@@superman9348저 현상을 경험하시고도 공부하란 말이 유효하길 바랍니다.회생제동이 빠지는순간 스펀지밟는것처럼 답력이 사라집니다 브레이크를 있는힘것 밟아야 차가 제동되는데 브레이크 답력이 회생제동이건 브레이크건 일정함을 유지해주면 되지만 이건 순간적으로 스펀지가 되니 앞에 차가 급정거 하는 타이밍에 요철을 지났다... 어디 함부로 공부하라는 말을 하시는지
@@superman9348 저같은경우 이런상황에서 회생제동이 풀리면 오히려 가속되는느낌을 받아서 가슴철렁했던 순간이 한두번이아닙니다. 공부하시란 말씀하시기 전에 느껴보셔야합니다. 원인을 몰랐었는데 이 영상을 통해 알게되었네요 적어도 저같은 전기차오너에게는 매우 유익한 영상이라고 생각합니다.
제동 관련해서 아직도 초기 전기차 버전의 기능을 그대로 적용해서 그런 것으로 보입니다. 발전이 없네요. 아니면 비용 절감이란 이유로 개선을 하지 않는 거죠... 초기 아이오닉 EV(2017년형) 차량을 6년 운행하고 현재는 넥쏘와 EQS를 운행하고 있습니다. 넥쏘랑 아이오닉 EV는 2년 차이로 만들어졌죠.. 아이오닉EV도 동일한 증상이 있습니다. 회생제동 중 타이어의 접지력이 상실되는 경우 바로 회생제동이 풀리고 브레이크가 작동하는데.. 툭 하면서 이질감이 꾀나 듭니다. 자연스럽게 연결되지 않고 항상 툭하고 끊어지면서 브레이크가 잡히죠. 정상적으로 제동을 할 때도, 약간만 방심? 하는 순간 툭 하고 끊어져 버립니다. 회생제동이 풀리면서 브레이크 제동이 강하게 들어오는 거죠. 이게 미끄러운 노면에서는 더 심하게 느껴집니다. 툭툭하면서 접지력이 상실되는 느낌까지 나거든요.. 넥쏘도 비슷합니다. 최신의 현대 자동차 전기차를 몰지는 않지만, 22년형 넥쏘도 아이오닉 EV랑 비슷한 느낌을 줍니다. 회생제동과 브레이크 관련해서는 관련 로직이나 기능 개선이 하나도 안된 걸로 보이네요.. 초창기에도 똑 같이 이질감 있게 툭 하고 끊어지면서 브레이크 개입을 하고... 툭하고 끊어질 때 심하면 밀려버립니다. 한 템포 느리게 연결이 된다고 생각합니다. 참고로 EQS는 브레이크를 천천히 잡던 강하게 잡던, 영상처럼 접지력을 놓치는 순간에도 툭하고 끊어지는 느낌 없이 바로 바로 잡아 줍니다. ASB가 작동하는 걸로 봐서 회생제동과 브레이크간에 이질감 없이 빠르게 전환이 됩니다.
저는 이게 왜 문제인지 잘 모르겠습니다. 맨홀이나 기타 요철로 차가 붕 떴을 때 영상대로 그만큼 바퀴 접지력이 떨어지면서 헛돌수 있게 되는데 그때 회생제동이 계속 걸려있으면 이후에 착지 혹은 접지력이 정상으로 돌아왔을 때 바퀴 접촉면의 속도와 실제 속도가 달라질 수 있지 않나요? 그러면 일순간이지만 바퀴가 잠기는 것과 유사하게 힘이 작용하면서 예측불가능한 움직임을 보이게 되지 않을까요. 그게 제동거리의 소폭증가보다 더 위험하다고 생각합니다.
보니까 내연기관차들이 같은 상황에서 ABS가 작동하는 것도 결국 운동마찰력보다 정지마찰력이 대체로 우수하고 바퀴가 잠김으로 인해 제어하기 어려운 방향으로 미끄러지는 등의 일을 최소화하기 위해서 바퀴가 잠기지 않도록 풀어주는 것인데 영상에서 회생제동을 해제하는 것과 같은 맥락이라고 생각합니다.
회생제동의 단점이 좌우 휠이 묶여서 동작한다는 것인데요 일반적인 차량에서 좌우 제동 슬립이 다르게 발생할때는 유압으로 빠르게 개별 조절이 가능하지만, 모터를 이용한 회생 제동시에는 개별 휠 제어가 불가능합니다. 그래서 슬립이 그다지 많이 나지 않더라도 보수적으로 회생제동을 빼고 뺀만큼 제동 유압을 올려서, 운전자가 원하는 제동력 만큼 최대한 맞춰줍니다 하지만 이 제동토크가 섞이는 부분에서 밀림감이 드는 이질감이 생길수 있습니다.
구동축별 모터를 배치한 전기차에서 이런 경향은 모두 동일하게 나올것으로 보입니다. 다만 제조사별로 운전자 제동 인풋대비 차량에서 발생하는 회생제동량은 다 다르게 세팅하고, 회생제동 해제 조건도 제조사별로 다릅니다. 운전자 인풋대비 회생제동량과 회생제동 해제 조건에서 타이칸과 차이가 있을것으로 예상됩니다.
회생제동이 빠르게 없어지던, 천천히 줄어드는건 사실 중요한 부분이 아닌거 같구요. 회생제동을 빠르게 없애면 실제 일반 브레이크에서 빠르게 제동력을 상승할것이고 회생제동을 천천히 줄이면 그만큼 일반 브레이크에서는 천천히 제동력을 상승시킬겁니다. 단 회생제동을 빠르게 줄이면 축제어가 아닌 개별 휠제어가 가능해 안정성 측면에서 도움이 되지 않을까요? 회생제동을 빠르게 혹은 천천히 줄이는 부분은 최대 1~2초 수준이라고 보여져 배터리 충전 부분에서는 거의 의미가 없어 보이구요. 단지 제조사의 컨셉 차이로 보여집니다. 맨홀 같은 곳에서 브레이크가 밀린다고 생각되는건 전기차던 내연 기관이던 하이브리드이던 휠이 슬립이 생기면 운전자가 브레이크 밟은거 대비 브레이크 압력의 총량(회생제동+일반제동)이 줄어들기 때문에 그럴 수 밖에 없다고 생각이 되구요
현대기아 회생제동 소프트웨어 로직의 미완성 문제라고 봅니다 일전에 코나전기차 대차로 모델3 타본결과 테슬라는 일정한 답력 유지가 됩니다 더욱이 집에 있는 현기 하브 차량도 동일증상이며, 결국 시스템 로직의 문제인거 같습니다 이걸 공론화 시켜주시다니 더욱더 공론화되어 신차등록시 관계부서에서 이러한 국민의 안전과 직결된 부분은 강력한 규제가 되었으면 합니다 코나 니로 초창기 출시당시 장거리 전기차라고 하여 많은분들이 구매했고 18년도 여름 장마를 겪으면, 밀렸다, 후방추돌했다 경험이 전기차 카페에 한동안 갑론을박 대상이었죠 더 황당한것은 올해 출시한 제네시스 전기차도 동일하며, 보도블럭 경계석에서도 화창한날 동일증상 발생하는 우려되는 상황입니다
바퀴 요철이나 슬림구간에서 회생제동이 풀려야 더 안전합니다 운전자 입장에서 회생제동+물리브레이크작동 상태에서 물리브레이크만 작동하면 일시적으로 이질감을 느낍니다 흔히 제동이밀린다고 표현하지만 물리브레이크만으로 충분한제동이 가능한데 순간 이질감으로 그렇게 착각하게 되는거죠
결론은 ABS개입이 필요한 최적의 급제동을 위해 바퀴가 조금만 미끄러져도 선제적으로 회생제동을 Off 시키는것 같습니다. ABS가 개입해서 최단거리 급제동이 필요한경우에는 회생제동이 방해가 되는 요소니까요. 하지만 문제는 차가 맨홀을 밟거나 요철구간에서 평범하게 브레이크를 밟았을뿐인데, 차가 바로 개입을 하는겁니다. "너 지금 미끄럽구나? OK 급제동 할 수 있으니 회생제동을 끌게" 그로인해 일상적인 제동에는 회생제동이 없어져서 평소보다 밀린다고 느끼는거죠. 현대기아뿐만 아니라 회생제동이 있는 전기차, 하이브리드차의 모든 문제점이죠. 단지 제조사마다 회생제동을 Off 시키는 셋팅값이 다른것같습니다.
