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この話が無料で聞けるってすごい
お話が上手説明もわかりやすい
渡邊信太郎さんはクルマ（市販から競技車まで）という乗り物を知り尽くし過ぎている。この人がスポーツカードライブしたら攻めるとまで行かなくてもきっと面白いことになる。
なぜそうなのか、根拠と実例の説明があって凄くわかりやすい！
サスセッティングからタイヤの使い方まで、すごく貴重なお話を聞くことができた。
ハチロクでも、リアのリジッドを懸架するアームにパーツを噛ませてアームの角度を路面に向かって下向きにする事によってリアのグリップが上がるというパーツを見たことがあります。そして自分の車の車高調で、ノーマルから40mm下げた場合と10mm下げた場合で比較してみた所、車高を上げたほうが圧倒的に接地感が増しました。
オープニングのピロピロ音が、昭和な感じで、親近感を覚えました。
なるほどS2000のチューニングカーで固いバネを使うのはそういう理由があるわけね。ストロークするとアライメント変化が大きいってことか。
すごく論理的で興味深かかったです！面白かった！
GTマシンとか、こんだけシビアに足回りセッティングしてんのにウェイトハンデされたら、たまんないね
難しい話なのに、何故か頭にスイスイ入ってくる！！
GKAK HDU わかる
難しい言葉を使わず、話す順序が良くて、話がめちゃくちゃわかりやすいですよね。
s２０００がピーキーで乗りにくいってのは、そういう事だったのか。なんか納得。。。。
「ラリーカー」や「ジムカーナ車」も取り上げて下さい。
マルチリンクって、ピロボールにしても動くものなんですね。というのは、ブッシュのねじれを使ってジオメトリーをコントロールするのがマルチリンク式だと思っていたので。ピロボール化すると、リンクの軌跡が干渉して動かない物だと思っていました。
動画のポルシェは、取り付け点を変更してますよね。多分、リンクの長さや角度を極端に変えてなくて、調整が効くのだと思います。ポルシェは、最初からその様な設計がされていると思います。ランエボやWRXのリヤサスペンションとか、３４Zとかは、ピロボールにするとアウトだと思います。ノーマルのブッシュやピロブッシュでも、ダンパーを外した状態でサスペンションを素手で動かそうとするとピクリとも動きません、長い梃子の棒を使わないと駄目なんです。
現在フルオーダーメイドのサスを注文しているので非常にセッティングの参考になります。純正サスからの交換なのでセッティングはショップ任せのつもりでしたが自分でも意見を出して決めてみようと思います。それと、バンプラバーをサスとして使うのは昔あったジョンクーパーのブッシュサスに似てますね。
この話は永久保存版でお願いしますm(__)m
レーシングエンジニアというより、音楽プロデューサーのような雰囲気を感じる。
GLAYのHISASHI感
シックリきてなかったところが解りました。有難うございます。
筑波でタイムアタックしてるのでかなり面白い内容でした！
よし！ノーマルのまま乗ろう・・・
こんなに為になる話をタダで聞けていいんでしょうかｗ
この動画のどこに低評価を押す要素があるんだ…？？
takemonたけもん ぼっきゅんのだいすきなえすにせんがだめなわけない！うそだ！という感じ？
性的な車高
中学生かｗ
クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo. 年齢は20代ですが中身は中学生みたいなもんですｗいつも素晴らしい動画ありがとうございます(^^)
こんな人にS2000の足がダメとか言われたらグゥの音も出ないわw反論の余地無し。
物凄く奥が深い！！Ｓ2000のサスって設計段階でだめだったとはｗｗｗ
