Azért azt eddig is tudtam , hogy Tibi + Béla nem ma kezdte , de le a kalappal a tudásuk elött ! Aki Tuningra adja a fejét , csak is az ilyen tudású emberekkel konzultáljon ! Köszi Kopasz ezt a vedeot !
Az a baj , hogy aki chiptuningon gondolkodik az azért van mert 90% ban nincs pénze erősebb gépre . Amikről beszélnek meg nem olcsó , szóval bukik az egész .
Ez rohadt jó adás lett, volt eleje közepe vége ez így volt kerek! Nekem szolgált újdonsággal ez a műsor, és meghozta a kedvem a csipsztuninghoz, köszi kopasz!
Évekig kerülgettem ezt a témát, és nézegettem a véleményeket a különböző műhelyekről, aztán pont 1 éve elvittem a kocsit Károlyhoz. Pontosan azt kaptam, amit ígért, és amit most is elmondott. Azóta sem bántam meg, és a leendő autóim már hezitálás nélkül nála kezdik a pályafutásukat.
2003-as évjáratú Volvo V70 D5-re kértem egy ecotuningot Karcsitól. Az autó teljesítményével elégedett voltam, de a fogyasztás kicsit sok volt. A gyári adat 163LE/340Nm, a mért érték 157LE/355Nm, a vége 177LE/418Nm lett. Tuning után szinte konstans 1 literrel kevesebbet fogyasztott, mint előtte, és érezhetően nyomatékosabb lett a motor. Nagyon elégedett voltam az eredménnyel.
Urak, Merga 300 glc hybrid: elég, idősödő szüleimnek, a kb 50 km e-hatótáv/ nap, hétvége, Balcsi telekre, 2.2d, ami sztem jó megoldás. Sztetek miért nem?
Nagyon jó videó lett és jó volt látni a Karcsit! Én Miskolcról, 280 km-ről mentem el hozzá az 1.9 TDI-vel miután láttam, hallottam, hogy egy szakmailag valóban hozzáértő alak, aki emberileg is tisztességes, kedves, korrekt, őszinte.
Nagyon érdekes videó volt, köszi szépen a témát! Az valóban egy nagyon jó érzés, amikor kevesebb gázadással, kevesebb váltással-kuplungolással ugyanazt a dinamikát tudja az autó nem magasabb fogyasztás mellett. Nem is kell a többletet kihasználni mindig, elég csak a tudat, hogy ott van tarcsiban, ha a szükség úgy hozza, csak lejjebb kell nyomni a gázpedált. Én is gondolkodom azon, hogy saját autómon elvégeztetem az optimalizálást, mert, bár, viszonylag jó teljesítménye van (125LE/280Nm 1,7 CDTI), de azért 5-6 személlyel a menetdinamikai tartalékok csökkennek, ráadásul, ha még nyáron a klíma is megy egy nyaralás alatt, akkor már nem mindegy, mennyi az annyi. Engem egy olyan megoldás érdekelne, ami 1800-3000 közötti tartományra teszi a megnövelt nyomatékérték 90%-át, mert ez a tartomány az én használatomban lefedi a használati mód 99%-át. Nekem az is fontos szempont lenne, hogy az optimalizálás úgy történjen, hogy a koromképződés csökkenjen a teljes tartományban, füstöt nem akarok magam mögött látni. A váltófokozatai hosszúak, így a fogyasztás valszeg csökkenne is tartott sebesség mellett. Ha ezen szempontokat preferálva az eredmény hozna egy 140-150 lóerőt és 320Nm nyomatékot, az bőven fedné az elégedettségemet minden téren. Az otthoni tisztításokat eddig is elvégeztem, valszeg ezért nem volt gondom ezzel a motorral (EGR és DPF is van), az optimalizálást követően még nagyobb hangsúlyt fektetnék ezekbe. Bocsi, csak hangosan gondolkodtam... 🙂
Több megjegyzésem is van... István a legtutibb nepper, ever Tibi, neki az amit csinál, az az élete, mániája, szenvedélye Béla: hm... Béla... ő egy remek szakember, le a kalappal előtte... Károly? Hm... az ő tudása, nagyon sokat ér, és euróban, nem forintban, irigylésreméltó :D U.I.: a talponállós részt kivéve a hang kurvaszar volt, István, ne spórolj már a qrva mikrofonokkal, bameg, nem tegnap kezdted... U.U.I.: imádunk beneteket :X
Szia Kopasz.Nagyon örülök hogy "rátaláltál,rátaláltatok" Karcsira és az AET Tuningra Táton! :) A srác most lehet kamillázik akinek nem tetszett hogy Karcsi nemet mondott a szivó benzines optimalizálására utána meg állítólag talált a srác olyat aki vállalta! :D Kapott kb. érzékenyebb gázpedál elektronikát :D AET a legjobb,Karcsi a legjobb...
Tibi hát haláli sok autós tartalmat lenyomtok. Hihetetlen hogy kopasz tud kiváló hangminőséget készíteni ugymond hogy ez neki azért hobbi nem ebből él. Végre nem kellet elpörgetni a fél műsort megérte minden perce! Köszönjük!
Nem hiszem, h Karcsinak kell reklám. Magáért beszél a tudása, ami ráadásul párosul nagyfokú szakmai alázattal is. Az eredményt pedig tapasztalja aki igénybe veszi szakértelmét!! Már-már védjegyévé vált a sapkás fülvédő is. 🙂
2019 őszétől 2.0TDI 150 lovas euro 6 CRLB motorkodú seat leonom kapott egy profi softot, lemérve előtte (154 lóerő és 346 Nm) volt. Direkt kérésemre egy nagyon nyugis szoftot tettek rá amiből 184 lóerő és 416 NM nyomaték lett. Valós életben sokkal könnyebben mozog a kocsi, könnyebben pörög fel, tovább kitárt a magas nyomaték. Nekem személyesen nem száguldozásra kellett, hanem mivel sokszor utazok a fullra pakolva a családdal, könnyebb előzésekhez kellett amelyeket jatsznyi könyeddséggel meg is tesz. Számomra nem kérdés, a lehető legjobb dolog volt és egy másodpercig sem bánom. Szigorúan karbantartom a motorom, hidegen nincs huzatás, lehűtve hosszabb utak után, 10 000-ent olajcsere, csak eredeti szűrők minden alkalommal. Eddig 62 000 km tettem meg a szoft óta, semmi de semmi gond a motornál. Sem a turbóval, nincs hangja és nem ontja az olajat sem. Tisztán el volt magyarázva nekem hogyan használjam a kocsit és nem lesz semmi gondom. Plusz mindig jobbik fajta motorina. Nem hülyegyerek módban használom a kocsit, nem a diszkó előtti csajokat kell lenyűgözzem és számomra nem játékszer az autó. A sok lerugott csippelt autó ezért fossa el magát idő előtt mert utána hülyegyerek módban vannak használva, kérdéses szervizeléssel....nem tagadom, van mikor én is odalépek és olyankor kevés autó áll előttem....de ez a kivétel, és azt is csak bizonyos körülmények és minden esetben üzemmeleg módban teszem.
@@forgacstamasgergely igen, a gázteszten simán megy àt nekem is. Èn mínusz fogyasztást nem vettem észre. Igaz az soha nem is érdekelt annyira engem, plusz igen kb. fél litert ha tolom neki. Viszont csak sportos vezetés mellett.
"nem tagadom, van mikor én is odalépek és olyankor kevés autó áll előttem" - erről esetleg bővebben is írnál? Csak mégis mire kell számítani, mik az erőviszonyok amikor "néha odalépsz"...
@@janosracz5304 akármit is írok válaszként, már érzem a velős válasz lehetőségét részedről... nem fogom kifejteni, csak ha nem a kötekedés lehetőségét észlelem, mert a támadási lehetőségek eléggé szerteágazóak ilyen témakörben. Maradjunk annyiban hogy az átlagautosok képességeit könnyű elérni egy relatív könnyű, nyomatékos motorral felszerelt kompakt autóval ha az értő kezekben működik. Természetesen aki 250 lóerős feletti gépekkel jár az mosolyog az ilyesmin mert náluk mások a viszonyítási alapok csak épp nem képezik a nagyátlagot.
Komolyan kérdeztem, hogy mik a tapasztalatok mert mindenki mást mond aztán szűrje ki az ember mi is a valóság... Egyáltalán nem támadás volt mégha annak is vetted ✌️ Hasonló csónakban evezek és ezért érdekelt volna. Ennyi.
Szuper volt ez az epizod. Nagyon koszi. Lenne egy kerdesem ezzel a temaval kapcsolatban: Tudja valaik esetleg, hogy a videoban emlitett azonos motorok kulonbozo teljesitmenyekkel. Hogy lehet ezt megallapitani? Kizarolag gyari program es cikkszamokra lebontani? Vagy letezik valami mas megoldas is? Engem a Mercedes OM656 motor erdekelne, hogy mi az elteres a 350d es a 400d kozott hardveresen. Az eddig kideritettek alapjan kizarolag csak softveres elterest talaltam.
Béla kifelejtett egy apróságot, hogy a gyártóknak miért érdeke az azonos hardver, de különböző teljesítményváltozatú modellek forgalmazása: az igaz, hogy így több pénzt lehet elkérni a kasszánál az erősebb modellekért, viszont a gyártási költség közel azonos. Nem fognak a különböző teljesítményű modellekre más és más gépsort beállítani!
1.2 tsi gyari 85 lo ero, es azt hiszem 180 nm, uj auto volt, masodik eves koratol soft lett teve ra, le mertem mas valakinel, 131 le es 230 nm lett, kis fogyastas, jo gyorsulas, mar 7 eve es vagy 70000km ora. Regebbi autom, most is csaladban van, 1.4 mpi logan :) 75 le, lett belole kb 80 lo ero :)))
Én arra lennék kíváncsi, hogy a környezetvédelmi regulációkba bele tudtok piszkálni, gondolok itt a rev hang(nem tudom mi a magyar neve)re és társaira ?
Alany: 2003 Mini One (1.6 90 le, szívóbenzin). Előtte/utána mérés: 87 > 93 le. Észrevehetetlen a növekedés. Szívómotor chiptuning 3.0 liter V6 alatt pénzkidobás.
ha a dízel autó teljesítményét növeljük akkor a koromképződés növekszik? gondolok itt a DPF élettartamára...
Год назад+1
27:52 Nem az olajnyomás, hanem az olajáramlás védi a motort (nagy különbség, többek között emiatt is nagy butaság 10w40-et használni 0w30 helyett - az alapolaj minőségbeli különbségei miatti kokszosodásról nem is beszélve).
