Second-Life von E-Auto-Batterien - Afshin Doostdar (Voltfang) | Geladen Podcast
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- Опубликовано: 27 сен 2024
- 🌍🔄 Batterien aus Elektroautos müssen nicht alle ins Recycling. Sie können weitergenutzt werden als Industrie- oder Quartiersspeicher. Hier fährt langsam ein Markt für Second-Life-Akkus hoch, der für die Energiewende noch sehr wichtig werden könnte. Afshin Doostdar, Gründer des Start-ups Voltfang, erklärt, dass die wiederverwendeten Batterien eine bessere Qualität und Lebensdauer aufweisen, als neue Batterien. Das und folgendes besprechen wir in diesem Podcast:
🔋 Was sind Second-Life-Batterien?
- Lernen Sie die Grundlagen von Second-Life-Batterien kennen und ihr Potenzial, den Markt der stationären Batteriespeicher zu erobern.
🚗 Vom Auto zum Stromnetz:
- Wie funktioniert die Aufbereitung alter EV-Batterien zu stationären Speichern? Welche Risiken gibt es und welche Restkapazität benötigen die alten Traktionsbatterien für eine Zweitverwendung?
🌱 Ökologische und wirtschaftliche Aspekte:
- Welches Einsparpotenzial bieten die 2nd-Life-Batterien für die Kunden? Um wieviel Jahre kann das Leben der Batterie verlängert werden?
⚡ Anwendungen:
- Wofür eignen sich die Second-Life-Batterien besonders? Quartiersspeicher speichern den PV-Strom aus mehreren Haushalten und mit Gewerbespeichern kann der Eigenverbrauch erhöht, Ladeinfrastruktur verstärkt oder teure Lastspitzen reduziert werden.
Im Geladen-Podcast setzen sich Patrick Rosen und Daniel Messling mit ihren Gästen wissenschaftlich mit den Themen Energiewende, Elektromobilität, Elektroauto und Batterie auseinander. Der Podcast wird produziert vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT).
Prinzipiell ne wirklich tolle Sache... ich bin allerdings enttäuscht, dass dabei kein Preisvorteil herauskommt. Aus meiner Sicht wird es so der second life Markt schwer haben, wenn er den nicht bieten kann. Da mag man noch so sehr einige Vorzüge hervorheben, eigentlich müsste der Aufbereiter dann schon bessere Garantien bieten, ansonsten sind die angeblichen Vorteile ja gar nicht greifbar... oder sehe ich das falsch?
👍🏻👍🏻 Absolut. Rosen hatte ja ähnliche Gedanken im Gespräch. Wieso sollte ein Zweitanwender den gleichen Preis bezahlen für ein Produkt, was angeblich langlebiger ist, dennoch in einem eingeschränkte Spannungsfenster operiert (geringere Kapazität). Kann nur über geringeren Preis funktionieren!
Ob sich das auch über den CO2-Preis regeln wird? Immerhin wird Energie eingespart, die sonst in der Neuproduktion benötigt würde.
@@iawdw 👍🏻👍🏻👍🏻
@@GeladenBatteriepodcast ... es gibt allerdings auch Anbieter, die nur einen halben Preis bei besserer Qualität versprechen, noch leider nur spezialisiert auf Tesla und als Reparatur. Wurde ganz aktuell vom Kanal Move Electric gezeigt...
ruclips.net/video/AxoykzUXSU8/видео.html&ab_channel=MoveElectric
So sehe ich einen großen wachsenden Markt, wenn immer mehr spezialisierte "freie Werkstätten" wie beim Verbrenner (z.B. mit dem Austauschmotor) eine Akku-Reparatur bzw. Aufwertung oder sogar eine Konfektionierung zum Heimspeicher zu relativ kleinen Preisen anbieten ... spannende Zeiten.
Weiß auch nicht wie man das so teuer sein kann. Klar die Batterien müssen demontiert und alle Zellen einmal durchgetestet werden. Aber da muss doch einiges zu automatisieren sein und Altbatterien können ja wohl nicht soo viel kosten. Es sei denn dass ist noch aus der geringen Verfügbarkeit begründet. Aber dann hätte man ja perspektivisch sagen können, dass das ganze in Zukunft billiger wird.
Hohe C-raten von NMC since auch nicht mehr wirklich ein Argument für stationäre Speicher, jetzt wo CATL 4C LFP und 5C Natrium-ion anbietet.
Second-Life-Akkus haben, meiner Meinung nach, eine elementare Rolle in der Speicherung für die Energiewende. Ab sinnvollsten wären die Aufstellung in 20 oder 40 Fuß Second-Life-Akkus Container auf dem Gelände von den Umspannwerken, da sehr viel dafür nötigen Infrastruktur bereits vor Ort gibt. An die Sammelschiene von solchen Umspannwerken (Ebene 4: Umspannung zwischen Hoch- und Mittelspannung) würde dann einen zusätzlichen Transformator angebunden, welche die Container einspeist, die C-Rate würde in diesen Anwendungsfall zwischen 0,5 und 1 C liegen.
Aber warum müssen die second life sein? Sehe da keinen Vorteil von NMC second life batterien, gegenüber LFP und Natrium. Vor allem da LFP und Natrium schon ab Werk ungefähr dreimal so viele Zyklen haben. Die höheren C-Raten sind mit 4C LFP und 5C Natrium dann auch dahin.
Das einzige womit man punkten könnte wäre der Preis. Der müsste höchstens ein Drittel sein. Aber scheinbar ist er ja gleich hoch. Ich sehe nicht wer das haben wollen würde.
@@4203105 Einer der Hauptvorteile die ich sehe bei 2nd life in der momentanen Situation ist die notorische Knappheit von LFP- und Natrium-Zellen im Markt.
Wer sagt denn das Akkus mit 70% nicht mehr in E Autos eingesetzt werden können? 🤔 Wenn ich neu eie 400KM Reichweite habe und die Kiste dann mit ner 60-70% Batterie nach 15-20 Jahren und 200-300tkm noch 250KM schaffe und das für meinen usecase reicht. 🤷♂️ Dann würde ich sagen ich fahr den abgerockten Schleifer weiter bisser tot ist. 😂
seh ich genauso. Zumal es Autos NEU gibt und gab, die kaum mehr Reichweite haben. reicht doch aus für das Stadtgezuckel zumal da die Autos sehr sparsam unterwegs sind und die Reichweite höher ist als auf Langstrecke
Das stimmt, es ist sicher nicht so dass ein funktionierendes E-Auto verschrottet wird nur weil der Akku nur noch 60% hat. Im Zuge der sinkenden Neuwagenpreise, der besseren Batterietechnik und der fortschreitenden Zeit wird sich da sicher ein Gebrauchtmarkt entwickeln. Dann gibt es halt den Tesla mit 100.000km und 70% Akkukapazität für 6000-8000€
@@thorblau7943 oder man bekommt eine gebrauchte Batterie aus einem Unfaller der villeicht alt ist aber nicht viel gelaufen hat und dessen Batterie noch vollkommen in Ordnung ist.
Mal abgesehen von der Restkapazität. Wann und wie ist denn ein Akku im Auto nicht mehr brauchbar? Lässt die Schnelladefähigkeit bzw. Stromabgabe beim Beschleunigung nach weil der Elektrolyt zäher wird? Wird der Akku warm beim Laden, so daß die Verluste immer höher und damit unakzeptabel werden weil satt 10-15% Ladeverluste auf 40-50% oder mehr steigen? Wann ist der Akku wirklich im Auto unbrauchbar?? Und was ist das No-Go??
@@wernerbrocks7233 die Ladeverluste ändern sich nicht wenn die elektronen nicht mehr fließen ist der Akku voll. Halt mit weniger Ladung als beim neuen, weil die Anzahl der Ionen zurück geht die sich in metalisches Lithium ablagert das dann nicht mehr nutzbar ist. Daran kann man ja auch die Alterung messen wieviel Kapazität nimmt der Akku auf und wieviel gibt er noch ab. Der Spannungbereich in dem der Akku arbeitet ändert sich ja dadurch auch nicht. Ist wie ein Gefäß das immer wieder mit schlammigen Wasser befüllt und abgesaugt wird. Es sammelt sich Dreck am Boden der sich verdichtet und aushärtet, der Volumen einnimmt das dann nicht mehr genutzt werden kann.
AKkus die sich für Second Life eignen dort nicht einzusetzen ist in meinen Augen Resourcenverschwendung. Das Endrecycling sollte tatsächlich erst dann erfolgen wenn die Akkus für sonst nix mehr zu gebrauchen sind.
