【重すぎてレールを破壊する機関車】パワーはあるのに重すぎて活躍できなかったディーゼル機関車
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- 国鉄DD51形ディーゼル機関車は国鉄幹線から蒸気機関車を廃止する、いわゆる無煙化を推進する為、1962年から1978年までの16年間に649両が製造されました。
当時は不可能とまで言われた、大型ディーゼル機関車用のトランスミッション・液体変速機を開発し、軽量化とハイパワー化を両立させた、まさに技術力を結集させた夢の機関車だったのです。
1987年の国鉄分割民営化後においても、JR各社に259両が継承されており、長年にわたり客車列車・長編成の貨物列車の運用に充当されてきました。
しかしながら民営化直後、定期客車列車が削減されつつも、非電化区間における貨物列車は必要不可欠であるため、DD51形を置き換える新型ディーゼル機関車の開発が必要でした。
そこで1992年にJR貨物と川崎重工業にて開発されたのが、DF200形ディーゼル機関車です。
1993年3月よりJR貨物が運用を開始して以来、非電化幹線が多い北海道地区を中心に、本州においても関西本線などで活躍しています。
しかし、車体が重すぎることから、災害時の迂回運転で使用できない弊害も発生していたのです。
今回は、JR史上最強のディーゼル機関車・DF200形をご紹介いたします。
【映像を頂いた方々】
・SRDさん： / @srd-railway
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/ sendaitoritetu
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/ tetudoub
一部画像引用：ja.wikipedia.o...
DF200のフロントガラスを作ってました。合わせガラスの中に髪の毛よりも細いタングステン線が封入されていて、通電することで曇り止め効果、防氷が発揮されます。
タングステン線によるヒ－タ－内蔵なんですね。吹雪の石北峠での走行にも耐える強靱なヒ－タ－な訳ですね。
@@user-cc5xs6df1i 様
はいそうです。北海道はどちらかと言えば防曇よりも防氷に重きを置いてましたね。
余談ですが、タングステン線を使わない合わせガラスもあります。
特殊な電導膜に通電する合わせガラスでこちらはコストが高いですね。
この特殊な電導膜を使った合わせガラスは関西の阪急電鉄のフロントガラスに使われてますよ。
@@user_sakuchan1425 さん
そうなるにはそう言う理由が有るのですね、ＤＦ２００ならディ－ゼルエンジンからの廃熱を利用してガラスを温めるという手も有ったと思いますが、配管を通すより、熱線で溶かす方が優位だったのでしょうね。北海道の場合、雪がメインでしょうから、雪を溶かした後、雪が解けた水が凍って、ワイパ－ブレ－ドに貼り付くと言う事も有りますからね。吹雪の中車を運転すると、よく起きます。たまに車を降りて、ブレ－ドに貼り付いた氷を除去しないと視界が確保出来なくなります。
@@user-cc5xs6df1i 様
仰る通りで熱線で防氷した方が早いですね。ディーゼルエンジンなので電源は100Vでは無くてDC24Vが多かったと記憶してます。
それいいな。車にもあとから搭載できたらいいのに
宮城県に来れないのは線路が弱いらしい、というのも納得…。
今時日本でトツガタディーゼル機関車じゃないってのも珍しいし、見た目がよく似たDD53やDD54も液体式なのに対しまさかの電気式！魅力的すぎる…
これからもがんばれ、DF200！
DD51１号機は独特の風貌だったので男鹿線まで行きました今は横川で展示されてますね 流石に６０年も経てば技術も進化して置き換えられるのはSLと同じで仕方がありません
DF200 901は量産機とだいぶ仕様が異なり 講習を受けた運転士さんしか乗れないと聞いた事があります。
MTUのエンジンは『三菱ふそう』でメンテナンスを行っているとか。
とりりサービスさん
MTUは、産業用エンジンの開発で三菱重工業と組んでいた事がありますから、その関係でしょうね。
ただ２０１２年２月16日に東追分で起きた脱線事故で５６号機が廃車に成りましたね、貨車のブレーキに雪が詰まり止まりきれずに安全側線に進入脱線しました追記DF200901は苗穂工場に置かれている様ですね、一両だけ他とは機器が違ってますから、廃車に成るのではとの噂です
重い機関車がパワーが有るのは当たり前。
軽い機関車なのにパワーが有るのは、空転ばかりで前に進まない。
重いのにパワーが無いのはウスノロ。
要はバランス。
車体が重すぎるのではなく線路が軽すぎると言った方が正確かと
日本の鉄道の許容軸重は諸外国に比べて大幅に小さいです。このことは40フィート海上コンテナを貨物列車に載せて運ぶにも中身の貨物重量を軽くしないと載せられないことになるので、貨物近代化の妨げともなりました。旅客鉄道であれば橋梁の荷重を低く抑えることができて架橋工事も楽なのですが、貨物鉄道ではそういかないのが痛いところです。