P=2pí x n x M Tetszett a szakmázós beszélgetés, néhány gondolat hozzá. 1. Minden belsőégésű motor maximális teljesítményét az határozza meg, hogy mennyi levegőt (oxigént) tudunk vele elnyeletni időegység alatt. Mivel a 2pí állandó, így a nyomatékot növelhetjük feltöltéssel (nagyobb effektív középnyomás) vagy a fordulatszámot hardveres erősítéssel. 2. Minden gépjárművet az adott pillanatban rendelkezésre álló teljesítményfelesleg, többlet tud gyorsítani. Tehát ha nagyon meg kell indulni, váltó vissza abba a fokozatba, ahol a motor a legnagyobb teljesítmény fordulatszáma közelében van, majd rendesen lelépni. Itt fog a legjobban gyorsulni adott sebességről. Mellesleg sok ezer mérnök nem téved, hiszen minden automata váltó is így reagál. 3. Minden gépjármű a maximális sebességét a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszám közelében éri el és nem a legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám közelében. Ezt tudja mindenki. Nagyon fontos a nyomatékrugalmasság is ha nem váltok vissza és nő a terhelés pl. egy emelkedőn, tehát, hogy a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámról visszaesve a legnagyobb nyomaték fordulatszámáig, mennyit erősödik vissza a nyomaték. 4. Soha senki nem beszél az átmeneti állapotok fontosságáról, csak a fix pozícióban kitartott gázpedál által felvett görbékről. Pedig ezek is fontosak, bár csökkent a jelentőségük a karburátor elhagyásával. 5.Nagyon fontos a környezetvédelem, örülök, hogy a beszélgetők is így gondolják. Tuningolás gyári hardverek megtartása mellett, szemetelés. 4. Tibi, látszik, hogy jól kontrolállod a mondandódat, hiszen mint tudjuk a dízelmotor minőségi szabályzású, jó volt hallani, hogy a mennyiségit (ottó) javítottad. Gratulálok, nagyon jó beszélgetés volt, további sikereket kívánok.
Jó írás, 1-2 kiegészítéssel élve: "... motor maximális teljesítményét az határozza meg, hogy mennyi levegőt (oxigént) tudunk vele elnyeletni..". Pontosabban, hogy a szelepek zárása után mennyi maradt a hengerben. Azaz a volumetrikus hatásfokon van inkább a hangsúly, de természetesen ilyen mélységig kár lenne belemenni. A fordulatszámot nem a "hardveres erősítéssel" lehet növelni, hanem a töltéscsere módosításával. (Vezérlési idők megváltoztatása, növelése). A vas azért kell alá, hogy ezt elviselje. Sokaknak gondot okoz a nyomaték és a teljesítmény megértése, amiről te is írtál. Könnyebb megérteni, ha kihagyjuk a nyomatékgörbét a rajzról, és csak a teljesítménygörbét vizsgáljuk, ha a motor tulajdonságaira vagyunk kiváncsiak. Nagyon jól látszik, hogy az adott fordulaton valójában mekkora teljesítményű is a motorunk, hiszen a 160LE-s kis sportautó csak a Pmax-on 160LE, 3500-as fordulatszámon valószinűleg még 100LE sincs. Tehát ezen a fordulaton csak 100LE gyorsítja az autót és nem 160LE. Ezért nagyon fontos a görbe meredeksége, és a használt tartományon belül a görbe alatti terület mérete.
@@whistle194 Szia. A hardveres erősítés alatt vezérmű, forgattyús hajtómű, hűtésrendszer, stb. cserét, erősítést értettem. Ha félreérthető volt, bocs. Nézd, a belsőégésű motorok töltéscsere folyamatairól szerintem órákat tudnánk beszélgetni mindkettőnk megelégedésére. De ez nem az a fórum. Igen, jól írod, ha nem váltunk vissza, akkor példaként hozott esetedben alig marad teljesítményfelesleg az autó gyorsítására. Viszont nem jól gondolod. Nevezett autó 3500 fordulaton mondjuk 160 helyett csak 100 lóerős. 3500-ös fordulaton mondjuk halad 120km/h-val. Ezen sebesség kb. 35Le-vel tartható. Ha teljes gyorsulást kívánsz visszaváltás nélkül, akkor ebben 65Le fog csak támogatni, a Pmax-on 160Le-ős kocsidban.
@@ferenclesko210 A hozzászólásod második részéhez: Talán itt meg én nem fogalmaztam pontosan, hiszen épp ezt akartam mondani. Természetesen a görbék felvétele mindig fojtás nélkül, "padlógázon" történik. Részterheléses üzemben működik, mikor 120-al megyünk, de persze "ez nem fontos", a lényeg, hogy "aztán hány lóerős"? :) Még nagyon régen tette fel néhányunknak egy tanult barátom a kérdést, innen indult nálam ennek a témának a körbejárása. Vajon mi gyorsítja az autót? A nyomaték, vagy a teljesítmény? Nyilván a kérdés szándékosan leegyszerűsített és "buta", de az átlag ember egyszerű kérdésekre egyszerű válaszokat szeretne. Elég sok időt el lehet tölteni ennek a meválaszolásával és helyére tenni a dolgokat. Közérthető nyelven szerintem érdekes probléma fejtegetés lenne, de ilyen mélységekben (nem elítélendő módon) már csak keveseket érdekelhet.
1500as fordulaton mar lehet menni az autoval. Az pld milyen jot tesz hosszutavon az autoban ha egy mai 1-2eves 2.0 tdi automata passat comfort modban varosban 1500as fordulaton felvalt es 1100ra visszaesik a fordulat?
A terhelés és gázadás függvényében az automata legalább visszavált, a Kopasz inkább arról beszélt, amikor manuális váltóval, alacsony fordulatról, de nagy gázállással gyorsítanak. Nekem is van ismerősöm aki minél hamarabb felvált, emelkedőnek is, mert azt hiszi, hogy 3 ezres fordulat felett bántja a (benzines) motort.
1.8TFSI én is AET csipeltem ugyan ez az élmény!Bár csodálkozom Novoth Tibin mert biztos hogy ő is egy jó szaki hogy ugyan ilyen motoral jár mert még múltkor azt mondta hogy ez milyen beteg ágy az egész!Szerintem amióta nálam van és meg kap mindent időben jó darabig ki szolgál!A lényeg aki csipelni akkar én csak rá beszélni tudom minden tekintetben!De jó szakival ezért is választottam az AET!
Pusztán műszaki szempontból még a nagyfeszültségű mégis nagy áramú elektromos feltöltők tejlesítménye is kevés. Egy közepes méretű turbófeltöltő 10-20kW teljesítményű teljes terhelésen. Ehhez képest a 48V-os 100A-es elektromos "csak" 4-4.5 kW a veszteségeket figyelembe véve. Ráadásul hasonlóan a mechanikus feltöltőkhöz ez is a főtengelyről viszi el a teljesítményt, bár szerencsére megoldható, hogy ne a gyorsítási szakaszban terhelje az elektromos hálózatot. Ezért is használják az elektromosokat a átmeneti szakaszban, hagyományos turbótöltő mellett. Arra ideális, hogy "megszüntesse a turbólyukat", esetleg kis töltőnyomású rendszerben működjön. Aztán lehetne itt beszélni a konstrukció bonyolultságáról. Általában az elektromos gépek egyszerűbbek, jobban szabályozhatóak, de ebben az esetben ez sem feltétlenül igaz.
Tibinek az elérhetőségét meg lehet tudni? Van 1 Audi A4 1.8 TFSI autóm, az enyém is 120 lovas. 30 000Km van benne.Szinte olyan mint ami most jött a gyártó sorrol. De még semmi típus baja nem lett orvosolva. Szeretnék beszélni vele.
Érdekes volt a műsor, tetszik, hogy sok tévhit el van benne oszlatva. A legnagyobb tiszteletem a mester uraknak, de 5ekm-enként 6 deci motorolaj normális? Gyújtanám fel az autót az út szélén. Piszkosul szerencsés vagyok akkor, ha ez számít normálisnak ilyen futásteljesítménynél (igen, tudom, hígul üzemanyaggal, de 235ekm-es 1.4TSI-vel 15ekm alatt se fogyasztottam el 2 decinél többet, pedig "kulcsos" kocsi volt). Saját autóim is megfutották ezeket a kilométereket, soha nem kellett aggódnom, hogy olajat kell majd beleönteni a normál cserén kívül.
@@novothauto6184 Hát az nagyon kemény, mert Octavia 1.4t ~145LE, 235ekm-nél 15e-s periódussal kb. 2 decit ha megevett. ~3/4-ig volt a pálca 15ekm-nél. A csomagtartóban benne volt 1 liter olaj amikor megkaptam, de sose kellett kibontani. Opelnél láttam, hogy szeretik az olajat. De ez nagyon durva, ha +1 liter nem elég 1 intervallumhoz. Megdöbbentő számomra ez az infó.
Érdekes, nekem is 1.8TSI van, csak szerintem egy generációval újabb (CJS motorkód, EA888 gen3) és semmit nem kellett még rátölteni az olajcserék között, pedig 180 ezer fölött van már az autó.
Gyárilag erőset kell venni. Sajnos ha az ember állandoan farag reszel ilyen tuning olyan tuning.. sose lesz vége csak a időt és a pénzt viszi.. gyári erős ami úgy van tervezve gyártva olyan a dyno görbe is amit a felhasználó elvárna. Sajnos aki ezt az utat végig járta az tudja néha elkell engedni mert egy épített motor hogy mindenhol is jó legyen az ritka.. alul buta fent brutál ami nem utca és hétköznap barát.. de a hobbi építés, pályázás az már más 🍀
Rengeted a ??????!!!! 😃 Először is kezdenèm, hogy mi lett vègül a Kopasz fiànak az autòjàbòl az eredmèny? (Apumnak anno ugyanolyan motorral 42LE ès pontosan 100NM lett a plusz, de egy màsik helyen[autokorbel] ès az autò varàzslatosan jobban megy, voltunk is anno gyorsulàsi versenyen vele. Az idő is paràdès volt a maga nevèben, (meg sokmindenkit meg is lepett ott az ideje.) Csodàlkozom, hogy a szìvò benzines tuningnàl nem jött fel a szò Novoth Tibi ès a tuning mester àltal sem az első ùjkori Mini-ről. 1.6 MINI 90LE ès az 1.6 MINI Cooper 116LE teljesen megegyeznek, csak software-esen van butìtva az alap MINI. Pados mèrèst is làttam mòdosìtàs utàn ès mèg jobb is lett, mint a gyàri Cooper, 121LE. 🙂
Hello mindenkinek! Azért azt hozzá tenném, hogy én jelenleg Angliában élek és többnyire itt ha normális helyre viszed el az autót ott úgy csináljak a "chip" tuningot, hogy előtte megmérik az autót padon hogy mennyit tud aztán utána is. Szóvál e okból kifolyólag en kizarnàm azt az állítást amit többször is hangoztattak a videó elején, hogy sok ilyen cég vagy műhely Magyarországon azzal vernek át hogy állítanak például gázpedál reakciót! Ha le van mérve előtte utána akkor tisztán látszik, hogy lett e változás vagy nem. Szóval szerintem így az átverés feltételét ki lehet zárni ha megvan mérve előtte és utána az autó.
leírod, hogy mi van angliában, majd azt mondod, hogy mivel angliában ez van, magyarországon nem vernek át. Whaat? XD azért mert az ég kék a fűnyíró piros?
Mivel a legtöbb legyártott autó teljesítménye NAGYOBB, mint a papíron megadott (gyártási egyenetlenségek, jogi herce-hurcák megelőzése stb. okból), ezért a legtöbb autós automatikusan adócsaló. Ugye erre a porcosító válaszra vártál? Indulhat a kézkrém és a papírzsepi rendeltetésszerű felhasználása...
Ezeket a tuning szoftokat ilyenkor nulláról írják, vagy a gyárit módosítják és húzzák fennebb, vagy egy adatbázisból az erre a motorra valót letöltik, vagy ugyanez csak még finomhangolnak rajta? Az emissziós normákról nem esett szó, továbbra is teljesíteni fogja őket?