Das stimmt schon. Aber momentan macht das offensichtlich ökonomisch noch keinen Sinn. Ich denke die Autohersteller müssen erst in die verlegenheit kommen, dass sie ihre Altakkus nicht mehr los werden und diese teuer recyclen müssten, damit die Preise runter kommen. Aber momentan werden solche Altakkus auch noch gerne genommen um alte Verbrenner zu elektrifizieren. Das wird den Preis treiben und sie für stationäre Speicher unattraktiv machen. Ich würde sagen, das ganze ist einfach zu früh. Elektroautos sind in der Masse einfach noch nicht am Lebensende.
Es gibt so viele Geräte bei denen es Sinn machen würde Sie zu reparieren . Aber solange eine neue Waschmaschine billiger ist als die Reparatur der alten wird das schnell zum wirtschaftlichen Totalschaden.
Vor Jahren als Batteriezellen noch teuer waren hatte ich die Idee, dass ich bei einem Autounfall (Totalschaden) die Zellen ausbaue und ein 48V PV-Speichersystem mit SMA Island aufbaue. Mittlerweile kosten 16 Stück neue EVE LF280K Zellen (14,4 kWh) noch 1090€. Haben 4000-6000 Vollzyklen und eine vergleichsweise geringes Brandrisiko, ich erhoffe mir davon eine Lebensdauer von 20 Jahren. Die Mühe mit dem Ausbau von NMC Zellen aus einem Gebrauchtwagen und dessen Nachteile lohnt sich damit eigentlich nicht mehr.
Einer der wenigen Vorteile sehe ich in der Nachhaltigkeit. Gebrauchte Zellen könnte man mit 0 Gramm CO2 ansetzen. Ist aber die Frage für wen das in der Realität wichtig ist?
Was auch ein sehr lukratives Geschäftsfeld sein wird, sind gebrauchte OEM Module die geprüfte Qualität haben. Mit entsprechenden Kapazitäten, die im Aftermarket für die Reparatur von Schadhaften Antriebsbatterien, die aus der Garantie fallen und wo einzelne Module einen defekt haben. Durch Feuchtigkeit oder defekte Zellen, die nicht durchgehalten haben. Wo es keinen Sinn macht einzelne neue Module einzubauen, sondern darauf angewiesen ist zum alter der restlichen intakten Module, entsprechend gebrauchte Module zu bekommen. Für eine zeitwertgerechte Instandsetzung eines Fahrzeugs, statt so ein ansonsten vollwertig funktionierendes Fahrzeug zu verschrotten.
Tolles Interview, viele richtig gute Fragen!!
Danke für das Lob!
Mir stellen sich da ja mehreren Fragen:
- welchen Einfluss haben Cell2Pack Akkus auf das Geschäftsmodell?
- wie geht man damit um, dass jede Plattform von jedem Hersteller andere Spannungen, Größen, Kühlanforderungen und Anschlüsse für die ihre Akkus/Module hat? Die Bauform ändert sich ja jedes mal. Oder plant man dann eine Anlage als beispielsweise MEB Second Life Anlage?
- Ist geplant die Zellen in Zukunft zu rekonfektionieren?
- Wie groß ist der Markanteil von Second Life im Moment und in 10 Jahren?
Weiß jetzt nicht ob hohe C-Raten von NMC wirklich weiterhin ein Argument für stationäre Speicher sind, jetzt wo CATL eine LFP Batterie mit 4C und eine Natrium Batterie mit 5C anbietet. In Ladegeschwindigkeit, wohlgemerkt, entladen ist dann nochmal schneller. Bei stationären Speichern ist die geringere Energiedichte von LFP und Natrium ja mal relativ wuppe.
Für Heimspeicher ist Schnellladen und -Entladen eher unwichtig, für Kurzzeitspeicher zur Netzstabilisierung sieht das ganz anders aus.
@@thorblau7943 Aber selbst dafür sind LFP und Natrium jetzt halt besser. Verstehe also das Argument das im Podcast gebracht wurde nicht.
Eine Frage in die Runde, die ich mir noch nicht erklären lassen konnte: Wie äußert sich das Lade und Nutzungsverhalten einer gealterten Batterie? Ich beschreibe es einmal analog zu einem Wasserbehälter: Eine gute Batterie ist wie eine dichte Schüssel. oben weit, also schnell befüllbar und auch schnell zu entleeren. Ist die gealterte Batterie wie eine Flasche, die durch den verjüngten Hals langsamer zu befüllen und auch langsamer zu entleeren ist? Ist die gealterte Batterie wie eine Schüssel mit einem kleinen Loch unten drin? Stichwort Selbstentladung - wie z. B. bei alten Blei-Säure-Batterien, oder zuletzt, ist das Volumen der Schüssel einfach nur kleiner. Es passt weniger rein, keine Ladeverluste. Ich hoffe, es kommt verständlich rüber, was ich möchte. MfG.
Dazu würde ich auch gerne weitere Informationen erfragen. Vor einiger Zeit habe ich dazu auch von einem (Pseudo-?)Experten eine entsprechende (Verschwörungs-?) Theorie gehört, in dem über massiv steigende Innenwiderstände und entsprechend steigende Verlustraten bei alterenden Batterien fabuliert wurde. Auch ein Dienstleister für die Fremd-Diagnose von Tesla-Batterien soll entsprechende Daten erhoben haben, die neben der Speicherkapazität noch andere, "wesentlichere" Parameter für die Batteriegesundheit auswerten. @GeladenBatteriepodcast ist das in einer Folge bereits besprochen worden?
Ausfallrate bei Neuprodukten ist eine umgekehrte Bellkurve. Der Vorteil der gebrauchten Akkus ist hier das der vordere Peak schon weg ist.
Im Grunde ist es egal ob Neu oder Gebraucht, letztlich ist der Ausfall immer möglich und eine bestimmte Lebensdauer über garantie abgedeckt. Das ist für den Hersteller am Ende eine Mischkalkulation. Ein paar werden ausfallen, das ist berechenbar und wird Gleichmässig auf den Preis aller aufgeschlagen. Lediglich zum Ende der Lebenszeit bieten neue Akkus Vorteile gegenüber den "jungen Gebrauchten".
Es gibt aber auch Untersuchungen, wonach der stationäre Einsatz deutlich schonender ist als der im Auto und eine weitere Degration über lange Zeit nichtmal spürbar ist. Selbst wenn sie eintritt ist das kein KO für den Akku, meist sind es einzelne defekte Zellen die die Gesammtkapazität drücken. Die kann man tauschen, auch beim PKW. Gibt in UK inzwischen kleine Werkstätten die so alten Nissan Leaf neues Leben einhauchen.
Herr Afshin Doostdar: Wann ist der Akku wirklich unbrauchbar, selbst bei 60% oder 70% Restkapaziät und höheren Innenwiderstand und schnellerer Selbstentladung. Wäre bei einem 15 oder 18 Jahre Auto als 2.Wagen und meinem PV-Solarstrom für 8ct egal, zumal das Auto dann eh keinen "Wert" mehr hat. Herr Afshin Doostdar, wann ist für mich als Autofahrer der Akku wirklich unbrauchbar und was ist der limitierende Faktor / Funktion???? Nur die Reichweiteneinschränkung von 180 oder 210 km statt neu 300 km wäre für mich kein Limit. Ebenso wenn das Auto statt mit 80W nur nochmit 56 oder 48 kW schnellädt wäre für mich kein Limit da ja noch das Auto funktioniert und uneingeschränkt nutzbar ist.
Was auch noch ein bisschen unter den Tisch fällt ist die Zukunftsfähigkeit des Konzepts 2nd life Speicher, wenn die Hersteller vermehrt auf Structural Batteries setzen, wie z.b. Tesla sie schon einsetzt. Da lassen sich ja keine einzelnen Batteriemodule mehr entnehmen und somit ist man erstens an das vorgegeben große Format der gesamten Traktionsbatterie gebunden und zweitens hat man doch eine viel höhere Ausfallwahrscheinlichkeit, wenn statt ein paar Zellen in einem Batteriemodul gleich zig hundert Batterien der gesamten Fahrzeugbatterie noch i.O. sein und über die versprochene Dauer bleiben müssen. So eine große schwere Batterie ist ja auch nicht handlebar.
Leider habt ihr nicht nach Cell to Pack gefragt. Teslas 4680 Batteriepack ist komplett verklebt. Da gibt es keine Module die man heraustrennen könnte. Wenn dort Zellen kaputt gehen ist das ganze Pack ein Recyclingfall. Wenn alle Hersteller in Zukunft so bauen, wird es nichts mit Second Life, zumindest mit fehlerhaften Zellen. Dann kann man nur die abgenudelten vollständigen Packs in Hochlagern weiterverwenden.
Genau… hier gibt es ja defacto kein Modulrecycling. Völlig richtig.
Das müsste die EU wirklich schleunigst verbieten. Ist ne Sauerei was Tesla da macht.
