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まず、土佐くろしお鉄道に自社単独で、鉄道会社を経営・運用出来る能力無かったのに、大人の都合で存在出来てしまったんですよね。 自社単独で運転士研修出来る能力無いのにしてしまった、車掌の教育マニュアルすら無かったのが調査機関に驚かれた位。 元々在職してる職員がまともな仕事出来ないのに、後から入社した職員に仕事教えられる訳ないし。 県から社長を天下りに迎えて税金投入して貰えるからだけで存在してる会社なんですよなあ。

国鉄解体の時に組織、上司に従順な人間しか残さなかった結果だろうね。

大手私鉄がこんな大災害おきるとは！でも後続があの快特２１００型と思うと恐ろしいなあ😰

実は西成線事故以前から陸軍はガソリンエンジンのヤバさには気づいており、８９式戦車は製造中にガソリンエンジンからディーゼルエンジンに変更されてます。 又DMH17の原設計は直噴式でしたが、陸軍省が統制型ディーゼルエンジンを開発する過程で予撚室型に変更されております。

あと3cm亀裂が進行すれば真っ二つになって脱線転覆…。我が仙台のE721系も台車破断未遂で色々騒がれてるから怖いです

路地裏の超特急、崖下の超特急、

この大事故以前から、数度の鉄道重大インシデント事故を起こした南海電気鉄道。 佐藤栄作内閣の頃には、既に国（当時の運輸省、今の国土交通省）から２年以内にＡＴＳ（自動列車停止装置）とＣＴＣ（列車制御装置）を設置しなければ事業免許を剥奪されていたとか。 今の水準で言うと、約１兆円以上に上った巨額を全て有利子負債で賄い無事に完了。 しかし、後のなんば駅大規模改築工事（総工費は、今の水準で約6,000億円以上）を経て南海ホークスへの運営資金は一気に減らされた。 南海ホークスの貧乏伝説の原因にもなった。

社員がいてこの事故か･･･

福知山線事故も労労問題でのイビリ、運転手イジりが直接原因だったと考えています。私はダウンタウンが大嫌いです。あのような芸はのさばらせてはいけません。ですが日本人の多くが支持しているのが実体なのです。 イジメ、過重労働、軍隊の内務班、煽り運転、これらを糺すのは宗教的観念ではありません、合理的思考と生物本来の愛の発露だと思います。他者のことを思い測るのは多細胞生物に取って生存欲求に次ぐ程度の本能だと考えます、 これは多細胞生物への研究がすすめば解明されるはずです。対立しているのはジャレド・ダイヤモンドやユヴァル・ノア・ハラリで、かれらは最も邪悪な理念で以て人類を騙そうとしていると思って居ます。

どの業務もそうだが、当人(運転士)だけに責任を負わせるのはおかしい。この運転士(全職員)の勤務実態を明らかにせよ。前週から休みなし、前日から36時間以上拘束しインターバルも4時間(着替え、洗面などして2時間程度横になれるだけ)などザラでやっていた。

0.2mm削るぅ！？！？

大阪人は中学、高校ではこの手のダイヤの臨時列車の客だった。高校修学旅行の翌年だったかの事故で驚いたぞ。高校は蓼科で白樺湖連泊、中学は白樺湖からどこかを廻ってホッポ温泉だが、その旅館は廃館、建物は夜逃げで廃屋となってしまった。

おー、前はwikiに詳しかったのに、今はすごく簡略化されていて困ってました。追突時の状況が詳しくて助かりました。

この事故で問題なのは、今回は「細道に迷い込んだ大型トラック」だったが、例えば軌道上で(踏切動作前に)倒れてしまった高齢者というような場合でも列車が突っ込んでくることだと思う。 京急側の非常Bに入れにくかった事情も理解はできますけどね…

不幸な事件だ、二度起こしていけない

今晩は東急東横線二子玉川駅神奈川県川崎市溝の口駅は

今晩は新杉田駅横浜自動烈車

今晩は北海道JRは旧国鉄北海道

今晩はJR北海道石狩線火災烈車トンネル

こんにちは旧国鉄東海道線乗客転落事故は

もう更新しないん？

今晩は山陽線路余部鉄橋烈車事故三十五年回送列車カニ加工工場従業員車掌死亡安全誓い

もしも特発(遠)が視える範囲内で突如光しているのを認めすぐに非常ブレーキを使用して時速20kmにおける徐行運転→異常無ければ回復加速という方法が存在したら

二度とこんな、事故を起こさない様にして、欲しいと思います。

無茶苦茶な

脱線した03系側の車両に 乗っていた人達は脱線したのわかるから異変に気づくことができるけど、反対側の車両に乗っていた人達はそんなことを知る由もない…亡くなられたかたのご冥福をお祈りします