@@janeee0110 Melyik része romlik, elméletileg kevesebbet fogyaszt, uh a CO2 az épp csökkenni fog. Úgy kell-e érteni, hogy egy euro 4-5-6-os kocsi, amit tuningolsz, az nem fogja teljesíteni a normát a tuning után? Mert akkor a következő vizsgán a kocsid nem megy át, ami elég szar lenne.
A NOx fog emelkedni. A modern járművek már rendelkeznek NOx "csapdával" így azzal lehet egy mértékig korrigálni a többletet. Ahol csak katalizátor van ott ez a mérték magasabb lehet.
Engem érdekelne hátha van a kommentelők között olyan aki Mazda 3-at (nekem 2016os van) átprogramoztatott-e és milyen eredménnyel. Mivel úgy tudom hogy a 2.0 120 lóerős szívóbenzines változatban van bőven tartalék és kb 170 ló ig át lehet programozni. Nagyon erősen gondolkozok rajta :)
@@ViktorK-tr2ru Köszi az infót, akkor jól tudtam. Azt is gondoltam hogy többet tud a gyári adatnál de én 130 lóra tippeltem volna nem 140-re. Köszönöm!
Abba a motorba a Mazda annyi munkát és mérnökórát beletett. Nem nagyon hiszem, hogy valaki érdemben tudna plusz teljesítményt kihozni abból a motorból anélkül, hogy ott ne okozna nagy galibát. Ugye konkrétan erre a motorcsaládra mondták motorfejlesztők, hogy ez a motor nem tud működni amikor elmondták neki min dolgozik a Mazda. Nehezem hiszem, hogy egy chip tuningoló ügyesebb mint egy mérnökteam a Mazdánál az előzmények ismeretében..
Ha jól tudom, akkor a Mazda 3 G120, G145 és G165 típusokban ugyanaz a motor van csak gyárilag visszafolytva. Ott a kisebbeket lehet felhúzni a max értékre, de nyomatékban talán ugyanaz a 200 Nm marad. Kérdés, hogy ha a nyomaték nem változik akkor van-e értelme chiptuningolni őket.
Mennyivel lesz nehezebb egy autó a chiptuningtól, amit teljesen átlagos közlekedésre használnak, és miért lenne rosszabb a fékhatás mondjuk 130-ról 0-ra, mint a chiptuning előtt? Nem kell bevezetni a forgalmiba, ez csak egy szemléltető videó volt.
:):) joooo. nemtudom h tibi ivott e, vagy alap igazsagerzet van benne. de vmi van benne. egyebkent meg a tibi a videok alapjan qva jo szakembernek tunik.
9:47 szerinted igen, a cégek többsége nem fog senkit elküldeni mert jaj először újítsd fel majd utána, megcsinálják max figyelmeztetik hogy jó lenne ránézni erre arra. Pénzért tekernek tojnak rá hogy milyen állapotban vannak a kocsik. 1:22:21 Aha 4út sok helyen 70-es tábla ahol a kamionok vígan mennek 90-el és akkor még ott akar kigyorsítva előzni, persze biztos szabályos sebességhatárokat betartva
A mechanikus feltöltők vajon miért merültek feledésbe ? Drága az előállításuk, nem elég zöld megoldás? Mercedeen kívül nem nagyon emlékszem hogy Európában más árul(t) ilyen autókat pedig Amerikában van ennek piaca, múltja .
Azért mert azt valahogyan meg kell hajtani aminek energia igénye van. A turbofeltőltésnél pedig a már eléget kipufogógáz használják meghajtásra ami normál esetben szabadon távozik, tehát olyanból nyerünk energiát ami így is - úgyis rendelkezésre áll és igazában a működtetése nem igényel plusz energia befektetést..
@@_Tinky_ Tisztában vagyok a működési elvvel, a turbónak is van energia igénye ezen az alapon, valamilyen szinten még gátolja is a gázcserét. De én magára a megoldás mellőzésére lennék kiváncsi, mert nem látom hogy annyira drága technológia lenne, és előnye is lenne hiszen nincsen turbó lyuk gyorsabb a gázreakciója. Biztos meg van az oka ami miatt nem használják a gyártók. Erre lennék kiváncsi csupán.
@@nagyszamar Viszonylag egyszerű a válasz erre. Mert a mechanikus feltöltés folyamatosan üzemel és folyamatosan kell plusz üzemanyaggal etetni (meg kell mozgatni ami energiabefektetéssel jár. Ha az autóban bekapcsolód a klímát vagy az összes fogyasztót (lámpa, rádió ülésfűtés, hibridnél az akkumulátor töltés) akkor a generátor is nagyobb teljesítménnyel üzemel és az autó is többet fogyaszt. Ugyanez van a mechanikus feltöltésnél de azt nem tudod ki be kapcsolni. Folyamatosan meg kell hajtani. A turbonál pedig erre nincs szükség mert veszteség energiát használ. Ezen kívül a turbo az egyszerűségénél fogva olcsóbban gyártható (ma már). A turbo csak magas fordulatszámon igényel több üzemanyagot (alacsony fordulatszámon a motor egy egyszerű szívómotor mert a kipufogógáznak nincs annyi energiája, hogy megmozgassa a turbinát). Flotta szinten nézik a gyártók CO2 kibocsátását. A turbos autóval lehet csalni, mert ha alacsony fordulatszámon csinálják a WLTP mérést akkor az adott motorra egészen alacsonyt CO2 kibocsátást lehet mérni. A vevő meg ha teljesítményt akar akkor majd magasabb fordulatszámon használja üzemi körülmények közt. Mindenki "jól" jár. Alacsony papíron a flotta átlag és a vevőnek is erős autója van. A mechanikus feltöltést régen azért használták mert az anyagismeret és a gyártástechnológia nem volt alkalmas arra, hogy turbokat gyártsanak. kb. a 1970-es évekre állt össze minden, hogy nagyobb sorozatban tudtak turbokat gyártani. (a turboban a turbina akár 200.000 1/min fordulaton is foroghat) A turbo nem akadályozza a gázcserét mert a terjeszkedő ütem után a dugattyú felfele halad és a nyitott kipufogószelepen keresztül gyakorlatilag kitolja a kipufogógázt a hengerből. Sőt a turbo után a kipufogógáznak még mindig van elegendő ereje. Ezt használják ki a teherautóknál a Turbocompound technológiánál amikor van még egy turbofeltöltő az első után ami mechanikus kapcsolatban össze van kötve a főtengellyel fogaskerékpárokon keresztül és tovább 40-50 extra lóerőt tud teljesítményben hozzáadni a motor teljesítményéhez.
@@_Tinky_ Egy behúzó tekercsel, és egy kuplungszerkezettel bármikor leválasztható a rendszerről, mint ahogyan a klimát így kapcsolták a régebbi autóknál, de a lényeget értem.
@@nagyszamar Persze mindent meg lehet oldani, de ez mind plusz költség + súly + helyigénye van a motortérben. Miközben ott van a kipufogógáz ingyen energiaforrásként a rendszer kicsi és kompakt. Az autóipar a költség hatékonyság irányába megy (2-3 hengeres motor, anyagfelhasználás és súlycsökkentés). Az általad említett dolgok mind szembe mennek ezzel az elvvel. Egyszerűen ebbe az irányba menni nem racionális döntés ha van olcsóbb út. És ami hosszú éveken át még további problémát okoz, az alkatrész készletezés. Még több alkatrészt kell polcon tartani (forgalmazzák gyakorlatilag a modell a világ összes országában) ez hosszú távon mind-mind plusz pénz.
1. Az autó motorjának teljesítménye többnyire csak számháború. Mennyit használ belóle? Volt itt a RUclips-on egy 50 éves autó, alig több mint 30 LE-t tudott, a tulaj szerint a 90-et tudja tartani. A Zsigák is 60-62 LE-t tudtak. A mai 100 LE körüli motorok a magyar utakra elegendő kell legyenek. 2. Az autógyárakban képzett, gyakorlott mérnökök azért ilyenre tervezik a járműveket, mert minden műszaki szempont és a vevők igényei itt találkoznak. Ha erősebb a motor, akkor erősebb fék kell, másabb futómű kell. Ennek mind megvan az ára. Az "x" LE-s teljesítményre tervezték az olajozást, hűtést, hozzáértők szerint 10 %-os teljesítménytöbbletet lehet büntetlenül lihozni. (Kivéve, ha cikkszám alapján minden csavar megegyezik egy erősebb motoréval.) (Igaz nekem is volt chiptuningos Opelem, egy újabb szériának a motorvezérlő szoftvere volt feltöltve. Nekem tetszett.) 3. A teljesítményt meg kell fizetni. Egyrészt többet fog enni a járgány, másrészt egy teljesítmény után csökkenni fog az motor élettartama. Amikor torlódás van az utakon, ott állnak egymás mellett/után a 60 és a 200 LE-s autók. 4. Az csináltasson magának tuningolt autót, aki versenypályára jár. Ott nem kell aggódni a gyalogosok, kerékpárosok, gyerekek, mazsolák miatt. Az optikai tuning más kategória. M(ajdnem m)indenki LE-ben gondolkodik: Aki nem akarja az egekbe forgatni a motort, az jobban tudja használni a nyomatékosabb motort. Konklúzió: Pár perccel előbb kell elindulni. 🙂
Sok mindent kvázi meg is válaszoltál magadnak. A futóművet (és a fékrendszert) is a tervezők állítják be, ahhoz hozzányúlni is minimum kérdéses. Ha van gyárilag erősebb változat hasonló műszaki tartalommal, akkor abból már lehet sejteni, hogy mennyit fog bírni chiptuninggal. Jobbik esetben a nyomatékgörbe is előnyösebb lesz, így összességében komfortosabb, és megengedőbb lesz az autó. Szükséged van ilyen (komfortos, megengedő) autóra, vagy meg vagy elégedve a vásárolt modellel, ez a fő kérdés. Hogy mennyire amortizálja a kocsit, azt nehéz forintosítani. Eladáskor ugye citrom-piac van ( hu.wikipedia.org/wiki/Akerlof_tragacspiaca ), javításkor meg mi talán a fő szempont, hogy mennyi az autó piaci értéke vs. a javítási költség. Tehát itt is van egy erős "tehetetlenség", vagy hogy fogalmazzak.
@@becsuletesnepper1 Szeretem a videóidat, de, mikor a szerintem, a gondolom, meg a feltehetőleg 20 másodpercen belül szerepel, nemértettem félre semmit.... ennyire bélás offként ne beszéljen inkább... ne érts félre, szeretem a videóid, de ezt a fajta megnyilvánnulást utálom. csak hasonlítsd össze a Novothtal
@@becsuletesnepper1 István.. kedvelem a videóid is, meg a stílusod is.... sajnálom, bélával ez a helyzet, legközelebb a presszójába adjatok édesítő helyett 10as benzint... gondolom a presszót is édesítővel issza
@@novothauto6184 Szia! Gondolj arra, hogy valóban hiteles mérést hány ember készítene a te ismeretségi körödben, na ezt oszd el a hülyeséget kommentelők számával! Na ez nem lesz túl sok ugye?