@Psi-Strom in Kroatien (EV-Klinik Zagreb) ist eine Firma, die auch Tesla Batterien die verklebt sind tauscht/repariert. In einer der Auto-Motor-Sport TV war in einer Sendung zu sehen, wie die defekte Zelle ausgebohrt wurde und durch eine neue (Gebrauchte) Zelle ersetzt wurde.
Vielleicht habe ich es verpasst, wurde erklärt in wie weit die Pflicht der finalen Entsorgung vom OEM auf Voltfang übergeht?
Voltfang kauft die Altbatterien bei Mercedes. Die Pflicht der Entsorgung geht somit auf Voltfang über. Nein, leider wurde das so im Podcast nicht gesagt.
Danke für das interessante Interview. Die Zweitnutzung von EV Batterien ist ein Muss. Ich nutze in Mauritius die erste 24KWh Batterie aus meinem Nissan Leaf 2011 seit 3 Jahren als Heimspeicher für meine Solaranlage. Für die erste Generation der Nissan Leafs gab es dazu eine lebhafte internationale Community von Bastlern und Firmen, die Beratung und entsprechende Produkte anbieten, z.B für ein passendes BMS. Wie sieht das mit dem nun auf dem Markt kommenden anderen EVs und deren Module aus? Diesem Thema sollten Sie mal eine Sendung widmen.
Warum sollte ich meinen funktionierenden Heimspeicher (E3DC habe ich) nach über 10 Jahren mit >80% austauschen (kostenpflichtig) wenn er weitere 10 Jahre mit wieder >80% "hält"? Somit hätte ich nach 20 Jahren immer noch >>64% Kapazität. Wann ist der Akku im Heimspeicher wirklich unbrauchbar, >>64% würde mir nach 20 Jahren immer noch ausreichen und schon garnicht den Austausch rechtfertigen. Was ist wirklich das Ende des Akkus? Was sind die limitierenden Faktoren? Wann ist mein Heimspeicherakku wirklich unbrauchbar?
Die Zellhersteller geben zwei Werte als EOL (End of Life) - Kriterien an, Restkapazität (60 % - 80 % der Neukapazität) und Innenwiderstand (Anstieg über 150-200 % des Erstwiderstandes).
@@GSchu-tz6tj Das würde bei 150-200% höherem Innenwiderstand heißen: 1. Nur noch 40 bis 33% der Lade-/ Entladegeschwindigkeit? Was wäre immer noch ok weil der Hausakku mit 6 kWh auch nur 4,5 kW lädt bzw. entlädt. Hier ist die Leistungselektonik limitierten. 2. Die Ladeverlust steigen? P=R*I*I Der Widwerstand R steigt um 150 bis 200 %, also Abwärme / Verlust verdreifachen sich. Kann ich auch mit leben, im Auto schon einschränkender.
Super interessant, solche Themen werden in den Mainstreammedien leider nicht erwähnt. Eigentlich unverständlich, denn hier geht ja richtig die Post ab (im Gegensatz zur sterbenden Verbrennertechnologie).
Das Geschäftsmodell klappt wen der Firmensitz mit bedacht gewählt wurde.
Wie lang soll der Akku im Auto bleiben? Habe auch schon Autos gefahren die fast 20 Jahre alt waren. Einige sind auch noch danach viele Jahre gefahren. Somit ist eine Gebrauchte Akku eher aus ein Unfallauto, wenn sie wesentlich Jünger ist.
Sowas würde ich mir nicht in den Keller Stellen als 2. Nutzung.
Die Zellen werden alle aus der Batterie geholt und einzeln geprüft. Gefährlich ist das also nicht. Ich würde aber sagen, momentan zu teuer.
@@4203105 In dem Interview wurde gesagt dass Voltfang nur auf Modulebene, nicht aber auf Zellebene wiederverwendet.Auch etwas seltsam, fand ich.
Wie schonmal geschrieben fehlt bei heutigen Akku's eine Standardisierung, jeder kocht sein eigenes Süppchen.
Beispielsweise die Europäer könnten eine Akku Allianz gründen. Für Kleinwagen bis Mittelklasse gibt es dann 2/3 standartisierte Akkus/Akkugrößen die jeder Hersteller verwendet. Die Module sind identisch und so gemacht, daß einfach entnehmbar/austauschbar.
Das bringt zum einen eine höhere Stückzahlen (Skalierungseffekte), weniger Vielfalt (Thema Ersatzteile, Serienbetreuung), gringere Entwicklungskosten für jeden Hersteller, bei etwaigen Reparaturen/Austausch (neu oder gebrauchte Module) ist man viel flexibler und auch beim Second life wäre es vorteilhaft wenn direkt standardisierte Module zur Verfügung stehen die lediglich requalifiziert werden. Heute wird Modul für Modul auseinander gerupft um ein neues Speichermodul drauss zu machen, dieser Aufwand schluckt die Einsparung gegenüber neuen Akku's.
Ich hoffe die europäischen Hersteller starten ein entsprechendes Projekt, hierdurch könnten sie ihre Wettbewerbsfähigkeit gegenüber den Chinesen verbessern, im 1:1 Schlagabtausch wird das nicht gelingen.
Im Werkzeugbereich macht man sowas heute schon, ich muß dabei an sowas wie Ampshare denken. Federführer der Akku Allianz ist Bosch, immer mehr Firmen verwenden in ihren Geräten die Bosch Akku's (Amp Share Akku's) weil sie dadurch nicht selbst entwicklen müssen. Die Hersteller profitieren davon weil weniger Aufwand/Kosten für den einzelnen, der Kunde profitiert weil er mit dem selben Akku unterschiedliche Geräte mehrerer Hersteller betreiben kann.
Wenn man eine ähnliche Strategie bei Akku's / Akkumodulen für BEV's/Heimspeicher anstreben würde (Standardisierung), wäre das mit Sicherheit ein Gewinn für alle.
Die Automobilhersteller haben dadurch insgesamt niedrigere Kosten, im second life bietet die Standardisierung Vorteile und auch der BEV oder Heimspeicherkunde hat eine viel größere Verfügbarkeit an neuen oder gebrauchten Modulen/Akku's. Es können dabei alle nur gewinnen.
Bei den Verbrennern ist man schon lange so weit. So kann es sein daß ein BWM einen Basismotor von PSA verbaut, PSA hat wiederum eine Lichtmaschine von VW usw usw., das zieht sich durch das komplette Auto/durch den kompletten Antriebsstrang. Bei den Massenmodellen wird durch eine Gleichteilstrategie herstellübergreifend versucht Kosten zu sparen.
Bei den BEV's bzw dessen Akku ist man heute noch nicht so weit obgleich es das teuerste Bauteil ist, fast jeder kocht sein eigenes Süppchen und das ist teuer.
Wenn man hier einen Schitt in diese Richtung gehen würde sollten die BEV's preislich näher an die Verbrenner rücken können (mehr Absatz), im internationalen Wettbewerb wäre das ein Vorteil, die Reparierbarbeit eines Akku's wäre besser/günstiger und das second life würde ebenfalls profitieren. Ich denke je schneller sich eine europäische Hersteller/Akkuallianz findet, desto besser für alles rund um das Thema.
Die Idee finde ich sehr gut. Aber welche europäische Allianz schwebt Ihnen da vor ? LG, Samsung, BYD oder CATL ?
Von Bosch oder Varta kommt da (bisher ? ) leider nicht viel. Vor Allem wenn man bedenkt, das Varta ebenfalls der Fam. Quandt gehört.
Dem steht das Bestreben entgegen, dass jeder Hersteller bei seiner Modellpflege so rasch wie möglich etwas "Besseres" einbauen will, eine solche Akku-Standardisierung würde praktisch die Entwicklung auf diesem Level einfrieren, was fast niemand will.
@@stefan3994 Die interessierten Automobilhersteller (ggf. noch interessierte Industrieunternehmen die sich einbringen wollen) sollten sich alle an einen Tisch setzen und das diskutieren. Wichtig wäre m.M.n. dass es ein europäisches Projekt ist und keiner von außen die Finger direkt drin hat. Entweder setzt sich einer den Hut auf oder man kreiert eine eigens dafür geschaffene Firma die klare Ziele verfolgt wie Vereinheitlichung, Skalierung, Kompatibilität unter den Baujahren etc.
Asiatischen Zellhersteller halte ich für fehl am Platz, es geht dabei weniger um die einzelnen Zellen (die sind von den Abmessungen gleich), es geht um den Aufbau einheitlicher Module und Fahrzeugakku's die dann in großen Stückzahlen gebaut und von allen beteiligten eingesetzt werden können (also markenübergreifend).
Gibt es dann im Lauf der Zeit neue leistungsfähigere Akkuzellen oder sonstige Komponenten, muß nicht jeder einzelne wieder ran, das bestehene System wird zentral weiter entwickelt und es kann auch darauf geachtet werden daß eine Kompatibilität (z.B. abwärts) gesichert ist.