自分が幼い頃から見てた機関車です。
噂によると後継者の話もあるみたいです…
五稜郭でDF200.DD51.ED79.EH500が
入れ替え等をしてた頃が懐かしいです。
最後に出たJR九州のななつ星牽引の7000番台は久大本線や豊肥本線や肥薩線や大村線の非電化路線にも入線してます、肥薩線や大村線はかってディーゼル機関車DD51が入線してますが軸重16t更に久大本線や豊肥本線では軸重13tのDE10型でした、軌道強化そして速度制限での入線可能かな？
自宅から200メートルくらいに函館本線が通っており、登り勾配から低く唸る音が早朝には良く聞こえます。
あの逞しい牽引を思い浮かべながら聞いています。
上空は千歳·丘珠への進入経路でもあり、F15など日中はこちらが賑やかです。
どこでも走れるＤＥ１０が大好きです
彼は長距離走れないのが難点ですな
@@rwdpostqan390
な、何？DE10は長距離を走れないってのは本当なのか？
@@user-ff8ks7kg2o 機体的には燃料搭載量少ないけど走れますね。
しかし、元々距離を走らない前提での設計の為、運転席がレールに平行に設置されています。
つまり、どっち向きでも行けるけど（DD51の様に反対の運転席に行かなくて良い）常に横向いて運転しなければいけないので、人間が限界。
@@rwdpostqan390
ああ、そういう事か｡
それに関してはDD200も然り
90年代半ばに苗穂工場の公開で車内まで見学できる機会がありました。重いから幹線でしか使えないという説明を受けましたが、山線に入れないとは当時は思いませんでしたね。
貨物列車迂回で乗り入れ不可って事で、新幹線開業後の山線廃止の原因のひとつだったりして… 違ってたらすいません。
重連DD51の北斗星の青色はカッコよかった
熊は重すぎるせいで有珠山噴火で室蘭線が通れなくなったときに山線で代替貨物するときに通れないと聞いた事があります。それも山線存続が諦められた原因の１つなのかなぁと
このタイプは、甲線区間用。つまり、
DD51に有った「軸重軽減措置(中間台車)」が無かったのが、「最大の欠点」
DD51は、更に「重連総括制御⇨機関士の削減」等の利点が有った。
まあ、その重連総括制御が常態化した線区において、貨物でしか使わないので1両でまとめてしまおうというのがDF200でありEH500やEH200な訳で。欠点というより、JR貨物の体制化ではこれらより小型の汎用機を作る必要性がEF510、EF210までで済んでしまい、ディーゼルはこの下がDD200でいけると判断した結果なのでしょう。もっと非電化中規模の貨物運用の需要があったなら、DD 51単行に相当する機関車も作ったのでしょうけど。
函館本線山線には入線不可能とあるけど、現在走行している石北線やななつ星が走る久大線等の方が線路規格は低いと思うが。
久大線や石北線は速度制限を掛けて運行しているのでは?
@@A_01x 速度は寧ろ線路規格からして期待できない。ただ車体重量は変わらず、線路規格が低い分レールへの負担は大きい。函館本線山線は、かつては幹線だったから、石北線や久大線よりは規格が良いのは間違いない。
山線は普通に最高速度95km/hの甲線規格だしそこらで言及されている軸重がDD51と1tしか違わんし、入線不可能なわけないんだよなー
が、問題がある区間があるというのは恐らく車両限界かなと。全高がDD51より高いのがもしかしたらネックなのかもしれない。
@@user-og3ik6yt9y高い全高が鼻先近くまで来てるから古い非電化規格のトンネルだと曲線部で角当たりする可能性が……って話か。
いや単純に保線費用削減のためでしょう。
列車の最高速度と、累計列車通過トン数とに応じて保線頻度が変わるから、保線が行き届かなくなった山線にはDF200は入れない、というだけなんじゃないかな？
軸重軽減したとはいえ、C62が重連で走っていた線路だから、もとより耐えられないはずがない。
SLって重いイメージだったけど、C62と比較して、DF200の方が総重量重いのか。車輪も少ないから軸重はさらに大きいんだな。山線にC62が入線できてDF200が入線できない理由がわかったよ。
俺もSLのC62の方がディーゼル機関車よりも大きくて重いと思っていたが、実際は正反対で、DF200の方がC62よりも大きくて重いと言う事実を本動画で知った。
DD51とDE10は、名車❗
うちはディーゼル機関車を
思い浮かぶとしたら
DD51とDF200が思い浮かびます。
ななつ星用の7000番台はDF200で唯一貨物以外の会社が保有している車両となっている
1編成しかいない為検査入場の時はDE10の重連運転で対応している。
これももうしばらくしたら、黒いDD200が受け持つのかなぁ？
今考えたら函館本線の脱線事故、あれは暑さによる線路幅の広がりを虚偽報告したことから始まったのですが、新型ディーゼル機関車の重量にも関係があったのかもしれませんね。
ＤＤ５１形の軸重が１５トンで、ＤＦ２００形が１６・８トンですから関係ありそうですな
