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Also bei meinem e-Golf aus 2018 habe ich dieser Tage noch 245 km Reichweite gesehen. Das ist nach sechs Jahren und 86.000 km noch ganz ok! Übrigens habe ich die letzten 5.000 km einen Verbrauch von 12,8 kWh/100 km gehabt.
Um das geht's ja, die e Autos werden in den Himmel gelobt, aber null Erfahrung was Haltbarkeit der Akkus betrifft! Akkus Altern! Die Ladezyklen sind nicht das Problem!
@@michaelh5942Null Erfahrung? Der Tesla Roadster war das erste elektrische Serienfahrzeug und wurde von 2008 bis 2012 gebaut, vor 16 Jahren! Im Anschluss kam das MS, es wird bis heute gebaut. Null Erfahrung? Nissan hat ebenfalls mit dem Leaf 1 im Jahr 2012 ein Serien- E-Auto auf den Markt gebracht. Wir fahren seit 2017 elektrisch und sind seitdem mit 5 E-Autos insgesamt ca. 295.000km gefahren. Null Erfahrung? Ab wann wird denn die Erfahrung > 0? Sollen wir jetzt wegen "Null Erfahrung" darauf verzichten die Degradation von Akkus zu untersuchen?
@@hartwig6198 generell du Schlaumeier. Mich nervt einfach das alle so stolz drauf sind das ihre 3 Jahre alten Autos noch keine Mängel haben. Ist aber vollkommen irrelevant.
@@Christian_L. Hier geht es um die Akku Degradation - Mängel sind ein anderes Thema. Und bitte keine Beledigungen, der "Schlaumeier" ist persönlich und komplett unsachlich. Danke.
Moin, meine ZOE Bj. 2018 mit 198 tsd km hat noch 85% Restkapazität der Batterie. Wird jedes Jahr bei der Durchsicht dokumentiert. In den ersten 2Jahren war der Abfall am größten. Geladen wird täglich auf 100 % AC.
Hallo Dirk, einsehr interessanter Test. Ich habe das,Model Y !R aus China BJ 12/2022 mit jetzt 26000km. Von den 78,8kWh sind jetzt noch 77,5 kWh übrig, was einer Degradation von 1,6% entspricht. Allerdings sind 90% meiner Ladungen AC.
Moin Dirk, hier meine Daten zu unserem EV6 bzgl. Reichweite und Akku im Sommer. Fahrzeug: EV6 GT-Line, 77 kWh, AWD, Zul. 12/2021, 66.700km, 235/55 R19, Reifendruck 2,8 bar. Der Verbrauch seit der letzten Ladung („Nach Ladevorgang“) laut Anzeige im Tacho beträgt nach 659 km 14,2 kWh/100 km - Sommerbetrieb! Hinweis: Bei den angezeigten 659 km handelt es sich nicht um die gefahrenen km mit einer Ladung! Vor 659 km habe ich den Zähler reseted und dazwischen natürlich immer wieder geladen! Gefahren bin ich die 659 km hauptsächlich in der Stadt und auf der Landstraße. Der Durchschnittsverbrauch laut BC über alle gefahrenen 66.700 km liegt bei 17,1 kWh/100km. Das korreliert auch sehr gut mit den Werten die ich mit dem Car Scanner ausgelesen habe: geladen gesamt = 11.280 kWh / 66.700 km = 16,9 kWh pro 100 km. Ich habe gestern mal auf 100 % geladen und bekomme (Sommer!) eine theoretische Reichweite von 558 km angezeigt. Die angezeigte Reichweite ist ohne Berücksichtigung von Heizung / Klima. Laut Car Scanner beträgt die BMS SOC 97 % und die im Tachodisplay angezeigte eben die genannten 100%. Der Ladestand der Batterie wird genau mit 70,0 kWh angegeben (Car Scanner). Hier hatte ich auf einer Fahrt nach Süddeutschland vor 2 Jahren im Sommer noch 74 kWh gesehen. Zum Vergleich: Unser e-Niro 64 kWh Zul. 10/2020 hat mit 88.000 km noch eine theoretische Reichweite von 477 km. Das passt gut zusammen: e-Niro mit 64 kWh netto = 7,4 km/kWh und EV6 mit 74 kWh netto = 7,5 km/kWh. Alle Daten wurden im Sommer ermittelt, im Winter sieht das natürlich anders aus.
Danke für die Infos. In CarScanner werden bezüglich der verfügbaren Energie leider keine korrekten Werte angezeigt. Bzw. kann man mehr Energie entnehmen, als dort zu sehen ist. Um zu wissen wie viel du entnehmen kannst, müsstest du wirklich die Batterie auf 100% voll laden und auf 0,0% laut Tacho (mit Unterstützung von CarScanner, weil ja schon bei 0,5% SOC im Display 0% angezeigt wird) herunter fahren, um die entnommene Energie zuermitteln. Wenn du den Wert hast kannst du auch kontrollieren, ob die angezeigte Reichweite im Display mit dem Verbrauch zusammen passt.
Ich fahre meinen EV6 GT-LINE LR RWD seit 11/21 und habe bis jetzt knapp 50000 Kilometer zurückgelegt. Gerade jetz im Sommer kann ich keinerlei Reichweitenverlust verzeichnen. Bei gleichem Fahrprofil, Großstadtverkehr im Ruhrgebiet bei konstanter Witterung, wird mir bei 100 Prozent SoC zwischen 540 und 550 Kilometer Reichweite angezeigt. Gerade erst in der letzten Woche getestet.
Der große Top-Buffer bei Hyundai/Kia-Modellen hat sich als der richtige Move herausgestellt! Es gibt zwei Zustände, die einen NMC-Akku im Zeitraffer töten: lange bei 0% und lange bei 100% verweilen. Durch den großen Top-Buffer sieht die Batterie elektrochemisch betrachtet nur 90% SoC, was laut diversen Papers zur Degradation auf Zellebene die Lebensdauer bereits verdoppeln kann! Wenn ich also ein gebrauchtes BEV der Hyundai Motor Group kaufe, kann ich mir ABSOLUT sicher sein, dass es nicht durch ignorante Vorbesitzer zu 90% der Zeit bei 100% an der Wallbox gehangen hat, weil das ein für den Anwender unerreichbarer Zustand ist! Ich schließe damit also die tragischen Einzelfälle bzgl Degradation aus, die man aus der Tesla-Welt immer mal wieder hört. Die hervorragende Lebensdauer vom Ioniq EV der ersten Generation mit 28kWh geben dem Recht! Und diese Autos wurden SEHR REGELMÄßIG auf 100% SoC geladen, weil die Praxisreichweite eh nur bei 120-200km lag. Degradationsdaten von dem Modell legen nahe, dass die Batterie 700tkm hält, bis die Restkapazität unter 75-80% fällt (Kanal: EV Dabbler). Runter gerechnet auf die 180km Reichweite im Schnitt (also kombiniert langsame Kurzstrecke und schnelle Langstrecke) sind das 3.500 bis 4000 Vollzyklen auf einer Batterie, die beim Schnelladen mit 2C und beim Beschleinigen mit 3C belastet wurde. Das sind Belastungen, die von denen des Akku im EV6 nicht weit entfernt sind. Selbst, wenn der Akku im EV6 nur 2000Zyklen hält und in der Praxis eine Durchscnittsreichweite von vlt 350km schafft, dann ist das eine Lebensdauer von ebenso 700tkm. Durch die enorme Leistungsreserve im EV6-Akku (besonders gepaart mit "nur" dem RWD) sehe ich aber keinen Grund, wieso der Akku mit einem ordentlichen AC-Ladeanteil nicht auch die 3500Zyklen schaffen können sollte. Und dann reden wir von über 1 Millionen Kilometer Lebensdauer. Was den Zustand "lange Zeit bei 0%" angeht, wird den eigtl kein BEV sehen, da es im Interesse des Besitzers/Halters ist, dass das Auto fahrbereit ist.
Welche Art von OBD und welche Software verwenden Sie bitte zur Diagnose der Batterie für den Kia EV6? Ich bin bereits 45.000 km gefahren, das Nachladen erfolgte nur mit HPC und nach dieser Leistung würde mich der Zustand der Batterie interessieren.
Schaue mal in die Beschreibungsbox vom Video. Dort findest du den Link zum OBD II Dongel. Die Software ist Carscanner. Allerdings bekommt man durch das Auslesen nicht die entnehmbare Energie angezeigt. Die Werte vom BMS sind nicht korrekt. Wenn du ganz genau wissen willst wie viel Energie du aus der Batterie entnehmen kannst, musst du sie von 100% auf 0% leer fahren und den Verbrauch ermitteln, so wie ich das in meinem Video ruclips.net/video/pNMAzleY52A/видео.html gemacht habe. Viele Grüße Dirk
Richtig. LFP Batterien kann und soll man öfter auf 100% laden. Bei dem Vergleich geht es um die von der Größe im Model Y vergleichbare Lithium Ionen Traktionsbatterie. Die LFP ist kleiner.