EV6 1년동안 5만키로 탄 차주입니다. 1. 영상과 같이 요철을 넘을 때 브레이크를 밟으면 회생제동이 풀리면서 슬립현상이 심합니다. 저는 처음에는 차가 무거워서 그런 현상이 일어나나 생각했는데 아니군요. 특히나 문제는 고속으로 달릴때 슬립이 일어나면서 핸들이 흔들리는 문제도 발생되어 식겁한게 한두번이 아닙니다. 참고로 저는 Full 회생제동 i-Pedal로 100% 운행합니다.
성로씨 이번건은 무지성으로 현까를 하다보니 나오는 현대의 1승입니다 연출한 상황이 그나마 맨홀이라서 그렇지 블랙아이스 상황이라면 제어기술이 들어 와야 하는 상황 입니다 현대 기술 많이 발전했내요 이번 회생제동이 사라지고 밀리는게 아니라 제어를 그렇게 잘한다 입니다 타이어의 스립을 계산하고있다가 직각적으로. 출력을 올리면서 브레이크로 다시 제어를 하는군요 놀라운 기술이지요 내연기관에서는 볼수 없었던 기술들 전기모터의 즉각적인 개입과 타이어의 슬립을 제어한다는거에 한표 줄게요
수소차 타고 있습니다. 수소차는 배터리 용량이 매우 작죠. 3킬로 미터 정도 갈 수 있어요. 발전 + 회생제동이기 때문에 베터리 완충이 생각보다 잘 일어 납니다. 그러면 회생 제동을 그냥 꺼버려요... 안내는 해주지만.. 안내와 동시에 꺼버립니다. 보통 내리막이 계속될 때 발생하게 되는데 그냥 꺼버리는게 정말 어이가 없어요... 내리막에서 회생 제동으로 속도 맞추는 중인데 대비할 시간도 안 줍니다... 연식에 따라 다르지만 최근 차량은 베터리 잔량도 확인 못하고요. 정말 개선할 점이라 생각하네요... 영상에서 나오는 상황도 한번 확인 해봐야겠습니다. 좋은 정보 감사드립니다.
휠 슬립, 구동력 관점에서 esc가 abs뿐만아니라 tcs 제어를 하기위해 회생제동이 풀립니다. 현재는 회생제동으로 abs tcs 제어가 불가능하기때문입니다. 제동력은 출력(유압+모터) 값을 입력값(사용자 페달 입력)에 일치시키고 있습니다만 영상에서 제기한 문제점은 여러결합으로 나타나는 출력이 입력값을 추종하는데에서 오는 이질감인것 같습니다. 이러한 이질감은 성능, 코스트, 법규 측면에서 다양하게 고려되면서 나타나기도 하기 때문에 무엇이 정답이다 라고 할 순 없지만 안전과 관련된다면 충분히 다시 재고해야한다고 생각합니다.
영상과 댓글을 여러개 읽어보고 느낀 제 뇌피셜로는 원래 자동차 브레이크는 각 바퀴 4개에 독립적으로 있어서 노면이 불규칙해도 답력을 네 바퀴 모두 독립적으로 제어가 가능한데 모터의 회생제동은 양쪽 바퀴가 동시에 답력이 걸리는 구조이기 때문에 노면이 일정하지 않은 구간에서 양쪽 바퀴에 회전차가 발생하게되면 모터의 손상을 방지하기위해 끊어버리는게 아닐까 싶네요. 아마 네 바퀴에 모터가 각각 들어가는 시대가 오면 해결이 되지 않을까 라는 생각이 듭니다
음... ABS 기본 원리가 슬립이 나면 브레이크를 풀어주는 것입니다. 일반 차량도 그렇죠. 항공기도 그렇습니다. 차량을 띄운 상황에서 가속을 하고 브레이크를 잡으면 바로 멈추죠. 타이어 그립이 확실한 상황에서는 제동력이 그대로 차량에 작용하는데 슬립이 발생하면 바퀴는 멈출지언정 차량은 멈추지 않기 때문에 브레이크를 순간적으로 풀어주도록 로직이 되어 있습니다. 타이어를 그립력이 좋은 것으로 바꾸고 시험해보면 될 듯합니다.
Ev6 지티라인 타고있는데 내리막에서 회생제동+브레이크 밟으면서 내려가다가 고가도로 연결부위??나 맨홀 지나가면 차가 살짝 덜컹하는 순간 회생제동이 풀리면서 회생제동+물리적인 브레이크의 힘을 그대로 물리적인 브레이크로 넘겨버리는 느낌??을 여러번 받앗습니다 가다가 급브레이크를 밟은것마냥 굉장히 불쾌한 느낌이 들엇는데 이건 개선이 필요하겟다 생각햇던걸 유일하게 짚어주시네요
맨홀 칠 떄 계기판에 esp경고등 들어 오면서 회생재동 풀리네요. 아마도 바퀴의 회전수를 감지 하다가 안쪽과 바깥쪽 타이어에 회전수가 다르게 되면 슬립으로 감지해서 빠르게 전자장비가 개입하면서 회생재동이 풀리는게 아닐까 싶습니다. 아반떼 MD도 토션빔에 한계영역이 낮다보니 abs 등 전자 장비 개입이 정말 빠르게 들어오더라고요.
ABS모듈이 EPCU(내연기관의 ECU+TCU)와 유기적으로 작용되는게 아닌 ABS모듈 제어레벨이 EPCU보다 더 높다면 ABS개입 혹은 자세제어 동작시 출력 관련된 기능을 일시적으로 죽여버릴 수 있다고 볼 수도 있을꺼같네요.. 내연기관에서 악셀이 안먹는 증상처럼 회생제동의 역토크를 걸고있는 기능까지 통째로 죽이는거죠(뇌피셜입니다)
브레이크 답력이 바뀌는 상황은 참으로 당황스럽죠. 추운날 화생제동이 덜걸린다고 경고가 떠서 알아도, 평소와 다름 브레이크 답력에 당황이 되곤 합니다. 저는 테슬라 모델 x 오너인데, 2019년-2020년 중 후반까지는 심한 피트 홀을 쿵 할 때 제 차에서도 비슷한 답력 변화가 느껴졌던 적이 있습니다.(물론 빈도는 그리 높지 않았습니다.) 근데 요즘에는 그런 느낌을 받은 기억이 없네요.. 요즘은 맨 홀을 지나더라도 답력과 브레이킹 정도가 일정하게 느껴집니다.
댓글보니 이건 뭐 거의 운전면허 시험 목록에 추가해야 될 정도 아닌가?? 회생제동이나 대형트럭의 보조 브레이크와 같은 시스템이 들어가 있는 차량을 따로 구분해두면 좋을 것 같긴한데 말이야 쉽지.. 이 종류의 영상을 면허시험장에서 틀어주는 것만으로도 큰 도움이 되리라 생각됩니다.
@@Motline 회생제동과 마찬가지로 엔진브레이크도 동력축 마찰력을 이용해서 감속하는 건데, 엔진브레이크는 abs가 개입되지 않다보니 접지를 잃은 상황에서 스핀할 위험이 크다는 말인 것 같습니다. 그래서 순간적으로 접지를 잃었거나 잃었다고 판단되는 상황에서는 회생제동을 최소화 하고 빠르게 abs를 개입시킨다는 거죠. 겨울도 다가왔고 하니, 타이칸이랑 ev6랑 같이 빙판길에서 회생제동 이용해서 감속 실험 해보고 abs가 빨리 개입하는 게 더 안전한가 아닌가 따져보는 것도 좋을 것 같네요.