もしロングレール化されてたら継ぎ目がないから継ぎ目に起因する事故は少なくなるんだけど、石炭を運んで儲かっているときにやっておくべきインフラ整備だったような……。
@@naomiyamada8581 石炭の盛んなに時代に整備してももう経年50年とかたった代物は老朽化してるよ
kgfは重量(重力)キログラムで、読み方は、キログラムフォースです。キログラムフィートではありません。
まあ、ＤＤ５１形は本線用といっても軸重１５トンの亜幹線向けの機関車ですからな
そういう意味では１６トン級の本線用ディーゼル機関車は作ったことがないというオチがありますな
ＤＦ２００形は発電ブレーキの仕様に際し、ブレーキ用の抵抗器を搭載しているのも特徴ですな
DF200形の重量面の話題としては、7000号機が佐世保駅に入線したら、高架橋から軋み音が聞こえたという話がありますよね。真偽は定かではありませんが。
まあ、DF200とDD51では設計時の主要対象線区、利用法がまるで違うからね。亜幹線の客貨両用の無煙化推進機としてDD51は優秀だったし、非電化主要幹線の高速重量貨物に特化したDF200も優秀な機関車だよ。本来EF66とEF65では役割が違ったのと同じ関係だと思う。まあ後年、どっちもごっちゃになってたけど。
えあまり知られていませんが、DD51やDE10の液体式よりも日本のディーゼル機関車より電気式の方が歴代が長いのですよね…
戦前に日本にきたDC11や国産初の大型機でもあるDD10が電気式でした。
紅色の凸型DD51機関車の姿が大好きです。 マニアではないのですが、たまたまDD51が留まっているのを見かけてスマホで写真を撮りました。久しぶりに見かけたのでちょっと嬉しかったです。
DD51とDE10も偉大で最高のディーゼル機関車だったが、後継車のDF200はDD51とDE10よりも巨大で高出力で強大な牽引力を誇る大型ディーゼル機関車｡ただ、路線によっては線路が脆弱で壊れやすいため、DD51とDE10よりも重いDF200が通行しても壊れない様に補強してほしい｡
枕木やらバラストやら色々土木的にいじる必要あるんじゃないか、軌道狂いやら建築限界もあるだろうし
自分はDD51とV型16気筒DOHCツインターボエンジンを搭載したDD54ですね。
国内の路盤が弱いままな箇所が少なくないのは辛いなぁ…
DE10・DD51の美祢線・宇部線の貨物列車は懐かしい。
DF200はDD51と蒸気機関車(C62、D51)よりも大柄で高出力で重い大型電気式ディーゼル機関車。重い巨体にも関わらず、加速と発進と最高速度が速い。気になる最高速度は時速110km。長い貨物列車を牽引しながらもこの様な高速度で走れる。
もし石炭が復活したら、2600トン石炭列車が走りそう。平坦地だと重くても引っ張れるので。
職場の最寄り駅が名鉄の栄生なので、電車待ちの折に稲沢線を走るDF200をしばしば見かけます。幼少期にDF50スルザー形も見てますが、同じ電気式DLでもエンジン音は全く異なりますね。DF200の方が現代的(？)な音がします。
ＤＦ２００は我が街に、毎日苫小牧から勇払産LNGを運んできてくれる機関車です。コレが無いと、家では日々の煮炊き所か、風呂にも入れなくなってしまう。貨物列車は、ヒトの暮らしを支えてくれる尊い存在です。
レッドベアのロゴの下に
翼を授けるって入れたくなるなあw
DF200の牽引力って、EF200やEH200より大きいんですよね。
901号機については量産車に準じた改造を行わず、オリジナルのままってのも珍しいかも。
3年後くらいには、後継機の試作機をみることができる...かも？
最近
名古屋辺りでDF200見ました❗
DF50が 600kwしかないのに引き出し直後はD51 高速性能がC57並みの性能というのと似ていますね。
DD51重連運用を単機でこなす「4000馬力ディーゼル機関車」は国鉄末期ごろから構想があったらしい
DE50をニコイチにしたような6動軸機関車にしても駆動系が全てメカなので
制御回路がパワー半導体、ブラシのない誘導電動機のDF200より軽くできたかどうかは疑問ですし、
軸重は計画段階から決まってたように思います。
9:32 メートル法とヤード・ポンド法とごっちゃにしないでくださいな。327.4 kN (33,390 kgf) の単位 kN（キロニュートン）・kgf （キログラムフォース → 「重量キログラム」）と読みます。
それはさておき、末広橋梁のある区間にもDF200は配置されているので、函館本線の山線にも入線できるといいですね。もし有珠山が噴火したら室蘭本線は通行できなくなるますから、北海道の農産物が路頭に迷ってしまいますので、貨物列車の迂回路の検討はやってほしいものです。
「ななつ星」のDF200は7000号車であって7001号車ではありません。
実は漏れは最初DF200は、非電化区間では、内蔵機関で発電&走行で、電化区間では架線から受電して走行だと思って居たのですが、実際は全区間で内蔵機関で発電&走行だったのね。