takanometakanome どの車のメーカーでも、基準の限界を超えると角度が変わる「可能性」があるって話をされてるの。この人が、「その時」弄ったS2000の場合は、メーカー基準値(ノーマル)から車高を下げたら、「やってみたら、どんどん角度が変わってくよ！」って話。だから「どの車でも、車高を下げたら起こり得る」って話し、ちゃんと理解して下さいね。
S2000の足は褒められたものではないようです。でも、あのクルマはそれ以上の魅力を持っていますからね。
オカタピ すいません。私もそこまでは理解できませんでした。見直してみましたが、やっぱり理解できませんでした。
ベスモで織戸選手がアルボーのS2000のセッテングに苦労した挙句クラッシュしたり、D1日比野選手の現状を見る限りやっぱりシビアな足回りなんだなぁとは思いますね。
ノーマルのサスペンションから変更して、チューニングする際は、サスペンションジオメトリーやタイヤの特性、イニシャルアライメントを考慮した変更・セットアップが重要ってっていう事を語ってくれている、と理解しました。
カッコはチャラいのに論理的で面白いwバンプラバーを二種類使って非線型にするとかタイヤの内側外側の温度で適正なキャンバーかを判断するってのも初めて聞いた。レース屋さんは、やっぱりちゃんとしてるんだな。車高下げた時のロールセンターとサスアームの仮想中心（？）とかの関係も聞きたかった。ま、市販車じゃ普通は変えようもないだろうけど。
こ、これでチャラいとは、、、、むしろ地味にしか見えない。。人によって基準は違いますね。
@@kamiyamaru さん20代とかなら普通だろうけど、40代？とかのオッサンならチャラくね？
話し方がしっかりしているので、全然チャラく感じない。
マクファーソン式について本当に聞きたい
性的な車高....
もしかして・・・（汗）
F3だったかな？違ってたらご免なさい。で禁止されたRHCシステムが使われているとわ感動的です。
SUVでインチアップして車高調組んでやみくもに下げるより、足廻りの適正の為のローダウンの方が綺麗にタイヤを使えますか？
足回りの適正を見極めるというのが難しいと思いますが、やみくもに下げるよりも良い結果になると思います。
F1がマルチリンクなのはF1は走行中のジオメトリ変化を嫌うって事ですね。そしてその上にF1はサスが殆ど動かないセッティングなのでなおさらジオメトリ変化は無くなる。それではサスペンションの殆ど無い車になるのでタイヤに一工夫してタイヤにサスペンション機能を持たせている。確かに渡邊さんの話は納得。
F1は、上下等長のダブルウィッシュボーンですよ、積極的にトーやキャンパーをコントロールするために長さや角度の違うパラレルリンクを使うのがマルチリンク。ジオメタリーの移相が大きいと言う欠点があるので、純粋なレーシングカーでは、使われません。
@@yutas8710 私がマルチリンクだと誤認したのはダブルウィッシュボーンには無い別のアームが取り付けられているからでした。blog.livedoor.jp/markzu/archives/51823826.html正確にはプッシュロッドサスペンションとかプルロッドサスペンションと呼ばれているようです。ダブルウィッシュボーンに別のアームを取り付けたらマルチなリンクだと思っていました。これらをダブルウィッシュボーンの一形式と見るかそれともダブルウィッシュボーンとは区別するかは意見の分かれる所でしょうが私は区別する方が合理的だと考えます。F1がこれらの形式を使うのも単純なダブルウィッシュボーンではF1の性能を発揮できないからだと思います。私が最初に考えたマルチなリンクを持っているというのもあながち間違いとは言えない様な気がして来ました。
プッシュロットやプルロットは、あくまで路面入力のショックアームソーバーへのアクセスの為のロットであって、サスペンションのアームのリンクではありません。フォーミュラーやプロトタイプのレーシングカーは、空力のためのダンパーの取り付けスペースの確保と車体中心部で入力を受けてダンパー取り付け部の剛性を確保するために、車輪からの入力をプッシュロットやプルロットにてダンパーに接続するのです。広義で言えばやはりダブルウィッシュボーンですよ。因みにドイツの自動車メーカーはリアのマルチリンクを４リンクとか、５リンクとか、リジットアクスルの類別と同じまぎらわしい呼び方をしています。市販車のダブルウィッシュボーンは、上下不当長のもが多かったり、バラバラのパラレルリンクだったりして、正確な区別は難しいですね。