LFP ist eine andere Zellchemi und es wird Eisenphosphat anstelle von Kobalt Nickel und Mangan verwendet. Die Batterie hat 60,5kw/h Brutto und ca 57,5 kw/h Nutzbaren Energiegehalt. Und auch unter Null sind noch ca 3kw/h Puffer. Ebenso funktioniert die volle Rekuperation selbst dann noch wenn die Batterie zu 100 % geladen ist. Einen Vorgang den man laut Tesla einmal die Woche machen soll. Da die Zellspaung von voller zu Lehrer Batterie sehr flach mit geringer Spannung abfällt, und dem BMS es dadurch leichter fällt zwischen voll und lehr zu unterscheiden.
Tesla Model 3 LR, 122tkm, Freemont, anfangs 503km, jetzt 452 km, in der Praxis kaum relevant, ballert am SUC 254kW Peak rein, liegt bei 60% immer noch über 120kW. Dank OTA ein besseres Auto als vor 5 Jahren. Langzeitverbrauch 172Wh/km Sommer, 189Wh/km Winter.
Mein 05/2023er Model Y RWD MiG (heißt übrigens Made in Germany nicht Grünheide... Sonst würden die anderen ja MiF, MiS & MiT heißen 😅) mit 60kWh BYD Blade LFP Akku hat innerhalb von 13 Monaten und 10.000km -4,3% degradiert und ist von 418km auf 400km Typical Range gefallen. So schnell sind alle Model 3 und Y die ich davor hatte (von NCA Panasonic 53 kWh und NCA Panasonic 55kWh über LFP CATL 55kWh und LFP CATL 60kWh sowie NCM 79kWh LG bis hin zum LFP 60kWh BYD) nicht degradiert. Und ich habe sie alle zu weit über 90% am Supercharger geladen und beim LFP auch regelmäßig zuende kalibriert. Die BYD Degradation fand ich schon zu hoch....ob sie dann jenseits der 5% abflacht kann ich nicht sagen, weil ich schon wieder ein neues Y RWD mit BYD Akku habe 😅 die 6k€ Rabatt musste man mitnehmen. Ich hoffe aber, dass das Model Y Juniper RWD nen neuen Akku in allen Varianten erhält. Ob das nun die 2. Generation der BYD Blade Zellen wird oder eine neue Generation der CATL Zellen ist mir fast egal. Ich hoffe die Ladeleistung bleibt so grandios wie beim aktuellen BYD Pack. 20min von 10-80% und 100kW Unterschreitung erst bei 75% sind einfach Bombe.
Danke für die Korrektur mit MIG :-) Ja der BYD Pack hat schon eine wirklich gute Ladeleistung und ist für mich der Preis-Leistungs-Sieger unter den Model Y.
Danke für deine Zahlen aus der Praxis. Bei dem Baujahr hast du vermutlich noch den Panasonic-Akku, der besonders schnell lädt? Bei der Laufleistung aber ein wirklich guter Wert. Mit dem Kilometerstand wären viele Verbrenner schon verschrottet worden..
Bei meinem Ioniq 5 mit 77,4kWh Akku kann ich nach einem Jahr auch keine Veränderung der Reichweite feststellen. Schön ist der Puffer aus meiner Sicht auch, da man dadurch den Akku automatisch weniger stresst, da dieser nie auf echte 100% vollgeladen wird und wie im Video erwähnt, dass man eine höhere Ladeleistung halten kann. Der versteckte Puffer ist wahrscheinlich zusätzlich aus Garantiegründen eingebaut. Bis hier mal ein Kunde kommt und sagen kann, dass die Reichweite deutlich abgenommen hat, dürfte seltener vorkommen. Wobei ich in den Garantiebedingen auch keinen SoH-Wert bei Hyundai so spontan finde, den sie für 8 Jahreoder 160tkm garantieren. Haztte mal irgendwo was von 70% SoH gelesen, was auch extrem wenig wäre.
Ich habe zwar kein model y,sondern ein model 3performance mit LG 79kwh batterie,ist jetzt 2jahre alt und 20tkm,hab am anfang mal bis 100% vollgeladen, da war reichweite 495km angezeigt.....hab mir spater scan my tesla geholt,und er zeigt mit batterie pack when new 78,8kwh an,und jetzt nach 2 jahren total remaining 76,62kwh beziehungsweise 485km an.D.h. Degradation zwischen 2 und 3%, find das o.k. Hab aber 95% AC geladen, und halte den akku im Alltag meist zwischen 65 und 40%,das reicht fur alle 3tage einstöpseln.Verbrauch liegt ohne ladeverluste über die 20tkm bei 16,1kwh mit ladeverlusten ca.19kwh. Im winter vorklimatisieren kostet natürlich,deshalb liegt mein sommerverbrauch (ohne klima) teilweise bei 14kwh dafür im winter schonmal 21kwh . Fahre nicht nur Piano,sondern gelegentlich Beschleunigung auskosten und ab und an Autobahn auch mal kurz über 200.Fahre aber eher selten autobahn meist Landstraße.
@@E-Mobility-Today ist ja eigentlich auch extrem akkuschonendes Ladeverhalten,wenn man täglich nur ein paar prozent akku verbraucht, hält man ihn auf mittlerem Ladestand. Garage mit wallbox und manchmal laden bei der Arbeit....hab aber auch schon ein paar weitere touren gemacht,eine etwas über 1000km Urlaubsfahrt, und da natürlich schnell geladen.
Prima Thema und einleuchtend rübergebracht, danke dafür. Sollte man beim Ioniq 5, 77,4 kWh Akku von den nutzbaren 73,4 kWh ausgehen (Plattform soll ja gleich sein) ? Der erste Ioniq 5 hatte 72,6 kWh und nutzbar waren im Neuzustand 68,9 kWh (lt. AVILOO-Test).
Aber Vorsicht, neueste Erkenntnisse aus Studien belegen, dass es ziemlich egal ist, ob schnell oder langsam, wichtig ist die Temperatur und entscheidend, ob der Akku danach ruhen darf oder gleich wieder Power liefern muss. So ist das AC Märchen wohl entstanden, klar, dass bei AC Ladung der Akku nach dem Volladen ruht und nach DC eher nicht. Dann war DC böse und AC gut, ist physikalisch wohl falsch
Bin auch erstaunt über das Fazit, insbesondere über die geringe Reichweite des EV6 auf der Autobahn von 325km. Mein MY maximale Reichweite hat bei 140 kmh auf der Autobahn einen Reichweite vom über 400km und hat 44000 Euro gekostet. Das ist für mich entscheidend und ich würde nie ein Auto kaufen was 60000 Euro kostet und deutlich wenger Reichweite hat, von den ganzen anderen Nachteilen, so wie horrende Preise an Schnellladern wenn man kein Abo hat mal ganz abgesehen!
Vielen Dank für das informative Video! Habe seit einer Woche einen KIA EV 6 AWD GT-Line mit Vollausstattung. 880 km gefahren, 4x HPC und 2x AC geladen, immer bis 80%. Wenn ich was testen kann/soll bitte melden.
Ich habe seit heute einen EV6 RWD GT-Line mit unter 100km. Falls ich irgendwas testen kann um zu helfen bin ich natürlich auch dabei. Ein OBD2 Scanner ist vorhanden und ich will die Tage das Auto sowieso mit dem Car Scanner auslesen.
Servus, könnnte auch helfen. Meinen EV6 RWD LR fahre ich seit 16 Monaten und hab knapp 37000km. OBD2 mit Car Scanner App ist auch vorhanden. Ich lade den zu 90% zu Hause, an der WB immer zu 100%, an HPC bis zu 90%. Bisher hab ich keine spürbaren Reichweitenverluste bemerkt. VG aus Thüringen
Wie kann man 12 MWh auf 46.000 km verbrauchen? Fahre seit 1. Juli Tesla Y SR RWD. Bisher 100% zu Hause geladen. Wenn ich von der Juli Stromrechnung über 457,07 kWh 80 kWh für den Haushalt abziehe, dann war der Verbrauch (457,07 - 80) / 2355 = 160 Wh/km ab Stromzähler. Der Zähler im Tesla Y zeigt 316 kWh an, 134 Wh/km. Bis zur Montage der Wallbox mitte Juli 10 A einphasig geladen, was die Ladeverluste beträchtlich gesteigert hat.
Bin viel Autobahn gefahren. Bei 150kmh konstant verbraucht der EV6 33kWh/100km, bei 130kmh 24, bei 110kmh 18. Aktuell im Sommer auf der Landstraße mit Stadtanteil 13kWh/100km. Insgesamt verbraucht das Model Y 10% weniger als der EV6. Aktuell habe ich bei 51.200km 12.056kWh ab Ladestationen verbraucht, also 23,5kWh/100km. Das liegt auf dem Niveau von meinem Model S75.