En nagyon sokat jarok nemet magyar tavon, nala csinaltattam a mercimet cls218 350cdi es fogyasztasban nagyon max 0.3-0.5 L volt a kulombseg neha le neha fel,a fogyasztas nagyobb reszben a labadtol fugg de tobb fogyasztas nem lett tole.
@@rebel_ltz Amikor én az 1.2-es dácsijában odalépek neki, akkor én is az ülésbe nyomódok, mert a gázpedált megállító tűzfal ellenyomást képez a lábamban egészen a seggem partjáig... Csiptuning a tököm, egyél sok mákostésztát, hogy hosszú lábad legyen és meglesz az ülésbe nyomódás. 😋
A legfontosabb, hogy karbantartott, szervizelt, jo allapotu autot kellene csak tunningolni, ha mar. Persze, ha ezt mindenki betartana, akkor bezarna a tunningmuhelyek tobbsege. Hany olyan autot lattam, ami korbe volt rohadva, nem volt rajta erdemi fek, szarra kopott teligumi feszult a 19-es felnin...
Minden tiszteletem a társaságnak, nagyra becsülöm Novoth úr szaktudását, de szeretném felhívni a figyelmet egy jelentős tévedésre, mert nem szeretném, hogy tovább erősödjön ez a tévhit. Habár a nyomatékkulcsos példával (48:20) jól sugallja, hogy az autót teljesítménnyel lehet hajtani (ami helyesen erő × sebesség), de a későbbiekben mégis azt mondja, hogy előzésnél érdemes elváltani a nyomatékcsúcson (1:02:35) vagy hogy ezt a motort nincs értelme 4000-nél tovább pörgetni (1:18:50). Pedig, ha nagyon kell gyorsulni (pl. necces előzésnél), akkor padlógázon és a teljesítménycsúcshoz tartozó fordulatszámon kell használni a motort. Ami jelen esetben 5500 [1/min] körül van.
Ezt pontosan a vonóerő görbéből lehet megkapni. Ha az ebből származtatott gyorsulásgörbék fokozatonkénti metszéspontja 4000-nél van, akkor ott kell váltani. A konkrét autónál kb.3500-nél elkezdődik a nyomaték mesterséges csökkentése ( 1.02:00 körül a videóban) . A nyomatékcsúcs 2742-nél van. Ha a váltó átlag 25%-ot ejt akkor 4000-ról 3200-re esik akövetkező fokozatban a fordulat. Ha 35%-ot ejt akkor 2960-ra. Még mindig a nyomatékcsúcs fölött és nagyjából a gyorsulási maximum felett. Kb. ez lehet fokozatonkénti gyorsulásgörbék metszéspontja. Nem vitázni szeretnék veled, csak adok néhány infót ehhez. A gyorsításhoz pedig nyomaték kell! A teljesítmény az mondhatnánk, hogy adódik.
@@2103i itt nem arra gondolsz hogy egy adott tömeget vontatsz akkor a nyomaték csúcson kell a motort forgatni hiszen ott tudja a pluszt mozgatni "kevés" energia befektetés mellett .( jó hatásfokkal). De nagyobb fordulaton jobban gyorsul mivel rövidebb idő alatt több munkát végez a motor.
Többek között ezért nem lehet már normális használt turbomotort venni, mert boldog boldogtalan egy tizesből átiratja, 90%-ban azt is rosszul (ld. darkflyon a bohócokat). A gyár meg hülye mert ezt nem csinálja meg 3 enter lenyomásával, úgyhogy el kell végezni helyettük a munkát, meg különben is kevés a 150 lóerő ilyen családi helyváltoztatási eszközökbe, ami a múlt században még elég volt a sportautóknak is. Már ha meghallom valakitől a _megvancsippőve_ szófordulatot instant felmegy a vérnyomásom 😀
ebben az esetben szerintem nem ez a fajta program a leg megfelelőbb mert szakmabeli kapta. Én ebben az esetben nem kértem volna ki 290nm nél nagyobb teljesítményt sehol illetve magas fordulaton gondolom így a turbótól nagyon magas fordulatszám van kikérve én jobban kíméltem volna. A felhasználó arról beszél hogy 4000 nél nem forgatja jobban mert érzi (kényelmetlen a motornak) én pontosan tudom mi ez én is így működök ezáltal engem arra ösztönzött hogy túl alacsony fordulatszámon használjam az autómat ezért én úgy írtam meg hogy fojamatosan jöjjön a nyomaték és így azt érezteti hogy kellemesen dolgozik és nem késztet elváltásra. ez ebben az esetben úgy nézne ki, hogy 2600 nál 280nm 4250 nél 290nm egyenletesen elosztva, majd 5000 felett fojtatodna lefele a nyomaték nem kérném bele azt a púpot 5250 nél. és mindneképp megnézném naggyábol mennyi lehet a fordulatszáma a turbónak ott (tudok segíteni hogy kell ha kell ).
1:12:04 Igen, mert BMW-s vagy és nem ismered az irányjelzőt, ill: nem akarod eldőlve látni a "fenyőfát"! :) Tibi, biztos a Bömbi is zabálja az olajat azért nem furcsa ez neked! Hondát kell venni, ott nem megy össze a nívópálca 10 ezer Km alatt sem, ha nekem nem hiszel kérdezd meg a Kopaszt!
A hibridek "nagy teljesítményűek" is pár Km után kifulladnak max teljesítménynél...😁 Nagyon erős a kettő együtt pár Km- ig, 😅 Aztán az öreg okosított laza 200 pacis A6 szívó Audim megérkezik és kiteszi az indexet. A csúcskategóriás menő kocsi sofőrjének feje minden színben is játtszik😅
![Megan Thee Stallion - Mamushi (feat. Yuki Chiba) [2024 London Performance]](http://i.ytimg.com/vi/pxTCJUuorKc/mqdefault.jpg)
Amikor Tibi kimondta hogy “rendszerben kell gondolkodni”, szétáradt bennem a boldogság, mert végre valaki kimondta.
Azért azt eddig is tudtam , hogy Tibi + Béla nem ma kezdte , de le a kalappal a tudásuk elött ! Aki Tuningra adja a fejét , csak is az ilyen tudású emberekkel konzultáljon ! Köszi Kopasz ezt a vedeot !
Az a baj hogy mindenhol csak az ultra magabiztos kókler gyökerek vannak.
@@aadam98 itt egy jo példa , hogy vannak még jo szerelők is , pl Tibi műhelye !
Az a baj , hogy aki chiptuningon gondolkodik az azért van mert 90% ban nincs pénze erősebb gépre . Amikről beszélnek meg nem olcsó , szóval bukik az egész .
Köszönjük a hallgatható égésteret 😂
Adom👍
Ez rohadt jó adás lett, volt eleje közepe vége ez így volt kerek! Nekem szolgált újdonsággal ez a műsor, és meghozta a kedvem a csipsztuninghoz, köszi kopasz!
Évekig kerülgettem ezt a témát, és nézegettem a véleményeket a különböző műhelyekről, aztán pont 1 éve elvittem a kocsit Károlyhoz. Pontosan azt kaptam, amit ígért, és amit most is elmondott. Azóta sem bántam meg, és a leendő autóim már hezitálás nélkül nála kezdik a pályafutásukat.
Végén a vágásokon fekszek xD. Köszönjük az értelmes érthető hasznos tartalmat. Szokásos minőség.
2003-as évjáratú Volvo V70 D5-re kértem egy ecotuningot Karcsitól. Az autó teljesítményével elégedett voltam, de a fogyasztás kicsit sok volt. A gyári adat 163LE/340Nm, a mért érték 157LE/355Nm, a vége 177LE/418Nm lett. Tuning után szinte konstans 1 literrel kevesebbet fogyasztott, mint előtte, és érezhetően nyomatékosabb lett a motor. Nagyon elégedett voltam az eredménnyel.
Ez nagyon fasza müsor lett, Tibi eléggé ért a dolgokhoz!😁
Szivo benzines autom van sokszor gondolkodtam már én is a tuningon...
Milyen jó, hogy nem volt itt a Vályi Pista, mindenki el tudta mondani, amit akart :-)
Valyi Pista az masik csatorna….
Na jò ,ez top komment gyanùs
Urak, Merga 300 glc hybrid: elég, idősödő szüleimnek, a kb 50 km e-hatótáv/ nap, hétvége, Balcsi telekre, 2.2d, ami sztem jó megoldás. Sztetek miért nem?
Vályi Pista nem Totalcaros. Csak volt.
(De abból a csatornából Göbi jobban ért a motorokhoz szerintem, mint Pista)
🤣
Nagyon jó videó lett és jó volt látni a Karcsit!
Én Miskolcról, 280 km-ről mentem el hozzá az 1.9 TDI-vel miután láttam, hallottam, hogy egy szakmailag valóban hozzáértő alak, aki emberileg is tisztességes, kedves, korrekt, őszinte.
Nagyon érdekes videó volt, köszi szépen a témát!
Az valóban egy nagyon jó érzés, amikor kevesebb gázadással, kevesebb váltással-kuplungolással ugyanazt a dinamikát tudja az autó nem magasabb fogyasztás mellett.
Nem is kell a többletet kihasználni mindig, elég csak a tudat, hogy ott van tarcsiban, ha a szükség úgy hozza, csak lejjebb kell nyomni a gázpedált.
Én is gondolkodom azon, hogy saját autómon elvégeztetem az optimalizálást, mert, bár, viszonylag jó teljesítménye van (125LE/280Nm 1,7 CDTI), de azért 5-6 személlyel a menetdinamikai tartalékok csökkennek, ráadásul, ha még nyáron a klíma is megy egy nyaralás alatt, akkor már nem mindegy, mennyi az annyi. Engem egy olyan megoldás érdekelne, ami 1800-3000 közötti tartományra teszi a megnövelt nyomatékérték 90%-át, mert ez a tartomány az én használatomban lefedi a használati mód 99%-át. Nekem az is fontos szempont lenne, hogy az optimalizálás úgy történjen, hogy a koromképződés csökkenjen a teljes tartományban, füstöt nem akarok magam mögött látni. A váltófokozatai hosszúak, így a fogyasztás valszeg csökkenne is tartott sebesség mellett. Ha ezen szempontokat preferálva az eredmény hozna egy 140-150 lóerőt és 320Nm nyomatékot, az bőven fedné az elégedettségemet minden téren.
Az otthoni tisztításokat eddig is elvégeztem, valszeg ezért nem volt gondom ezzel a motorral (EGR és DPF is van), az optimalizálást követően még nagyobb hangsúlyt fektetnék ezekbe.
Bocsi, csak hangosan gondolkodtam... 🙂
No ez pont az ahol nem éri meg egy jó helyen arányaiban drágán végzett optimalizálás. Enyémen ezért nem lett, pedig tartalék van a motorban
Több megjegyzésem is van...
István a legtutibb nepper, ever
Tibi, neki az amit csinál, az az élete, mániája, szenvedélye
Béla: hm... Béla... ő egy remek szakember, le a kalappal előtte...
Károly? Hm... az ő tudása, nagyon sokat ér, és euróban, nem forintban, irigylésreméltó :D
U.I.: a talponállós részt kivéve a hang kurvaszar volt, István, ne spórolj már a qrva mikrofonokkal, bameg, nem tegnap kezdted...