이게 E-ABS 가 가능한 모터드라이브를 적용하는 이륜쪽 전기자동차와는 달리 디퍼런셜을 사용해서 두바퀴당 모터가 1개씩이다보니 ABS동작을 위한 동작인데 ILS(ESP유닛에 있습니다.)에서 계측되어 수정된 차체의 물리적인 속도(TAS) 에 비해서 4바퀴 휠스피드(GS)가 조향각 / 차량의 YAW 헤딩 / 모터드라이브가 인식한 모터의 회전속도 에 비해서 차이가 크게 날 경우에 발동됩니다. 보통 두가지 케이스로 나누어지는데, 다음과 같은 동작성향을 가집니다. 1. ESP 로 제동제어를 넘긴 뒤 모터드라이브는 차단됨, ESP 는 회생제동으로 인해 발생되는 가속도값 및 해당 가속도값을 내기위한 브레이크 유압계통의 유압에 대한 정보를 기억하고 있으며, 모터드라이브가 차단되는 즉시 E-booster 를 구동하여 사용자가 요구한 제동력에 맞는 추가 유압을 각 브레이크 라인에 전달합니다. 그러나 브레이크의 냉간 등으로 인해 예측된 값에 비해서 실제 유압제동 가속도가 낮게 나와 밀리는 느낌이 크게 듭니다. 정차 후 다시 주행을 시작하거나 감속 중 재가속 시 ESP가 확인한 타이어의 최대 종그립에 대응하는 모터드라이브의 최대 출력값에 따라 회생제동의 한계치가 점차 복구됩니다. 2. 각 바퀴가 받아낼 수 있는 토크 하한점까지 회생제동을 감소, 이 경우는 멘홀에 올라간 바퀴를 기준으로 회생제동을 감소시키며 동시에 다른 바퀴는 받아낼 수 있는 종그립에 여유가 있으므로 ABS 모듈레이터와 E-booster 가 사용자의 입력과 ESP 에서 판단하는 예상 제동가속도 범위까지 유압을 올려 제동합니다. 이후 모든 바퀴의 종그립이 되돌아오는지 확인하기 위해 ESP 는 ABS모듈레이터의 유압을 낮춤과 동시에 VCU를 통해 모터드라이브의 회생제동을 점진적으로 높여 회생제동의 개입을 늘려봅니다. 일정 수준 이상의 회생 제동에서 바퀴의 슬립이 감지될 경우 일시적인 최대 회생제동의 범위를 마지막 최대 회생제동 가속도 시의 회생제동 용량으로 지정하고, 이보다 높은 제동 가속도가 필요할 경우 유압을 사용해 각 바퀴별 슬립제어를 합니다. 제동간 반복되는 최대 감속도를 확인하여 회생제동의 범위는 점차적으로 최대 회생제동 용량으로 복구됩니다. 통상 4개의 바퀴 모두 개별 모터드라이브를 사용하여 구동되는 사륜차 또는 2개의 바퀴가 모두 전기모터 또는 앞 전기 뒤 전기+내연기관 등으로 구동되는 이륜차의 경우 E-ABS 동작을 통해 전체 바퀴가 GS에 맞추어 제동되도록 전자적으로 회생제동을 제어할 수 있으나, 디퍼런셜에 의해 두 개의 바퀴로부터 동력을 전달받는 현 시대의 전기사륜자동차의 특성상 휠 슬립 발생시 해당 휠의 종그립을 복구하기 위해 해당 파워트레인 전체에 연결된 모터의 회생제동을 줄이거나 끌 수 밖에 없습니다. 다만 현대기아자동차의 경우 각 바퀴의 종그립이 다시 복구되더라도 회생제동을 다시 개입시키지 않는 특이한 로직을 사용하는 것으로 추정되네요. 또한 회생제동 정지로 인해 빠진 백토크 만큼 슬립이 난 바퀴를 제외한 다른 바퀴의 브레이크에 추가 유압을 걸어야하는데, 이 때 외기온도만큼 식어있을 브레이크 시스템이 낼 수 있는 제동력에 대한 세팅값이 되어있지 않다보니 뒤지게 밀리는것으로도 추정됩니다. 3줄요약) 1. 각 바퀴별로 제어할 수 없는 보조 제동장치는 각 바퀴를 제어해야 할 때 개입 강도를 줄이거나 끄며 정상적인 현상이다. 2. 그런데 그런 상황이 지나갔으면 보조 제동장치는 점진적으로 다시 기능을 복귀하는것이 조금 더 책임감 있는 시스템이다. 3. 그런데 브레이크 제어를 포기하는 현대ㅊ........읍읍!
테슬라도 그래요. 양쪽 바퀴 회전속도 차이가 나게되면 순간적으로 회생제동이 꺼지는거.. 주로 원형으로 내려가야하는 주차장에서 발생하더라구요 이런 상황이 홀드모드(원패달 드라이빙) 이용자들은 엑셀을 밟으면서 내려가기 때문에 굉장히 당황스러워서 조심할 필요가 있습니다.. 아직도 계속 발생하는지는 모르겠네요
회생제동 풀렸다 잡는거 회생제동 브레이크 보호회로때문. 도요타 렉서스 하브들이 저래서 오너들이 놀랐었다는 글들이 카페에 종종 올라왔었고 저도 몇번 경험해본작 있습니다. 회생제동중에 이상충격시 회생제동브레이크 보호하기위한 로직이 있는걸로 알고 있습니다. 도로에 작은 포트홀같은거 회생제동하먄사 밟고 지나가면 대부분 저렇게 되고 공사장 인근 굵은 모레가 흐터져 있는 도로도 저렇게 풀릴 가능성 있습니다. 렉서스 하브 차 탈때 다 제가 경험해본겁니다. 회생제동장치가 장착된 차 들은 저런 문제를 다 가지고 있다고 봐야 할 겁니다. 전기차만의 문제가 아니고 회생제동장치를 가진 차들이 가진 문제. 딜러와 제조사들은 다 알지만 절대 얘기안하고 팝니다.
배터리가 만충 상태가 아닌 이상 회생제동량을 조절하지는 않습니다.... 넥쏘는 회생제동만으로 배터리 충전을 하기 때문에, 배터리가 만충일 경우 회생 제동을 제한하기는 하는데요.. 회생제동을 아예 안하면 안했지.. 충전량 제어까지 하지 않을 듯 싶은데요. 그렇게 까지 생각을 해주지는 않는 듯 합니다...
뇌피셜입니다. 현기차 예전부터 순간적으로 브레이크 안 먹는 현상 있었어요. 일반 도로는 맨홀, 서킷에서는 연석 밟을 때 발생하고요. 스핀 방지를 위해 보호 로직이 작동하는 거 같은데 ESC, ABS 로직이 독일차 대비 세련되지 못하다는 느낌을 받았습니다. 그런데 이 로직은 충분히 튜닝이 가능하기 때문에 정말 문제가 된다면 향후 OTA로 업데이트 할 거 같아요.
2017년식 bmw i3 타던 시절에 비슷한 증상 많이 있었습니다. 원페달 드라이빙 중에 급커브구간에서 트랙션을 잃을것 같은 시점에 갑자기 회생제동을 확 풀어 버리는 현상이요. 강한 회생제동 시에는 TCS가 작동하기 힘들어서 그냥 이렇게 세팅 했나보다 생각하면서도 그래도 개인적으로 이렇게 갑자기 확 풀어버리는건 오히려 더 위험하다는 느낌 많이 받았었습니다. 이제는 이런 부분도 보완한 차종이 있고 그렇지 않은 차종이 있는것 아닐까 싶네요.
![현대 기아, 내년부터 2세대 플랫폼 적용 확정. 완전히 바뀐다!!! [eM플랫폼]](http://i.ytimg.com/vi/s1o1VZn7fk8/mqdefault.jpg)
EV lab 까페에 많은 사연 부탁드려요!!
cafe.naver.com/mesonaym/4166
공부 좀 하시고 리뷰를 하시면 좋을것 같습니다 눈이나 빙판 요철구간에서 회생제동이 풀려야 안전합니다
@@superman9348저 현상을 경험하시고도 공부하란 말이 유효하길 바랍니다.회생제동이 빠지는순간 스펀지밟는것처럼 답력이 사라집니다
브레이크를 있는힘것 밟아야 차가 제동되는데 브레이크 답력이 회생제동이건 브레이크건 일정함을 유지해주면 되지만 이건 순간적으로 스펀지가 되니 앞에 차가 급정거 하는 타이밍에 요철을 지났다...
어디 함부로 공부하라는 말을 하시는지
@@superman9348
저같은경우 이런상황에서 회생제동이 풀리면 오히려 가속되는느낌을 받아서 가슴철렁했던 순간이 한두번이아닙니다. 공부하시란 말씀하시기 전에 느껴보셔야합니다. 원인을 몰랐었는데 이 영상을 통해 알게되었네요
적어도 저같은 전기차오너에게는 매우 유익한 영상이라고 생각합니다.
포터ev 차주 입니다.
내리막 길에서 바닥요철 등을 밟아서 충격이 느껴지면 회생제동이 풀립니다.
