Danke für das Video ,in meiner Ausbildung wird das kaum erklärt ,nur trocken, deshalb baue ich auf deine Kompetenz, ich verstehe die Formeln nicht, trotz Außenwenig lernen...hoffe Teil A und B helfen !
Bei uns in der Ausbildung damals, bei der Firma wo ich vorher war, wurde das sehr gut erklärt. Wir hatten das Glück, dass wir einen erfahrenen Lokführer als Ausbilder hatten, der wirklich was von der Materie versteht, Eisenbahner im Betriebsdienst gelernt hat und viele Jahre Güterzüge gefahren ist und danach auch im Regional- und Fernverkehr tätig war bzw. weiterhin auch ist. Bei der Firma wo ich jetzt bin, die mit den zwei großen Buchstaben, da wird das in der Ausbildung mit den Abzügen überhaupt gar nicht behandelt. In der Praxisprüfung für die ZB wird es im Zweifel aber abgefragt vom Prüfer. Und dann "wundern" sie sich wieder, warum die Hälfte die Prüfung nicht besteht.
Vielen Dank für die sehr gut gemachten, kurzweiligen und lehrreichen Videos. 👍 Bezüglich der Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h von Güterzügen: Ich meine mich zu erinnern, dass auf einigen ICE-Trassen nachts Güterzüge mit bis zu 160 km/h unterwegs sind.
Das waren Züge wo die Wagen lauftechnisch und durch zusätzliche technische Einrichtungen, die in der Regel bei Reisezügen zu finden sind, verbaut wurden.
Man kommt ja zu nix, besonders wenn das Finanzamt am Jahresanfang vorrangige Ansprüche stellt :-) Zwei weitere Videos zum Thema Bremse folgen in Kürze.
Bei einen zug gesammelt Gewicht von 1700t, müssen Lok+5 wagen in G eingeschaltet werden. Beim doppel wagen nur 3 wagen. Jedoch wenn dieser ein doppelwagen je nur 1 bremssteller hat, wie viele wird in G eingeschaltet ? 3 oder 5 ?
Sehr interessante Ausführungen zu den Seitenpuffern, danke dafür. Aber es gibt durchaus bestrebungen noch in diesen Jahrzehnt eine Mittelpufferkupplung (DAK) einzuführen. Siehe zB hier: ruclips.net/video/6XUtbxOw_ms/видео.html Der Umstellunsgprozess ist aber sehr aufwendig. Jedoch sind offenbar bereits sehr viele Güterwagen in der EU tatsächlich für die Aufnahme für Mittelpufferkupplungen ausgelegt. Dass der Verband der Güterwagenhalter so dahintersteht ist glaube ich ein gutes Zeichen, denn deren Mitglieder werden ja wohl am meisten "Blutzoll" zahlen müssen.
Ich glaube, das werden wir nicht mehr miterleben. Wenn das mit der Wirtschaft in unserem Land und in Europa so weiter geht, wird zukünftig nicht mehr so viel zu transportieren sein, wo der Bedarf an Lokführern nicht mehr so groß sein wird. Der ist momentan noch recht groß, weil viele jetzt in Rente gehen. Aber die Gesamtzahl der Lokführer, die gebraucht werden, wird abnehmen, wenn sich nicht bald was ändert und unsere Firmen endlich mal bessere Bedingungen zum Wirtschaften wieder bekommen. Aber das wird mit der jetzigen Regierung genau so unwahrscheinlich sein, wie dass europaweit die Mittelpufferkupplung eingeführt wird. Ich hoffe, dass ich Unrecht haben werde.
danke für die Videos... Hab da noch so eine Frage: Warum darf ein ICE in Deutschland Tempo 300 fahren, obwohl der §40 EBO eine Höchstgeschwindigkeit für Reisezüge von maximal 250kmh vorschreibt
Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird durch eine TSI (technische Spezifikationen der Interoperabilität) geregelt. Eine europäische Richtlinie, die direkt gültig ist, ohne in nationales Recht umgesetzt werden zu müssen.
Kleine Ergänzung: Bei der TSI handelt es sich um eine EU-Verordnung, nicht um eine EU-Richtlinie. EU-Verordnungen haben unmittelbare Gültigkeit, EU-Richtlinien müssen in das nationale Recht überführt werden.
@@lokfuhrer-fachschule5914 Was heißt "in etwa"? Die TEIV ist keine EU-Verordnung, auch deren Nachfolger EIGV nicht. Das sind Verordnungen des deutschen nationalen Rechts, die ihren Ursprung in der EU-Richtlinie zur Interoperabilität haben.