U.U.I.: imádunk beneteket :X
Szia Kopasz.Nagyon örülök hogy "rátaláltál,rátaláltatok" Karcsira és az AET Tuningra Táton! :) A srác most lehet kamillázik akinek nem tetszett hogy Karcsi nemet mondott a szivó benzines optimalizálására utána meg állítólag talált a srác olyat aki vállalta! :D Kapott kb. érzékenyebb gázpedál elektronikát :D AET a legjobb,Karcsi a legjobb...
Van olyan aki tud szívóbenzint tuningolni, de az max +0-8%-ot ígér.
A chiptuning paradicsom😁 régóta ide járunk motoroptimalizálásra nem csalódtunk soha! gratula nagyon jó lett a videó
Károly 4 autómat írta már, tökéletes volt mindegyik. Szakembör!
Megláttam az ülő garnitúrát és tudtam, hogy Táton vagytok a Karcsinál ✌️
Nehéz is lenne ilyen sokáig ülnie egy garnitúrának.
Remek csapat! :D Kellemes ünnepeket mindenkinek!
Szia Kopasz. Klassz adás volt. Ezt a videót meg kell ,hogy mutassam a tesómnak . Hogy a tuningról legyen valami fogalma . 😊
Hát ez nagyon jó volt. Sok ilyet.👍
Decemberben jártam az Aet tuningnál! 👍1.5 ecoblue Focussal, azóta sem bántam meg. Szuper lett!!! 👍👍95->150Le , 300->345Nm
És meddig?😅
@@vereszoli5197
Attól függ... 😁
Tibi hát haláli sok autós tartalmat lenyomtok. Hihetetlen hogy kopasz tud kiváló hangminőséget készíteni ugymond hogy ez neki azért hobbi nem ebből él. Végre nem kellet elpörgetni a fél műsort megérte minden perce! Köszönjük!
Nem hiszem, h Karcsinak kell reklám. Magáért beszél a tudása, ami ráadásul párosul nagyfokú szakmai alázattal is. Az eredményt pedig tapasztalja aki igénybe veszi szakértelmét!! Már-már védjegyévé vált a sapkás fülvédő is. 🙂
Kettő között tényleg simán elfért volna! xD Zseniális észrevétel a Kopasztól! xP
Tök jó felvétel! Mindenkinek meg kéne nézni ezt az adást, mielőtt erre adja a fejét.
2019 őszétől 2.0TDI 150 lovas euro 6 CRLB motorkodú seat leonom kapott egy profi softot, lemérve előtte (154 lóerő és 346 Nm) volt. Direkt kérésemre egy nagyon nyugis szoftot tettek rá amiből 184 lóerő és 416 NM nyomaték lett. Valós életben sokkal könnyebben mozog a kocsi, könnyebben pörög fel, tovább kitárt a magas nyomaték. Nekem személyesen nem száguldozásra kellett, hanem mivel sokszor utazok a fullra pakolva a családdal, könnyebb előzésekhez kellett amelyeket jatsznyi könyeddséggel meg is tesz. Számomra nem kérdés, a lehető legjobb dolog volt és egy másodpercig sem bánom. Szigorúan karbantartom a motorom, hidegen nincs huzatás, lehűtve hosszabb utak után, 10 000-ent olajcsere, csak eredeti szűrők minden alkalommal. Eddig 62 000 km tettem meg a szoft óta, semmi de semmi gond a motornál. Sem a turbóval, nincs hangja és nem ontja az olajat sem. Tisztán el volt magyarázva nekem hogyan használjam a kocsit és nem lesz semmi gondom. Plusz mindig jobbik fajta motorina. Nem hülyegyerek módban használom a kocsit, nem a diszkó előtti csajokat kell lenyűgözzem és számomra nem játékszer az autó. A sok lerugott csippelt autó ezért fossa el magát idő előtt mert utána hülyegyerek módban vannak használva, kérdéses szervizeléssel....nem tagadom, van mikor én is odalépek és olyankor kevés autó áll előttem....de ez a kivétel, és azt is csak bizonyos körülmények és minden esetben üzemmeleg módban teszem.
140 le Passatomat írta, Kollár Szabi. 162 le lett, min 1 liter, minden zöldkártyán átment, stb, stb…
@@forgacstamasgergely igen, a gázteszten simán megy àt nekem is. Èn mínusz fogyasztást nem vettem észre. Igaz az soha nem is érdekelt annyira engem, plusz igen kb. fél litert ha tolom neki. Viszont csak sportos vezetés mellett.
"nem tagadom, van mikor én is odalépek és olyankor kevés autó áll előttem" - erről esetleg bővebben is írnál? Csak mégis mire kell számítani, mik az erőviszonyok amikor "néha odalépsz"...
@@janosracz5304 akármit is írok válaszként, már érzem a velős válasz lehetőségét részedről... nem fogom kifejteni, csak ha nem a kötekedés lehetőségét észlelem, mert a támadási lehetőségek eléggé szerteágazóak ilyen témakörben. Maradjunk annyiban hogy az átlagautosok képességeit könnyű elérni egy relatív könnyű, nyomatékos motorral felszerelt kompakt autóval ha az értő kezekben működik. Természetesen aki 250 lóerős feletti gépekkel jár az mosolyog az ilyesmin mert náluk mások a viszonyítási alapok csak épp nem képezik a nagyátlagot.
Komolyan kérdeztem, hogy mik a tapasztalatok mert mindenki mást mond aztán szűrje ki az ember mi is a valóság...
Egyáltalán nem támadás volt mégha annak is vetted ✌️
Hasonló csónakban evezek és ezért érdekelt volna. Ennyi.
Összeültek a géniuszok...nagyon átjön a profi tudás,remek tartalom...
Szuper volt ez az epizod. Nagyon koszi. Lenne egy kerdesem ezzel a temaval kapcsolatban: Tudja valaik esetleg, hogy a videoban emlitett azonos motorok kulonbozo teljesitmenyekkel. Hogy lehet ezt megallapitani? Kizarolag gyari program es cikkszamokra lebontani? Vagy letezik valami mas megoldas is? Engem a Mercedes OM656 motor erdekelne, hogy mi az elteres a 350d es a 400d kozott hardveresen. Az eddig kideritettek alapjan kizarolag csak softveres elterest talaltam.
Mindig mondom, nem a lóerő számít, hanem a nyomatékgörbe integrálja!!! :D
Béla kifelejtett egy apróságot, hogy a gyártóknak miért érdeke az azonos hardver, de különböző teljesítményváltozatú modellek forgalmazása: az igaz, hogy így több pénzt lehet elkérni a kasszánál az erősebb modellekért, viszont a gyártási költség közel azonos. Nem fognak a különböző teljesítményű modellekre más és más gépsort beállítani!
1.2 tsi gyari 85 lo ero, es azt hiszem 180 nm, uj auto volt, masodik eves koratol soft lett teve ra, le mertem mas valakinel, 131 le es 230 nm lett, kis fogyastas, jo gyorsulas, mar 7 eve es vagy 70000km ora. Regebbi autom, most is csaladban van, 1.4 mpi logan :) 75 le, lett belole kb 80 lo ero :)))
Sziasztok!
A kompresszoros BMW építés mikor készül el?
Forgatás után meg ebéd a helyi vendéglőbe😅
Ismét egy tanulságos video
Remélem nálatok voltak Peti akkor nem csalódtak ✌️
Én arra lennék kíváncsi, hogy a környezetvédelmi regulációkba bele tudtok piszkálni, gondolok itt a rev hang(nem tudom mi a magyar neve)re és társaira ?
Jó volt, bár kb 80% nem értettem😄
Alany: 2003 Mini One (1.6 90 le, szívóbenzin). Előtte/utána mérés: 87 > 93 le. Észrevehetetlen a növekedés. Szívómotor chiptuning 3.0 liter V6 alatt pénzkidobás.
Kedves Tibi! Az erő szorozva az elmozdulással az inkább a munka és ha ez utóbbit időegység alatt végzed az pedig a teljesítmény!
ha a dízel autó teljesítményét növeljük akkor a koromképződés növekszik? gondolok itt a DPF élettartamára...
27:52 Nem az olajnyomás, hanem az olajáramlás védi a motort (nagy különbség, többek között emiatt is nagy butaság 10w40-et használni 0w30 helyett - az alapolaj minőségbeli különbségei miatti kokszosodásról nem is beszélve).
P=2pí x n x M Tetszett a szakmázós beszélgetés, néhány gondolat hozzá. 1. Minden belsőégésű motor maximális teljesítményét az határozza meg, hogy mennyi levegőt (oxigént) tudunk vele elnyeletni időegység alatt. Mivel a 2pí állandó, így a nyomatékot növelhetjük feltöltéssel (nagyobb effektív középnyomás) vagy a fordulatszámot hardveres erősítéssel. 2. Minden gépjárművet az adott pillanatban rendelkezésre álló teljesítményfelesleg, többlet tud gyorsítani. Tehát ha nagyon meg kell indulni, váltó vissza abba a fokozatba, ahol a motor a legnagyobb teljesítmény fordulatszáma közelében van, majd rendesen lelépni. Itt fog a legjobban gyorsulni adott sebességről. Mellesleg sok ezer mérnök nem téved, hiszen minden automata váltó is így reagál. 3. Minden gépjármű a maximális sebességét a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszám közelében éri el és nem a legnagyobb nyomatékhoz tartozó fordulatszám közelében. Ezt tudja mindenki. Nagyon fontos a nyomatékrugalmasság is ha nem váltok vissza és nő a terhelés pl. egy emelkedőn, tehát, hogy a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszámról visszaesve a legnagyobb nyomaték fordulatszámáig, mennyit erősödik vissza a nyomaték. 4. Soha senki nem beszél az átmeneti állapotok fontosságáról, csak a fix pozícióban kitartott gázpedál által felvett görbékről. Pedig ezek is fontosak, bár csökkent a jelentőségük a karburátor elhagyásával. 5.Nagyon fontos a környezetvédelem, örülök, hogy a beszélgetők is így gondolják. Tuningolás gyári hardverek megtartása mellett, szemetelés. 4. Tibi, látszik, hogy jól kontrolállod a mondandódat, hiszen mint tudjuk a dízelmotor minőségi szabályzású, jó volt hallani, hogy a mennyiségit (ottó) javítottad. Gratulálok, nagyon jó beszélgetés volt, további sikereket kívánok.
Ferenc, szinte mindennel egyetértek, egyedül a 2. pontnál kicserélném a teljesítményt a vonóerővel mindkét helyen. Úgy helyes! Peace!
Jó írás, 1-2 kiegészítéssel élve:
"... motor maximális teljesítményét az határozza meg, hogy mennyi levegőt (oxigént) tudunk vele elnyeletni..".
Pontosabban, hogy a szelepek zárása után mennyi maradt a hengerben. Azaz a volumetrikus hatásfokon van inkább a hangsúly, de természetesen ilyen mélységig kár lenne belemenni.
A fordulatszámot nem a "hardveres erősítéssel" lehet növelni, hanem a töltéscsere módosításával. (Vezérlési idők megváltoztatása, növelése). A vas azért kell alá, hogy ezt elviselje.
Sokaknak gondot okoz a nyomaték és a teljesítmény megértése, amiről te is írtál.
Könnyebb megérteni, ha kihagyjuk a nyomatékgörbét a rajzról, és csak a teljesítménygörbét vizsgáljuk, ha a motor tulajdonságaira vagyunk kiváncsiak.