뒤에 짐이 실려있고 내리막 코너 구간에서 그러면 식겁 합니다
아이오닉5 브레이크는 일번차처럼밟으면 설때멈추면서 꿀렁거려서 완전히멈출때 발압력을최소화화해서 거의언저놓듯해야 안꿀렇되서 이게은근운전하면서 신경쓰입니다 브레이크가 예민하다고만하기도뭐하고 좀짜증나는부분입니다
제동 관련해서 아직도 초기 전기차 버전의 기능을 그대로 적용해서 그런 것으로 보입니다. 발전이 없네요. 아니면 비용 절감이란 이유로 개선을 하지 않는 거죠...
초기 아이오닉 EV(2017년형) 차량을 6년 운행하고 현재는 넥쏘와 EQS를 운행하고 있습니다.
넥쏘랑 아이오닉 EV는 2년 차이로 만들어졌죠..
아이오닉EV도 동일한 증상이 있습니다. 회생제동 중 타이어의 접지력이 상실되는 경우 바로 회생제동이 풀리고 브레이크가 작동하는데.. 툭 하면서 이질감이 꾀나 듭니다. 자연스럽게 연결되지 않고 항상 툭하고 끊어지면서 브레이크가 잡히죠.
정상적으로 제동을 할 때도, 약간만 방심? 하는 순간 툭 하고 끊어져 버립니다. 회생제동이 풀리면서 브레이크 제동이 강하게 들어오는 거죠.
이게 미끄러운 노면에서는 더 심하게 느껴집니다. 툭툭하면서 접지력이 상실되는 느낌까지 나거든요..
넥쏘도 비슷합니다. 최신의 현대 자동차 전기차를 몰지는 않지만, 22년형 넥쏘도 아이오닉 EV랑 비슷한 느낌을 줍니다.
회생제동과 브레이크 관련해서는 관련 로직이나 기능 개선이 하나도 안된 걸로 보이네요..
초창기에도 똑 같이 이질감 있게 툭 하고 끊어지면서 브레이크 개입을 하고... 툭하고 끊어질 때 심하면 밀려버립니다.
한 템포 느리게 연결이 된다고 생각합니다.
참고로 EQS는 브레이크를 천천히 잡던 강하게 잡던, 영상처럼 접지력을 놓치는 순간에도 툭하고 끊어지는 느낌 없이 바로 바로 잡아 줍니다.
ASB가 작동하는 걸로 봐서 회생제동과 브레이크간에 이질감 없이 빠르게 전환이 됩니다.
저는 이게 왜 문제인지 잘 모르겠습니다.
맨홀이나 기타 요철로 차가 붕 떴을 때 영상대로 그만큼 바퀴 접지력이 떨어지면서 헛돌수 있게 되는데 그때 회생제동이 계속 걸려있으면 이후에 착지 혹은 접지력이 정상으로 돌아왔을 때 바퀴 접촉면의 속도와 실제 속도가 달라질 수 있지 않나요? 그러면 일순간이지만 바퀴가 잠기는 것과 유사하게 힘이 작용하면서 예측불가능한 움직임을 보이게 되지 않을까요. 그게 제동거리의 소폭증가보다 더 위험하다고 생각합니다.
보니까 내연기관차들이 같은 상황에서 ABS가 작동하는 것도 결국 운동마찰력보다 정지마찰력이 대체로 우수하고 바퀴가 잠김으로 인해 제어하기 어려운 방향으로 미끄러지는 등의 일을 최소화하기 위해서 바퀴가 잠기지 않도록 풀어주는 것인데 영상에서 회생제동을 해제하는 것과 같은 맥락이라고 생각합니다.
'문제 전혀 없다' 라고 그곳에서 또 리뷰 올라 오려나....
22년식 ev6 탈 때는 이런 증상이 있었는데..24년형 (23년 12월 출고) ev6 는 이 증상이 없더라구요.
회생제동의 단점이 좌우 휠이 묶여서 동작한다는 것인데요
일반적인 차량에서 좌우 제동 슬립이 다르게 발생할때는 유압으로 빠르게 개별 조절이 가능하지만, 모터를 이용한 회생 제동시에는 개별 휠 제어가 불가능합니다.
그래서 슬립이 그다지 많이 나지 않더라도 보수적으로 회생제동을 빼고 뺀만큼 제동 유압을 올려서, 운전자가 원하는 제동력 만큼 최대한 맞춰줍니다
하지만 이 제동토크가 섞이는 부분에서 밀림감이 드는 이질감이 생길수 있습니다.
우와 감사합니다😊
궁금해서 질문드리는건데 모터의 특성이라면 모든 전기차가 그래야하지 않을까요? 타이칸은 아닌걸 보면 못하는건 아닐텐데 단가의 영향일까요 ㅎㅎ
구동축별 모터를 배치한 전기차에서 이런 경향은 모두 동일하게 나올것으로 보입니다.
다만 제조사별로 운전자 제동 인풋대비 차량에서 발생하는 회생제동량은 다 다르게 세팅하고, 회생제동 해제 조건도 제조사별로 다릅니다.
운전자 인풋대비 회생제동량과 회생제동 해제 조건에서 타이칸과 차이가 있을것으로 예상됩니다.
회생제동이 빠르게 없어지던, 천천히 줄어드는건 사실 중요한 부분이 아닌거 같구요.
회생제동을 빠르게 없애면 실제 일반 브레이크에서 빠르게 제동력을 상승할것이고 회생제동을 천천히 줄이면 그만큼 일반 브레이크에서는 천천히 제동력을 상승시킬겁니다.
단 회생제동을 빠르게 줄이면 축제어가 아닌 개별 휠제어가 가능해 안정성 측면에서 도움이 되지 않을까요?
회생제동을 빠르게 혹은 천천히 줄이는 부분은 최대 1~2초 수준이라고 보여져 배터리 충전 부분에서는 거의 의미가 없어 보이구요. 단지 제조사의 컨셉 차이로 보여집니다.
맨홀 같은 곳에서 브레이크가 밀린다고 생각되는건 전기차던 내연 기관이던 하이브리드이던 휠이 슬립이 생기면 운전자가 브레이크 밟은거 대비 브레이크 압력의 총량(회생제동+일반제동)이 줄어들기 때문에 그럴 수 밖에 없다고 생각이 되구요
@@dreamhier8619 현기차만 그런건데 무슨 어쩔수가 없어요..
현대기아 회생제동 소프트웨어 로직의 미완성 문제라고 봅니다
일전에 코나전기차 대차로 모델3 타본결과
테슬라는 일정한 답력 유지가 됩니다
더욱이 집에 있는 현기 하브 차량도 동일증상이며, 결국 시스템 로직의 문제인거 같습니다
이걸 공론화 시켜주시다니 더욱더 공론화되어
신차등록시 관계부서에서 이러한 국민의 안전과 직결된 부분은 강력한 규제가 되었으면 합니다
코나 니로 초창기 출시당시 장거리 전기차라고 하여 많은분들이 구매했고 18년도 여름 장마를 겪으면, 밀렸다, 후방추돌했다 경험이 전기차 카페에 한동안 갑론을박 대상이었죠
더 황당한것은 올해 출시한 제네시스 전기차도 동일하며, 보도블럭 경계석에서도 화창한날
동일증상 발생하는 우려되는 상황입니다
바퀴 요철이나 슬림구간에서 회생제동이 풀려야 더 안전합니다 운전자 입장에서 회생제동+물리브레이크작동 상태에서 물리브레이크만 작동하면 일시적으로 이질감을 느낍니다 흔히 제동이밀린다고 표현하지만 물리브레이크만으로 충분한제동이 가능한데 순간 이질감으로 그렇게 착각하게 되는거죠
실제로 밀립니다!!
번창하세요
결론은 ABS개입이 필요한 최적의 급제동을 위해 바퀴가 조금만 미끄러져도 선제적으로 회생제동을 Off 시키는것 같습니다. ABS가 개입해서 최단거리 급제동이 필요한경우에는 회생제동이 방해가 되는 요소니까요.
하지만 문제는 차가 맨홀을 밟거나 요철구간에서 평범하게 브레이크를 밟았을뿐인데, 차가 바로 개입을 하는겁니다. "너 지금 미끄럽구나? OK 급제동 할 수 있으니 회생제동을 끌게"
그로인해 일상적인 제동에는 회생제동이 없어져서 평소보다 밀린다고 느끼는거죠.