16:02 Ich habe eine Frage. In den Regelwerken konnte ich bislang dazu nichts finden. Ab einem Wagenzuggewicht von 2.500 t müssen die Fahrzeuge einzeln mindestens 40 t wiegen. Wie verhält es sich bei einem Wagenzuggewicht von über 4.000 t? Wir hatten damals von unserem Ausbilder eine Übersicht erhalten, in der steht, dass bei einem Wagenzuggewicht von 2.500 - 4.000 t jedes einzelne Fahrzeug mindestens 40 t wiegen muss. Aber was ist, wenn das Wagenzuggewicht größer als 4.000 t beträgt? Ich weiß nicht "woher" die 4.000 t kommen. Vielleicht meinte er damit nur einen fiktiven wert, und alles, was über 2.500 t wiegt, da müssen die Fahrzeuge mindestens 40 t wiegen. Oder gibt es tatsächlich dann noch eine weitere Einschränkung, wo ab 4.000 t die Fahrzeuge schwerer sein müssen als 40 t, und wenn ja, wieviel?
Bei mehr als 4000t ist Bremsstellung P nur mit Mittelpufferkupplung zulässig. Ein "normaler" Zug mit Seitenpuffern müsste zwingend in G fahren. In diesen Gewichtsregionen wird die Belastung der Schraubenkupplung aber ohnehin kritisch.
Danke für das Video ,in meiner Ausbildung wird das kaum erklärt ,nur trocken, deshalb baue ich auf deine Kompetenz, ich verstehe die Formeln nicht, trotz Außenwenig lernen...hoffe Teil A und B helfen !
Bei uns in der Ausbildung damals, bei der Firma wo ich vorher war, wurde das sehr gut erklärt. Wir hatten das Glück, dass wir einen erfahrenen Lokführer als Ausbilder hatten, der wirklich was von der Materie versteht, Eisenbahner im Betriebsdienst gelernt hat und viele Jahre Güterzüge gefahren ist und danach auch im Regional- und Fernverkehr tätig war bzw. weiterhin auch ist. Bei der Firma wo ich jetzt bin, die mit den zwei großen Buchstaben, da wird das in der Ausbildung mit den Abzügen überhaupt gar nicht behandelt. In der Praxisprüfung für die ZB wird es im Zweifel aber abgefragt vom Prüfer. Und dann "wundern" sie sich wieder, warum die Hälfte die Prüfung nicht besteht.
Sehr anschaulich und gut erklärt 👍
Vielen Dank für die sehr gut gemachten, kurzweiligen und lehrreichen Videos. 👍
Bezüglich der Maximalgeschwindigkeit von 120 km/h von Güterzügen: Ich meine mich zu erinnern, dass auf einigen ICE-Trassen nachts Güterzüge mit bis zu 160 km/h unterwegs sind.
Ja, die gab es mal. Die fuhren allerdings mit einer Ausnahmegenehmigung.
Das waren Züge wo die Wagen lauftechnisch und durch zusätzliche technische Einrichtungen, die in der Regel bei Reisezügen zu finden sind, verbaut wurden.
Danke 🙏
Endlich ein neues Video 🙏
Man kommt ja zu nix, besonders wenn das Finanzamt am Jahresanfang vorrangige Ansprüche stellt :-)
Zwei weitere Videos zum Thema Bremse folgen in Kürze.
@@lokfuhrer-fachschule5914 ich hoffe es kommen noch sehr viele Videos von Ihnen
Hallo Marc wäre es möglich mal ein Video zu ETCS zu machen,weil deine Erklärungen sind immer super. Viele Grüsse
Schwierig, da ich bislang von ETCS selbst keine Ahnung habe. Vorerst hab ich es auch nicht eilig, dass zu ändern :-)
🚂👍🏻
Bitte Autofokus ausschalten, sie bewegen sich nur minimal in Blickrichtung, einmal Fixfokus einstellen und gleich stimmt die Optik
Bei einen zug gesammelt Gewicht von 1700t, müssen Lok+5 wagen in G eingeschaltet werden. Beim doppel wagen nur 3 wagen. Jedoch wenn dieser ein doppelwagen je nur 1 bremssteller hat, wie viele wird in G eingeschaltet ? 3 oder 5 ?
Sofern es sich um Dreghgestellwagen oder Wagen mit mehr als 3 Einzelradsätzen handelt werden 3 in G gestellt.