Moin Dirk, bin komplett Deiner Meinung, denn aus Kundensicht möchte ich möglichst lange die vom Hersteller versprochene Reichweite erhalten und dabei auch relativ hohe Ladeleistungen auch noch bei >80% SoC umsetzen. So zeigt sich auch bei meinem GV60 keine messbare Degradation nach ca. 25T km. Bei meinem vorigen ID.3, zeigten sich nach 33T km ca. 9,5% Degradation.
@@joshuakirsch9813 Ungefähr 80% AC und 20% DC, aber DC ganz zelten über 100kW. Der ID.3 Produktion 2020, hat keine Akkuheizung und die max. Ladeleistung gibts eh nur, wenn unter 10% SoC geladen wurde.
Ich habe vielleicht einen 'Sonntags' EV6 - das 230 kWh Plateau wird erreicht, jedoch meistens nur für 2-3 min. Dann fällt er auf 150 ab. Auch bei Vortemperierung. Meine Reichweite liegt im Sommer bei max. 380km - allerdings mit den 20 zoll Rädern. Bin trotzdem begeistert von Design, Komfort und Performance. Eine Degedation nach akt. 56.000 km kann ich nicht erkennen - dafür sind die3 T viel zu unterschiedlich.
Hallo Dirk, tolles Video, hat mir sehr gut gefallen. Ich würde gerne einen Gedanken beisteuern. Bei der grundsätzlichen Bewertung der Degradationsentwicklung müssen wir längerfristig denken. Und da ist zB bei der EV6 Batterie folgendes entscheident: Nach wievielen km Laufleistung erreicht die Degradation 20%? Denn 2/3 der Autofahrer werden nie zu Hause laden können und wören auf >90% Schnellladen angewiesen. Kann der "Puffer" deines EV6 20% Degradation "verstecken" und eine Laufleistung von mindestens sagen wir mal 300.000 km generieren bei der sportlichen Tafelbergladekurve?
Eine gute Frage Holger! Da wir nicht genau wissen wie groß der Puffer oberhalb von 100% ist, kann ich nichts darüber sagen, wie viel Degradation dort versteckt werden können. Da z.B. mein Tesla Model S75 nur rund 8% Degradation nach 146.000km Laufleistung und 5,5 Jahren hatte, dürfte das für die meisten E-Auto-Fahrenden kein Thema sein. Aktuell ist es wohl immer noch so, dass über 80% überwiegend AC laden, aber selbst wenn dieser Anteil weiterhin sinkt, ist häufiges Schnellladen bei modernen Traktionsbatterien mit Thermalmanagement kein Thema mehr. Schon im Mai 2019 war das Tesla bewusst und hat die Bestrafung von häufig schnell geladenen Autos aufgehoben, dafür ist die temperaturabhängige Ladekurve eingeführt worden. Denn ist es entscheidender, dass die Traktionsbatterie bei der optimalen Temperatur geladen wird als mit einer geringen Geschwindigkeit. Insofern weiß ich nicht, ob ich bei meinem EV6 irgendwann mal die Degradation in Form von einer sinkenden Energieentnahme feststellen kann, der durchschnittliche deutsche Autofahrende wird das als Erstbesitzer vermutlich nicht erleben. Im Gebrauchtwagenmarkt ist das dann natürlich schon eher relevant, aber dafür werden auch immer bessere Tools entwickelt, um den Zustand der Traktionsbatterie bei Gebrauchtfahrzeugen ermitteln zu können. Viele Grüße Dirk
@@E-Mobility-Today Nee Dirk, ich denk das ist für das gelingen der Transformation zu wenig. 70% der Autofahrer werden im nächsten Jahrzehnt fast ausschlieslich schnellladen. Vielfach mit gebraucht gekauften Elektroautos. Dazu braucht es bei Schnellladeraten über 90% gransparent gesicherte Laufleistungen über 300k km. Und ich denke, da sind wir noch nicht. Deine 11% Degeneration nach 50k km steigt bei deinem Ladeverhalten wahrscheinlich zwischen 100k und 150k km auf 20% schätze ich. Aber wir wissen ja, wo wir hin müssen. Bleiben wir dran...
Beim KIA kann ich den State of Health über die OBD Schnittstelle auslesen. Es war exakt identisch mit dem Aviloo Test. Beides zeigt 4% Degradation nach 40.000 km bei 90% Laden daheim mit 11kW. Die Aussage des Videos dagegen ist schwammig.
Richtig. Den kann man auslesen bloß er stimmt nicht. Weder aus dem BMS noch via Aviloo. Nur leer fahren und dabei messen bringt konkrete Ergebnisse. Will se 100% korrekt haben muss man das Leerfahren unter identischen Bedingungen machen und dann vergleichen. Wüsste nicht wo das Video schwammig war. Die Degradation liegt bei 0,0%.
Richtig, der SOH via Car Scanner ist immer 100%. Und das auch nach 2,5 Jahren und 66.700 km. Der Wert ist also falsch? Oder? Wenn er aber korrekt ist, dann würde dies die Theorie von Dirk mit der "versteckten" Degradation bestätigen. Erst wird der für den Kunden "unsichtbare" Puffer aufgebraucht. Solange die Reichweite konstant bleibt, gibt es auch keine sichtbare Degradation.
Mich erstaunt immer wieder, wenn topmoderne E-Autos 22kWh und mehr verbrauchen. Mein uralt Model S85 hat im langjährigen Durchschnitt knapp unter 20kWh Verbrauch 16:5316:53 , trotz hohem Autobahn Anteil. Da nur selten auf Langstrecken unterwegs ist die geringe Schnelladzngs Performance kein Problem. Degradation liegt bei va. 10% , was für einen 9 Jajre alten Akku OK ist . Den EV6 würde ich aber sicher in Betracht ziehen, wenn ich regelmässig Langstrecken fahren müsste.
Dein Fazit kann ich nicht verstehen. Ja klar hat man auch einen buffer beim Y, man soll bis 90% laden etc. ABER, man kann bis 100% laden, wenn man eine längere strecke fährt. Das hat viel mehr vorteile als nachteile. Auch stimmt das mit dem laden nicht, denn beim Y hat man einfach die möglichkeit noch mehr zu laden, dauert dann halt einfach länger. Kann also, wenn man länger eine Pause macht noch ein paar mehr Prozente laden. Wie gesagt, dein Fazit ist nicht wirklich logisch.
Doch, ist logisch. Den Kia kannst mit 50% einstecken und bekommst immer noch 230kW bis 65% oder so, dann hast in 5 bis 6 Minuten wieder 100km Autobahn drinnen. Du hast viel, viel, viel mehr Flexibilität, fast wie mit Benzin. Und Du kannst viel mehr von dem Akku nutzen ohne lange warten zu müssen. Die zwei, drei kWh und die paar km, die Du mit ewig einen HPC blockieren zusätzlich in den Tesla laden kannst, machen praktisch nichts aus, erst recht nicht, wenn diese zusätzliche Kapazität nach ein oder zwei Jahren schon weg geschrumpft sind. Dass der KIA viel länger viel schneller laden kann als der Tesla, hängt mit den viel hochwertigeren Zellen der Koreaner zusammen, aber eben auch mit den Puffern. Wenn Du auf diese Flexibilität nicht angewiesen bist, oder generell selten am Schnelllader bist, dann sind die billigen Zellen von Tesla längstens gut genug und die Investition in einen teuren Hochleistungsakku lohnt sich nicht.
@@adrianguggisberg3656 Du vermischt nun 2 aspekte. Es ging um das Ladeverhalten mit dem Buffer. Nicht um bessere Zellen etc. Logisch betrachtet lädst du beim Kia dann einfach immer nur bis 90% z.b., da der rest gesperrt ist. Also wäre das beim Verhalten von Tesla faktisch nur bis 70%. Bis dahin lädt Tesla auch noch schnell. Der Kia lässt nach 50% auch nach. Zu deinem Thema, ob das nun wirklich bessere Zellen sind, wird sich zeigen. .an kann den Akku natürlich auch mit Kobalt vollklatschen, dann geht auch mehr, ob das aber sinnvoll ist?