현대기아뿐만 아니라 회생제동이 있는 전기차, 하이브리드차의 모든 문제점이죠.
단지 제조사마다 회생제동을 Off 시키는 셋팅값이 다른것같습니다.
3:38 바지를 한뼘 접어서 입고 다니시는 윤대표님ㅎㅎ
테슬라 11만탄 차주입니다 테슬라도 맨홀밟으면 똑같아요 내리막길에서 그립을 놓치면 회생제동 풀어버려요 더군다나 테슬라는 회생제동을 끌수도없습니다
테슬라는 증상 나오기 진짜 힘들던데 신기하네요.
저도 경험했어요 차가훅하고 갑자기말려나가는느낌
@@Motline 나중에 한번다뤄주세요~ 아 그리고 타이어쪽도 한번 다뤄주시면 고맙겠습니다!
EV6 1년동안 5만키로 탄 차주입니다.
1. 영상과 같이 요철을 넘을 때 브레이크를 밟으면 회생제동이 풀리면서 슬립현상이 심합니다. 저는 처음에는 차가 무거워서 그런 현상이 일어나나 생각했는데 아니군요.
특히나 문제는 고속으로 달릴때 슬립이 일어나면서 핸들이 흔들리는 문제도 발생되어 식겁한게 한두번이 아닙니다. 참고로 저는 Full 회생제동 i-Pedal로 100% 운행합니다.
tsc인지 vbc인지 브레이크 경고등이 작동하네요.. 위같은 경우에 외부의 위험요소을 감지하고 브레이크 시스템이 정상 작동하는것 같은데.... 무엇이 문제인지 ... 문제이고싶은건지...알수가없네유...
성로씨 이번건은 무지성으로 현까를 하다보니
나오는 현대의 1승입니다
연출한 상황이 그나마 맨홀이라서 그렇지
블랙아이스 상황이라면 제어기술이 들어 와야 하는 상황 입니다 현대 기술 많이 발전했내요
이번 회생제동이 사라지고 밀리는게 아니라 제어를 그렇게 잘한다 입니다
타이어의 스립을 계산하고있다가 직각적으로. 출력을 올리면서 브레이크로 다시 제어를 하는군요 놀라운 기술이지요 내연기관에서는 볼수 없었던 기술들 전기모터의 즉각적인 개입과 타이어의 슬립을 제어한다는거에 한표 줄게요
수소차 타고 있습니다.
수소차는 배터리 용량이 매우 작죠. 3킬로 미터 정도 갈 수 있어요.
발전 + 회생제동이기 때문에 베터리 완충이 생각보다 잘 일어 납니다.
그러면 회생 제동을 그냥 꺼버려요... 안내는 해주지만.. 안내와 동시에 꺼버립니다.
보통 내리막이 계속될 때 발생하게 되는데 그냥 꺼버리는게 정말 어이가 없어요...
내리막에서 회생 제동으로 속도 맞추는 중인데 대비할 시간도 안 줍니다...
연식에 따라 다르지만 최근 차량은 베터리 잔량도 확인 못하고요.
정말 개선할 점이라 생각하네요...
영상에서 나오는 상황도 한번 확인 해봐야겠습니다.
좋은 정보 감사드립니다.
와 오늘 아침에 저도 이거때문에 저속에서 사고날 뻔했네요; 진짜 당황함 무슨 빙판미끄러지는거마냥...
슬립으로 인지되는 상황에도 제동을 걸어버리면 차가 돌아버리는 상황이 일어날 수 도 있으니 일부러 저렇게 설계한 게 아닐까?
전기차 원페달사용하면 브레이크등 안들어오는건 해결중인가요. 전기차 뒤에가면 위험하더라구요. 승용차는 차가보이니 대처가될꺼같지만 화물차는 아차하는순간 사고날꺼같아위험해보이더라구요. 정차중에도 브레이크등이 안들어오다보니
휠 슬립, 구동력 관점에서 esc가 abs뿐만아니라 tcs 제어를 하기위해 회생제동이 풀립니다. 현재는 회생제동으로 abs tcs 제어가 불가능하기때문입니다. 제동력은 출력(유압+모터) 값을 입력값(사용자 페달 입력)에 일치시키고 있습니다만 영상에서 제기한 문제점은 여러결합으로 나타나는 출력이 입력값을 추종하는데에서 오는 이질감인것 같습니다. 이러한 이질감은 성능, 코스트, 법규 측면에서 다양하게 고려되면서 나타나기도 하기 때문에 무엇이 정답이다 라고 할 순 없지만 안전과 관련된다면 충분히 다시 재고해야한다고 생각합니다.
목숨담보로 타는 모비스 디스크시스템보다 폭바 컨티넨탈 드럼이 100배 더 조음.
영상과 댓글을 여러개 읽어보고 느낀 제 뇌피셜로는 원래 자동차 브레이크는 각 바퀴 4개에 독립적으로 있어서 노면이 불규칙해도 답력을 네 바퀴 모두 독립적으로 제어가 가능한데 모터의 회생제동은 양쪽 바퀴가 동시에 답력이 걸리는 구조이기 때문에 노면이 일정하지 않은 구간에서 양쪽 바퀴에 회전차가 발생하게되면 모터의 손상을 방지하기위해 끊어버리는게 아닐까 싶네요.
아마 네 바퀴에 모터가 각각 들어가는 시대가 오면 해결이 되지 않을까 라는 생각이 듭니다
음... ABS 기본 원리가 슬립이 나면 브레이크를 풀어주는 것입니다. 일반 차량도 그렇죠. 항공기도 그렇습니다. 차량을 띄운 상황에서 가속을 하고 브레이크를 잡으면 바로 멈추죠. 타이어 그립이 확실한 상황에서는 제동력이 그대로 차량에 작용하는데 슬립이 발생하면 바퀴는 멈출지언정 차량은 멈추지 않기 때문에 브레이크를 순간적으로 풀어주도록 로직이 되어 있습니다. 타이어를 그립력이 좋은 것으로 바꾸고 시험해보면 될 듯합니다.
누가 답력이 바뀐다고 헛소리를 하는가! 밀리는건 맞지만 그건 아니란다!
현 EV6 오너입니다.
예전에 구형 아이오닉EV 탈 때
비슷한 환경에서 브레이크가 밀리면서
앞차를 추돌한 경험이 있습니다.
그 당시 브레이크가 안 들었다고 생각했는데
영상을 보니 원인이 이거였네요. ㅠ
Ev6 지티라인 타고있는데
내리막에서 회생제동+브레이크 밟으면서 내려가다가 고가도로 연결부위??나 맨홀 지나가면 차가 살짝 덜컹하는 순간 회생제동이 풀리면서
회생제동+물리적인 브레이크의 힘을 그대로 물리적인 브레이크로 넘겨버리는 느낌??을 여러번 받앗습니다
가다가 급브레이크를 밟은것마냥 굉장히 불쾌한 느낌이 들엇는데
이건 개선이 필요하겟다 생각햇던걸 유일하게 짚어주시네요
기아 SUV 하이브리드 운행중인데
전기차가 아니더라도 내연기관 자동차가 아니라 그런지 비슷한 증상 있습니다
가끔 들이 받는거 아닌가 식겁해서 심장 쪼그라들때쯤 아슬하게 멈출때 무서움
어떨땐 커브길에서는 차가 뒤집어질거 같다는 기분의 흔들림도 느껴짐
명품 가방을 사듯,
작은 차이를 만족 시켜주냐 못 시켜주냐..
그냥 자신의 현 상황에 맞게 타야겠죵.
하지만 안전은 다르죠.
급하게 전기차를 만들고 이익을 위해 당연히 빠르게 적응해야 하지만
안전에 직결된 부분은 양보하지 않았으면 합니다.
18년식 15만km탄 니로EV차주입니다
저역시 동일증상이 있으며
사고 위험도 몇번 있었습니다
아 댓글들 보니까 이건가 보네
회생제동 = 엔진브레이크 랑 같은 원리고
눈길에서 엔진브레이크로는 abs안터져서 미끄러지듯이
회생제동 걸릴때 슬립나면 abs안터져서 브레이크 답력이 떨어지고
그래서 브레이크를 내가 그걸 먼저 인지하거나 기계보다 빠른속도로 발 컨트롤해야한다는 얘기네….