Wer diese Module und/oder komplette Akku's dann später produziert ist ein anderes Thema (m.M.n. richtig wäre Europa). Zunächst sehe ich eine Zusammenführung, Vereinheitlichung und die Chance für ein Produkt mit großen Stückzahlen. Ist sowas etabliert, hat man einen großen Wettbewerbsvorteil weil es sich nicht nur auf die aktuelle Produktion auswirkt, sondern auch auf das Ersatzteilgeschäft und second life.
Heute gibt es in Europa viele Autohersteller und jeder macht sein eigenes Ding. Keiner erreicht Stückzahlen daß es günstig wird und jeder hat ständig geänderte Fahrzeugakku's oder Plattformen am Start was mit der Zeit zu einer riesen Vielfalt führt und nichts untereinander kompatibel ist. Das muß zum einen alles bezahlt und verwaltet werden, zum anderen erschwert und verteuert es die Weiterverdung von Modulen. Ich denke da geht unglaublich viel und das wäre ein Vorteil der die Europäer vom Rest der Welt abheben könnte. Sowas geht nicht von heute auf morgen, sowas zu etablieren dauert natürlich. Hat man sowas aber einmal am Start, hat man unglaublich große Vorteile. Man stelle sich vor es kommt ein neues Fahrzeug raus, es hat ein neues eigenes Design, es wird aber so entwickelt dass man einen Standardakku verwenden kann der millionfach produziert wird und etabliert ist. Besser/günstiger geht es kaum.
@@macroy5611 Da Teile ich Ihre vernünftige und vorausschauende Einschätzung vollkommen. Allerdings dürfte das an dem Ego und der Hybris ( unserer ? ) Automibiler scheitern. Siehe vor wenigen Tagen die Zusammenarbeit von VW und Renault im Kleinwagensegment.
@@beatreuteler Man muß hier vielelicht unterscheiden. Bei einem Luxusfahrzeug in einer hohen Preisklasse kann jeder Hersteller sein eigenes Ding machen und das maximum rausholen, da wird es dann auch vom Kunde bezahlt. Auf der anderen Seite gibt es aber die bezahlbaren Massenfahrzeuge für jedermann wo Kosten/Nutzen einfach die wesentlich Rolle spielt. In diesem Segment geht es nicht darum das technisch maximal machbare zu zeigen, da geht es ums Geld, gute Margen, vernünftige Vk's und einen hohen Alltagsnutzen für den Käufer. Ich habe gestern zufällig ein Video vom neuen Citroen C3 gesehen den es als Verbrenner und als E-Fahrzeug gibt. Bei etwa gleicher Leistung kostet der Verbrenner in der günstigen Linie ab 14.990, das BEV ab 23.600 Euro. Bei 8500K Mehrpreis in der Preisklasse hat es das BEV einfach schwer wenn nichts standadisiert wird. Ebenfalls wird es schwer bei solchen Preisen gegen die Chinesen bestehen zu können. Aus meiner Sicht muß man hier Wege der Standadisierung gehen denn nur so läßt sich zum Wettbewerb (Chinesen + Verbrenner) Boden gut machen.
Bei den Verbrennern macht man es schließlich auch und nutzt untereinander Gleichteile um günstiger herstellen zu können, warum nicht auch bei der teuersten Komponente im BEV. Auch muß man das drum herum sehen. Je mehr Akku und Modulversionen es über die Jahre gibt, desto teurer und komplexer werden Ersatzteile, Second Life etc. Das kann so weit führen daß manches davon aus wirtschaftlicher Sicht keinen Sinn mehr macht und somit der eigentliche Gedanke verfehlt wird.
Dass die Secondlife-Batterien eine höhere Qualität aufweisen sollen als neue, überrascht mich sehr und halte ich auch für weniger plausibel. Nur schon, weil die Technologie auch einige Jahre älter ist, die Batterien sind ja dann auch schon einigermassen ausgelutscht. Ich sehe nur den Vorteil, dass die paar schlechten Zellen ersetzt werden können.
Mit dem letzten Satz haben Sie sich selbst die Antwort gegeben.
Auf jeden Fall ein guter Ansatz. Denn die Kapazitäten (Rohstoff, Fertigung, ...), die in dem noch gut nutzbaren Produkt stecken, zu verschenken, ist ein arg zweifelhafter Schritt.
Vor allem, da die derzeitigen Recyclingprozesse oft auch nicht eben überzeugen. Energieaufwendig, z. T. viel Abfall, da gewinnt man auch Zeit, noch zu optimieren. Rohstoffe wachsen nicht nach.
Wünsche Voltfang alles Gute, halte den Markt aber für sehr schwierig solange sich noch so viel bewegt bei neuen Batterien (Preis als auch Leistungsdaten).
Sehe am ehesten noch Chancen, wenn man beim Gesetzgeber durchbekommt das Käufer die bessere CO2 Bilanz der Wiederverwendung gegenüber Wiederverwertung sich anrechnen lassen könnten.
Die Strategien angepasste Ladekurven, angepasstes Lademanagment, bessere Vorsortierung und Zusammenstellung, Einfahren der Systeme kann alles auch mit neuen Batterien betrieben werden, wenn der Markt dies honoriert.
Ökölogisch sinnvoll, Ökönomisch sehr schwierig, solange Ökonomie, Ökologie aussticht( aka Marktwirtschaft) sehe ich aktuell höchstens eine kleine Nische.
Ihr habt schon interessante Themen, zweifellos!
Aber gibt es momentan nicht andere wichtigere Themen zu Akkus und E-Autos?
Also: wie geht’s damit überhaupt weiter, was sagen eure Experten dazu?
Bei allem Respekt, sind eure Themen nicht Nebenkriegsschauplätze?
Danke für die Rückmeldung. Es gibt gerade unzählige Secondlife-Unternehmen gründen. Absolut wichtige Sache, auch für die Nachhaltigkeit. Nebenkriegsschauplatz… vielleicht. 🤔
Danke für diese schnelle Antwort.
Wenn ich mir all die Online-Portale der großen deutschen Zeitungen anschaue, dann drehen sich viele Artikel übers E-Auto und die momentane Krise.
Ich wünschte mir halt eher von berufener Seite, wie von euch, dazu eine kompetente Einschätzung. Ihr gebt euch so viel Mühe und habt exzellente Experten. Was sagt z.B. Prof. Fichtner zur momentanen Situation, das würde mich wirklich interessieren.
Nix für ungut!
@@ebc531 Vielen Dank für Ihren Input, wir besprechen das mal. Sie können sich auch gerne mal bei Linkedin anmelden, da können Sie diese Experten-Debatten sehr gut verfolgen. Fichtner ist da sehr aktiv.
@@ebc531 Da gibts eigentlich nicht viel komplex einzuschätzen. Deutsche Presse macht das was ihren Eignern, die auch Anteile an Ölkonzernen halten, gefällt. Gleiches hat man schon bei Wärmepumpen gesehen.
Fahrzeugverkäufe sind wegen der Rezession generell eingebrochen, e-Auto Verkäufe weniger als Verbrenner. ¯\_(ツ)_/¯
@@ebc531 Schon komisch was YT so automatisch weg macht. Da erklärt man warum die deutschen M*dien so über e-Autos berichten und schwups weg. Kurzfassung: Verstrickungen mit Ö*- und Ga*konzernen.
Also man bekommt einen gebrauchten Akku, zum Preis eines neuen und ist dann nach 10-15 Jahren Nutzung auch noch für die Entsorgung zuständig. Da kann man dann hoffen, das man die von einem Recycler abgekauft bekommt.
Mal angenommen der Strom wird Nachts eingekauft und Tagsüber mit 5 Cent Gewinn verkauft.
Was ist nach 10 bis 15 Jahren auf dem Konto?
@@heinzsp4018 Und wenn du einen neuen LFP oder Natrium Akku zum gleichen Preis kaufst, was hast du dann nach 30 Jahren auf dem Konto?
Sehe ich auch so. Aber trotzdem hätte ich Angst, dass der Akku dann vielleicht plötzlich sterben könnte, was nach Murphys Gesetz ja immer genau nachts im Ausland passiert.
@@heinzsp4018 Im Prinzip nichts, denn es wird über kurz oder lang nicht mehr möglich sein, nachts günstigeren Strom zu beziehen. Dann schon eher umgekehrt, was aber bei den jetzigen, nicht mehr zeitgemässen Tarifsystemen noch nicht möglich ist.
Tolle Geschäftsidee da hat das Ministerium bestimmt mitgeholfen.
Was meinen Sie genau? Welches Ministerium?