電化区間で架線集電方式にしてしまうと、発電機・電力変換装置の扱う電圧が架線電圧に合わせなければならず、設計の自由度を失ってしまいます。また交流区間だと超が付く重量機材の主変圧器（鉄と銅との高密度の塊）を積まねければならないため、非現実的です。
同様の例が過去に寝台特急で カニ22形 で、電化区間では架線集電でMGセットを、非電化区間ではディーゼルエンジンの発電機セットを回していましたが、ただ重いだけなので早々に淘汰されました。なお放送の送信所やマイクロ波中継所では電源にディーゼルエンジン・発電機・電動機（商用交流駆動）の無停電電源３点セットをつい最近まで使ってました。
他の方も言っておられますが、中間台車を入れたらどうなるんだ？と思いました。EF58は台車も入れて10個の車輪があったと記憶していますが。
すると動輪の重量が軽くなって空転する等の問題も生じるのかな。DD51で用いられた動輪の重量を変えられる仕様にすれば、等、いろいろ想像してしまいます。
多分技術者はそのぐらい考えただろうけど、コストをかけた分の利益が得られるかとか、我々では気づかないいろんな問題があると思います。
6軸でも曲線通過には問題大有りなんです。F級の機関車は中間台車を左右に大きく振ることができる構造ですが、この構造はそれなりに重くなります。またEF58のような旧型電機はまさに蒸気機関車のサスペンションと同じで、先輪と動軸3軸で一組の駆動装置になっており、両者を連結してF級電機にしています。ですから車体は最小限でよいわけで凸型電機のEF13みたいな車体でも極端な話、良いんです。ただこの構造だと台車が重すぎ、かつ Bo-Bo-Bo の現代的機関車よりも曲線通過性能が悪くて今さら採用する気にならないだけでしょう。
どういうことだよ、急行ニセコをC62重連で牽引していた長万部小樽間の函館本線が軸重16屯に耐えられないとか有り得んだろ
単純に保線作業を軽減したんじゃないかな？
C62が走っていた頃は保線作業にお金をかけられていたけど、赤字ローカル線と化してしまっては入線する列車重量を軽くし、かつ最高速度を抑えることで保線費用を浮かせるんです。JR西が加古川線や呉線でやっている極端に速度制限を下げた区間は、保線費用を浮かせるための苦肉の策です。
貨物列車を通す前提で重軌条化・省力化軌道すれば良いのですが、いかんせんその資金をどこから出すかで揉めています。
DD-51形の老朽化と液体式ディーゼル機関車の限界から、DF-200形の登場になりました。
ＤＦ２００って釧網本線には入線不可なのだろうなぁ、，，，
釧網本線は、斜度は２５‰ぐらいだけど、道東は保線の具合が余り良くないからなぁ、，，，
釧路川湯温泉駅ならC11が重連で走れる程度の保線がされて居るみたいだけど。
速度と牽引力が欲しければ、線路の強化しか残ってないと思いますよ
DF200が軸重16tでDD51が14.15t切り替えでは、確かに
DF200は、EF65並で線区選びますね
エンジン発電機をDD200の1250PS×2に軽量化目的で
載せ替え軸重15t程度ならば
DD200並軸重で、DD51以上のパワーになるかと思うのです。
かつてのC62軸重軽減改造とは少し違いますが。
中間台車を入れて、DHにしたら？
@@tita6818 ２車体連結にしないとカーブでチョコモナカアイスになってしまうw
中央の1基を3軸台車にして合計7軸という構成なら 16 × 6 ÷ 7 ＝ 13.71 トン これくらいで丁度良いんじゃないかな、と
大分車両センターは近所やからよく撮影地として活用してるわ
牧駅近郊っていうのもアクセス面でそこそこ良し
そこまで減少していたとは。高崎地区や北斗星の牽引のイメージが強い。
とりあえずJR北海道の、函館本線の山線（長万部⇔然別間）、留萌本線、宗谷本線の名寄⇔稚内間、石北本線、釧網本線、根室本線の富良野⇔新得（上落合信号場）間・釧路⇔根室間などは、道路や堤防、防潮堤などと同様に考えて、「国鉄」に戻してしまう方がいいと思う。この時に一緒に軌道強化と、一線スルー化等の高速化もやればいいと思う。
何でもかんでも民営化にすればいいというわけではない。現実があるのだから、そのバランス・判断が重要だ。北海道の経済・産業や、安全保障、国土保全、自然災害対策、福祉・教育、設備荒廃の阻止、等々から考えて、これ以上の線区の廃止はあってはならない。
設備、車輛の保有を国が行い、運営・保守はJR北海道に委託する方式がいい。設備の老朽化に対する運行上の安全という観点からも、こうした方がいいのは明らかだ。
出羽守は嫌がられるが、英国は施設の面倒は実質国がやっているからそういうのを取り入れるのはありだと思う。
JR北海道を一部でも国営化に戻すといっても、その財源は国民の税金なんですよ。北海道の鉄路存続のた、国営化して国民の血税を使うのは、同じく赤字を抱えているJR各社を蔑ろにしていることになりませんか？ 実際、JR各社は黒字路線はあっても、会社全体の収益では殆どが赤字経営です。そもそもの話、JR北海道を国営化するのであれば、累積赤字が膨らむ前に国営化していても不思議ではありませんか？