맞나 이거? OMG
그래서 회생제동 중에 슬립 감지되면 바로 회생제동 끄고 abs 개입시키는 거죠. 그것 때문에 불편을 느꼈다는 게 위 영상의 요지.
장진택 기자님 차로 리뷰해주세요 ㅎ
맨홀 칠 떄 계기판에 esp경고등 들어 오면서 회생재동 풀리네요.
아마도 바퀴의 회전수를 감지 하다가 안쪽과 바깥쪽 타이어에 회전수가 다르게 되면
슬립으로 감지해서 빠르게 전자장비가 개입하면서 회생재동이 풀리는게 아닐까 싶습니다.
아반떼 MD도 토션빔에 한계영역이 낮다보니 abs 등 전자 장비 개입이 정말 빠르게 들어오더라고요.
그이야기 계속하잖씁니까
그니까 그게 왜 그러냐.이거죠
@@이진우-z1o 계속 반복적으로 동일 증상이 재현 되어지는 걸로 보아 현대에서 셋팅한거겠죠.
왜 그러냐가 문제가 아니라 이렇게 셋팅되도 되냐 안전에 문제가 없냐가 문제 아닌가요??
제 경험에 의하면
내연기관차들 기준 현대기아 차량들이 맨홀이나 노면불량한 곳에서 ABS 개입이 많았습니다
@@sobang718 타이어가 구린가보죠 현기가
@@카츠-k3u 동영상 취지는 그 현상이 특정브랜드에서 많이 나오고 안전에 문제있어보이며 우선 주행감이 구리다. 입니다.
그러니 개선해달라 주장하고 혹시 본인이 모르는 어떤 원인이 있는지 의견달라 입니다.
이현상은 전기차 이전에 하이브리드 부터 있던문제임
k5하브 k7하브 니로하브 아이오닉 일렉 아이오닉5 모두 소유하면서 한결같이 같은문제로 식겁한적이 한두번이 아님
523d도 비슷한 증상이 있어요.멀리 신호가 빨간불이라 엑셀에서 발을 떼면 엔진이 꺼지고 탄력주행 되는데 그때 브레이크 살짝 밟으면 회생제동으로 속도가 주는데 범프구간이 있으면 회생제동 꺼지면서 페달이 숙들어가서 놀랄때가 가끔 있어요.
내연기관도 회생제동이 있나요?
@@레오-j3w 마일드 하이브리드이긴 한데 회생제동이 있을지는 잘 모르겠습니다ㅎㅎ
엑셀->액셀
@@레오-j3w 현재 시판되는 거의 모든 BMW 차량들은 브레이크 회생제동 기능이 들어가 있긴 하지만, 전기차의 회생제동과 다르게 원페달 드라이빙이 가능할 정도로 강하게 들어가지는 않습니다.
성로형 이거 전기차뿐아니라 K8하브에서도 나타나는 현상임. 서서히 브레이킹하고있는데 갑자기 훅 튀어나갈때가 있었는데 이거였구나. 나도 좀 위험하다 싶을때 꽤있엇음
저도 k8하브 차주인데
제 발 컨트롤 문제가 아니였군요..
저만 그런게 아니었군요
투싼 하브에서도 느낌... 12~3년 만에 차를 바꾼거라 요즘 차들 제동은 다 이런가? 어색하네 적응 안 되게... 했었는데 아니었나 보네요...
아...내 차가 이상한게 아니구나..
저도 k5하브에서 그랬는데..이거였구나 싶네요
초반 탕탕 소리내는 성로 귀여움 미쳤다
탕탕특공대
탕수육 먹고싶다
탕탕 ~~~!
무슨 래킹볼같음
여기 댓글 다는 애들은 차에 대한걸 알고 보는지 궁금하네
이건진짜문제있음...급경사내리막길에 브레이크밟는대 회생제동3단계에서 그냥0단계로미끄러지는 현상일어남 미끄러진다는게딱맞다고봄 깜짝놀라고위험하다가아닌 대처가안됨
노면안좋은데나~방지턱세게넘을때이런현상무조건발생합니다.회생제동풀리면서급브레이크밟는상황이종종생깁니다.
회생제동은 그렇다고 치는데... 살짝 브레이크 밟아도 팍팍 꽂히는게 더 문제라,, 회생제동에 너무 믿지마라... 브레이크에 발을 올려두자! 브레이크 답력이 더 불편함
회생제동 풀리는거 전 문제가 아닌데. 이건 동의 합니다. 회생제동이 낮은 레벨일때 처음부터 페달 브레이크 압력이 너무 높아서 부드럽게 제동이 어려운점. 그래서 회생제동을 더욱 이용하고 있습니다.
ABS모듈이 EPCU(내연기관의 ECU+TCU)와 유기적으로 작용되는게 아닌 ABS모듈 제어레벨이 EPCU보다 더 높다면 ABS개입 혹은 자세제어 동작시 출력 관련된 기능을 일시적으로 죽여버릴 수 있다고 볼 수도 있을꺼같네요.. 내연기관에서 악셀이 안먹는 증상처럼 회생제동의 역토크를 걸고있는 기능까지 통째로 죽이는거죠(뇌피셜입니다)
이거일수도 있겠네요 알고리즘상 우선순위가 위에 있으면 죽여버리는..
Ev6 gt라인 운전자 이고 회생제동 맥스로 주행합니다 신호시 정차시에도 위현상 처럼 차가 꿀렁하는데 오토홀드 해제 하고는 위 현상이 사라졌어요
아부지가 아이오닉5 타고 계신데 평소에는 회생제동 그래프 끝까지 잘 쓰는데 쌔게 급제동하면 그래프가 갑자기 훅 떨어진다고 하더라구요 물리브레이크 동작 시점이 되면 회생제동 빼버리는 그럼 로직이 있나요??
브레이크 답력이 바뀌는 상황은 참으로 당황스럽죠. 추운날 화생제동이 덜걸린다고 경고가 떠서 알아도, 평소와 다름 브레이크 답력에 당황이 되곤 합니다. 저는 테슬라 모델 x 오너인데, 2019년-2020년 중 후반까지는 심한 피트 홀을 쿵 할 때 제 차에서도 비슷한 답력 변화가 느껴졌던 적이 있습니다.(물론 빈도는 그리 높지 않았습니다.) 근데 요즘에는 그런 느낌을 받은 기억이 없네요.. 요즘은 맨 홀을 지나더라도 답력과 브레이킹 정도가 일정하게 느껴집니다.
ota update
슬슬 입질이 올때가 됐는데...
니로 ev 3년째 15만키로 운행중인데 초반에 저 상황을 몇번 겪으면서 사고 크게 날뻔 했습니다
회생제동 걸릴때 요철이나 도로에 약간 움푹 들어간 부분 지나가면 브레이크가 거의 안먹힙니다 정말
식은땀 납니다 이젠 요령이 생겼지만요ㅡㅡ
오늘 내용 정말 좋네여 역시 모트라인
댓글보니 이건 뭐 거의 운전면허 시험 목록에 추가해야 될 정도 아닌가??
회생제동이나 대형트럭의 보조 브레이크와 같은 시스템이 들어가 있는 차량을 따로 구분해두면 좋을 것 같긴한데 말이야 쉽지.. 이 종류의 영상을 면허시험장에서 틀어주는 것만으로도 큰 도움이 되리라 생각됩니다.
넥쏘도 동일증상 있습니다. ABS 드르륵 거리면서 회생제동 풀리네요.
id4로 영상을 만들었으면 개극호였을 컨텐츠였을 건데
아이오닉6 타고 있는데 생각보다 자주 있는 증상입니다.
브래이크를 서서히 밝고 있는데... 울컥하면 멈추는....
이제는 그런가보다 하면서 운행하고 있습니다.
어쩌면 당연한거 같은데요.
바닥이 바퀴를 굴리는 저항이 회생제동인데
붕 뜨니까 바닥이 바퀴를 굴리는 힘이 없어지니
회생제동이 없어지는게 당연한거???? 아닌가요?????
착지된 순간에도 브레이크 페달을 밟고 있음에도 불구하고 회생제동이 안 걸리면 문제겠네요.
오~ 타이칸은 안 풀리는 군요.
미끄러운 노면에서 후륜구동 내연기관차로 엔진브레이크를 강하게 걸어보세요...
엔진브레이크는 ABS가 개입하지 않기 때문에 바로 스핀 합니다.