Second Life von Akkus wird es so in Form nicht geben. jedenfalls in Deutschland. Macht doch mal eine richtige Marktanalyse. Warum ist das so.. 1. Die Akkus werden dann sicherlich im Schnitt 5 - 10 Jahre alt sein. Die Batterietechnologie ist dann heute schon veraltet.. zum Beispiel Heute würde ich nicht auf die Idee kommen NMC Akkus ins Haus zu bauen.. Brandrisiko zu hoch..
Wie bei allen Massenprodukt, das wieder verwenden ist einfach viel zu teuer, (keine Garantie, hohe Ausfallrate, Reparaturkosten, Banken, usw..) Am Ende entscheidet man sich immer für eine neue Batterie. Die Batteriepreise werden fallen, die Innovationszyklen gehen hoch. Altbatterien zerschreddern.. Second Life wird nur ein Nischenmarkt werden...
Was viel spannender ist die Reparatur der Akkupacks und Wiedereinbau ins Fahrzeug.. Das halte ich für sehr sinnvoll..
Ich denke gerade bei den stationären Speichern werden sich neue Technologien entwickeln, z.B. Natriumbasiert. Die haben eigentlich nur Vorteile, außer dem Gewicht, dem Volumen bzw. der spezifischen Kapazität, alles Dinge die bei Stationärspeichern ziemlich schnuppe sind.
Sie haben auch mehr Zyklen und sind temperatur-unempfindlicher als klassische Lithium-Kobalt-Batterien.
Insofern ist es schon fraglich wie groß der Second-Life Markt da ist bzw. in naher Zukunft sein wird, insbesondere wenn es keinen finanziellen Vorteil gibt.
Naja, die Leute haben auch Dieseltanks im Keller stehen und methanführende Leitungen in der Wand. Also vom Brandrisiko her würde ich da kein Problem mit NMC sehen.
Zum gleichen Preis wie neue Batterien sehe ich aber tatsächlich die Einsatznische nicht. NMC hat ja ab Werk grob nur ein Drittel so viele Zyklen wie LFP oder Natrium. Also selbst wenn die nicht schon etwas runter wären, wäre das imo ein schlechtes Angebot.
@@4203105 Richtig, Diesel entzündet sich nicht von selbst auch wenn es ausläuft. Ein paar Gasexplosionen hat es ja schon gegeben.. Gerade gebrauchte NMC würde ich die Finger von lassen...
@@petermeyer5150 Klar, Methan entzündet sich auch nicht von selbst. Muss immer einen Zünder geben. Bei Diesel ist es nur wesentlich schwieriger als bei Methan
Ich sehe da wirklich kein all zu großes Problem, solange man die Batterie von einem reputablen Unternehmen kauft. Die testen ja alle Zellen einmal durch, bevor sie diese zu einer neuen Batterie zusammen bauen. Da würde ich eher vor neuen Batterien von nicht so reputablen Unternehmen Angst haben.
Das wirkliche Problem sehe ich hier bei der Preis-Leistung.
Warum muss man sie denn bei 60% ins Recycling tun, auch eine 30% SOH Batterie sehe ich noch Potential, schließlich hat eine 100 KWh Batterie dann noch gigantische 30 KWh Kapazität, ich meine bei Stationären Speichern ist der Platzbedarf der Batterien ja egal.
Naja, 30% SOH bedeutet, dass viele Zellen schon sehr sehr stark degradiert sind. Secondlife-Betriebe würden sich dann die Kirschen-Module rauspicken und den Rest ins Recycling geben.
Finde ich ne tolle Idee und mit dem Argument begegne ich auch den Stammtischheinis die immer wieder den E-Auto Akku mit dem Smartphone Akku vergleichen und die so ein Geschwurbel auf Facebook posten dass die größte Umweltsauerei erst noch bevor steht, mit der Entsorgung der E-Auto Akkus 🥱 Wie läuft der Ankaufprozess eigentlich ab? Wenn ich jetzt sag ich mal nach 15 Jahren nur noch 70-75% SOH habe und den Wagen verkaufen will. Wende ich mich dann an den Hersteller oder an eine Argentur? Was macht der Hersteller mit dem Rest vom Auto nach dem er den Akku rausoperiert hat? Ich möchte ja den Preis fürs Auto haben und nicht nur für den Akku.
👍👋😎👋👍
Ich sehe in der Idee viek Zukunft aber ich sehe in der Unternehmensstruktur keine Zukunft. Der Automobilsektor wirs das irgendwann selbst in die Hand nehmen.
Die Automobilindustrie hat ja bereits ein sehr gutes Verständnis der Zellchemie und des Alterungsprozesses. Diese Kompetenzen in einem exterenen Unternehmen nachzubauen lohnt sich nicht.
Ich könnte mir sogar vorstellen dass die Batteriehersteller selber in diesen Markt ansteigen und dann kleine Unternehmen im Wettbewerb zwischen Automobilindustrie und Batteriehersteller zerdrückt werden. Oder halt aufgekauft.
Wäre ja nicht schlimm. Startups verdienen in aller Regel am meisten dann, wenn sie aufgekauft werden.
Ja, ein paar Jahre kann man sich vielleicht in einem kleinen Nischenmarkt über Wasser halten, aber sobald das größer wird, werden das die Automobilkonzerne selbst in die Hand nehmen. Dann ist man weg vom Fenster.
Speichersysteme für Industriekunden ist aber ein deutlich anderer Markt als Fahrzeuge. Mit anderen Kunden, anderen Anforderungen, anderen Lösungen etc.. Die Kompetenz bei der Zellchemie und Fahrzeug-Akkumanagement wäre da nur ein Teil von vielen. Als Unternehmen darf man sich auch nicht verzetteln.
Ketzerisch gesagt: Mercedes z.b. ist mir auch nicht als Logistikunternehmen bekannt, obwohl sie ja Kompetenzen bei Transportern und LKW haben und man die dort auch braucht.
Soviel das sich Experten einig sind !!!
Ich Frage gerade in einem Batterie Kanal
Warum es keine Software frei zu kaufen gibt
Die Batterien fit für den Heimspeicher machen
Da müsste es eigentlich egal sein
Oder das eine Autobatterie ist
Oder eine in Reihe geschaltete Heimbatterie / Stationärspeicher
Einmal geschrieben
10 Millionen Mal mal und mehr weltweit verkauft
Von mir aus 10 € im Jahr für die Softwarepflege
Aber das scheint ganz große Zukunftsmusik sein !!
Das nächste müsste sein jede Zelle für sich zu prüfen
Und so aus zwei Packs mach Einer
Erst dann dürfte das wirkliche Ende der einzelnen Zelle erreicht sein
Mit der nötigen Schulung im RUclips Format
Könnten hier die Ressourcen effizient genutzt werden
Nicht alle sind Ingenieure!!
Und ein Hobby ist ein Hobby.
Guckste mal auf dem Kanal von Andreas Schmitz. Der hört wohl leider demnächst auf. Aber hat schon ne Anleitung wie man aus alten Zellen nen e-Bike Akku baut und wollte demnächst auch was zu Heimspeichern machen.
@@4203105 ich finde diesen Kanal auch sehr gut
Nur ich sollte mit meiner Arbeit Geld verdienen
Um es investieren zu können
Ich könnte mir vorstellen dass Schmidt das schaffen würde
Und selbst wenn er das schaffen würde
Hatte ich kein Groll das er dadurch Multimillionär wird
Denn ich habe immer noch die Hoffnung das sich von den Heimspeicher aus
Und einfacher Software die Energiewende durchsetzen könnte
Denn nicht Atom oder Kohlekraftwerke verstopfen die Netze sondern Sonne und Windenergie
Denn diese entstehen in Stromüberschusszeiten
Sonnenstrom gibt es zu 70 Prozent wenn von 11 bis 16 Uhr und nur im Sommer
Und Wind Tage im Überfluss um dann Wochen auszufallen
Wir sind jetzt an der Grenze über 70 Prozent des Stromverbrauchs
Und jetzt geht Nutzung nur noch über Speicherung
Oder zusätzlicher Nutzung
Jedoch muß dann die Nutzung auch den Stromüberschusszeiten gelegt werden können
Und jetzt kommt in Deutschland auch noch der Winter!
Ich könnte mir eine Energiewende in Südafrika vorstellen
Aber Deutschland......... ???
Da gehört mehr als nur Hirnschmalz dazu
Und eigentlich eine gute Wirtschaft........
Klingt irgendwie ernüchternd. 🤔🤷♂️
Das die am Ende *nicht* günstiger sind, wie neue Akkus, ist am Ende schon enttäuschend. 😞
Die Akkus sind so teuer wegen der Rohstoffe,mit 70% will sie Jemand geschenkt bekommen.
Die Automobilhersteller werden die Akkus nur umsonst tauschen,wenn überhaupt ein Ersatzakku angeboten wird.