@@ASTZDomidragon Der obere Puffer beträgt ca 3% oder 10-15km bei Autobahntempo. Das ist vollkommen belanglos und vom Fahrer nicht spürbar. Es spielt aber eine Rolle bei der DC Ladestrategie sowie bei der Lebensdauer der Batterie beim AC Laden. Tesla lädt seine Batterie zwischen 0% und 20-30% mit einem deutlich höheren Strom als die Auslegung der Zellen eigentlich zulässt. Das schadet den Zellen nicht, weil Tesla das eben nur bei diesem sehr tiefen Ladestand macht (wo die Zellen das vertragen) und weil sie die Temperatur mit einem überdimensionalen Kühlsystem im Schach halten. Dieses Kühlsystem nutz Tesla aber auch noch anderweitig und sehr geschickt aus. Die eGMP Autos folgen einem anderen Grundkonzept. Das hat teilweise auch damit zu tun, dass man bei Hyundai/KIA anders als bei Tesla nicht gewillt ist, alles der Aerodynamik unterzuordnen, Korea ist ein Land ähnlich wie die Schweiz oder Österreich, gebirgig, kleinräumig, und mit grosser Platzknappheit in den Städten. Es werden praktische, kompakte Alleskönner gebraucht. In USA Spielt die Grösse bei Autos dagegen keine Rolle, aber dafür umso mehr die Reichweite. Deshalb sind die eGMP Batterien kleiner als die von Tesla, insbesondere gemessen am Verbrauch. eGMP macht das wett mit deutlich leistungsfähigen Zellen, die eine grössere Ausnutzung der Vorhandenen Kapazität beim Schnelladen ermöglichen. Der Puffer ermöglicht unter anderem auch das häufige AC laden bis 100%, ohne dass dadurch die Batterie markant leidet. Ausserdem geraten Akkus beim Schnelladen auf den letzten paar Prozent am meisten aus dem Gleichgewicht. Indem man insgesamt etwas weniger nahe an die Ladeschlussspannung heran geht, kann man höhere Ladeströme bei höheren Ladeständen fahren. Der KIA im Video stellt nach 45kkm noch immer die ursprünglichen 74kWh zur Verfügung und er Lädt in kürzerer Zeit als jedes Konkurrenzprodukt. Der eGMP-Fahrer verzichtet dafür auf ca 15km Reichweite, die er ohne den Puffer gelegentlich bekommen könnte. Der Model Y Fahrer muss auf diese 15km (bzw bei einem Model Y würde der Puffer eher 20km ausmachen) nicht verzichten, aber dafür hat er nach 45kkm schon 30km Reichweite an Degradation verloren. Die Raumkonzepte, die Zellchemien, die Ladestrategien, die Verbräuche, die Reichweiten, das hängt alles zusammen und voneinander ab, man kann nicht einen Aspekt isoliert betrachten. Aber wir vergleichen hier die beiden ausgereiftesten Konzepte, beide seit über 10 Jahren zielstrebig perfektioniert. Tesla und die Koreaner sind die einzigen, die das vorweisen können, deshalb sind sie auch allen anderen mit ihren Bastellösungen weit voraus.
@@adrianguggisberg3656 es sind 5-10kwh puffer. Das sind deutlich mehr als 3%. Aber egal. Ich wohne in der Schweiz, noch nie so ein praktisches Auto gefahren wie ein tesla hier. So viel platz auf dem beschränktem Platz, mit einer abartigen Effizienz. Erst heute über den Berg nach Zug gefahren. Verbrauch lag für und zurück bei 11.9kwh/100km. Es bringt halt nichts, wenn du länger schneller laden kannst, wenn du doppelt so viel strom brauchst. Ich lade mit 1650km pro stunde nach am anfang. Im schnitt habe ich nach 20min reale 400km geladen. Da kommt kein anderes Auto hin, auch wenn andere länger schneller laden. Wie gesagt, ende will ich schnell viel km laden können. Und dafür ist die Strategie von Tesla besser meiner Meinung nach. Wir fahren seit 8 Jahren elektrisch. Habe entsprechend Erfahrungen mit unterschiedlichen eautos. Am ende wurde es doch ein Tesla Model 3 Highland. Bietet einfach mit abstand das Meiste für dein Geld. Die Koreaner sind aber neben Tesla die einzigen, die auf höhe sind. Machen auch vieles richtig, auch wenn es lange keine Ladeplanung gab etc. Wir sind ev6, ev5, ioniq 5 ioniq 6 etc probe gefahren. Der verbrauch war immer massiv hoch. Ausser beim 6er, aber der ist so klein innen und hat kaum Kofferraumvolumen, ist nicht praktisch.
@@ASTZDomidragon Man kann anhand der Zellspannungen die Puffer eines Akkus sehr genau bestimmen. Bei meinem 77er Ioniq 5 sind es 3% am oberen Ende und 4% am unteren Ende. Wobei der Puffer am unteren Ende Definitionsfrage und diskutabel ist, da man bei 0% noch ziemlich weit fahren kann und erst bei etwa 2% eine Leistungseinschränkung erfolgt (ich konnte aber immer noch 120 fahren und es wäre noch schneller möglich gewesen, von Lausanne kommend Richtung Bern). Der untere Puffer ist bei Tesla ziemlich identisch. Ich weiss nicht, wie Du auf die 5-10kWh kommst, in der Realität sind es ca 2.5kWh oberer Puffer beim 77er Ioniq 5, und das kann man (ich) haargenau messen und berechnen. Das Model 3 ist für mich untauglich, ich habe mich nie damit befasst. Ich hatte ca 10 Jahre lang ein Model S P85. Das war der Best Deal Ever! Ich habe in 5 Jahren 240tkm à 80 Rappen den Kilometer Spesen abgerechnet. Das mit gratis SuC. 😂😂 (OK, am Anfang gabs noch gar keine Supercharger, aber mit der Zeit wurde das zum Kassenschlager). Der Deal war ich bezahle den Tesla selber und bekomm dafür Spesen, 5 Jahre lang, weil sie mir nur einen Audi oder BMW bezahlen wollten. Nach 5 Jahren war natürlich Schluss. Da habe ich einen 28er Ioniq gekauft und bin damit zur Arbeit gefahren und habe dort dann einen Firmen-Peugeot genommen, wenn ich ausrücken musste, was jetzt nicht mehr so häufig vorkommt. Den Tesla hat dann meine Frau noch 5 Jahre gefahren. Danach haben wir ihn mit rund 350tkm verkauft, fast Zeitgleich mit dem Ioniq, den ich durch einen 77er Ioniq 5 ersetzt habe. Meine Frau fährt jetzt Model Y SR. Der Ioniq 5 ist in jeder Hinsicht überlegen, wir nehmen fast immer den Hyundai, wenn wir gemeinsam irgendwo hin fahren, ausser unsere Tochter ist dabei, die fährt lieber im Tesla mit, wegen dem Glasdach. Wobei meine Leidensfähigkeit beschränkt ist, wenn wir nach Frankreich runter ins Haus fahren muss es der Hyundai sein, wegen dem Platz, meinem Rücken und den Sitzen im Tesla. Und wegen dem Glasdach, das im Sommer in der Camargue kein Vorteil ist. Ich würde sofort wieder Model S fahren aber das ist mir zu teuer und problematisch wegen der Parkplatzfrage. Zu den Model 3/Y klafft ein riesen Gap puncto Komfort. Dieser Gap ist zu gross für mich. Ich kann mich auch für gewisse Entscheidungen von Tesla in letzter Zeit bei der Bedienung nicht begeistern, aber das ist reine Geschmackssache, die ich vor 15 Jahren vermutlich auch noch anders gesehen hätte. Aber ich schweife ab. Ich sehe keinen namhaften unterschied im Verbrauch zwischen Ioniq 5 und Model Y. Erst recht nicht das Doppelte. Ich tendiere dazu, mit dem Tesla etwas aggressiver zu fahren, was zwar keine Zeitersparnis bringt aber Spass macht, deshalb habe ich mit dem Model Y eher einen etwas höheren Verbrauch als mit dem Hyundai. Meine Frau braucht sowieso noch viel mehr, weil sie viel Kurzstrecken fährt, und das schlägt besonders im Winter bei jedem Auto kräftig auf den Verbrauch. Wir fahren relativ oft in die Camargue runter, da wäre der Verbrauch für den Tesla klar ein Vorteil, weil man in Frankreich einen Grossteil der Strecke konstant 140 fahren kann und da trennt sich dann die aerodynamische Spreu schon vom Weizen. Hier in der Schweiz spielt das fast keine Rolle, Du weisst ja selbst, dass es hier schon sehr schwer ist auf einen hunderter Schnitt zu kommen, und unter hundert spielt die Aerodynamik nur eine untergeordnete Rolle.
Die Daten von Teslalogger sind leider ohne Vorkenntnissen zum jeweiligen Model schwer als Vergleich zu nehmen. Das Problem dabei ist, dass Tesla ab und zu den Puffer anpasst und teilweise auch Puffer nach oben einbaut, und das mit Software Updates. Besonders bei LFPs aber auch bei LR ist genau das Problem. Es gibt auch Soft Locks die nicht mitberücksichtigt werden. Am Besten die S3XY Tabelle aus dem TFF Forum nehmen, dort sind die Daten genauer. Aber ja, 4-5% nach etwa 60-70,000km und 3 Jahre ist das was man ungefähr erwarten kann. Bei 46000km liegt man bei um die 3%-4%, Erfahrung aus 3 Batterietypen und 5 Jahren.
Ja. Die Anpassungen sind ein Thema. Bei den frühen Model S hat Tesla ja sogar die typische Reichweite nachträglich verändert als die Verbrauchskonstante angepasst worden ist.