仮に、国営化したとしても、現状でも補助金を出す変わりに不採算路線の見直しを指示してますから、間違いなく切り捨てはあり得るでしょう。
@@user-mg4yc7ep8e
英国ではそれで成功してるかもしれませんが、果たして日本でも成功するとは限りません。他のJR各社との兼ね合いだってありますから、事はJR北海道1社だけの問題ですまなくなります。
@@nisehirosi3 なお、英国では赤字路線には補助金を出しているそうな。それでも国鉄時代に相当切り捨てまくっていたからてのもあるが、北海道はこれ以上切り捨てると鉄道網を維持できなくなる。
目的をどこに置くかで話が異なってくるし、なら只見線や各地の第三セクターのように地方自治体に押し付けまくるのも限界が来る。結局第二種鉄道業者にして、その上を走る鉄道会社を募集したほうがまだマシじゃないかとすら思えてくる。
@@nisehirosi3 イギリスでは成功していません。第二種鉄道業者（上下分離＋車両を国から貸し出し）の形態ですが、長距離旅客と地方ローカル路線のフランチャイズ返納が続出していまして、実質、再国営化に。
まぁ、長距離旅客オペレーターに言わせれば、フランチャイズ料（上納金）が高すぎて、間尺に合わないらしい。地方ローカル路線オペレーターにはバス会社もあり、バス以上に儲からないので撤退というところも。
DD51は偉大だ！
DD54｢せやな･･･｣
同感｡DD51は偉大で最高のディーゼル機関車｡
DD51って、どっかに1台くらい
保存されてないんですかね？
東日本大震災の時活躍した
機関車ですし、
稲沢とか郡山とかでもいいので
保存して欲しいです。
北海道のDF200が
交替されるそうですが
蓄電池搭載DH型似て
展開すればいいと思う
DFは遠くからもエンジンの爆音で接近が分かりますが、官能的ではないのが残念。
これもっと軽く作れなかったのか、知りたい、
北海道行った時に洞爺湖で日産ノート借りて撮影行きました
五稜郭駅近くの歩道橋からも
迂回線の廃線って軸重問題でのDD51機関車の全廃したい問題もあったのかな……
その理由でＤＤ５１を廃止にするならば、
４軸ボギー貨車が使えない線が多々出るよ。
東日本震災でも磐越西線はＤＤ５１は迂回に使えたが、タンク車が耐えられなくて、日本中から小型の石油タンク車をかき集めてた訳で
@@user-pm3ps8io6x そもそもタンク車は全長が電車並みに長いですからね。
@@user-pm3ps8io6x で
いやタキ38000は全国でも36両しか残ってなかったので、JR東日本に依頼して入線確認をしてもらったって話しだよ。実際磐越西線で立ち往生をDE10が救援した動画でもタキ1000が映っているし…… ついでに磐越西線は全線20m級車両での運用なんですが……
申し訳ありません先程の「で」とのコメントは誤爆ですこの動画を再生した状態で電車を降りる時iPadをバックにしまった為発生しました申し訳ありません。
DD51やDE10の設計にはJR九州初代社長であった石井幸孝氏が携わってましたね。
DE50の頓挫が大きかったよな＾＾；
あれがうまくいっていれば多分DF50が開発されていただろうから、凸型が継承されていただろうね。
ただ、DF200型にも言えるんだけど、非電化区間って亜幹線以下の線路が多いから、
線路の重量自体も軽い分、高性能化すると入線が難しくなるジレンマがあるんだよね＾＾；
DF200の後継機はどんな機関車として出るのかな？
HD300同様主電動機が永久磁石同期電動機とし
発電機も永久磁石同期発電機とし
回生ブレーキをも使えるハイブリッド式とした
HF300になるのかな？
一応、ＤＤ２００形が候補に上がってますな
@@user-bk1sp2gc8q
DD200って北海道での本線運用可能でしょうか？
@@singonosuke 一応、ＤＥ１０形と同性能ですから
まあ、北海道で運用するには、相応の耐寒耐雪装備が必要になると思いますが
機器を詰め込みすぎると重量が増えすぎて走れなくなるから大変やな… いっそのことH級にして軸重を減らすか
@@YukuriMizuka
vvvfの素子をSIC(炭化ケイ素)に変えて機器類を小型化しても主電動機を永久磁石同期電動機に変えても軽量化は不可能なんですね？
11:00 数年後に山線がなくなり、この迂回ルートは使えなくなる。
次の手は一体どんな方法だろう？
北海道新幹線の4線化 ？
DF200は日本最大&最強のディーゼル機関車。旧国鉄製DD51よりも大柄で重くて高出力で牽引力も強くて最高時速110kmと速い。主な運行地域は北海道、近畿、九州｡この3地域は線路が補強されているため、線路を破壊する心配はないが、他の地域の線路も補強してくれれば、DF200が走れる様になると思うが・・・｡
EF62電気機関車に仕様が似ている
というか未来盤だな。
軸重の問題だけならEH200が間違いでは無いと言えます。
線路を壊す機関車を作った漢カワサキ
DD51よりも一回り大型で馬力も高い大型ディーゼル機関車のDF200はDD51よりも高性能で高速貨物列車牽引用としても最適の存在｡ただ、DD51よりも重すぎて線路を破壊してしまう恐れがあるのが玉に瑕｡