Das Ende wird ein Recycling auf Afrikanisch stattfinden,wie bei Bleibatterien.
Ich fahre einen BMW i3,ein Fahrzeug aus Aluminium und Carbon.Dieses Auto könnte 40 Jahre und mehr verwendet werden.
Die einzelnen 48 volt Blöcke müssten getauscht werden,da der Grundrahmen wieder gebraucht wird.
BMW wird lieber Neue Fahrzeuge verkaufen,also die Preise so hoch ansetzen,das ein Austausch nicht lohnt.
Früher konnte man seine Bosch Bohrmaschinen,Stichsägen usw.noch tauschen.Die alten Gehäuse wurden wieder aufbereitet.Ich habe Heute noch einen Winkelschleifer,einmal getauscht,
Die Ursprungsmaschine wurde vor 40 Jahren gekauft.
Tesla ist der einzige Hersteller,dem ich zutraue Akkus zu tauschen.
Mein i3 ist über 250000 mal gebaut worden.
Die Abmessungen des Akku sind gleich geblieben,es gab aber drei verschiedene Kapazitäten.
Theoretisch sollte sich ein Akku in Zukunft bauen lassen mit größerer Reichweite und dazu noch preiswerter.
Die Akkus sind von Samsung geliefert worden.Früher wurde so eine Fertigungsstraße abgebaut und in China wieder aufgebaut.Heute ist bestimmt alles im Recycling gelandet,Umweltfreundlich natürlich.
Das mit den E-Autos wird noch eine schöne Sauerei,
aber nur durch Dummheit.
Die Zukunft wird nicht besser,die Tragstruktur der Fahrzeuge wird ja zu einem Akku.
Ein diffiziles Thema, was jeder anders verstehen kann. Die PV Anlagenbesitzer waren die ersten DiYer, die 2nd life mit Leben füllten und aus 18650 Zellen neue Powerbanks bis jenseits 30 kWh erschufen durch Fleiß. Dann kam die teurere Lösung, aber schnellere: einzelne Tesla Packs aus geschlachteten Unfallfahrzeugen.
Es ging dann weiter mit ID und AUdi Unfallfahrzeugen, mitunter großen Hybrid Packs aus SUV und vor allem Nissan Leaf Batterien als kompletter Einheit, seit Dalla aus Finnland den Nissan Leaf Canbus Adapter entwickelte und letztes Jahr als Opensource freigab.
ABER: die EU hat schon eine Entsorgungskiste = Recycling auf den Weg gebracht, die es fast unmöglich machte, noch an gebrauchte e-bike Akkus zu kommen, um aus den 0,5 kWh am Ende 0,45 kWh zu retten. Die Bike Shops mussten Recycliing Nachweise bringen und die gibt es nicht für Zellen, die an private gingen, im Gegenteil, das wurde untersagt.
Also gibt es nur den gewerblichen Bereich, wo dann alle Ölgeschmierten Influencer und auch die Home Storage Anbieter (also Verkäufer von Akkus fürs Haus) auf die Kacke hauten, wer sie denn gefragt habe und welcher der Wettbewerber denn gebrauchte Zellen verbauen wolle.
Und damit endete das Thema (wenn man nicht in Deutschland Akkupacks aus dem osteuroopäischen Ausland kauft, wo es keine Sau juckt, was EU Vorschriften besagen) in der Masse, zugleich ist das Thema wegen Cell to Pack Designs auch schon wieder tot.
Hat schon jemand bei Munroe live die letzten teardowns von Teslas gesehen. 1 Batterie aus einst 4 Packs im Cyber Truck zusammengesetzt, aber mit Hartschaum so vergossen, dass da nix mehr 2nd Life nutzbar ist. Gleiche Thema mehr oder minder die Bladezellen etc.
Das Akkupack wird Teil der Karroseriefestigkeit, sprich das Akkupack wird nicht in einen geschlossenen Raum gepackt und von unten kommt ein Deckel drauf.
Der Fahrzeugboden ist heute das Akkupack und ein Deckel von unten wurde ebenso eingespart. Statt 16 x BMS und 16x Verpackung wie in den ersten Tesla Modellen gibt es nur noch die Zellen (bei 4 V eben rund 100 oder 200) und 1 BMS und 1 AkkuGehäuse, was zugleich der Fahrzeugunterboden ist.
Jetzt bleibt dann nur noch die Frage, ob das Versprechen der Versorger / Energie Händler und Wetter oder sollen wir sagen Abzocker aufgeht, die mit alten Akkus das Netz stabilisieren wollen, damit aber klar meinen: Akkus mit 70% oder 80% Restkapazität in ihre Art Powerbank (im Stile eines REchenzentrums) sind ihre Ware, je mehr SOC je günstiger gekauft
Die vielen Unfall Zellen mit Teilschäden, wo bei einem Tesla Totalschaden von 16 Packs mals 2 oder 5 kaputt waren, aber die übrigen 11 bis 14 genutzt und mit 1000€ pro Stück verkauft wurden, sind durch dieses 2nd Life an sich verloren gegangen. Teilschaden an der Batterie bedeutet heute = Totalschaden der Batterie
bis dann Osteuropäer und Inder Wege finden, wie man die Riesen Cyber Truck Batterie von jenseits 100 kWh bei typischen Unfallschadensbildern noch retten kann.
So einfach das Thema ist, so kompliziert wird es im Detail gerade durch Cell to Paxk Design und fehlende EU Vorgaben, dass das Ausschäumen verbietet, dass das 2nd Life nutzen von Teilzellen erleichtert, denn die aktuellen Massen kommen aus Unfallschäden bzw. von Versicherungen, die 5 Jahre alte EV lieber sofort abschreiben als 3 bis 5 MOnate Reparaturkosten und Leihwagen zu zahlen. Reparatur eines e-GOLF dauerte nach Unfallschaden von über 75 Tage - und das war nur ein Blech- und Lackierschaden, ein wenig an der linken Vorderachse, aber im Kern keine große Elektrikreparatur (EV speziifisch), denn dann fehlte mal die Fronststoßstange eines e-GOLF, die wiederum anders ist als die von allen anderen Gölfen.
Nächster Punkt: je billiger die LFP Zellen wurden, je mehr wurden die für Heimspeicher gekauft, denn aktuell kosten 15 kWh keine 1100€ von einem deutschen Händler aus Hannover mit Lieferung im Juli. Das Gehäuse mit BMS kostet 500€, Der Rest sind 16 Zellen in das Gehäuse packen, 16 x2 = 32 Terminalschrauben fest ziehen und man hat seinen 15 kWh LFP Akku aus EVE LF280K mit 6000 bis 8000 Zyklen garantiert (bei 1/2 C Nutzung, die im Haus nicht erreicht wird, sondern eher bei 0,1 C liegt und dann 12000 Zyklen bringt. Sinkende LFP Preise sind also zur Konkurrenz im DIY 2nd life geworden, Tesla Packs tauchen auf Kleinanzeigen nicht mehr auf, ab und zu 5 kWh Packs aus Audi Etron oder e-up und e-Golf wie auch ID Fahrzeugen.
1. die EU muss Vorgaben zum Aufbau von Fahrzeugbatterien machen , damit die ein 2nd Life wie bei den 5 kWh Akkupacks gsehen, möglich machen, damit sich ein breiter Markt entwickeln kann und nicht nur der für die großen Versorger, die flottenweise 12 Jahre alte Packs oder lieber 6 Jahre alte aus Flotten kaufen
2. die EU muss bei allem schneller werden, denn wenn sie A sagt und eingreift bei der Standardisierung der USB C Ladegeräte, ist es vielleicht auch Zeit, die künftigen Batteriegenerationen so entwickeln zu lassen, dass eine teilweise Nutzung der Unfallschäden auch wieder sinnvoll wird
3. die EU muss auch ihre Regeln durchsetzen, also von Ost bis Westeuropa nach einem System agieren - ohne Korruption, die es uns im Westen erlaubt, geschlachtete Batteriepacks zu verkaufen, denn im Westen gibt es keine 5 kWh Audi Akkupacks außer jemand schlachtet seinen Audi privat in Teilen.
4. wir bräuchten normierte Standards für Packs wie 51 Volt 16S bei LFP, sprich alle großen Packs bestehen dann aus 51V Blöcken, die ideal als Heimspeicher genutzt werden könnten gerarde bei LFP, denn bei LFP werden im Autoleben bis 400.000 km bei einer 100 kWh und 20 kWh / hkm auf 1000 km 2 Zyklen verfahren, also hat die nach 400 000 km 800 Zyklen von 6000 geschafft, wenn das Auto wegen Inverterreparatur für 6000€ in den Schrott gehen wird. Gleiches beim Unfallschaden.