@@uenofuranda186 プッシュロット式ダブルウィッシュボーンであって、マルチリンクではないですからね。 ダブルウィッシュボーンと呼ばれている以上は誰が何を言おうと、ダブルウィッシュボーンです。
ueno furanda さんマルチリンクの定義は、サスアームが動くときに支点が仮想の場所になるかどうかってことだそうなので、リンクがいっぱいあってもサスアームの支点が変わらなければマルチリンクとは言わないようです。
ポルシェもマルチリンクなのか意外
せっかくなので、もっと車体を撮って欲しかった
この人hideに似てるよねw
車高を下げれば、車体もサスペンション＋ハブも一緒に下がるから、サスペンションと車体の位置関係はそこまでは大きく変わらない(車種にもよるが)本当にアームが万歳するぐらい下げるとなると、先にダンパーの底付きの問題が出てくると思う(車種によって違うが)車高を下げるのを怖がっている人多いけど、重心を低くすればする程、1Gでタイヤの内側圧が強くかかるので、旋回時に必要なキャンバーが少なく済む、したがってタイヤを縦に使いやすくブレーキングで有利。もっというと1番厳しいスタート直後の混戦でブレーキングを有効に使いやすくなるから、順位を落としにくくなる利点がある近代のレースカーは車体全体で空力パッケージを考えらていて、どこから入れてどこから出すか、どこの流速とどこの流速に変化をつけるかなど考えて作られている(前傾姿勢)ストレートではローダウンフォース、コーナーではハイダウンフォースにしたいという事で、あえてリヤストロークを大きくとったりしてるチームもあったね
そんなに速くなくていいからゴルフバッグが積めるようにしてほしい。
あほか、車高なんぞ高くとって脚の伸び縮みをバネやショックアブソーバーやスタビライザーで調整するのが基本。脚の伸び縮みを無視したいんなら、ゴーカートでええんや。
こういう世界もあるんです。
レースカーなんて地面すれすれ
majidesukasuka レーシングカーを知らないおバカさんなのかな？
リフトアップのデリカやジムニーだけが車じゃあないのよね〰️(笑)
この話が無料で聞けるってすごい
お話が上手
説明もわかりやすい
渡邊信太郎さんはクルマ（市販から競技車まで）という乗り物を知り尽くし過ぎている。
この人がスポーツカードライブしたら攻めるとまで行かなくてもきっと面白いことになる。
なぜそうなのか、根拠と実例の説明があって凄くわかりやすい！
サスセッティングからタイヤの使い方まで、すごく貴重なお話を聞くことができた。
ハチロクでも、リアのリジッドを懸架するアームにパーツを噛ませてアームの角度を路面に向かって下向きにする事によってリアのグリップが上がるというパーツを見たことがあります。そして自分の車の車高調で、ノーマルから40mm下げた場合と10mm下げた場合で比較してみた所、車高を上げたほうが圧倒的に接地感が増しました。
オープニングのピロピロ音が、昭和な感じで、親近感を覚えました。
なるほどS2000のチューニングカーで固いバネを使うのはそういう理由があるわけね。
ストロークするとアライメント変化が大きいってことか。
すごく論理的で興味深かかったです！面白かった！
GTマシンとか、こんだけシビアに足回りセッティングしてんのにウェイトハンデされたら、たまんないね
難しい話なのに、何故か頭にスイスイ入ってくる！！
GKAK HDU
わかる
難しい言葉を使わず、話す順序が良くて、話がめちゃくちゃわかりやすいですよね。
s２０００がピーキーで乗りにくいってのは、そういう事だったのか。なんか納得。。。。
「ラリーカー」や「ジムカーナ車」も取り上げて下さい。