全線を補強すればいい。
@@halumi2002 確か新しいレール素材が凄く丈夫だからそれ使えば行けるかもしれない。(日本製)
まあ今ならＤＤ２００もあるし
@@user-vg4xh7rx4eHD300もあるよ。
ディーゼル機関車も無煙化と言いながら、多少の煤煙を吹いている。しかし、SLと比べるも煤煙は少なく、SLの様に運転室内に煤煙が充満する事も、運転士が喘息や肺呼吸疾患を患うなんて事もない。
DF200はティーゼルエンジンで発電して
モータで駆動
機関車が重たいのは
1000トン以上の貨物列車を停止から
起動するのに
軽量過ぎて空回りするから。
JR貨物の新型電気機関車だって
100トンある❗❗
ちなみに電気機関車が走る路線だと大体線路の規格が高いから100トン程度なら問題ないのよ。
コマツの鉄道型エンジンはパワーが
弱い為勾配きつい区間では上がらないという弱点があります
西日本の40に搭載されているんですが大糸線の急勾配を登れないので120投入されたようです
それは1軸駆動か2軸駆動かという理由で、エンジンは関係ないですね
コマツのエンジンは普通に優秀です
JR北海道の労組関係の不満の一つになってた気がした。
ディーゼル機関車といえばDE10又はDD51です。
ネガティブ面が記されたタイトルなのに、函館本線迂回の一例だけではなんか尻切れ感がありますね。
有珠山噴火は近いうちに必ず起きますしどう対処するのか…。
また東日本大震災の磐越西線迂回タンクのような、窮余の一策が取れないのは暗い影を落としてしまったと思います。
ディーゼル機関車と云えば
1にDD51 2にDE10
3,4が無くて5にDF50
俺は蒸気機関車よりもディーゼル機関車の方が好き｡ディーゼル機関車は蒸気機関車の様な黒煙も吹かないし火の粉も撒き散らさないし運転室も熱くないし運転士一人で運転できるし最高出力も高いし最高速度も速いし運行効率も良い｡
DF200は日本最大&最強のディーゼル機関車｡これからも貨物列車&ななつ星in九州牽引機関車として頑張ってほしい｡俺もDF200を応援する｡
日本は線路が貧弱な地方路線に貨物列車が走ってないので、DF200は地方路線に入れなくても問題無いでしょう。
軸重16tなので仕方がないですよ。
3VF inverter
「スリーブイエフインバーター」と言っても、鉄道趣味人以外、通じません。川島令三氏の「造語」読みですから。
あちらではシンプルに、Variable-frequency drive と呼びます。
無煙化といいながらディーゼル機関車や車両も結構排気ガスの煤が凄いですよね。鉄道車両は排気ガス規制とか無いのでしょうか？
SLの煤煙は機関士機関助士が窒息したり喘息や塵肺など呼吸器疾患で健康を害するレベルだから…
ディーゼル機関車とディーゼル車(気動車)が吹く煤煙はSLよりも煤煙が少なくて運転室も熱くならないし運転士も快適な環境運転できるから安全だよ。
ＤＨ２００はあかんかな？ 片方のボディにエンジン搭載、もう片方には蓄電池搭載。Ｈ化で軸重減少。
だったらDD200重連でどう？
@@xpfortran7364 ん、現実路線で言えばそうかも。低規格路線対応するだけならその方が安いしね。
でもＨ型のほうがステキだって思うんですけど！
@@xpfortran7364 将来電池が安くなったら、蓄電池車を連結したらいいな。ＤＦ２００，ＤＤ２００、その他電気機関車にも対応させて電力回生を可能にする。ドヤ！
DF200は臨海鉄道にも
いずれ採用されて
日本の次世代標準DLとなるだ。
さらに、改軌されて
作業用に新幹線線路も走るだぞ。
DE10 に代わって
青函トンネルの緊急用機関車に
もなり、トンネルから
事故車を牽引して格好よく
出てくるだ。
無煙化って欧米製の蒸気機関車は停車中は多少煙は出るけど、多少！！けど、動くと段々白色化して速度が上がるにつれてやがて、無煙になるんだけど国産のSLだとしたらなぜ！？！？！？
日本の石炭は無煙炭が殆ど取れない国鉄時代ほぼ特急運用以外では無煙炭は使えなかった
戦前戦中は上質な石炭は軍艦用に買い占められ鉄道用には上質な物は流通せず、戦後も無煙炭の流通は少なかった
鉄鋼業の隆盛で上質な石炭がますます入手困難になり蒸気機関車の廃止時期にはコークスの材料としての流通が殆どになっている
SL用石炭は質の良くないものを煉炭化したものか、輸入高級品の上質炭もしくは重油の利用が中心になってる
貨物とかの牽引機だとSLは後期だと重油式に切り替わってる機体も多いし燃焼方法からディーゼルほど重油の燃焼効率良くないから大量の煤混じりの黒煙を上げていたのかもしれない
@@user-db7tf1hz9v 煙の色は石炭の品質であって蒸気機関車そのものはほとんど、性能は同じという事ですね！？！？
@@user-nb2rb3hd2r 煙の色は不純物の含有量と燃焼温度、取り込んだ空気量が複雑に絡んでる
日本製の機関車でも良い石炭使えるか重油ボイラーで油の量を上手く調節すればケムリは大分少なくなる