Ich habe bei meinem KIA EV6 knappe 65.000 km drauf. Die Reichweite stimmt noch immer überein mit meiner Fahrleistung. 19,4 kW/h bei 50% Autobahn täglich (30km) mit 160 km/h und 50% (Rest) Landstraße 80-100 km/h. Ich finde das ist ein Top Wert. Muss mich nicht hinter den LKWs verstecken😂 Bevorzuge die Überholspur😅 und an der Ladesäule wird es dann noch deutlicher wer eigentlich das bessere E-Auto besitzt. Da helfen die unzähligen Updates von Tesla nichts. Ist nur eine Blendung um die waren Schwächen zu umgehen 😊
Hallo Stefan, freut mich zu hören, dass du schon so viele Kilometer glücklich mit deinem EV6 bist. Es ist wirklich schade, Tesla hat in den letzten Jahren wirklich abgebaut und sich die Führung im E-Auto-Bereich abnehmen lassen. Ich habe auch den Eindruck, dass Elon das Interesse an Tesla verloren hat und es so vor sich hindümpeln lässt. Kia (Hyundai) ist mit seiner Plattform auch noch 3 Jahre nach dem Erscheinen wirklich sehr weit vorne mit dabei und auch die neue Plattform aus dem VW-Konzern für den Macan oder q6 e-tron ist nur etwas besser. Auf jeden Fall ist der Kia der Preis-Leistungs-Sieger.
Ja und Nein, natürlich stimmt die Aussage solange die Reichweite bleibt ist einem die Degradation egal, aber wenn dann die Erfahrung zeigt dass ab Zeitpunkt X die Degradation "im freien Fall" ist, ist das bestimmt nicht förderlich für den Wiederverkauf, also interessant ist es wenn Werte für Batteryhealth bei 100.000 Km 150.000 km, .... 400.000 KM vorliegen. Fakt ist eine defekte Batterie die nicht auf Garantie oder Kulanz getauscht wird ist der wirtschaftliche Totalschaden, obwohl in der Regel wahrscheinlich nur 1 oder 2 Zellpakete defekt sind, aber ohne zeitwertgerechte Reparaturkonzepte für die Akku-Packs wird ein vernünftiger Gebrauchtmarkt und damit attraktive An-und Verkaufskonditionen eine Illusion bleiben. Und ohne attraktive Wiederverkaufspreise wird der wirtschaftliche Betrieb ein Problem und es bleibt nur Leasing.
Das Leasing ist aber meist so teuer dass es auf lange Sicht immer lohnender ist zu kaufen. Nach 6-7 Jahren ist das Auto dann eigentlich gekauft (mal von irgendwelchen Aktionsmodellen abgesehen). Im Leasing muss ja der Wertverlust ebenso bezahlt werden. Daher lohnt kaufen idR immer, selbst wenn man das Auto nach 8-10 Jahren verschrotten lassen müsste.
@@sunseeker-yb5qt Ich glaube die Entwicklungsgeschwindigkeit ist momentan noch so hoch dass ein Kauf ehr unvorteilhaft ist. Ja beim Leasing muss man den Wertverlust sofort realisieren, und es zeigt einem wie teuer das Fahren tatsächlich ist. Kannst Du dir das Leasing nicht leisten kannst Du dir das Kaufen oder finanzieren auch nicht leisten. Aber Du wälzt das Restwertrisiko größtenteils auf den Leasinggeber ab (ein Leasingvertrag wo das Restwertrisiko komplett oder teilweise bei bleibt ist eine unkalkulierbare Zeitbombe). Auch einen modernen Downsizing Verbrenner würde ich aktuell auch nur leasen da die häufig auch vor 100.000 km Kernschrott sind.
@tomsun3159 Der EV6 ist mit seiner 800V Technik aber relativ zukunftssicher. VW?, Audi, Porsche, BYD etc. planen gerade erst die 800V Technik in "kleinere" Modelle zu integrieren. KIA (Hyundai, Genesis) ist hier mit dem EV6 (IONIQ 5/6, GV60) schon einen Schritt weiter. Der EV6 ist ein Fahrzeug in der Mittelklasse (ADAC) und bietet mit seiner Ausstattung ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis. Er vereint viel Ausstattungsmerkmale die bei den Mitbewerbern nicht einmal angeboten werden. Eine technische Weiterentwicklung eines Produkts wird es immer geben. Auf eine "Ausentwicklung" zu warten macht keinen Sinn, meistens wird das Produkt dann schon wieder von einem neuerem Produkt abgelöst:. Merke: "Das Bessere ist des Guten Feind"". Beispiele gibt es genug: Handy => Smartphone, Speichermedium VHS => DVD => SSD, digitale Kamera Sensor Auflösung/Größe, Röhrenbildschirm => Flachbildschirm etc. Technische Innovationen die am Markt eingeführt werden, sind am Anfang immer teuer, die Entwicklungskosten müssen über den Startverkauf eingespielt werden. Hier zahlt der „Early Adopter“ immer drauf. Gäbe es diese Erstkäuferschicht aber nicht, würden sich Neuentwicklungen nicht auszahlen und wieder vom Markt verschwinden oder gar nicht erst zur Marktreife entwickelt, geschweige denn preiswerter werden. Fun Fact: Viele E-Auto-Gegner, die jetzt die Käufer der „ach so teuren“ E-Autos für bescheuert erklären, werden in Zukunft durch günstigere E-Autos (Massenproduktion / Wettbewerb, Gebrauchtwagen) von den Autokäufen genau dieser „bescheuerten“ Menschen profitieren.
Beim Leasing sind diese Risiken bereits alle eingepreist. Das zahlt der Leasingnehmer immer mit. Außerdem: Wer will denn tatsächlich für 4 Jahre und 10.000 km/Jahr einen Leasingvertarg abschließen?
@@sunseeker-yb5qtBeim Leasing ist das Restwertrisiko outgesourced. Damit ist es natürlich nicht weg, sondern in der Rate enthalten. Kauf man, trägt man es selbst. Realisiert wird es dann später. Was für jemanden besser ist, lässt sich pauschal nicht sagen und hängt von den Umständen ab. Dazu kommt das Thema das Voraussagen schwierig sind, da sie die Zukunft betreffen. Ergo: Nichts ist umsonst und jeder mag das für sich entscheiden, was für ihn/sie das Beste ist.
Spätestens bei @3:00 kann man abschalten. "Typischer" Verbrauch ca. 15kWh/100km, ja klar...Da muß "typischerweise" Omma aber schieben, das erwähnt EM bzw. MY aber nicht. 🤣
Wenn du so früh abschaltest verpasst du die Erkenntnis, dass du völlig falsch liegst und hörst auch nicht die anderen Erkenntnisse. Nur zur Info. Der typische Verbrauch ist eine theoretische Verbrauchskonstante, wie hoch der tatsächliche Verbrauch ist, hängt von deiner Fahrweise ab. Nichts desto trotz sind im Stadtverkehr bei beiden Fahrzeuge Verbräuche von 12- 15 kWh/100km im Sommer keine Seltenheit. Auf der Autobahn ist das natürlich unrealistisch, es sei denn man hängt mit 80km/h hinter dem LkW..
@eMobilitytoday_de Was du nicht verstehst, diese theoretischen, virtuellen, max. 15 kWh/100km kommen als Informationsgehalt an. Und halten keinerlei Nachprüfung stand. Zumal diese 15 kWh/100km im Normalfall ein mehr oder weniger ABSOLUTES Minimum darstellt. Da muß man schon Testfahrer für den WLTP-Zyklus sein um das zu erreichen. Und fallen die Temperaturen, vollkommen unerwartet wie z.B. im Winter, ist es dahin mit diesen Fabelwerten. Ich habe eine monatliche Strecke von ca. 900 km. Der Durchschnitt ist dabei mit meinem BEV um die 19-20 kWh/100km, im Sommer. Ich gehe jede Wette ein, es gibt kein BEV das diese Strecke mit 15 kWh/100km in annehmbarer Zeit schafft, da müßte man schon mit WEIT unter 100 km/h über die AB schleichen...
Mein Model YP hat jetzt 138.000km und ich habe noch keine Einbußen in Sachen Reichweite bemerkt. Da ich unterwegs eh nur bis maximal 60-70 % lade ist es wahrscheinlich auch egal✌️
Danke für deinen Erfahrungsbericht. Heißt das, dass du immer noch die gleiche typische Reichweite bei 100% angezeigt bekommst wie am Anfang oder merkst du keine Einbußen da du nur bis 60-70% lädst und dann deine typischen X Kilometer bis zur nächsten Aufladung fährst?
Ich glaube Ioniq 5 und der Kia EV6 mit 77.4 Batterie nur Heck und 19 Zollreifen sind die wollmilch Legende Eiersau ! !!! Ich verbrauche in der Stadt wenn es eben ist mit 3.2 bar nur 11-12 KWh ohne Klima. In Preis Leistung und ladegeschwindigkeit hat Kia bei einem bestimmten Test sogar Porsche nochmals übertroffen und landet auf Platz eins bei 22 Grad Außentemperatur von 20 auf 80 % unschlagbar ! Das KIA EV6 Desigen ist auch wenn es mit 3mm Chromlinien noch betont nachgerüstet wird eines der schönsten Autos wonach sich jeder umdreht!!! In Metallic rot oder Metallic weis kann man diese Linien am besten hervorheben !!!