Nagyon jól látszik, hogy az adott fordulaton valójában mekkora teljesítményű is a motorunk, hiszen a 160LE-s kis sportautó csak a Pmax-on 160LE, 3500-as fordulatszámon valószinűleg még 100LE sincs. Tehát ezen a fordulaton csak 100LE gyorsítja az autót és nem 160LE.
Ezért nagyon fontos a görbe meredeksége, és a használt tartományon belül a görbe alatti terület mérete.
@@whistle194 Szia. A hardveres erősítés alatt vezérmű, forgattyús hajtómű, hűtésrendszer, stb. cserét, erősítést értettem. Ha félreérthető volt, bocs. Nézd, a belsőégésű motorok töltéscsere folyamatairól szerintem órákat tudnánk beszélgetni mindkettőnk megelégedésére. De ez nem az a fórum. Igen, jól írod, ha nem váltunk vissza, akkor példaként hozott esetedben alig marad teljesítményfelesleg az autó gyorsítására. Viszont nem jól gondolod. Nevezett autó 3500 fordulaton mondjuk 160 helyett csak 100 lóerős. 3500-ös fordulaton mondjuk halad 120km/h-val. Ezen sebesség kb. 35Le-vel tartható. Ha teljes gyorsulást kívánsz visszaváltás nélkül, akkor ebben 65Le fog csak támogatni, a Pmax-on 160Le-ős kocsidban.
@@ferenclesko210 A hozzászólásod második részéhez: Talán itt meg én nem fogalmaztam pontosan, hiszen épp ezt akartam mondani.
Természetesen a görbék felvétele mindig fojtás nélkül, "padlógázon" történik.
Részterheléses üzemben működik, mikor 120-al megyünk, de persze "ez nem fontos", a lényeg, hogy "aztán hány lóerős"? :)
Még nagyon régen tette fel néhányunknak egy tanult barátom a kérdést, innen indult nálam ennek a témának a körbejárása.
Vajon mi gyorsítja az autót?
A nyomaték, vagy a teljesítmény?
Nyilván a kérdés szándékosan leegyszerűsített és "buta", de az átlag ember egyszerű kérdésekre egyszerű válaszokat szeretne.
Elég sok időt el lehet tölteni ennek a meválaszolásával és helyére tenni a dolgokat.
Közérthető nyelven szerintem érdekes probléma fejtegetés lenne, de ilyen mélységekben (nem elítélendő módon) már csak keveseket érdekelhet.
1:24:06 🤣🤣🤣🤣 legendas jelenetek sorozata xdddd
oriasi 👌
32:32 nél az a 4-5 liter hogyan sikerül egy kamionnál??
Minőségi műsor volt. De a vége felé az egészet végig röhögtem. 😂😂😂 Ez a trió hatalmas. A kutyás résznél a pont elférsz közöttük beszólás. Szakadtam.
Emlékeim szerint pont elmondtam a videóban, hogy miért nem hajtunk 320 Nm-es nyomatékkulccsal autót, ezért nem értem a felháborodást.
1500as fordulaton mar lehet menni az autoval. Az pld milyen jot tesz hosszutavon az autoban ha egy mai 1-2eves 2.0 tdi automata passat comfort modban varosban 1500as fordulaton felvalt es 1100ra visszaesik a fordulat?
A terhelés és gázadás függvényében az automata legalább visszavált, a Kopasz inkább arról beszélt, amikor manuális váltóval, alacsony fordulatról, de nagy gázállással gyorsítanak. Nekem is van ismerősöm aki minél hamarabb felvált, emelkedőnek is, mert azt hiszi, hogy 3 ezres fordulat felett bántja a (benzines) motort.
Mikor jön a következő roadmovie? Már nagyon várom, a roadmovie a kedvencem!
1:12:11 "ezt majd kivágja a Roberto" :DDD
1.8TFSI én is AET csipeltem ugyan ez az élmény!Bár csodálkozom Novoth Tibin mert biztos hogy ő is egy jó szaki hogy ugyan ilyen motoral jár mert még múltkor azt mondta hogy ez milyen beteg ágy az egész!Szerintem amióta nálam van és meg kap mindent időben jó darabig ki szolgál!A lényeg aki csipelni akkar én csak rá beszélni tudom minden tekintetben!De jó szakival ezért is választottam az AET!
Szia, mikor mondtam, hogy betegágy?
volt egy cikked amikor 115000 km-nél az egész motor kuka az olajfogyasztás miatt!
@@felixroland9554 Igen de jelöld meg légyszives azt a videóban, ahol azt mondtam, hogy szar.
2017.09.25 cikkben írtad meg,hogy a 1.8-2.0 Tfsi olajfogyasztás!
Mi a véleményetek az elektromos turbófeltöltőről ami 48v vagy több?
Genesisben az van.
Pusztán műszaki szempontból még a nagyfeszültségű mégis nagy áramú elektromos feltöltők tejlesítménye is kevés. Egy közepes méretű turbófeltöltő 10-20kW teljesítményű teljes terhelésen.
Ehhez képest a 48V-os 100A-es elektromos "csak" 4-4.5 kW a veszteségeket figyelembe véve. Ráadásul hasonlóan a mechanikus feltöltőkhöz ez is a főtengelyről viszi el a teljesítményt, bár szerencsére megoldható, hogy ne a gyorsítási szakaszban terhelje az elektromos hálózatot.
Ezért is használják az elektromosokat a átmeneti szakaszban, hagyományos turbótöltő mellett. Arra ideális, hogy "megszüntesse a turbólyukat", esetleg kis töltőnyomású rendszerben működjön.
Aztán lehetne itt beszélni a konstrukció bonyolultságáról. Általában az elektromos gépek egyszerűbbek, jobban szabályozhatóak, de ebben az esetben ez sem feltétlenül igaz.
Tibinek az elérhetőségét meg lehet tudni? Van 1 Audi A4 1.8 TFSI autóm, az enyém is 120 lovas. 30 000Km van benne.Szinte olyan mint ami most jött a gyártó sorrol. De még semmi típus baja nem lett orvosolva. Szeretnék beszélni vele.
Üdv: google-> novoth autó, de ha tényleg 30 ezer van benne, akkor sokminden tennivaló nincsen.
@@novothauto6184 köszönöm! emailben irok önnek,lenne pár kérdésem
Érdekes volt a műsor, tetszik, hogy sok tévhit el van benne oszlatva. A legnagyobb tiszteletem a mester uraknak, de 5ekm-enként 6 deci motorolaj normális? Gyújtanám fel az autót az út szélén. Piszkosul szerencsés vagyok akkor, ha ez számít normálisnak ilyen futásteljesítménynél (igen, tudom, hígul üzemanyaggal, de 235ekm-es 1.4TSI-vel 15ekm alatt se fogyasztottam el 2 decinél többet, pedig "kulcsos" kocsi volt). Saját autóim is megfutották ezeket a kilométereket, soha nem kellett aggódnom, hogy olajat kell majd beleönteni a normál cserén kívül.
Igen egy 250+ ezret futott turbómotornál egyáltalán nem számít hibának.
@@novothauto6184 Hát az nagyon kemény, mert Octavia 1.4t ~145LE, 235ekm-nél 15e-s periódussal kb. 2 decit ha megevett. ~3/4-ig volt a pálca 15ekm-nél. A csomagtartóban benne volt 1 liter olaj amikor megkaptam, de sose kellett kibontani. Opelnél láttam, hogy szeretik az olajat. De ez nagyon durva, ha +1 liter nem elég 1 intervallumhoz. Megdöbbentő számomra ez az infó.
Das Audi! :D
Érdekes, nekem is 1.8TSI van, csak szerintem egy generációval újabb (CJS motorkód, EA888 gen3) és semmit nem kellett még rátölteni az olajcserék között, pedig 180 ezer fölött van már az autó.
Mekkora húgyhólyagotok van nektek bzmeg...😂 jó videó volt és tanulságos is! Köszönöm! 🎉👌
Gyárilag erőset kell venni. Sajnos ha az ember állandoan farag reszel ilyen tuning olyan tuning.. sose lesz vége csak a időt és a pénzt viszi.. gyári erős ami úgy van tervezve gyártva olyan a dyno görbe is amit a felhasználó elvárna. Sajnos aki ezt az utat végig járta az tudja néha elkell engedni mert egy épített motor hogy mindenhol is jó legyen az ritka.. alul buta fent brutál ami nem utca és hétköznap barát.. de a hobbi építés, pályázás az már más 🍀
Rengeted a ??????!!!! 😃 Először is kezdenèm, hogy mi lett vègül a Kopasz fiànak az autòjàbòl az eredmèny? (Apumnak anno ugyanolyan motorral 42LE ès pontosan 100NM lett a plusz, de egy màsik helyen[autokorbel] ès az autò varàzslatosan jobban megy, voltunk is anno gyorsulàsi versenyen vele. Az idő is paràdès volt a maga nevèben, (meg sokmindenkit meg is lepett ott az ideje.) Csodàlkozom, hogy a szìvò benzines tuningnàl nem jött fel a szò Novoth Tibi ès a tuning mester àltal sem az első ùjkori Mini-ről. 1.6 MINI 90LE ès az 1.6 MINI Cooper 116LE teljesen megegyeznek, csak software-esen van butìtva az alap MINI. Pados mèrèst is làttam mòdosìtàs utàn ès mèg jobb is lett, mint a gyàri Cooper, 121LE. 🙂
Az egyetlen gondom az a hang volt a videóban. Erre valamit jó lenne ha ki tudnál találni. Köszi
Hello mindenkinek!
Azért azt hozzá tenném, hogy én jelenleg Angliában élek és többnyire itt ha normális helyre viszed el az autót ott úgy csináljak a "chip" tuningot, hogy előtte megmérik az autót padon hogy mennyit tud aztán utána is. Szóvál e okból kifolyólag en kizarnàm azt az állítást amit többször is hangoztattak a videó elején, hogy sok ilyen cég vagy műhely Magyarországon azzal vernek át hogy állítanak például gázpedál reakciót! Ha le van mérve előtte utána akkor tisztán látszik, hogy lett e változás vagy nem. Szóval szerintem így az átverés feltételét ki lehet zárni ha megvan mérve előtte és utána az autó.
akkor igen . De itthon aki "okosba" írja annak egy kábelen meg egy laptopon kívül nincs semmilye.
leírod, hogy mi van angliában, majd azt mondod, hogy mivel angliában ez van, magyarországon nem vernek át. Whaat? XD azért mert az ég kék a fűnyíró piros?
48:00 -től beszélnek a nyomaték-lóerő görbékről, Hanula Barna fogalmazta meg nagyon találóan: Nem jó autót(görbét) kell csinálni, hanem eladhatót !
Tibi for President :D
Ez a banda kurva nagy! 😹😹
Amugy azon kivül hogy a 120lovas 1.8turbosnak lehet kevesebb a karosanyag kibocsájtasa minek rá turbo?
Arra nem is kéne rakni...
Azért mert mint az előtte mérésből is kiderült, hazugság a 120 ló.
Sőt van hozzá 260 Nm is amit egy 2,5 3 literes szívó tudna.
a motor karakterisztikája jobb legyen alacsonyabb fordulaton
Még egy Wéber Gábort eltudtam volna képzelni ebbe a csapatba
Egy dologról kevés szó esett, mégpedig h ez illegális (adócsalás, stb)
Tudom h nem ellenőrzik, de na...