マルチリンクって、ピロボールにしても動くものなんですね。
というのは、ブッシュのねじれを使ってジオメトリーをコントロールするのがマルチリンク式だと思っていたので。
ピロボール化すると、リンクの軌跡が干渉して動かない物だと思っていました。
動画のポルシェは、取り付け点を変更してますよね。多分、リンクの長さや角度を極端に変えてなくて、調整が効くのだと思います。ポルシェは、最初からその様な設計がされていると思います。ランエボやWRXのリヤサスペンションとか、３４Zとかは、ピロボールにするとアウトだと思います。ノーマルのブッシュやピロブッシュでも、ダンパーを外した状態でサスペンションを素手で動かそうとするとピクリとも動きません、長い梃子の棒を使わないと駄目なんです。
現在フルオーダーメイドのサスを注文しているので非常にセッティングの参考になります。
純正サスからの交換なのでセッティングはショップ任せのつもりでしたが自分でも意見を出して決めてみようと思います。
それと、バンプラバーをサスとして使うのは昔あったジョンクーパーのブッシュサスに似てますね。
この話は永久保存版でお願いしますm(__)m
レーシングエンジニアというより、音楽プロデューサーのような雰囲気を感じる。
GLAYのHISASHI感
シックリきてなかったところが解りました。有難うございます。
筑波でタイムアタックしてるのでかなり面白い内容でした！
よし！ノーマルのまま乗ろう・・・
こんなに為になる話をタダで聞けていいんでしょうかｗ
この動画のどこに低評価を押す要素があるんだ…？？
takemonたけもん
ぼっきゅんのだいすきなえすにせんがだめなわけない！うそだ！
という感じ？
性的な車高
中学生かｗ
クルマで遊ぼう! 大井貴之のSports Driving Labo.
年齢は20代ですが中身は中学生みたいなもんですｗ
いつも素晴らしい動画ありがとうございます(^^)
こんな人にS2000の足がダメとか言われたらグゥの音も出ないわw
反論の余地無し。
物凄く奥が深い！！
Ｓ2000のサスって設計段階でだめだったとはｗｗｗ
takanometakanome
どの車のメーカーでも、基準の限界を超えると角度が変わる「可能性」があるって話をされてるの。
この人が、「その時」弄ったS2000の場合は、メーカー基準値(ノーマル)から車高を下げたら、
「やってみたら、どんどん角度が変わってくよ！」
って話。
だから
「どの車でも、車高を下げたら起こり得る」って話し、ちゃんと理解して下さいね。
S2000の足は褒められたものではないようです。
でも、あのクルマはそれ以上の魅力を持っていますからね。
オカタピ
すいません。
私もそこまでは理解できませんでした。
見直してみましたが、やっぱり理解できませんでした。
ベスモで織戸選手がアルボーのS2000のセッテングに苦労した挙句クラッシュしたり、D1日比野選手の現状を見る限りやっぱりシビアな足回りなんだなぁとは思いますね。
ノーマルのサスペンションから変更して、チューニングする際は、サスペンションジオメトリーやタイヤの特性、イニシャルアライメントを考慮した変更・セットアップが重要ってっていう事を語ってくれている、と理解しました。
カッコはチャラいのに論理的で面白いw
バンプラバーを二種類使って非線型にするとかタイヤの内側外側の温度で適正なキャンバーかを判断するってのも初めて聞いた。レース屋さんは、やっぱりちゃんとしてるんだな。車高下げた時のロールセンターとサスアームの仮想中心（？）とかの関係も聞きたかった。ま、市販車じゃ普通は変えようもないだろうけど。
こ、これでチャラいとは、、、、
むしろ地味にしか見えない。。人によって基準は違いますね。
@@kamiyamaru さん
20代とかなら普通だろうけど、40代？とかのオッサンならチャラくね？
話し方がしっかりしているので、全然チャラく感じない。
マクファーソン式について本当に聞きたい
性的な車高....
