小浜だ米原だと言えよ
暇坊主氏のチャンネルをお勧めしたい
てか米原ルートにしてリニア出来るまで米原乗り換えでリニア出来てから米原乗り入れに切り替えるこれが一番それに山陰新幹線なんて要らないから
安倍首相も「まずは複線化から」と現実的な事言うてたな。
京都府内で、地下水と接触する問題と景観が変わる問題、1兆円以上を負担しなければならない問題、地盤沈下する可能性がある問題などを掲げて、住民投票をすれば良いのでは…。
京都の負担は総額からJRが払う貸付料を引いた1/3、
地方交付税があるから実質は全体の15％程度なんですがなぜ1兆円にもなるんですか？
小浜ルートの建設費は2兆1千億円ですが。
@@user-eq3mx7sl3t 2016年時の見積もりを基にした推測で、今や4兆円とも言われてるけど…。あと、加賀トンネルや北海道新幹線、リニアのことも含めると、追加費用も相当かかると思うが…。
北陸新幹線🇯🇵🗾🚄
なんか地元議員だけがパフォーマンスでやっているだけだと思う。
知事は、小浜・京都ルートなんでしょ。料金の安さは、小浜だけど、工事のしやすさは米原。愛知県からすると、乗り換えなるから中京新幹線つくればと言うし、金沢止まりであとは、サンダーバード・しらさぎで良かったのかな…
多くのコメントが、米原ルートに反対なのは、北陸新幹線のルートとして考えるからであって、北陸・中京新幹線のルートとして、建設、JR東海が運行すれば良い、並行在来線の問題もなくなるということですね。
ただ、JR東海がリニアの建設で躓きそうなのは確実と言える状況下で、北陸・中京新幹線には構っちゃおられん状態に陥るんではないか、また、その実現にはかなりの政治力が必要でしょう。
なぜ検察の事情聴取を受けた与党pt 座長の西さんが発言できるの？前任の高さんはすぐに辞めたのに💢
よくわからないんやけど、石川の先生はなんで10年以上前から口出しして却下された話をいつまでも持ち出すんだろ？石川県の利益を考えて？
石川の先生たち、当時 政治的に優勢だったのに逆転負けしたことがよほど納得できないのかな？
ライフと戦闘力が昔より低いのに口だけは出す
と下衆な勘ぐりさえしたくなってしまう。
石川県の先生方だけが盛り上がっている話なんだけど これが正論なんだよっていう内容の石川県のローカルニュースと受け止めればいいのでしょうか？今のところは。
ごもっとも
大金持ちのJR東海に北陸新幹線をお買い上げいただき整備新幹線ではなくJr東海の自費で米原まで線路作ってもらえば五年以内に大阪まで繋がります(;^_^A
リニアの建設遅れで余裕は吹っ飛びそう
買い上げするメリットがあれば良いですが
米原止まりはありうるが米原で乗り入れできないから1本で新大阪には行けない。
建設しないのがベスト
ですよね。
それか湖西線を三線軌条にして少し高速にするか。
JR東海が米原通らない新ルートで
名古屋～敦賀をつくればいいんじゃないかな^q^（よく分かってない人）
東海道の運行本数が多いから、新幹線を乗り入れさせるのが現実的でないって話らしいけどリニアできるなら減るでしょ。そも奈良経由にしても良いし
ワテとしては、東小浜・園部経由とするべきと思えるんやけどな。
敦賀～三方～東小浜～園部～新大阪てな感じに。
それにしても、米原ルートだと運賃が割高となるんかいな、チトあかんな。
米原ルートは中途半端だから推す人多くても実現しない、現実的には反対をする人達(JR東海・西と滋賀)を説得できないから。何故米原ルートは中途半端なのか疑問、他のルートは新大阪までなのに米原ルートは米原までの中途半端だから実現性無い。米原ルートを実現したければ発想転換して新大阪・名古屋まで繋げないと。米原からも南進させて甲賀通って伊賀辺りでリニアに合流・並走させて新大阪・名古屋へ繋げば効率的。それぞれ単体で路線や駅作るより用地取得や建設費は節約出来るしリニアは新幹線と駅共用なので単体時より停車数減らせ速達性確保出来るし(JR東海メリット)北陸新幹線は名古屋までJR西管轄にすれば(JR西メリット)、甲賀に駅作ってそこで分離・連結行えばスムーズに新大阪・名古屋へ配車出来る、そうすると甲賀駅の停車数多く周辺活性化し易く草津線・近江鉄道線の問題も改善するので滋賀や周辺地域にメリット。京都ルートよりも多くメリットが色々と多い、新幹線なので将来分岐延伸したりミニ新幹線方式で伊勢や和歌山へもと発展性も有るし。少し発想転換して考えれば京都ルートよりもメリット多く将来性も有る米原ルートが出来上がる、これを米原ルートと言えるのか、リニア・北陸新幹線並走ルート。
夢物語りより中途半端な現実の方が良いと言うことでしょ。米原延伸でもお金かかるから湖西線を三線軌条にしてガラガラの湖西線を活用するのが良いと思う。近江塩津をハブにすればしらさぎやはくたか停車で便利になる。
3線軌条だとミニ新幹線ですよね？はくたかの名になるかな？新大阪・京都・敦賀間はミニ新幹線ですので新たな名前になるかと、あと米原・近江塩津間はしらさぎにならないと思います、しらさぎは敦賀開通で乗客数半減していてますし、その距離(米原・近江塩津間)なら新快速で十分なのでしらさぎは廃止になると思います。またミニ新幹線化は実現難しいかも秋田・山形新幹線の時と違って湖西線の乗客数多くて切り替え工事期間の代替輸送が大変なので。また敦賀・近江塩津間の線形の悪さそのままなのかなどの問題点も有る、近江塩津までフル新幹線でそこからミニ新幹線とか。ただ近江塩津はハブ駅にはなり難い、敦賀に近いので速達性考えるなら停車数控えたい駅となるので。
京都府を全部高架方式でやれば良いのでは?
坂が上れません
自民党の議員がこれでは…
立法という機関は必要ですか？
湖西線の補強と、サンダーバードの金沢延伸がベスト
現実的正論。
米原ルートは直通できたら小浜京都ルートと2分しか変わんない
どちらでもないってなんだ。第3のルートを推しているのか、選べないと言っているのか。
湖西線ルートアリ。三線軌条にして高速化。京都から近江塩津。敦賀乗り換え。
米原に繋げても乗り換え必須だし、京都駅へ繋げるのも難しそう。京都すっ飛ばして敦賀〜小浜〜直接新大阪でいいのでは？
米原止まりで大阪と名古屋に振り分けるのじゃダメなの？
第二の西九州新幹線になってしまうかも、滋賀県民にメリットが低く、マイナスの方が大きいのでは。