눈길에서 엔진브레이크걸면 안미끄러진다는 잘못된 정보듣고 엔진브레이크 걸었다가 빙글빙글 돌았던적이 있네요
ABS 얘기가 왜 나오나요??
@@Motline ABS 얘기가 왜 나오는지 진짜 몰라서 그러시는건가요?ㅎㅎ
@@Motline 회생제동과 마찬가지로 엔진브레이크도 동력축 마찰력을 이용해서 감속하는 건데, 엔진브레이크는 abs가 개입되지 않다보니 접지를 잃은 상황에서 스핀할 위험이 크다는 말인 것 같습니다.
그래서 순간적으로 접지를 잃었거나 잃었다고 판단되는 상황에서는 회생제동을 최소화 하고 빠르게 abs를 개입시킨다는 거죠.
겨울도 다가왔고 하니, 타이칸이랑 ev6랑 같이 빙판길에서 회생제동 이용해서 감속 실험 해보고 abs가 빨리 개입하는 게 더 안전한가 아닌가 따져보는 것도 좋을 것 같네요.
와 이거 극공감합니다
자주가는길 우회전해야할 초입에 맨홀이 있거든요
그러면 당연히 브레이크를 밟을수밖에 없는데
거기 지날때 제동하면 순간 차가 밀리는 증상이있어요
진짜 심장내려앉는경험한뒤로 거기지날때 거의 기어가다시피함
시에나 하브(4륜) 타고 다니는데 저런 맨홀 구간이나 노면이 불규칙한 곳에서 제동 시 밀림 현상 발생합니다. 미리 충분히 감속하거나 아예 그 구간을 지나고 제동해야 제대로 브레이크 담력이 유지되더라고요. 가끔 앞차와 거리유지할때 밀림현상이 생기면 진짜 식겁해 집니다
프리우스도 마찬가지입니다. 방지턱에 올라가는 순간이나 좀 큰 요철을 지나면서 브레이크를 밟으면 드르륵하면서 밀립니다.
그럼 전기차가 문제가 아니고 회생제동이 문제네요
이게 E-ABS 가 가능한 모터드라이브를 적용하는 이륜쪽 전기자동차와는 달리 디퍼런셜을 사용해서 두바퀴당 모터가 1개씩이다보니 ABS동작을 위한 동작인데 ILS(ESP유닛에 있습니다.)에서 계측되어 수정된 차체의 물리적인 속도(TAS) 에 비해서 4바퀴 휠스피드(GS)가 조향각 / 차량의 YAW 헤딩 / 모터드라이브가 인식한 모터의 회전속도 에 비해서 차이가 크게 날 경우에 발동됩니다.
보통 두가지 케이스로 나누어지는데, 다음과 같은 동작성향을 가집니다.
1. ESP 로 제동제어를 넘긴 뒤 모터드라이브는 차단됨, ESP 는 회생제동으로 인해 발생되는 가속도값 및 해당 가속도값을 내기위한 브레이크 유압계통의 유압에 대한 정보를 기억하고 있으며, 모터드라이브가 차단되는 즉시 E-booster 를 구동하여 사용자가 요구한 제동력에 맞는 추가 유압을 각 브레이크 라인에 전달합니다. 그러나 브레이크의 냉간 등으로 인해 예측된 값에 비해서 실제 유압제동 가속도가 낮게 나와 밀리는 느낌이 크게 듭니다. 정차 후 다시 주행을 시작하거나 감속 중 재가속 시 ESP가 확인한 타이어의 최대 종그립에 대응하는 모터드라이브의 최대 출력값에 따라 회생제동의 한계치가 점차 복구됩니다.
2. 각 바퀴가 받아낼 수 있는 토크 하한점까지 회생제동을 감소, 이 경우는 멘홀에 올라간 바퀴를 기준으로 회생제동을 감소시키며 동시에 다른 바퀴는 받아낼 수 있는 종그립에 여유가 있으므로 ABS 모듈레이터와 E-booster 가 사용자의 입력과 ESP 에서 판단하는 예상 제동가속도 범위까지 유압을 올려 제동합니다. 이후 모든 바퀴의 종그립이 되돌아오는지 확인하기 위해 ESP 는 ABS모듈레이터의 유압을 낮춤과 동시에 VCU를 통해 모터드라이브의 회생제동을 점진적으로 높여 회생제동의 개입을 늘려봅니다. 일정 수준 이상의 회생 제동에서 바퀴의 슬립이 감지될 경우 일시적인 최대 회생제동의 범위를 마지막 최대 회생제동 가속도 시의 회생제동 용량으로 지정하고, 이보다 높은 제동 가속도가 필요할 경우 유압을 사용해 각 바퀴별 슬립제어를 합니다. 제동간 반복되는 최대 감속도를 확인하여 회생제동의 범위는 점차적으로 최대 회생제동 용량으로 복구됩니다.
통상 4개의 바퀴 모두 개별 모터드라이브를 사용하여 구동되는 사륜차 또는 2개의 바퀴가 모두 전기모터 또는 앞 전기 뒤 전기+내연기관 등으로 구동되는 이륜차의 경우 E-ABS 동작을 통해 전체 바퀴가 GS에 맞추어 제동되도록 전자적으로 회생제동을 제어할 수 있으나, 디퍼런셜에 의해 두 개의 바퀴로부터 동력을 전달받는 현 시대의 전기사륜자동차의 특성상 휠 슬립 발생시 해당 휠의 종그립을 복구하기 위해 해당 파워트레인 전체에 연결된 모터의 회생제동을 줄이거나 끌 수 밖에 없습니다. 다만 현대기아자동차의 경우 각 바퀴의 종그립이 다시 복구되더라도 회생제동을 다시 개입시키지 않는 특이한 로직을 사용하는 것으로 추정되네요. 또한 회생제동 정지로 인해 빠진 백토크 만큼 슬립이 난 바퀴를 제외한 다른 바퀴의 브레이크에 추가 유압을 걸어야하는데, 이 때 외기온도만큼 식어있을 브레이크 시스템이 낼 수 있는 제동력에 대한 세팅값이 되어있지 않다보니 뒤지게 밀리는것으로도 추정됩니다.
3줄요약)
1. 각 바퀴별로 제어할 수 없는 보조 제동장치는 각 바퀴를 제어해야 할 때 개입 강도를 줄이거나 끄며 정상적인 현상이다.
2. 그런데 그런 상황이 지나갔으면 보조 제동장치는 점진적으로 다시 기능을 복귀하는것이 조금 더 책임감 있는 시스템이다.
3. 그런데 브레이크 제어를 포기하는 현대ㅊ........읍읍!
아반떼 컵카 레이스 경기에서도 연석밟을때 abs오류인가 뭔가 가끔 오동작해서 브레이킹이 안되서 abs 휴즈 빼고 경기한다던대 그거랑 이거랑 같은건가?
1세대 아이오닉 전기차에서부터 느껴지던 굉장히 위험한 현상입니다. 고속도로에서 연결부 요철뿐만 아니라 큰 포트홀이 있는경우 긴 시간동안 제동력을 잃은 채로 주행해서 운전자 안전을 위협하는 장치입니다
ABS가 작동해서 풀리는 거 같네요.
안전장치로 ABS(ESP)가 동작하면 회생제동 개입을 끄는 로직이 있나봐요.
안전을 위해서라면 저게 맞지 않나 싶은데, 다른 해외 브랜드는 어떤지 궁금하네요.
이제 이형 토론에 맛들린듯;
토론이 아니고 성로는 원래 하던건데 싸움을 걸어올뿐.....
카페에 제가찍었던 동영상 3개 올러놨습니다
몇년전에 찍어놨던건데 이게 지금도 그렇다는것에 놀랍네요
또 큰문제는 사고나면 무조건 폐차입니다. 공업사에서 수리를 못합니다. 경험자입니나....
빙판길이나 낙엽 밟았을 때 같이 진짜 접지를 잃었을 때 때문 아닐까요? 빙판길인지 낙엽길인지 포트홀인지 차 입장에선 바퀴 헛돈것 만으로 명확히 판단이 안되니 그냥 더 위험한 상황을 피하려고 회생을 아예 빼버렸지 않을까 싶네요.
대단한 기술력 장인급 유트버
미국에 살아서 네이버랩에는 가입 못하고 여기 남깁니다. 예전 소울EV탈때 이거때문에 앞차 박아서 사고난적 있습니다.