もしかして・・・（汗）
F3だったかな？違ってたらご免なさい。で禁止されたRHCシステムが使われているとわ感動的です。
SUVでインチアップして車高調組んでやみくもに下げるより、足廻りの適正の為のローダウンの方が綺麗にタイヤを使えますか？
足回りの適正を見極めるというのが難しいと思いますが、やみくもに下げるよりも良い結果になると思います。
F1がマルチリンクなのはF1は走行中のジオメトリ変化を嫌うって事ですね。そしてその上にF1はサスが殆ど動かないセッティングなのでなおさらジオメトリ変化は無くなる。それではサスペンションの殆ど無い車になるのでタイヤに一工夫してタイヤにサスペンション機能を持たせている。確かに渡邊さんの話は納得。
F1は、上下等長のダブルウィッシュボーンですよ、積極的にトーやキャンパーをコントロールするために長さや角度の違うパラレルリンクを使うのがマルチリンク。ジオメタリーの移相が大きいと言う欠点があるので、純粋なレーシングカーでは、使われません。
@@yutas8710 私がマルチリンクだと誤認したのはダブルウィッシュボーンには無い別のアームが取り付けられているからでした。
blog.livedoor.jp/markzu/archives/51823826.html
正確にはプッシュロッドサスペンションとかプルロッドサスペンションと呼ばれているようです。ダブルウィッシュボーンに別のアームを取り付けたらマルチなリンクだと思っていました。
これらをダブルウィッシュボーンの一形式と見るかそれともダブルウィッシュボーンとは区別するかは意見の分かれる所でしょうが私は区別する方が合理的だと考えます。F1がこれらの形式を使うのも単純なダブルウィッシュボーンではF1の性能を発揮できないからだと思います。
私が最初に考えたマルチなリンクを持っているというのもあながち間違いとは言えない様な気がして来ました。
プッシュロットやプルロットは、あくまで路面入力のショックアームソーバーへのアクセスの為のロットであって、サスペンションのアームのリンクではありません。フォーミュラーやプロトタイプのレーシングカーは、空力のためのダンパーの取り付けスペースの確保と車体中心部で入力を受けてダンパー取り付け部の剛性を確保するために、車輪からの入力をプッシュロットやプルロットにてダンパーに接続するのです。広義で言えばやはりダブルウィッシュボーンですよ。因みにドイツの自動車メーカーはリアのマルチリンクを４リンクとか、５リンクとか、リジットアクスルの類別と同じまぎらわしい呼び方をしています。市販車のダブルウィッシュボーンは、上下不当長のもが多かったり、バラバラのパラレルリンクだったりして、正確な区別は難しいですね。
@@uenofuranda186 プッシュロット式ダブルウィッシュボーンであって、マルチリンクではないですからね。
ダブルウィッシュボーンと呼ばれている以上は誰が何を言おうと、ダブルウィッシュボーンです。
ueno furanda さん
マルチリンクの定義は、サスアームが動くときに支点が仮想の場所になるかどうかってことだそうなので、リンクがいっぱいあってもサスアームの支点が変わらなければマルチリンクとは言わないようです。
ポルシェもマルチリンクなのか
意外
せっかくなので、もっと車体を撮って欲しかった
この人hideに似てるよねw
車高を下げれば、車体もサスペンション＋ハブも一緒に下がるから、サスペンションと車体の位置関係はそこまでは大きく変わらない(車種にもよるが)
本当にアームが万歳するぐらい下げるとなると、先にダンパーの底付きの問題が出てくると思う(車種によって違うが)
車高を下げるのを怖がっている人多いけど、重心を低くすればする程、1Gでタイヤの内側圧が強くかかるので、旋回時に必要なキャンバーが少なく済む、したがってタイヤを縦に使いやすくブレーキングで有利。もっというと1番厳しいスタート直後の混戦でブレーキングを有効に使いやすくなるから、順位を落としにくくなる利点がある
近代のレースカーは車体全体で空力パッケージを考えらていて、どこから入れてどこから出すか、どこの流速とどこの流速に変化をつけるかなど考えて作られている(前傾姿勢)
ストレートではローダウンフォース、コーナーではハイダウンフォースにしたいという事で、あえてリヤストロークを大きくとったりしてるチームもあったね
そんなに速くなくていいからゴルフバッグが積めるようにしてほしい。
あほか、車高なんぞ高くとって脚の伸び縮みをバネやショックアブソーバーやスタビライザーで調整するのが基本。脚の伸び縮みを無視したいんなら、ゴーカートでええんや。
こういう世界もあるんです。
レースカーなんて地面すれすれ
majidesukasuka レーシングカーを知らないおバカさんなのかな？
リフトアップのデリカやジムニーだけが車じゃあないのよね〰️(笑)