Kann nur zustimmen! Auf allen Profilen aber bei Autobahn eben meist nur Schweiz (120 + oder minus) und Trackdays sowie vielen Passstrassen liegt der Verbrauch seit Mai 2022 bei 16,8 kWh. Immer mit 21°C im Wagen in Sommer und Winter, WP natürlich, volle Hütte und AWD, aber „nur“ 19“ und eigentlich ein besonderes Wind-Modell mit schwarzen Radläufen und grossem Maul. War heute bei schönstem Sommerwetter schnell auf dem Klausenpass und habe einen Schnitt von 13,6 kWh auf der engen, steilen Bergstrecke trotz ‚Verfolgung‘ durch einen 911er einhalten können. Rekuperation auf der Heimfahrt dann Total 💯! Also gleich viel Km wie beim Start. Kein Stress beim tierischen Beschleunigen, keine heissen Bremsen und sozusagen den ‚Tank‘ für die nächste Freifahrt gefüllt. Ob das der Porsche-Fahrer auch so locker sah?🤪😵💫 Als Tipp: Vorausschauend mit sanftem Stromfuss und meist ECO-Modus; nur heute natürlich nicht! Übrigens am Anfang zeigte er mir weniger Gesamtreichweite als heute an, war anscheinend ein Homologationsfahrzeug. Daher wohl auch absolut kein Problem in den über 2 Jahren, das gab es in 54 Jahren vorwiegend Deurschem Edelmetall noch nie! Ärgerlich ist für mich nur das Design der Neuauflage, an der Technik liegt das nicht. Übrigens hat jemand einen ABB 11 kW-Lader? Ich habe auf dem iPhone 13 die aktuellste Software, wo es statt ‚Cockpit‘ nun eingedeutscht ‚Armaturenbrett‘ heisst, dafür funktioniert Bluetooth nicht mehr, die RFID-Karte aber schon?! Irgend eine Ahnung oder ähnliche Probleme?
Ohne Klima? Gehts eigentlich noch? Mir ist der Verbrauch völlig Wurst, ich fahre mal gemütlich (Sparsam) und wenn ich möchte wie mit einem Verbrenner, auch mal mt 30 bis 40kw/h auf 100km. Ist doch immer noch sehr günstig.
Ich habe Auswertungen bei Tesla gesehen, dass es entgegen der Annahme nicht so ist. Der Akku darf dabei einfach nicht zu heiß werden, was stark vom Auto abhängt. Tesla hat das wohl gut im Griff.
Das ist nicht korrekt. Tesla hat das schon im Mai 2019 erkannt. Wichtiger ist, dass die Traktionsbatterie bei der Ladung die optimale Temperatur hat, dann sind auch hohe Ladeleistungen kein Problem.
Wie kann man denn ernsthaft fürs verstecken der Degradation sein? Irgendwann ist der Puffer aufgebraucht und das Erwachen kommt plötzlich. Ich finde es sehr gut, dass Tesla so transparent ist. Verstecken ist immer schlecht für den Kunden
Es wird nichts versteckt, der Akku lädt einfach nur bis 90%, zeigt aber 100% an. So soll es sein. Der Akku wird so immer geschont. Als Nutzer will ich mich nicht um den Ladestand kümmern müssen. An AC lade ich immer 100%
@@Oida-Voda Naja ist aber auch nicht zu empfehlen immer auf 100 % zu laden. Vor allem, wenn dann danach nicht gefahren wird. Es gab auch schon Videos von JÜRS, dass wohl viel DC laden nicht so schädlich ist, als es immer gesagt wird. Ich lade meinen EV6 max. Bis 80 % und wenn ich mal auf Langstrecke bin, dann gerne auch mal bis 90 %. 100 Prozent voll laden würde ich nur ab und an ein Fahrzeug mit LFP Batterie und dann aber auch nur, wenn ich kurze Zeit später eine Tour fahre. Mit 100 % würde ich das Auto auch nicht rumstehen lassen.
@@ohneohne4442 je nach Fahrzeug sind es ja eben technisch nicht 100% Sondern 90%. Warum man Fahrzeuge verkauft mit dem Hinweis man solle sie nur bis 80% laden, ist mir ein Rätsel. Sollte nicht so sein. Renault/Dacia sagt da auch wenig dazu und sieht bei den älteren Fahrzeugen keine Ladebegrenzung vor. Bei den Neueren ist eine 80% Schwelle wohl nur gekommen, damit es keinen Shitstorm gibt...
da kann ich mich nur anschließen. Je nachdem wie groß der Buffer ist (was man als Kunde ja nicht weis) kann der Akku schneller degradieren als einem das Auto weis macht. Wenn der Buffer dann verbraucht ist wundert man sich warum plötzlich eine derart hohe degradation einsetzt. Aber in wirklichkeit war die auch schon vorher da. Hatte nur keiner bemerkt.
Langsam nervt mich dieses rumgeschwurbel um einfachste Fakten. Komm auf den Punkt und fertig ist. Auf jeden Fall gibts dafür nen 👎 und mir wurde wieder schmerzlich bewußt warum ich mein Abo bei dir zurückgenommen habe.
Danke für dein Feedback Rainer. Mir ist es wichtig ein umfangreiches Bild zu geben und deswegen kann und will ich nicht direkt auf den Punkt kommen. Wenn dir das zu langatmig ist, sind meine Videos nichts für dich. Ich möchte aber gerne viele Menschen mit abholen und deswegen hole ich entsprechend aus. Da dein Feedback eine absolute Ausnahme ist, kann ich leider nicht auf dich Rücksicht nehmen und hoffe, dass du andere RUclips-Kanäle findest auf denen du die Informationen direkt erhältst, die du suchst. Viele Grüße und ein schönes Wochenende. Dirk
in 5-6 Jahren könnte man dann den ersten KIA EV6 entsprechend checken - allerdings ist dann die nächste technologische Entwicklungsstufe auf dem Markt, die dann mit dem Verbrenner verglichen werden müsste. Als E-Fahrer interessiert mich aber der Vergleich zum Verbrenner nicht, da ich für mich den Technologiewechsel schon entschieden habe und somit der Vergleich innerhalb der Technologie interessiert. Für mich reicht eine Reichweite von 400 bis 500 km und die Ladeinfrastruktur reicht für meine Belange ebenfalls. Somit konnte ich den Wechsel wagen!
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Die Methode funktioniert sogar wenn du bereits einen günstigen Vertrag hast und glaubst den optimalen Preis pro kWh zu zahlen.
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Viele Grüße
Dirk
Also bei meinem e-Golf aus 2018 habe ich dieser Tage noch 245 km Reichweite gesehen. Das ist nach sechs Jahren und 86.000 km noch ganz ok! Übrigens habe ich die letzten 5.000 km einen Verbrauch von 12,8 kWh/100 km gehabt.
Spannend werden diese Art Videos nach 10 Jahren und 150.000 km.
Noch besser wären natürlich 100 Jahre und 1 Mio km. Der EV6 ist erst seit 2021 auf dem Markt, wie soll das mit den 10 Jahren denn gehen?
Um das geht's ja, die e Autos werden in den Himmel gelobt, aber null Erfahrung was Haltbarkeit der Akkus betrifft! Akkus Altern! Die Ladezyklen sind nicht das Problem!
@@michaelh5942Null Erfahrung? Der Tesla Roadster war das erste elektrische Serienfahrzeug und wurde von 2008 bis 2012 gebaut, vor 16 Jahren!
Im Anschluss kam das MS, es wird bis heute gebaut. Null Erfahrung? Nissan hat ebenfalls mit dem Leaf 1 im Jahr 2012 ein Serien- E-Auto auf den Markt gebracht.
Wir fahren seit 2017 elektrisch und sind seitdem mit 5 E-Autos insgesamt ca. 295.000km gefahren. Null Erfahrung? Ab wann wird denn die Erfahrung > 0?
Sollen wir jetzt wegen "Null Erfahrung" darauf verzichten die Degradation von Akkus zu untersuchen?
@@hartwig6198 generell du Schlaumeier. Mich nervt einfach das alle so stolz drauf sind das ihre 3 Jahre alten Autos noch keine Mängel haben. Ist aber vollkommen irrelevant.
@@Christian_L. Hier geht es um die Akku Degradation - Mängel sind ein anderes Thema. Und bitte keine Beledigungen, der "Schlaumeier" ist persönlich und komplett unsachlich. Danke.
Moin, meine ZOE Bj. 2018 mit 198 tsd km hat noch 85% Restkapazität der Batterie. Wird jedes Jahr bei der Durchsicht dokumentiert. In den ersten 2Jahren war der Abfall am größten. Geladen wird täglich auf 100 % AC.
Hallo Dirk, einsehr interessanter Test. Ich habe das,Model Y !R aus China BJ 12/2022 mit jetzt 26000km. Von den 78,8kWh sind jetzt noch 77,5 kWh übrig, was einer Degradation von 1,6% entspricht. Allerdings sind 90% meiner Ladungen AC.
Top Werte!