ディーゼルだと重油でも高圧で圧縮燃焼してるから黒煙は出にくいが蒸気機関で重要ボイラーだと単に燃やしているだけなので不完全燃焼が起きやすく黒煙が出ます
@@user-db7tf1hz9v さん、燃焼条件が蒸気機関車の場合、劣悪なんです。
同じ石炭を燃やすのでも石炭火力発電所では一定出力（＝蒸気発生量一定）ですから石炭をくべる速さも送風空気量も一定で済みます（しかも使う石炭のグレードは相当低いもの）。しかし蒸気機関車の場合は登り坂では大量に蒸気を必要とするため、シリンダーからの排気を使って通風（火室に空気を送り込む）を起こすことで追随性をあげる仕組みですがその裏返しとして不完全燃焼が常に起きる条件での燃焼となります。
電気機関車でもハイパワー問題児は200じゃないですか？
まさに狂暴な赤い熊
7:13 長年の進歩ではなく、長足の進歩と言う方が妥当じゃないかな？
そんなに凄いんですね
俺は、国鉄ディーゼル機関車といえば、DE10かなぁ
ＤＤ51はＳＬのＤ51でデゴイチを揶揄して
デデゴイチとか言われてましたね
昔の男鹿線は朝と夕方はＤＤ51で
客車8両とか運営してた時代もありました
やっぱり、DF200はSL(D51、C62等)と旧国鉄製ディーゼル機関車(DD51、DE10等)よりも大柄で重いんだなあ。だが、大柄で重いから高出力と太いトルクと強大な牽引力を誇るのも事実。俺は、旧国鉄製SL&ディーゼル機関車よりも大柄で車両総重量が重くて超高出力と太いトルクと強大な牽引力を誇るDF200が好き❤️
ディーゼル機関車だとボコが好きです
DF200はDD51よりも巨大で超高出力の大型ディーゼル機関車｡主に北海道の非電化路線で貨物列車牽引用機関車として活躍しているが、JR九州運行の豪華クルーズトレインのななつ星in九州の牽引機関車としても活躍している｡
最強のディーゼル機関車であることは知ってたけど、色々積んだ結果、重くなってしまったんだな
DFだしDDやDEと比べても動輪も多いし、車軸にかかる重量も増加してまうわな
110km/h出せるのはすごいと思う
ただ、北海道のどこで110km/h出してんだろう…？
室蘭本線、千歳線。
@@user-wd2dl2yp4m
ありがとうございます。
DF200の車体総重量は96t。ボーイング737とエアバスA320の最大離陸重量よりも重いよ。
個人的にはよくぞ 96 t にまとめたな、と思います。ちなみに東海道・山陽本線を走るEF210・日本海縦貫線のEF510の運転整備重量は、ともに特甲線の限界値である 100.8 tです。
発電専用エンジンならトラック用の直列６気筒とかではダメなんかな？
トラックは低速から高速まで対応する必要があるけど、発電専用ならそんなに速度を変える必要がないので、燃費を有利化することもできると思うな。
電気に変えたって必要な出力は変わるわけないんだから、相応の出力のエンジンは必要です。
トラック用のエンジンで引っ張ろう、というのは臨海鉄道にある小さな貨車移動機で本線の長大編成を引くような話で、どだい無理があるというもの。
次期亜幹線用 H級D Hタイプが計画されてますよ！
DF200って北海道とななつ星のイメージしかない笑
だから、「赤いくまさん」。『熊出没注意』の看板が似合うのは、やはりエゾヒグマの生息する北海道！
DHにすれば良い。
やっぱりDF200はDD51よりも巨大で高出力の大型ディーゼル機関車｡屈強な巨体と高出力と強大な牽引力が最大の武器｡
ディーゼル機関車が無煙火と言ってもエンジンからの排気ガス（煙）出るよ。
気動車の煙では機関士は、窒息しませんが？
ディーゼル機関車の排気ガス(煙)では運転士は窒息しないよ。
電気式にするなら機関車に6個もモーターを付けるものではない。抗力が欲しい分の最低限の重さにして他の車両と平均するのが線路破壊力極限の道。運転整備重量96t軸重16tを50tの機関車、50tのモーター付き貨車とするのが良い。軸重が12％減れば0.78の三乗で破壊力は減り半分となる。機関車の長さは20m級を維持して空いたスペースは多目的に使えばよい。株主優待用の特別室定員8名でも良いのでは？
ギャラクシーエキスプレスのM250系電車はサンライズ出雲・瀬戸に使用している285系寝台電車のシステムを使いました。ペイロードをつぶしてエンジンと発電機、電力変換装置を積めば良いため、「貨物電車」の非電化区間用のようにすれば可能でしょう。しかしながらこの電車は相応に価格も高価で、軽いものしか運べない難点があります。何せ動力車って目玉が飛び出るほど高価なんですから、そうおいそれはとね……。
@@naomiyamada8581 スーパーレールカーゴですか。速達を狙うなら頂点でしょうね。しかし、夜間ダイヤが牽引列車で詰められないのはシステムでなんとかならないんでしょうかねえ。
@@TheBikkuri さん
お返事ありがとうございます。
スーパーレールカーゴは佐川急便以外に利用に名乗りを上げる通運業者が出ず、スーパーレールカーゴ自体の更新にも黄信号が灯り始めました。