@@lokfuhrer-fachschule5914 danke schön
Sehr interessante Ausführungen zu den Seitenpuffern, danke dafür.
Aber es gibt durchaus bestrebungen noch in diesen Jahrzehnt eine Mittelpufferkupplung (DAK) einzuführen. Siehe zB hier:
ruclips.net/video/6XUtbxOw_ms/видео.html
Der Umstellunsgprozess ist aber sehr aufwendig. Jedoch sind offenbar bereits sehr viele Güterwagen in der EU tatsächlich für die Aufnahme für Mittelpufferkupplungen ausgelegt. Dass der Verband der Güterwagenhalter so dahintersteht ist glaube ich ein gutes Zeichen, denn deren Mitglieder werden ja wohl am meisten "Blutzoll" zahlen müssen.
Ich höre immer wieder (er am Rande) etwas zu diesen Bestrebungen. Das Meiste hört sich aber eher danach an, dass es im Sande verlaufen wird ...
Ich glaube, das werden wir nicht mehr miterleben. Wenn das mit der Wirtschaft in unserem Land und in Europa so weiter geht, wird zukünftig nicht mehr so viel zu transportieren sein, wo der Bedarf an Lokführern nicht mehr so groß sein wird. Der ist momentan noch recht groß, weil viele jetzt in Rente gehen. Aber die Gesamtzahl der Lokführer, die gebraucht werden, wird abnehmen, wenn sich nicht bald was ändert und unsere Firmen endlich mal bessere Bedingungen zum Wirtschaften wieder bekommen. Aber das wird mit der jetzigen Regierung genau so unwahrscheinlich sein, wie dass europaweit die Mittelpufferkupplung eingeführt wird. Ich hoffe, dass ich Unrecht haben werde.
danke für die Videos... Hab da noch so eine Frage: Warum darf ein ICE in Deutschland Tempo 300 fahren, obwohl der §40 EBO eine Höchstgeschwindigkeit für Reisezüge von maximal 250kmh vorschreibt
Der Hochgeschwindigkeitsverkehr wird durch eine TSI (technische Spezifikationen der Interoperabilität) geregelt. Eine europäische Richtlinie, die direkt gültig ist, ohne in nationales Recht umgesetzt werden zu müssen.
Kleine Ergänzung: Bei der TSI handelt es sich um eine EU-Verordnung, nicht um eine EU-Richtlinie. EU-Verordnungen haben unmittelbare Gültigkeit, EU-Richtlinien müssen in das nationale Recht überführt werden.
Ja, in etwa. Die TSI sind eine Art Ausführungsbestimmungen zu einer EU-Verordnung (usprünglich der TEIV).
@@lokfuhrer-fachschule5914 Was heißt "in etwa"? Die TEIV ist keine EU-Verordnung, auch deren Nachfolger EIGV nicht. Das sind Verordnungen des deutschen nationalen Rechts, die ihren Ursprung in der EU-Richtlinie zur Interoperabilität haben.
"In etwa" heißt lediglich, dass die TSIs keine Verordnungen sind.
16:02 Ich habe eine Frage. In den Regelwerken konnte ich bislang dazu nichts finden. Ab einem Wagenzuggewicht von 2.500 t müssen die Fahrzeuge einzeln mindestens 40 t wiegen. Wie verhält es sich bei einem Wagenzuggewicht von über 4.000 t? Wir hatten damals von unserem Ausbilder eine Übersicht erhalten, in der steht, dass bei einem Wagenzuggewicht von 2.500 - 4.000 t jedes einzelne Fahrzeug mindestens 40 t wiegen muss. Aber was ist, wenn das Wagenzuggewicht größer als 4.000 t beträgt? Ich weiß nicht "woher" die 4.000 t kommen. Vielleicht meinte er damit nur einen fiktiven wert, und alles, was über 2.500 t wiegt, da müssen die Fahrzeuge mindestens 40 t wiegen. Oder gibt es tatsächlich dann noch eine weitere Einschränkung, wo ab 4.000 t die Fahrzeuge schwerer sein müssen als 40 t, und wenn ja, wieviel?
Bei mehr als 4000t ist Bremsstellung P nur mit Mittelpufferkupplung zulässig. Ein "normaler" Zug mit Seitenpuffern müsste zwingend in G fahren. In diesen Gewichtsregionen wird die Belastung der Schraubenkupplung aber ohnehin kritisch.
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