Bin gespannt, wie das weitergeht, kann mich noch an Zeiten erinnern, da gab es aus Litauen anfang 2021 die 5 kWh Teslapacks für 1600€ und mehr auf ebay Auktionen.
Da war Recycling garantiert, denn der Verkäufer hatte seinen Ruf zu verlieren und der Käufer zahlte so viel, dass er genau wissen musste, was er tat, um so 5 kWh zu bekommen. Und heute kosten neue LFP Batterien mit 16 Zellen und 15 kWh keine 2100€ und haben die 3 fache Kapazität, wenn auch volumetrisch größer, nur juckt das Mehrvolumen und Mehrgewiicht k(aum)einen, der die zu Hause nutzen will.
Zu 1. Da würde ich aber vorsichtig sein. Ausschäumen verbieten, klar no-brainer. Aber alles andere was du so erwähnt hast ist dazu da um Platz zu sparen und ermöglicht es erst LFP und Natrium Batterien in Fahrzeugen zu verwenden. Damit dann praktisch diese billigeren, ethischeren und umweltfreundlicheren Technologien durch die Hintertür zu verbieten wäre ein Bärendienst an Mensch und Natur.
Coole Antwort, da hat jemand wirklich Ahnung!
❤ Danke für deine Zeit! Wie du schon selbst geschrieben hast, werden findige Leute schon Lösungen entwickeln, die verschäumten Zellen zu demontieren.
Hersteller suchen Wege ihr Produkt im 1. und für sie und deren Käufer relevanten Lebenszyklus gut und günstig zu fertigen und anzubieten. Wohin uns die typisch europäisch/ deutsche Denke geführt hat, sehen wir aktuell im Vergleich der europäischen Hersteller gegenüber Tesla oder BYD, die sind abgehängt und zwar technisch wie kostenmäßig. Jetzt zu meinen, mit Verboten von Fertigungstechnologie würde man etwas verbessern, scheint für mich ein Trugschluss. Außerhalb von Europa sind weniger Menschen verängstigt und daher nicht anfällig für Weltuntergangsstorys, was sie dann eben auch nicht motiviert teurere, vermeintlich weniger Schädliche Produkte von uns zu kaufen.
Kurz, unsere Moralappelle interessieren kaum jemanden, genau wie immer mehr unserer u.a. deswegen wesentlich teureren Produkte.
Allen ist am meisten geholfen, wenn wir die besten Produkte entwickeln, uns um uns kümmern und nicht ständig anderen zumindest versuchen Regeln und Vorschriften einzureden. ❤
Was gibt es denn für Private? Ich fahre netto 77 KWh herum und sehe gar nicht ein, dass ich die kostenlos dem Hersteller zurückgebe. Wer baut mir die aus, macht ein bisschen Gehirn drauf und stellt sie mir in die Garage? Ein Heimspeicher mit 50 KWh wäre schon nett und ich würde dafür 3.000 € bezahlen.
Erklärung Bitte: "die Batterie kommt nach 10 Jahren zum Hersteller zurück..." WIE ? Und was mach ich dann mit dem nackerten Kastl ? Verbrenner einbauen ? Wer kann nach 10 Jahren sein E Auto wegschmeissen und ein neues kaufen ? UND: die Batterie meines E Autos gehört mir ja nicht. Ich kann sie im Tausch (!) und Aufzahlung gegen eine neue Batterie meines Hertsellers verwenden. Stossdämpfer, Bremsbeläge erneuern und weiter gehts. Rost gibts keinen mehr. Also ? Dann ist das ein Geschäftsmodell nur für Hertseller ? Wie kann ich dieses Geschäftsmodell als privater E Auto Fahrer nutzen ?
Beim Hersteller eine neue Batterie einbauen lassen und für die alte Batterie muss es natürlich einen Preis geben, wenn der Hersteller damit noch Geld machen kann.
2nd life hoert sich ja immer erst mal gut an. Allerdings ohne einen signifikanten Preisvorteil kann ich mir das nicht vorstellen. Macht es nicht mehr Sinn aus den Rohstoffen der gebrauchten Batterien nach recycling neue, deutlich bessere Batterien herzustellen? Z.b. das Kobalt aus einer alten Zelle reicht heutzutage fuer mehrere neue Zellen mit deutlich besseren Eigenschaften. Ich kaufe ihm das Argument mit hoeherer Qualitaet nicht ab. Die Zyklenzahl ist einfach begrenzt. Zudem wird das zerlegen in der Zukunft durch die structural batteries in einigen Jahren gar nicht mehr so einfach moeglich.
Zum gleichen / ähnlichen Preis wie neue Batterie- Zellen die auch Garantie haben - wird sich nicht durchsetzen.
Herr Doosdtar, Sie haben da einen MultiMilliardenmarkt vor sich.
7/8 Jahre Erstnutzung, perspektivisch 10 und mehr Jahre Zweitnutzung, einen deutlich zunehmenden Anteil an Zweitnutzungsspeicher bis hin zu einem Übergewicht an Zweitnutzungsspeicher.
Ich sehe, das bei den Rückläufern in Ihrem Wareneingang Sie in Kürze dann sogar die 2nds weiter differenzieren können, also die Anwendungen deutlich verbreitern können bis hin zu einem Upcycling als Traction Soeicher.
Chapeau
Beim erst Einsatz sehe ich ehr 10 - 16 Jahren je nach Einsatz und Nutzung. Bei der zweit Verwendung mindestens nochmals 15 Jahre.
Da müssen die Preise für Gebrauchtbatterien aber drastisch runter kommen, damit das ein Milliardenmarkt wird. Sonst will doch niemand alte NMC-Batterien die schon ab Werk drei mal weniger Zyklen als LFP oder Natrium haben für seinen stationären Speicher.
Warum macht man das nicht bei Fernseher, Waschmaschinen, Autos stehen auf den Schrottplätzen zum Kilopreis in riesigen Stückzahlen zur Verfügung einen riesen Markt ?
@@petermeyer5150Kaputte Waschmaschinen sind kaputt…
Da ist der Markt auch kaputt…
Die Akkus/Batterien funktionieren ja noch… nur nicht mehr in der vollen Kapa.
Das Argument, dass gebrauchte NMC Batterien schon X-Zyklen hatten und nun nochmals X-Zyklen halten sollen für den selben Preis, sehe ich auch kritisch.
Das könnte noch nach hinten losgehen…
@@matthias2912 Ja gut man kann Sie nutzen. Hier gehts ja darum ob damit Geld zu verdienen ist und das ist schwierig. Es ist einfacher neue zu kaufen und dann gleich aktuelle Technologie LFP anstatt NMC zu kaufen. usw..
Welche Akkus landen im Second Life, wenn die OEMs noch dafür Geld verlangen? Irgendjemand muss doch schon dafür gezahlt haben, also wird nicht zweimal kassiert, oder?
Wenn ich ein Auto bis auf 75% SOH fahre, wie wird dann der Gesamtzustand des Fahrzeugs sein? Ist dann das ganze Fahrzeug durch oder nur der Akku? Und warum ist dann automatisch wieder der Hersteller im Boot? Traditionell gehen alte Autos in den Export oder werden verschrottet. Afrika wird auch langsam Elektrisch und die sind irgendwie smarter und "krasser" was reparieren angeht.
Welche Motivation habe ich als Fahrzeugbesitzer, es an den Hersteller zurückzugeben?
Beim Thema Inzahlungnahme überlege ich auch immer, ob es nicht schlauer ist, das Auto privat zu verkaufen. Wird es vielleicht auch in Mode kommen, Altautos direkt an das Second Life zu verkaufen?
Ganz einfach: Sind die used Geräte günstiger und gibt mir der Hersteller eine Garantie, warum nicht? 👍🏽
Wir haben einen 2-nd life Heimspeicher mit 14.3 KWh Kapazität von einem Startup. Die letzten 2 Jahre (ohne Heizung und E-Auto) haben wir mit je 100 Vollastzyklen pro Jahr einen Autarkiegrad von 97% damit erreicht. Wir werden aber erst ab kommendem Winter (mit WP) sehen, wo es hinführt.
Wir hatten ebenfalls (fast) keinen Preisvorteil gegenüber einem neuen Akku. Jetzt, 2 Jahre später, wäre der ähnlich grosse Akku z.B. von LG Chem sogar günstiger zu haben. Aber alle Zellen werden einzeln getestet und aussortiert und die Module komplett neu gebaut. Das 1-st life Gebrauchsalter ist in unserem Fall nur 3 - 3.5 Jahre, aber bei intensivem Gebrauch (Flottenfahrzeuge). Die Motivation: Unser Akku ist zu mindestens 50% ein Schweizer Produkt.
Mich würde brennend interessieren, wieviel für die gebrauchten Batterie zu bezahlen ist. Das muss ja zum Teil dem Auto-Besitzer für die neue Batterie zu gute kommen.