信楽高原鐵道の正面衝突事故を思い出す。

最近は内装での難燃性とかガスの類いは普通に云われるまでになってきたけど。

この後、現場の近所のたくさんのお宅に京急の人が、事故と昼夜違わない復旧作業のお詫びして回ってたのを仕事中に見たけど、 うちはいいから早く電車通してくださいね。がんばってねって言われてた。

特発の位置やブレーキ操作に関して京急にも過失はあるとは思うのだけど、TEの取り扱いや避難誘導、他の職員・乗務員の対応はしっかりしているように思う。少なくとも、他の重大事故に見られるような、二重・三重の杜撰「すぎる」要素はない。無謀横断の頻度を考えると、京急を責める気になれないのは鉄道ファンとしての甘さなのか…。先頭電動車が功を奏したのか、車両は横転せず乗客に死者がでなかったから言えることかもしれないですが……

事故廃車になったミツ3編成は新製したばかりだったと思う!数年後大月事故の351系と回送電車事故の351系も当時まだ新しいかったな！そして近年の事故廃車予定の湘南電車😅先頭車は二度と事故起こさない為にも保存しないと！東海道線で事故廃車は大変ショックです!😰

電話をかける場所を三島じゃなくて熱海(すでにホームドアが設置してあった)にしておけばこんなことにはならなかったのに…

脱線事故に遭った1000形ですが損傷が激しく修繕不可能と判断され廃車になったらしいです。

2020年までこの線を4年間利用してました まさか自分が生まれた年に事故を起こしていた線を知らずに利用してたと思うとちょっと怖いですね 利用当時は中央線がよく遅延して普通線の本数を減らされたり特急優先で遅延悪化する様なダイア変更する線に文句を言っていました 卒業する前にこの事故を知ったら怖くて通えなかったと思います

京急は普通に走ってたからトラックが悪いと思う 道なんて通る前に確認すればよかったのに そうすればあんな事故起きなかったよ

徴兵された運転士は復員してましたが 南方ボケで使えなかったそうです。

色々な要因が積み重なって起きたんだなあ

先頭モーター車じゃなかったらと思うとゾッとしますよね。 「丸山先生　京急さんやっぱすげぇ と思ったものです。

線路内で遊んでいたバガなクソガキの為に救急隊員の命が奪われてしまった凄惨な事故最初に撥ねられたボウズは当然の報いやな

現代の列車速度制御は、安全性を担保するには十分なものですが、突発的な事態に対応して列車がすぐに止まれるわけではないことを知っておくべきでしょうね。鉄道車両は、自動車のようにすぐには止まれないものだ、ということを知っておくことが必要ですね。この事故のトラックの運転手の最大の過失は、電車に止まってもらうことを期待し、すぐに踏切から出ようとしなかったことです。遮断竿を壊してでも踏切外に出ていれば、命は助かっていたでしょう。

非常ブレーキが絶対なのか？軌道にはカーブしているとこもあり、そこの制限速度は「その速度で走行し通過しても問題ない」ことを前提として定められており、その制限速度一杯で走行中非常ブレーキをかけても大丈夫」であることを前提としてはいないのではないでしょうか？　２００５年の尼崎事故では制限速度を大幅に超過した速度で走行していた列車が脱線しましたが、４ノッチから常用最大ブレーキをかけた時点とほぼ同時に脱線転覆しました。速度超過が脱線の原因とされましたが、ブレーキを使用したことと脱線は関係ないのでしょうか？　例えば高速道路の大カーブを１２０キロで走行中、フルブレーキをかければ、車体にはカーブの外側へ向かう慣性力がかかりますね。制限速度内なら非常ブレーキをかけても大丈夫というプルーフが存在しているか疑問です。

事故当時、ネットやSNSで一部京急信者が死傷者が出てるのにも関わらず、「事故車は修理扱いで代替新造してる」「同番車を代替新造中」だの騒ぎあってるのを見て閉口した記憶があります

事故に遭われて亡くなられた方のご冥福をお祈りします。今でもこの事故での犠牲者を悼むお地蔵さんが、花園駅の傍に設置されています。

労組なんていらないよな

クハ、モハ、クモハ、モハ、クモハ、サロ、モハ、クモハって凄い編成してるな…　4、5号車のモハ、クモハでユニット組んでたのかな？

特殊信号発光器に関して。 五角形＝クルクルパー 縦型＝とうもろこし 現職ですが、このように呼んでます。 ちなみに、「信号」とみなしていますので、特発が鳴動してるのにそれを無視して超える信号冒進になります。 障害物検知装置に関して。 最近は3D障検も普及していて、上から障害物を感知している踏切も増えています。でも、デメリットもあって、多少の積雪があると障害物があるとみなして障検が動作することもあります。

JR西日本も信楽高原鉄道も、信号の違法改造という鉄道の基本中の基本である安全を著しく損なう有り得ない事を容認していた。 この事実は揺るがない。

生駒トンネルの呪い