Moin Dirk, hier meine Daten zu unserem EV6 bzgl. Reichweite und Akku im Sommer.
Fahrzeug: EV6 GT-Line, 77 kWh, AWD, Zul. 12/2021, 66.700km, 235/55 R19, Reifendruck 2,8 bar.
Der Verbrauch seit der letzten Ladung („Nach Ladevorgang“) laut Anzeige im Tacho beträgt nach 659 km 14,2 kWh/100 km - Sommerbetrieb! Hinweis: Bei den angezeigten 659 km handelt es sich nicht um die gefahrenen km mit einer Ladung! Vor 659 km habe ich den Zähler reseted und dazwischen natürlich immer wieder geladen!
Gefahren bin ich die 659 km hauptsächlich in der Stadt und auf der Landstraße.
Der Durchschnittsverbrauch laut BC über alle gefahrenen 66.700 km liegt bei 17,1 kWh/100km. Das korreliert auch sehr gut mit den Werten die ich mit dem Car Scanner ausgelesen habe: geladen gesamt = 11.280 kWh / 66.700 km = 16,9 kWh pro 100 km.
Ich habe gestern mal auf 100 % geladen und bekomme (Sommer!) eine theoretische Reichweite von 558 km angezeigt. Die angezeigte Reichweite ist ohne Berücksichtigung von Heizung / Klima.
Laut Car Scanner beträgt die BMS SOC 97 % und die im Tachodisplay angezeigte eben die genannten 100%.
Der Ladestand der Batterie wird genau mit 70,0 kWh angegeben (Car Scanner). Hier hatte ich auf einer Fahrt nach Süddeutschland vor 2 Jahren im Sommer noch 74 kWh gesehen.
Zum Vergleich: Unser e-Niro 64 kWh Zul. 10/2020 hat mit 88.000 km noch eine theoretische Reichweite von 477 km.
Das passt gut zusammen: e-Niro mit 64 kWh netto = 7,4 km/kWh und EV6 mit 74 kWh netto = 7,5 km/kWh.
Alle Daten wurden im Sommer ermittelt, im Winter sieht das natürlich anders aus.
Danke für die Infos.
In CarScanner werden bezüglich der verfügbaren Energie leider keine korrekten Werte angezeigt. Bzw. kann man mehr Energie entnehmen, als dort zu sehen ist.
Um zu wissen wie viel du entnehmen kannst, müsstest du wirklich die Batterie auf 100% voll laden und auf 0,0% laut Tacho (mit Unterstützung von CarScanner, weil ja schon bei 0,5% SOC im Display 0% angezeigt wird) herunter fahren, um die entnommene Energie zuermitteln.
Wenn du den Wert hast kannst du auch kontrollieren, ob die angezeigte Reichweite im Display mit dem Verbrauch zusammen passt.
Ich fahre meinen EV6 GT-LINE LR RWD seit 11/21 und habe bis jetzt knapp 50000 Kilometer zurückgelegt. Gerade jetz im Sommer kann ich keinerlei Reichweitenverlust verzeichnen. Bei gleichem Fahrprofil, Großstadtverkehr im Ruhrgebiet bei konstanter Witterung, wird mir bei 100 Prozent SoC zwischen 540 und 550 Kilometer Reichweite angezeigt. Gerade erst in der letzten Woche getestet.
Der große Top-Buffer bei Hyundai/Kia-Modellen hat sich als der richtige Move herausgestellt!
Es gibt zwei Zustände, die einen NMC-Akku im Zeitraffer töten: lange bei 0% und lange bei 100% verweilen.
Durch den großen Top-Buffer sieht die Batterie elektrochemisch betrachtet nur 90% SoC, was laut diversen Papers zur Degradation auf Zellebene die Lebensdauer bereits verdoppeln kann!
Wenn ich also ein gebrauchtes BEV der Hyundai Motor Group kaufe, kann ich mir ABSOLUT sicher sein, dass es nicht durch ignorante Vorbesitzer zu 90% der Zeit bei 100% an der Wallbox gehangen hat, weil das ein für den Anwender unerreichbarer Zustand ist! Ich schließe damit also die tragischen Einzelfälle bzgl Degradation aus, die man aus der Tesla-Welt immer mal wieder hört.
Die hervorragende Lebensdauer vom Ioniq EV der ersten Generation mit 28kWh geben dem Recht! Und diese Autos wurden SEHR REGELMÄßIG auf 100% SoC geladen, weil die Praxisreichweite eh nur bei 120-200km lag. Degradationsdaten von dem Modell legen nahe, dass die Batterie 700tkm hält, bis die Restkapazität unter 75-80% fällt (Kanal: EV Dabbler). Runter gerechnet auf die 180km Reichweite im Schnitt (also kombiniert langsame Kurzstrecke und schnelle Langstrecke) sind das 3.500 bis 4000 Vollzyklen auf einer Batterie, die beim Schnelladen mit 2C und beim Beschleinigen mit 3C belastet wurde. Das sind Belastungen, die von denen des Akku im EV6 nicht weit entfernt sind. Selbst, wenn der Akku im EV6 nur 2000Zyklen hält und in der Praxis eine Durchscnittsreichweite von vlt 350km schafft, dann ist das eine Lebensdauer von ebenso 700tkm. Durch die enorme Leistungsreserve im EV6-Akku (besonders gepaart mit "nur" dem RWD) sehe ich aber keinen Grund, wieso der Akku mit einem ordentlichen AC-Ladeanteil nicht auch die 3500Zyklen schaffen können sollte. Und dann reden wir von über 1 Millionen Kilometer Lebensdauer.
Was den Zustand "lange Zeit bei 0%" angeht, wird den eigtl kein BEV sehen, da es im Interesse des Besitzers/Halters ist, dass das Auto fahrbereit ist.
Dem kann ich zu 100% zustimmen!
Welche Art von OBD und welche Software verwenden Sie bitte zur Diagnose der Batterie für den Kia EV6? Ich bin bereits 45.000 km gefahren, das Nachladen erfolgte nur mit HPC und nach dieser Leistung würde mich der Zustand der Batterie interessieren.
Schaue mal in die Beschreibungsbox vom Video. Dort findest du den Link zum OBD II Dongel. Die Software ist Carscanner. Allerdings bekommt man durch das Auslesen nicht die entnehmbare Energie angezeigt. Die Werte vom BMS sind nicht korrekt. Wenn du ganz genau wissen willst wie viel Energie du aus der Batterie entnehmen kannst, musst du sie von 100% auf 0% leer fahren und den Verbrauch ermitteln, so wie ich das in meinem Video ruclips.net/video/pNMAzleY52A/видео.html gemacht habe.
Viele Grüße
Dirk
@@E-Mobility-Today Vielen Dank für die Info
Was ist denn mit den lfp akkus ? Die kann man bis 100% laden und halten viel länger
Richtig. LFP Batterien kann und soll man öfter auf 100% laden.
Bei dem Vergleich geht es um die von der Größe im Model Y vergleichbare Lithium Ionen Traktionsbatterie. Die LFP ist kleiner.
LFP ist eine andere Zellchemi und es wird Eisenphosphat anstelle von Kobalt Nickel und Mangan verwendet. Die Batterie hat 60,5kw/h Brutto und ca 57,5 kw/h Nutzbaren Energiegehalt. Und auch unter Null sind noch ca 3kw/h Puffer. Ebenso funktioniert die volle Rekuperation selbst dann noch wenn die Batterie zu 100 % geladen ist. Einen Vorgang den man laut Tesla einmal die Woche machen soll. Da die Zellspaung von voller zu Lehrer Batterie sehr flach mit geringer Spannung abfällt, und dem BMS es dadurch leichter fällt zwischen voll und lehr zu unterscheiden.
@@michaelkohler3290es sind kWh nicht kw/h
@@markusk.6719 wo liegt der Unterschied zwischen kwh und der Schreibweise kw/h...ich sehe da keinen...
@@michaelkohler3290 kWh = k x W x h
kW/h = k x W / h
Bedeutender Unterschied, nicht?
Energieinhalt = 58 kWh
Anders wären es 58 kW pro Stunde
Tesla Model 3 LR, 122tkm, Freemont, anfangs 503km, jetzt 452 km, in der Praxis kaum relevant, ballert am SUC 254kW Peak rein, liegt bei 60% immer noch über 120kW. Dank OTA ein besseres Auto als vor 5 Jahren. Langzeitverbrauch 172Wh/km Sommer, 189Wh/km Winter.