佐川急便はスーパーレールカーゴを列車ごと借り切り、かつ貨物列車のダイヤに合わせて集荷時刻を区切り、そして輸送障害時には代替のトラックも用意する、といった対応をすることでスーパーレールカーゴを利用できています。M250の利用運送業者が一社しかなかったので「ギャラクシーエキスプレス」と呼んでみました。
貨物列車を丸ごと貸し切るのは他にもヤマト運輸や西濃運輸、福山通運などが手掛けていますが、逆に東阪間の貨物需要を集約できる運送業者が少なく、個別にコンテナ貨物列車を使うには利用しづらい点が鉄道貨物輸送における難点です。
現代の貨物駅は編成を分割しなくても荷役できるようプラットフォーム長を長くし、着発線荷役を行えるようにしていますが大都市の貨物駅では分割しないと荷役できないという難点があります。（電気）機関車牽引が未だに健在なのも、ターミナル駅の構造が大きく関わってきています。
とはいえ運送業における総労働時間の上限設定が本格化し、二酸化炭素排出削減の観点からも鉄道貨物輸送割合の向上が叫ばれてはいるものの、荷主に都合の良い深夜は旅客鉄道会社の保線時間に充てられており、かつてのように貨物列車を走らせつつ保線を実施することが出来なくなりました（長時間の線路閉鎖を要する）。
東海道本線には昼間にも貨物列車は多数設定されていますが、旅客列車の待避も多く速達性を活かせていません。
もっと鉄道貨物を選んでもらうには、荷主の理解も必要ですし国の強力なバックアップも必須でしょう。鉄道貨物で荷役が簡単で儲かる『三セ』のひとつ、長野県への石油貨物で四日市市にある製油所から南松本駅まで旧式のEF64の重連が運んでいて、EF64の更新が必要とされているものの、荷主の理解が得られず更新が滞っている……という国交省の説明資料を読んだことがあります。同様の状況が伯備線でもあるため、高価な電気機関車の更新の課題は、頭の痛いところです。宅配便の荷物のような軽量の貨物はトラックに流れがちで、鉄道貨物は農産物や紙などのトラック輸送では割に合わないものに限られているのも、問題かと思います。
@@TheBikkuri さん
東名阪の貨物需要はまだトラック優位の状態で、深夜帯に宅配貨物を運ぶのは、まだまだ使い勝手が悪いのが原因でしょう。スーパーレールカーゴは佐川急便の全面協力のもと運行していますが、他社が追随しないのが残念でなりません。
ただ運送業の時間外労働の総量規制でトラック輸送では間に合わない、となるとスーパーレールカーゴを他社も使いたいと思うようになるかも知れません。
貨物駅に宅配業者が荷捌き場を造り、急がないバルク輸送はコンテナ貨物で、少し急ぐ貨物は貨物電車で、さらに急ぐ直送便はトラックで……、と棲み分けでき、なるべく鉄道貨物に集約する方向になっていけば、運送業の使うトラックからの二酸化炭素排出も抑えられ、地球温暖化防止とトラックドライバー不足の両方に対応できるかと。ただこれは蓋を開けてみなければどうなるか分かりません。
身近な話ですが、今までアマゾンで買い物をするとヤマト運輸が運んでくる田舎に私は住んでいますが、今年4月からはアマゾンのデリバリープロバイダーが持ってくるようになりました。運送業がまだ過当競争なためデリバリープロバイダーとして荷物を運べていますが、ドライバー不足になると運んでくれる業者が出て来ず、『通販難民』が発生するかも知れません。トラック輸送で宅配貨物の占める割合は小さなものですが、配送には手間が掛かるため運送料金が上がって気軽に通販で買えなくなるかも知れません。まだ都会なら運び手も挙がるでしょうが地方だと運び手そのものが消えてしまい、今の通販生活が揺らぐ可能性もあります。通販のウェイトは小さいものの、手間のかかるラストワンマイル輸送なのでちゃんと運べるか心配ですし、過酷な労働ゆえになり手も多く無くなるかと思います。特にアマゾンの買い叩きは有名ですからね。
メインの企業間の貨物輸送もアメリカの運送業者のようにソリューションを提供する形態が生き残り、ただ安く運ぶだけの業者は淘汰されていくでしょう。ドライバーのなり手は前述の2つの形態は特になり手がいませんから……。長距離は鉄道貨物に任せることで、長距離ドライバーも短距離運送にコンバートされるかも知れません。
【重すぎてレールを破壊する機関車】とは？あまりにもミスリードではないか。
DF200がレールを破損するというのは実話？
重すぎて活躍できなかったといわれても、長大貨物を引く粘着力確保のためですし
入れない線区では過剰出力で効率がわるいからDD200があるのでは？
このチャンネル再生数稼ぐためか事実ではなく難癖的な煽り文句を付けるのが標準っぽいです。
要求される引張引力で動輪上重量・速度性能で出力(及び速度特性)が決まり、使用線区の線路条件で車体構成が変わるとの基本的なことを無視する「マニアの戯言・妄言」ですね。
要求性能を満たせるなら単純な構成であるほど安価であり故障が少ないのが第一であり、DD51では出力の関係で高速運転できないため重連を行っていたのであって、高規格路線での高速運転を前提に設計を纏めた結果ですから。
新幹線911形ディーゼル機関車のようにギヤだけの牽引・高速運転が可能な軽い機関車をどうして作らなかったのか？