이거 느낌이 거지같죠, 허공에 삽질하다가 갑자기 브레이크가 훅 들어옴. 니로EV타다 지하철 공사구간에서 사고 날뻔했어요.
이거 토요타 렉서스 하브도 저러는데 테슬라는 안그러나요?
회생제동을 먼저쓰는 전기차들의 특성인줄 알았는데..
그러니까 특정 상황?에서 브레이크가 제대로 안먹힌다는 이야기인가요??
테슬라도 그래요. 양쪽 바퀴 회전속도 차이가 나게되면 순간적으로 회생제동이 꺼지는거..
주로 원형으로 내려가야하는 주차장에서 발생하더라구요 이런 상황이 홀드모드(원패달 드라이빙) 이용자들은 엑셀을 밟으면서 내려가기 때문에
굉장히 당황스러워서 조심할 필요가 있습니다.. 아직도 계속 발생하는지는 모르겠네요
회생제동 풀렸다 잡는거 회생제동 브레이크 보호회로때문. 도요타 렉서스 하브들이 저래서 오너들이 놀랐었다는 글들이 카페에 종종 올라왔었고 저도 몇번 경험해본작 있습니다. 회생제동중에 이상충격시 회생제동브레이크 보호하기위한 로직이 있는걸로 알고 있습니다. 도로에 작은 포트홀같은거 회생제동하먄사 밟고 지나가면 대부분 저렇게 되고 공사장 인근 굵은 모레가 흐터져 있는 도로도 저렇게 풀릴 가능성 있습니다. 렉서스 하브 차 탈때 다 제가 경험해본겁니다. 회생제동장치가 장착된 차 들은 저런 문제를 다 가지고 있다고 봐야 할 겁니다. 전기차만의 문제가 아니고 회생제동장치를 가진 차들이 가진 문제. 딜러와 제조사들은 다 알지만 절대 얘기안하고 팝니다.
저도 맨홀같은거 지나갈때 뭔가 미끄러지는 느낌들면서 순간 엄청 위함한 느낌이 들었는데 이 문제였군요
성로형 왜 이렇게 똑똑해?
뭔 느낌인지 알아서 저느낌 정말 더러웠어요. 정말 좋다 이러다 저 느낌 하나때문에 다 싫어지는?
전기차는 아직 시기상조
내연기관 쫌더 즐기고 전기 넘어가야징
미생님 라이브로 알려주세요 궁금하네~ 진짜 ㅎㅎ
+ev6 코너 돌면서 브레이크 밟으면 회생제동 작동 안함
회생제동 브레이크가 더 약할줄알았는데 회생제동으로 인한 브레이크가 더 강력한가보네요.
아이오닉 초기형 타고 있는데 ..미끄러지는거 감지 하면 브레이크 안먹어요 ㅋㅋㅋ
니로 17만째타는데 해당 증상때문에 급할때 앞차에 매다 꽂을뻔한게 한두번이 아님..
문제있음
Ev6 gt line 타는데 저는 이거때뮨애 요철이 보이면 미리 감속을 해서 요철을 지나갈때는 잠시 브레이크를 풀엇다가 바로 다시 밟아주는식으로 살고있네요.
진짜 예리하십니다 테슬라모델3롱레인지 타는데 지하주차장 회전구간 내려가다가 바퀴하나가 슬립나면 바로 회생제동 풀립니다 .그래서 물리브레이크 밟습니다 . 현기는 회생제동과 물리브레이크를 브레이크페달하나가 알아서 판단하니 더욱더 무서운일이 일어날수 있습니다
이건 전기차랑 상관없이 현기차 저렇던데
맨홀말고 교량 사이 철로된부분에서도 내연이나 전기나 증세 동일합니다
04:23 세울수있다! 화이팅!
그럼 만약 맨홀 밟았을 때 저마찰 상황인데 제동을 안풀리고 그대로 회생제동을 유지했다가 락걸리면 왠지 그 이후가 예상이 되네요... ^^
abs가 있는 이유와 같은 로직일 듯 합니다만...
그러게요.. 이게 타당한 이유인듯 하네요.
듯 합->듯합
@@seungchoi8201 듯 하->듯하
@@test-j9j 감사요~ ^^
원페달 모드로 주행하다가 제동해야 될 상황일때 우연히 거기 맨홀 있으면 앞차 때려박는 로직인데요? 차라리 락업걸리면 ABS가 바로 대응하기라도 하죠
이거 나만 느끼는게 아니군요 이거 진짜 문제에요 속도 줄어들때 갑자기 회생제동 풀리는거 방심하면 콩 합니다;;
bmw i3 탔을때도 같은 증상이 있었는데 그때는 회생제동으로는 abs처럼 작동하게하기 어려우니 그립이 확보되지 않는 조건에서는 풋브레이크를 이용한 abs의 개입을 위해 회생제동을 일부러 죽이는게 아닌가? 하고 혼자 생각했던적이 있네요. 진짜 이유가 궁금하긴 하네요
그럼 현대기아만의 문제가 아니라는건데 제목은 왜?
@@카마로-p3g 아 이분한테 그런건 아니고 영상보다보니 그런 생각이 들어서요
@@꼬마자동차-u4z 현대기아 패는영상은 조회수가 달달하긴 하니까요 ㅋㅋ
저도 같은생각입니다 ABS가 개입이필요할때 회생제동은 방해요소로 작용되기에 죽이는것 같습니다.
니로ev타고 다닙니다 진짜 급브레이크 땡기면 쭉~~~|밀립니다...
배터리 충전량에 따라서도 회생제동이 달라질 수 밖에 없어서... 답력 차이가 생길 겁니다.
배터리가 만충 상태가 아닌 이상 회생제동량을 조절하지는 않습니다....
넥쏘는 회생제동만으로 배터리 충전을 하기 때문에, 배터리가 만충일 경우 회생 제동을 제한하기는 하는데요..
회생제동을 아예 안하면 안했지.. 충전량 제어까지 하지 않을 듯 싶은데요.
그렇게 까지 생각을 해주지는 않는 듯 합니다...
회생제동이 풀리는거 뿐만아니고 tcs도 개입하는거 아닌가요?.. 1:06
니로도 비슷ㅡ한게 좀 있는데
다른차타다 니로타면 응? 하는 브레이크 반응
내연기관차도 맨홀뚜컹 밟거나 요철 넘으면서 브레이크 밟으면 ABS들어와서 쭈욱 밀리기도하는데 전기차도 조심해야겠네요
저럴땐 회생제동이 사라지는 대신 물리브레크로 팍 꼽히던데
전기차타는 사람들 암걸리라고 자꾸 충전도안된상태 보여주실끄임....
토요타 프리우스에도 같은증상 있었습니다.브레이크가 풀린것처럼
그 차는 미션이 없어서 그렇습니다
@@D-Cut 이 증상이 미션하고 상관있다는 말씀이세요?어떤점에서 관계가있는건가요?
지하주차장에서 내리막에서 길이 이상하면 회생제동 꺼지는 경우가 있다는 제보도 있어요
스팅어 탈때 풀 브레이킹중 물웅덩이나 울퉁불퉁한 곳에서 브레이크 확 풀리는 현상 많아서 식겁친게 한두번 아닙니다
뇌피셜입니다. 현기차 예전부터 순간적으로 브레이크 안 먹는 현상 있었어요. 일반 도로는 맨홀, 서킷에서는 연석 밟을 때 발생하고요. 스핀 방지를 위해 보호 로직이 작동하는 거 같은데 ESC, ABS 로직이 독일차 대비 세련되지 못하다는 느낌을 받았습니다.
그런데 이 로직은 충분히 튜닝이 가능하기 때문에 정말 문제가 된다면 향후 OTA로 업데이트 할 거 같아요.
저도 같은생각 입니다
2017년식 bmw i3 타던 시절에 비슷한 증상 많이 있었습니다. 원페달 드라이빙 중에 급커브구간에서 트랙션을 잃을것 같은 시점에 갑자기 회생제동을 확 풀어 버리는 현상이요. 강한 회생제동 시에는 TCS가 작동하기 힘들어서 그냥 이렇게 세팅 했나보다 생각하면서도 그래도 개인적으로 이렇게 갑자기 확 풀어버리는건 오히려 더 위험하다는 느낌 많이 받았었습니다.
이제는 이런 부분도 보완한 차종이 있고 그렇지 않은 차종이 있는것 아닐까 싶네요.
그래서 한번씩 브레이크가 안들었던것 같네요