Mivel a legtöbb legyártott autó teljesítménye NAGYOBB, mint a papíron megadott (gyártási egyenetlenségek, jogi herce-hurcák megelőzése stb. okból), ezért a legtöbb autós automatikusan adócsaló.
Ugye erre a porcosító válaszra vártál? Indulhat a kézkrém és a papírzsepi rendeltetésszerű felhasználása...
Nagyot mondtál, töröld meg a szád.
Mi az a két piros izé az asztalon?
Golyóstollak
Gratulálok az ostoba kérdésedhez! :D
"De akkor a 210-re"😂 Na meg a néni. 😂
Ezeket a tuning szoftokat ilyenkor nulláról írják, vagy a gyárit módosítják és húzzák fennebb, vagy egy adatbázisból az erre a motorra valót letöltik, vagy ugyanez csak még finomhangolnak rajta? Az emissziós normákról nem esett szó, továbbra is teljesíteni fogja őket?
Gyari van modositva… pl turbonyomas vagy gazpedalreakcio
Biztos hogy romlani fog az emissziós érték
@@janeee0110 Melyik része romlik, elméletileg kevesebbet fogyaszt, uh a CO2 az épp csökkenni fog. Úgy kell-e érteni, hogy egy euro 4-5-6-os kocsi, amit tuningolsz, az nem fogja teljesíteni a normát a tuning után? Mert akkor a következő vizsgán a kocsid nem megy át, ami elég szar lenne.
A NOx fog emelkedni. A modern járművek már rendelkeznek NOx "csapdával" így azzal lehet egy mértékig korrigálni a többletet. Ahol csak katalizátor van ott ez a mérték magasabb lehet.
Engem érdekelne hátha van a kommentelők között olyan aki Mazda 3-at (nekem 2016os van) átprogramoztatott-e és milyen eredménnyel. Mivel úgy tudom hogy a 2.0 120 lóerős szívóbenzines változatban van bőven tartalék és kb 170 ló ig át lehet programozni. Nagyon erősen gondolkozok rajta :)
Szivo benzinben kb 0 potenciàl...felejts el kapsz max 8-10% plusz telsejitmènyt.....
Ja a 10%is nagy jo indulatu.....🤣🤣🤣🤣
A 120 lovasok is mindíg többet tudnak, 140 körül szoktak lenni alapból, és igen 170 körüli érték lesz a vége. Karcsi is csinált már ilyet.
@@ViktorK-tr2ru Köszi az infót, akkor jól tudtam. Azt is gondoltam hogy többet tud a gyári adatnál de én 130 lóra tippeltem volna nem 140-re. Köszönöm!
Abba a motorba a Mazda annyi munkát és mérnökórát beletett. Nem nagyon hiszem, hogy valaki érdemben tudna plusz teljesítményt kihozni abból a motorból anélkül, hogy ott ne okozna nagy galibát.
Ugye konkrétan erre a motorcsaládra mondták motorfejlesztők, hogy ez a motor nem tud működni amikor elmondták neki min dolgozik a Mazda.
Nehezem hiszem, hogy egy chip tuningoló ügyesebb mint egy mérnökteam a Mazdánál az előzmények ismeretében..
Ha jól tudom, akkor a Mazda 3 G120, G145 és G165 típusokban ugyanaz a motor van csak gyárilag visszafolytva. Ott a kisebbeket lehet felhúzni a max értékre, de nyomatékban talán ugyanaz a 200 Nm marad. Kérdés, hogy ha a nyomaték nem változik akkor van-e értelme chiptuningolni őket.
Futómű, kormány, fék, stb? Ez így kb olyan, mint a lábnap nélküli testépítő... Amúgy ilyenkor a forgalmiba átvezetik a teljesítmény növekedést?
Mennyivel lesz nehezebb egy autó a chiptuningtól, amit teljesen átlagos közlekedésre használnak, és miért lenne rosszabb a fékhatás mondjuk 130-ról 0-ra, mint a chiptuning előtt? Nem kell bevezetni a forgalmiba, ez csak egy szemléltető videó volt.
Anélkül a Valyi valakinélkül sokkal jobb volt...!
A téma jó, de hangminőség nagyon gyatra..
:):) joooo. nemtudom h tibi ivott e, vagy alap igazsagerzet van benne. de vmi van benne. egyebkent meg a tibi a videok alapjan qva jo szakembernek tunik.
Hal Isten' antialkoholista vagyok.
Nagy kár hogy az én 4 octaviam nincs a kinálatban
Ezek szerint csak az új autók tuningolhatók. :)
Háát, én annyira nem értek, de a chipes úr meggyőzött. Amúgyis akartam chiptuningot az autóra 🤠
9:47 szerinted igen, a cégek többsége nem fog senkit elküldeni mert jaj először újítsd fel majd utána, megcsinálják max figyelmeztetik hogy jó lenne ránézni erre arra. Pénzért tekernek tojnak rá hogy milyen állapotban vannak a kocsik.
1:22:21 Aha 4út sok helyen 70-es tábla ahol a kamionok vígan mennek 90-el és akkor még ott akar kigyorsítva előzni, persze biztos szabályos sebességhatárokat betartva
A mechanikus feltöltők vajon miért merültek feledésbe ? Drága az előállításuk, nem elég zöld megoldás? Mercedeen kívül nem nagyon emlékszem hogy Európában más árul(t) ilyen autókat pedig Amerikában van ennek piaca, múltja .
Azért mert azt valahogyan meg kell hajtani aminek energia igénye van. A turbofeltőltésnél pedig a már eléget kipufogógáz használják meghajtásra ami normál esetben szabadon távozik, tehát olyanból nyerünk energiát ami így is - úgyis rendelkezésre áll és igazában a működtetése nem igényel plusz energia befektetést..
@@_Tinky_ Tisztában vagyok a működési elvvel, a turbónak is van energia igénye ezen az alapon, valamilyen szinten még gátolja is a gázcserét. De én magára a megoldás mellőzésére lennék kiváncsi, mert nem látom hogy annyira drága technológia lenne, és előnye is lenne hiszen nincsen turbó lyuk gyorsabb a gázreakciója. Biztos meg van az oka ami miatt nem használják a gyártók. Erre lennék kiváncsi csupán.
@@nagyszamar Viszonylag egyszerű a válasz erre. Mert a mechanikus feltöltés folyamatosan üzemel és folyamatosan kell plusz üzemanyaggal etetni (meg kell mozgatni ami energiabefektetéssel jár. Ha az autóban bekapcsolód a klímát vagy az összes fogyasztót (lámpa, rádió ülésfűtés, hibridnél az akkumulátor töltés) akkor a generátor is nagyobb teljesítménnyel üzemel és az autó is többet fogyaszt. Ugyanez van a mechanikus feltöltésnél de azt nem tudod ki be kapcsolni. Folyamatosan meg kell hajtani.
A turbonál pedig erre nincs szükség mert veszteség energiát használ. Ezen kívül a turbo az egyszerűségénél fogva olcsóbban gyártható (ma már).
A turbo csak magas fordulatszámon igényel több üzemanyagot (alacsony fordulatszámon a motor egy egyszerű szívómotor mert a kipufogógáznak nincs annyi energiája, hogy megmozgassa a turbinát).
Flotta szinten nézik a gyártók CO2 kibocsátását. A turbos autóval lehet csalni, mert ha alacsony fordulatszámon csinálják a WLTP mérést akkor az adott motorra egészen alacsonyt CO2 kibocsátást lehet mérni. A vevő meg ha teljesítményt akar akkor majd magasabb fordulatszámon használja üzemi körülmények közt. Mindenki "jól" jár. Alacsony papíron a flotta átlag és a vevőnek is erős autója van.
A mechanikus feltöltést régen azért használták mert az anyagismeret és a gyártástechnológia nem volt alkalmas arra, hogy turbokat gyártsanak. kb. a 1970-es évekre állt össze minden, hogy nagyobb sorozatban tudtak turbokat gyártani. (a turboban a turbina akár 200.000 1/min fordulaton is foroghat)
A turbo nem akadályozza a gázcserét mert a terjeszkedő ütem után a dugattyú felfele halad és a nyitott kipufogószelepen keresztül gyakorlatilag kitolja a kipufogógázt a hengerből. Sőt a turbo után a kipufogógáznak még mindig van elegendő ereje. Ezt használják ki a teherautóknál a Turbocompound technológiánál amikor van még egy turbofeltöltő az első után ami mechanikus kapcsolatban össze van kötve a főtengellyel fogaskerékpárokon keresztül és tovább 40-50 extra lóerőt tud teljesítményben hozzáadni a motor teljesítményéhez.
@@_Tinky_ Egy behúzó tekercsel, és egy kuplungszerkezettel bármikor leválasztható a rendszerről, mint ahogyan a klimát így kapcsolták a régebbi autóknál, de a lényeget értem.
@@nagyszamar Persze mindent meg lehet oldani, de ez mind plusz költség + súly + helyigénye van a motortérben. Miközben ott van a kipufogógáz ingyen energiaforrásként a rendszer kicsi és kompakt.
Az autóipar a költség hatékonyság irányába megy (2-3 hengeres motor, anyagfelhasználás és súlycsökkentés). Az általad említett dolgok mind szembe mennek ezzel az elvvel.
Egyszerűen ebbe az irányba menni nem racionális döntés ha van olcsóbb út. És ami hosszú éveken át még további problémát okoz, az alkatrész készletezés. Még több alkatrészt kell polcon tartani (forgalmazzák gyakorlatilag a modell a világ összes országában) ez hosszú távon mind-mind plusz pénz.
Aztán melyik a jó chips tuning? Chibo?
Az kávé, te humor-félisten...
Az kávé
1. Az autó motorjának teljesítménye többnyire csak számháború. Mennyit használ belóle? Volt itt a RUclips-on egy 50 éves autó, alig több mint 30 LE-t tudott, a tulaj szerint a 90-et tudja tartani. A Zsigák is 60-62 LE-t tudtak. A mai 100 LE körüli motorok a magyar utakra elegendő kell legyenek.
2. Az autógyárakban képzett, gyakorlott mérnökök azért ilyenre tervezik a járműveket, mert minden műszaki szempont és a vevők igényei itt találkoznak. Ha erősebb a motor, akkor erősebb fék kell, másabb futómű kell. Ennek mind megvan az ára. Az "x" LE-s teljesítményre tervezték az olajozást, hűtést, hozzáértők szerint 10 %-os teljesítménytöbbletet lehet büntetlenül lihozni. (Kivéve, ha cikkszám alapján minden csavar megegyezik egy erősebb motoréval.) (Igaz nekem is volt chiptuningos Opelem, egy újabb szériának a motorvezérlő szoftvere volt feltöltve. Nekem tetszett.)
3. A teljesítményt meg kell fizetni. Egyrészt többet fog enni a járgány, másrészt egy teljesítmény után csökkenni fog az motor élettartama.
Amikor torlódás van az utakon, ott állnak egymás mellett/után a 60 és a 200 LE-s autók.
4. Az csináltasson magának tuningolt autót, aki versenypályára jár. Ott nem kell aggódni a gyalogosok, kerékpárosok, gyerekek, mazsolák miatt. Az optikai tuning más kategória.