Die Zweitanwendung der Batterien finde ich sehr spannend und wird kommen. Bei uns in Bayern gibts die Firma Fenecon die auch diese Strategie verfolgt. Vielen dank für eure tollen Podcasts.
Danke fürs Feedback!
Wo findest du im Wirtschaftskreislauf Firmen die benutzte Produkte weit aus der Garantie neues Leben einhauchen. Garantie, Haftung, Themen, ich kenne keine Firma die so was länger macht... Spätestens wenn die ersten Reklamationen kommen wird das zu einem finanziellen Desaster.
@@petermeyer5150 Man findet es im gesamten sogenannten Upcycling. Das reicht fast durch alle Produktsegmente hindurch, ist jedoch noch vergleichsweise neu als Geschäftsidee. Im Prinzip rechnet es oft mit der Vermutung, dass der Kunde sich Oekologisch sinnvoll verhalten will:
- Baustoffe: Holzbalken aus historischen Gebäuden werden als Sichtbalken eingebaut, Beton mit recycling-Kies, "minderwertige" Wolle als Dämmstoff usw.
- Textilien: Neue/zusätzliche Features werden bestehenden Produkten zugefügt, wodurch sie zu wertvollen funktionellen und/oder modischen Unikaten werden.
- Ausrüstungsgegenstände: Praktisch komplette Ausrüstungen der Haustechnik/Sanitär können im 2-nd Hand Handel erworben und im Haus eingebaut werden.
-.....
Es gibt etliche FIrmen, die das länger machen.
Ich habe die Aussage von Dr. W. schon im Original-Video damals nicht verstanden bzw. für fragwürdig gehalten. Viel Erfolg für Voltfang, das macht Sinn.
Ich habe den Eindruck, es wäre wirklich erstrebenswert für Voltfang nicht zu viele kleinere Kunden mit Systemen zu beliefern, sondern einige Grossanlagen im Netz zu betreiben. So dass man dort ein hohes Maß an Kontrolle und Zugriff auf die Akkus hat.
Hunderte und Tausende Systeme bei Kunden zu maintainen und Service zu bieten scheint mir für ein Startup Overkill zu sein.
Wer kauft GEBRAUCHTE Akkus für den selben Preis wie neue? Ist die Garantiezeit genau so lang wie bei neuen Akkus?.
Vorausgesetzt du bekommst den neuen Akku auch _jetzt_ und musst nicht Monate auf die Lieferung warten. Wenn der gebrauchte dagegen _jetzt_ zu bekommen ist, dann ist es auch attraktiv einen ähnlichen Preis dafür zu zahlen.
Ich bin skeptisch. Das Geschäftsmodell hängt davon ab wie gut die eingekauften zurückkommen, wenn im Moment 95 % haben, dann lohnt sich das Geschäft. Je älter die Batterien sind und je näher an ihrem Nutzungsende, desto ungünstiger wird die GewinnErzielung. Das ist ähnlich wie bei den Recyclingunternehmen.
Ich denke, wir befinden uns noch ganz am Anfang einer Technologie die noch vielfältige Innovationen hervorbringt.
Das größte Problem ist nicht die Technologie, sondern die völlig dilettantische Umsetzung und Gesetzgebung seitens der Politik.
Man kann ein Land nicht mit Angst-Szenarien und der Brechstange umgestalten.
Die Deutschen sind doch nicht zu blöd E-Mobilität zu verstehen. Der Akkubetrieb hat sich doch auch ganz ohne Zwang bei Handwerkzeugen und Fahrrädern durchgesetzt. Genauso wird sich E-Mobilität und Wärmepumpen auch durchsetzen.
ABER NICHT mit grüner Ideologie-Politik.
Die Batterien müssen geschont werden und dürfen nur im mittleren Bereich zwischen 70 und 40 % Kapazität geladen werden. Damit kann man keine guten Kennzahlen anbieten. Man braucht viel mehr Batterien um die gleiche Kapazität anzubieten. Dadurch wird es schon wieder teurer und daher rechnet sich es insgesamt nicht besonders. Ich glaube das Geschäft läuft im Moment nur weil die Batterien die zurückkommen noch eine Kapazität von 95 % einer neuen Batterie haben. Bei älteren Batterien ist der Aufwand der Schonung, Kontrolle und aussortieren zu groß, so dass der Preis Vorteil schwindet.
Toller Beitrag und tolle Technik- Informationen direkt von einem Hightech Unternehmen😊 Weiter so..
Wo kann ich denn heute einen Hausspeicher mit 2nd life Akkus kaufen?
Aktuell werden alte PKW in weniger entwickelte Märkte abgeschoben. Ist nicht zu vermuten, dass mit E-Fahrzeugen etwas ähnliches passieren wird?
Per Softwareupdate wird die Endgeschwindigkeit auf 120 km/h und die Beschleunigung sowie die Ladegeschwindigkeit auf 50% reduziert. Damit sollten die Batterien noch einige Jahre funktionieren. Das wäre jedenfalls billiger.
Am Ende der Lebenszeit haben die Rohstoffe noch einen höheren Wert, damit könnte auch ein Recycling statt entsorgung möglich scheinen.
Weniger entwickelte Märkte haben für gewöhnlich auch weniger bis garkeine Ladeinfrastruktur für E-Autos, mal ganz abgesehen von den Preisen für gebrauchte E-Autos vs. gebrauchte Verbrenner.
@@renew_nrg7695 weniger entwickelte Märkte habe 0 Raffineriekapazität und müssen 100% importieren. Was ist einfacher einmal PV oder ewig Benzin/Diesellogistik. Was heist Ladeinfrastruktur? 3,7 KW, das kann jedes Netz, zur not mit Baterie Puffer, also alte Autobatterie.
Die heutige Welt ist nicht die beste aller Welten, wir sind nur daran gewöhnt.
Preise sind relativ zum Bedarf, wenn sie hoch sind gibt es hier einen Markt, wenn es hier keinen Markt gibt sind sie niedrig.
@@renew_nrg7695 Da schätzt du weniger entwickelte Märkte sehr falsch ein. Die sind größtenteils im globalen Süden und da boomt Solar extrem. Die Leute sind da auch nicht so wie wir hier "Was wenn ich da einmal im Jahr 5000km weit in den Urlaub fahren will?!". Wenn die ihr Fahrzeug für den täglichen Gebrauch an ihren Solarpanelen aufladen können, dann reicht ihnen das.
Ich habe da mal eine Frage an die kompetenteren in diesem Bereich.
Das Solarpaket II ( Drucksache 20/11180 des deutschen Bundestages ) lässt einen Wechsel von grünen auf grauen Strom nur
mit bestimmten Fristen zu und Zitat: " der Anlagenbetreiber einen geeigneten Nachweis erbringt oder erbracht hat, dass der Batteriespeicher vor dem Wechsel soweit entleert wurde, wie es die technische Ausstattung im üblichen Betrieb zulässt" .
Wenn ich einen Akku Tiefentlade, nimmt er Schaden. Oder muss der Speicher dann nicht komplett entladen sein ?
Alternativ könnte man nur selbst produzierten Strom, der nachweislich grün ist ( oder sein sollte ) speichern. Also immer noch der Humbug, tagsüber billig Solarstrom an Österreich für Pumpspeicher liefern und nachts für teuer Geld zurück kaufen.
So ein gesetzliches Korsett dürfte dem Anliegen nach erneuerbaren Energien kaum zuträglich sein.
Wäre dankbar, wenn mich hier jemand "erhellen" könnte.
Das einzige was rein aus der Semantik beantwortet werden kann ist, dass der Akku auf keinen Fall tiefentladen wird. Zitat "technische Ausstattung im üblichen Betrieb", kann nichts anderes bedeuten, als dass der Akku nicht weiter entladen wird, als das BMS mit seinem Schutz gegen Tiefentladung normalerweise zulässt, es bleibt also auf jeden Fall mindestens 10-15% Restladung. Also nein, Komplett-Entladung ist nicht vorgesehen.
@@beatreuteler Vielen Dank für Ihre Antwort. Würde ich auch so sehen. Wobei der Haken mit dem Speicherstrom immer noch bleibt.
Andererseits lehrt mich meine Lebenserfahrung, daß die logische Interpretation mit dem zu Verstehenden bei Gesetzestexten fürchterlich kollidiert.
@@stefan3994 Auch diese Kollisionen haben irgendwo Grenzen. Dann findet sich leicht ein Jurist, der "unsere" Sicht stützt, da der Text recht eindeutig ist.
Des Weiteren, wegen dem Speicherstrom: Ich sehe bei uns keine Anwendung, da wir sowieso aus anderen Gründen keine Möglichkeit haben, mit dem Akku Geld zu verdienen. Deshalb habe ich diesen Anwendugsfall bis Dato nicht studiert.