M(ajdnem m)indenki LE-ben gondolkodik: Aki nem akarja az egekbe forgatni a motort, az jobban tudja használni a nyomatékosabb motort.
Konklúzió: Pár perccel előbb kell elindulni. 🙂
Sok mindent kvázi meg is válaszoltál magadnak. A futóművet (és a fékrendszert) is a tervezők állítják be, ahhoz hozzányúlni is minimum kérdéses. Ha van gyárilag erősebb változat hasonló műszaki tartalommal, akkor abból már lehet sejteni, hogy mennyit fog bírni chiptuninggal. Jobbik esetben a nyomatékgörbe is előnyösebb lesz, így összességében komfortosabb, és megengedőbb lesz az autó. Szükséged van ilyen (komfortos, megengedő) autóra, vagy meg vagy elégedve a vásárolt modellel, ez a fő kérdés. Hogy mennyire amortizálja a kocsit, azt nehéz forintosítani. Eladáskor ugye citrom-piac van ( hu.wikipedia.org/wiki/Akerlof_tragacspiaca ), javításkor meg mi talán a fő szempont, hogy mennyi az autó piaci értéke vs. a javítási költség. Tehát itt is van egy erős "tehetetlenség", vagy hogy fogalmazzak.
Szegény Béla... Nem tudja, melyik kérdésre milyen kitérő választ adjon.... úgy látszik, a magyarosan elvártnak "HITT" multikulti beszippantotta
Valamit félreértettél, nagyon nem ez a helyzet.
@@becsuletesnepper1 Szeretem a videóidat, de, mikor a szerintem, a gondolom, meg a feltehetőleg 20 másodpercen belül szerepel, nemértettem félre semmit.... ennyire bélás offként ne beszéljen inkább... ne érts félre, szeretem a videóid, de ezt a fajta megnyilvánnulást utálom. csak hasonlítsd össze a Novothtal
Vagy a Gerővel
Nem szar az autó, de nem is iazán faszának tűnik... akkor jó?
@@becsuletesnepper1 István.. kedvelem a videóid is, meg a stílusod is....
sajnálom, bélával ez a helyzet, legközelebb a presszójába adjatok édesítő helyett 10as benzint... gondolom a presszót is édesítővel issza
Valaki irja már meg hogy egy ilyen chiptuning után mennyivel nött az autó fogyasztása, please.
Jó kérés, de szerintem itt ezt nem érdemes kérni. Gondold végig mennyire releváns és valós választ kaphatsz itt!
@@laszlosandor9489 Miért ne kaphatna valós választ?
@@novothauto6184 Szia! Gondolj arra, hogy valóban hiteles mérést hány ember készítene a te ismeretségi körödben, na ezt oszd el a hülyeséget kommentelők számával! Na ez nem lesz túl sok ugye?
En nagyon sokat jarok nemet magyar tavon, nala csinaltattam a mercimet cls218 350cdi es fogyasztasban nagyon max 0.3-0.5 L volt a kulombseg neha le neha fel,a fogyasztas nagyobb reszben a labadtol fugg de tobb fogyasztas nem lett tole.
ha jól van megírva és már alapból a vezérlő is az alacsony károsanyag kibocsátásra volt programozva akkor kevesebbet fog fogyasztani a motor
Egy csiptethető mikrofonra beruházhatnának a srácok, hogy élvezetesebb legyen hallgatni
A teljesítmény mértékegysége motor esetében a kW és nem a Nm. Maradjunk ennyiben :)
Amikor a pedálra lépsz, a nyomaték fog az ülésbe tolni, nem a lóerő.
@@rebel_ltz Ki mennyire tolódik az ülésbe ugye. A teljesítményt akkor is kW- ban mérjük, nem ülésbe nyomáson.
Nem csak a motor esetebén.
@@szoszy8916 A videóban motorokról van szó. Nem állítottam, hogy más esetében nem. Próbáltam szorosan kapcsolódni a videó tartalmához.
@@rebel_ltz Amikor én az 1.2-es dácsijában odalépek neki, akkor én is az ülésbe nyomódok, mert a gázpedált megállító tűzfal ellenyomást képez a lábamban egészen a seggem partjáig... Csiptuning a tököm, egyél sok mákostésztát, hogy hosszú lábad legyen és meglesz az ülésbe nyomódás. 😋
A legfontosabb, hogy karbantartott, szervizelt, jo allapotu autot kellene csak tunningolni, ha mar.
Persze, ha ezt mindenki betartana, akkor bezarna a tunningmuhelyek tobbsege.
Hany olyan autot lattam, ami korbe volt rohadva, nem volt rajta erdemi fek, szarra kopott teligumi feszult a 19-es felnin...
Minden tiszteletem a társaságnak, nagyra becsülöm Novoth úr szaktudását, de szeretném felhívni a figyelmet egy jelentős tévedésre, mert nem szeretném, hogy tovább erősödjön ez a tévhit.
Habár a nyomatékkulcsos példával (48:20) jól sugallja, hogy az autót teljesítménnyel lehet hajtani (ami helyesen erő × sebesség), de a későbbiekben mégis azt mondja, hogy előzésnél érdemes elváltani a nyomatékcsúcson (1:02:35) vagy hogy ezt a motort nincs értelme 4000-nél tovább pörgetni (1:18:50).
Pedig, ha nagyon kell gyorsulni (pl. necces előzésnél), akkor padlógázon és a teljesítménycsúcshoz tartozó fordulatszámon kell használni a motort. Ami jelen esetben 5500 [1/min] körül van.
így van , gyorsításhoz teljesítmény kell
Ezt pontosan a vonóerő görbéből lehet megkapni. Ha az ebből származtatott gyorsulásgörbék fokozatonkénti metszéspontja 4000-nél van, akkor ott kell váltani. A konkrét autónál kb.3500-nél elkezdődik a nyomaték mesterséges csökkentése ( 1.02:00 körül a videóban) . A nyomatékcsúcs 2742-nél van. Ha a váltó átlag 25%-ot ejt akkor 4000-ról 3200-re esik akövetkező fokozatban a fordulat. Ha 35%-ot ejt akkor 2960-ra. Még mindig a nyomatékcsúcs fölött és nagyjából a gyorsulási maximum felett. Kb. ez lehet fokozatonkénti gyorsulásgörbék metszéspontja. Nem vitázni szeretnék veled, csak adok néhány infót ehhez. A gyorsításhoz pedig nyomaték kell! A teljesítmény az mondhatnánk, hogy adódik.
@@2103i itt nem arra gondolsz hogy egy adott tömeget vontatsz akkor a nyomaték csúcson kell a motort forgatni hiszen ott tudja a pluszt mozgatni "kevés" energia befektetés mellett .( jó hatásfokkal). De nagyobb fordulaton jobban gyorsul mivel rövidebb idő alatt több munkát végez a motor.
@@janeee0110 Szia, nem arra gondolok. Simán keress rá a vonóerő diagram, vagy vonóerő görbe kifejezésekre és ne a fotelfizikusokat keresd!
@@2103i annak a pár fotelfizikusnak szólok hogy a doktori címét adja vissza.
Többek között ezért nem lehet már normális használt turbomotort venni, mert boldog boldogtalan egy tizesből átiratja, 90%-ban azt is rosszul (ld. darkflyon a bohócokat). A gyár meg hülye mert ezt nem csinálja meg 3 enter lenyomásával, úgyhogy el kell végezni helyettük a munkát, meg különben is kevés a 150 lóerő ilyen családi helyváltoztatási eszközökbe, ami a múlt században még elég volt a sportautóknak is. Már ha meghallom valakitől a _megvancsippőve_ szófordulatot instant felmegy a vérnyomásom 😀
Olyan mintha egy akvariumba beszelgetnetek
ebben az esetben szerintem nem ez a fajta program a leg megfelelőbb mert szakmabeli kapta. Én ebben az esetben nem kértem volna ki 290nm nél nagyobb teljesítményt sehol illetve magas fordulaton gondolom így a turbótól nagyon magas fordulatszám van kikérve én jobban kíméltem volna.
A felhasználó arról beszél hogy 4000 nél nem forgatja jobban mert érzi (kényelmetlen a motornak) én pontosan tudom mi ez én is így működök ezáltal engem arra ösztönzött hogy túl alacsony fordulatszámon használjam az autómat ezért én úgy írtam meg hogy fojamatosan jöjjön a nyomaték és így azt érezteti hogy kellemesen dolgozik és nem késztet elváltásra. ez ebben az esetben úgy nézne ki, hogy 2600 nál 280nm 4250 nél 290nm egyenletesen elosztva, majd 5000 felett fojtatodna lefele a nyomaték nem kérném bele azt a púpot 5250 nél. és mindneképp megnézném naggyábol mennyi lehet a fordulatszáma a turbónak ott (tudok segíteni hogy kell ha kell ).
Csak belepörgettem most, hát ez a kutyasétáltató csaj nagyon okos.
Később megnézem, mert érdekesnek tűnik.
Fene vigye el, ez a videó láttán kedvet kaptam egy kis 155lovas t-jet csippeltetéshez. 🤣
Még a videó elején a szívó 4 ütemű benzinmotorokról volt szó, a 2 üteműekről is lehetne szó, ahol más minden.
Miben van manapság 2 ütem? kb semmiben.
@@usernameinvalid60 2 ütemű motorokkal foglalkozom sok éve, és ha már a chiptuning szóba jött, akkor meg lehetett volna említeni
@@gyengeagep nincs rá kereslet így tapasztalat sincs (szerintem). Kétüteműt a fordulattal lehet a legjobban tuningolni sok más variáció nincs.
@@usernameinvalid60 Damilosban az van, mondjuk az tuning ráférni, hogy egy húzás és kész az udvar 😂
@@janeee0110 Meg a gázlengésekkel. Egy jó rezonátor aranyat ér.
1:12:02🙈🤣
1:12:04 Igen, mert BMW-s vagy és nem ismered az irányjelzőt, ill: nem akarod eldőlve látni a "fenyőfát"! :)
Tibi, biztos a Bömbi is zabálja az olajat azért nem furcsa ez neked!
Hondát kell venni, ott nem megy össze a nívópálca 10 ezer Km alatt sem, ha nekem nem hiszel kérdezd meg a Kopaszt!
Baseballsapkás elfekvő hondás e vagy?
Ööö , izé....Nem lesz vita az Égéstér copyright körül? :D
Akkor az összes podcast, ahol 3-4 ember beszélget copyright?
1:20:00...hát , amúgy is egyesben mindíg.... :DDD
Nem az igazi a hang, de a mondanivaló átjött!
A hibridek "nagy teljesítményűek" is pár Km után kifulladnak max teljesítménynél...😁
Nagyon erős a kettő együtt pár Km- ig, 😅
Aztán az öreg okosított laza 200 pacis A6 szívó Audim megérkezik és kiteszi az indexet.
A csúcskategóriás menő kocsi sofőrjének feje minden színben is játtszik😅
Te mondd, hogy szombat délben totalcar , a te hangod mélyebb.
Autokorbelhez járok, 10 éve profi szinten “írnak nekem” motort, váltót. Nem mernék váltani.
jo xar a hang 🤕🤕🤕
Tekerd rá én hallom.
Simán hallgatható.
Ez a hang borzalmas 😢
Nem jó a hang .
A helyszínen miatt