Mein 05/2023er Model Y RWD MiG (heißt übrigens Made in Germany nicht Grünheide... Sonst würden die anderen ja MiF, MiS & MiT heißen 😅) mit 60kWh BYD Blade LFP Akku hat innerhalb von 13 Monaten und 10.000km -4,3% degradiert und ist von 418km auf 400km Typical Range gefallen. So schnell sind alle Model 3 und Y die ich davor hatte (von NCA Panasonic 53 kWh und NCA Panasonic 55kWh über LFP CATL 55kWh und LFP CATL 60kWh sowie NCM 79kWh LG bis hin zum LFP 60kWh BYD) nicht degradiert. Und ich habe sie alle zu weit über 90% am Supercharger geladen und beim LFP auch regelmäßig zuende kalibriert. Die BYD Degradation fand ich schon zu hoch....ob sie dann jenseits der 5% abflacht kann ich nicht sagen, weil ich schon wieder ein neues Y RWD mit BYD Akku habe 😅 die 6k€ Rabatt musste man mitnehmen. Ich hoffe aber, dass das Model Y Juniper RWD nen neuen Akku in allen Varianten erhält. Ob das nun die 2. Generation der BYD Blade Zellen wird oder eine neue Generation der CATL Zellen ist mir fast egal. Ich hoffe die Ladeleistung bleibt so grandios wie beim aktuellen BYD Pack. 20min von 10-80% und 100kW Unterschreitung erst bei 75% sind einfach Bombe.
Danke für die Korrektur mit MIG :-)
Ja der BYD Pack hat schon eine wirklich gute Ladeleistung und ist für mich der Preis-Leistungs-Sieger unter den Model Y.
Interessant, ich dachte, die LFP Akkus halten länger als die bisherigen Akkutypen. Müssen die LFP Akkus bei Minus Temperaturen aufgeheizt werden?
Schönes Video! Kleine Zahlen von mir: M3 LR, 05/2020 (MiA) mit jetzt 203.000km und 86% DC Anteil - ca. 14% Verlust gegenüber neu.
Danke für deine Zahlen aus der Praxis.
Bei dem Baujahr hast du vermutlich noch den Panasonic-Akku, der besonders schnell lädt?
Bei der Laufleistung aber ein wirklich guter Wert. Mit dem Kilometerstand wären viele Verbrenner schon verschrottet worden..
@@E-Mobility-Today Ja, da ist der Panasonic drin. Sehe auch noch regelmäßig die 250 kW Peak beim Laden am SC. 👍
wir haben beim MY AWD eine Degradation von 7,2 Prozent nach 55,000 km. bei 90 Prozent DC Laden sicherlich Durchschnitt. Wir sind sehr zufrieden ;-)
Bei meinem Ioniq 5 mit 77,4kWh Akku kann ich nach einem Jahr auch keine Veränderung der Reichweite feststellen. Schön ist der Puffer aus meiner Sicht auch, da man dadurch den Akku automatisch weniger stresst, da dieser nie auf echte 100% vollgeladen wird und wie im Video erwähnt, dass man eine höhere Ladeleistung halten kann.
Der versteckte Puffer ist wahrscheinlich zusätzlich aus Garantiegründen eingebaut. Bis hier mal ein Kunde kommt und sagen kann, dass die Reichweite deutlich abgenommen hat, dürfte seltener vorkommen. Wobei ich in den Garantiebedingen auch keinen SoH-Wert bei Hyundai so spontan finde, den sie für 8 Jahreoder 160tkm garantieren. Haztte mal irgendwo was von 70% SoH gelesen, was auch extrem wenig wäre.
Bei Kia sind es 70% unter denen die Batterie-Garantie greift.
Super interessantes Video 👍
Gibt es von dir auch ein Video zum Car Scanner. Was für Daten für den EV6 sinnvoll sind?
Bisher noch nicht.
Ich habe zwar kein model y,sondern ein model 3performance mit LG 79kwh batterie,ist jetzt 2jahre alt und 20tkm,hab am anfang mal bis 100% vollgeladen, da war reichweite 495km angezeigt.....hab mir spater scan my tesla geholt,und er zeigt mit batterie pack when new 78,8kwh an,und jetzt nach 2 jahren total remaining 76,62kwh beziehungsweise 485km an.D.h. Degradation zwischen 2 und 3%, find das o.k.
Hab aber 95% AC geladen, und halte den akku im Alltag meist zwischen 65 und 40%,das reicht fur alle 3tage einstöpseln.Verbrauch liegt ohne ladeverluste über die 20tkm bei 16,1kwh mit ladeverlusten ca.19kwh. Im winter vorklimatisieren kostet natürlich,deshalb liegt mein sommerverbrauch (ohne klima) teilweise bei 14kwh dafür im winter schonmal 21kwh .
Fahre nicht nur Piano,sondern gelegentlich Beschleunigung auskosten und ab und an Autobahn auch mal kurz über 200.Fahre aber eher selten autobahn meist Landstraße.
Danke für deinen Erfahrungsbericht.
Das sind gute Werte.
@@E-Mobility-Today ist ja eigentlich auch extrem akkuschonendes Ladeverhalten,wenn man täglich nur ein paar prozent akku verbraucht, hält man ihn auf mittlerem Ladestand.
Garage mit wallbox und manchmal laden bei der Arbeit....hab aber auch schon ein paar weitere touren gemacht,eine etwas über 1000km Urlaubsfahrt, und da natürlich schnell geladen.
Prima Thema und einleuchtend rübergebracht, danke dafür. Sollte man beim Ioniq 5, 77,4 kWh Akku von den nutzbaren 73,4 kWh ausgehen (Plattform soll ja gleich sein) ? Der erste Ioniq 5 hatte 72,6 kWh und nutzbar waren im Neuzustand 68,9 kWh (lt. AVILOO-Test).
Ja. Genau. Beim Ioniq 5 mit der größten Batterie sind die Daten gleich.
Hallo Dirk, wo kann ich das mit der Verbrauchskonstante nachlesen?
Ich wüsste gerne die meines S85.
Zur erhöhten Degeneration der Batterie beim Schnellladen würde ich gerne mehr wissen. Danke für deine Arbeit!
Gerne. Habe ich mir notiert.
Aber Vorsicht, neueste Erkenntnisse aus Studien belegen, dass es ziemlich egal ist, ob schnell oder langsam, wichtig ist die Temperatur und entscheidend, ob der Akku danach ruhen darf oder gleich wieder Power liefern muss.
So ist das AC Märchen wohl entstanden, klar, dass bei AC Ladung der Akku nach dem Volladen ruht und nach DC eher nicht. Dann war DC böse und AC gut, ist physikalisch wohl falsch
Ich kann mich hier anschliessen. Zumal die Ladeleistungen immer höher werden (350kW)
Bin auch erstaunt über das Fazit, insbesondere über die geringe Reichweite des EV6 auf der Autobahn von 325km. Mein MY maximale Reichweite hat bei 140 kmh auf der Autobahn einen Reichweite vom über 400km und hat 44000 Euro gekostet. Das ist für mich entscheidend und ich würde nie ein Auto kaufen was 60000 Euro kostet und deutlich wenger Reichweite hat, von den ganzen anderen Nachteilen, so wie horrende Preise an Schnellladern wenn man kein Abo hat mal ganz abgesehen!
Vielen Dank für das informative Video! Habe seit einer Woche einen KIA EV 6 AWD GT-Line mit Vollausstattung. 880 km gefahren, 4x HPC und 2x AC geladen, immer bis 80%. Wenn ich was testen kann/soll bitte melden.
Ich habe seit heute einen EV6 RWD GT-Line mit unter 100km. Falls ich irgendwas testen kann um zu helfen bin ich natürlich auch dabei. Ein OBD2 Scanner ist vorhanden und ich will die Tage das Auto sowieso mit dem Car Scanner auslesen.
Servus, könnnte auch helfen. Meinen EV6 RWD LR fahre ich seit 16 Monaten und hab knapp 37000km. OBD2 mit Car Scanner App ist auch vorhanden. Ich lade den zu 90% zu Hause, an der WB immer zu 100%, an HPC bis zu 90%. Bisher hab ich keine spürbaren Reichweitenverluste bemerkt. VG aus Thüringen
Wie kann man 12 MWh auf 46.000 km verbrauchen? Fahre seit 1. Juli Tesla Y SR RWD. Bisher 100% zu Hause geladen.
Wenn ich von der Juli Stromrechnung über 457,07 kWh 80 kWh für den Haushalt abziehe, dann war der Verbrauch (457,07 - 80) / 2355 = 160 Wh/km ab Stromzähler.
Der Zähler im Tesla Y zeigt 316 kWh an, 134 Wh/km. Bis zur Montage der Wallbox mitte Juli 10 A einphasig geladen, was die Ladeverluste beträchtlich gesteigert hat.
Bin viel Autobahn gefahren.
Bei 150kmh konstant verbraucht der EV6 33kWh/100km, bei 130kmh 24, bei 110kmh 18.
Aktuell im Sommer auf der Landstraße mit Stadtanteil 13kWh/100km.
Insgesamt verbraucht das Model Y 10% weniger als der EV6.
Aktuell habe ich bei 51.200km 12.056kWh ab Ladestationen verbraucht, also 23,5kWh/100km.
Das liegt auf dem Niveau von meinem Model S75.
@@E-Mobility-Today Verglichen mit welchen Y, da gibt es ja auch Unterschiede.
Moin Dirk, bin komplett Deiner Meinung, denn aus Kundensicht möchte ich möglichst lange die vom Hersteller versprochene Reichweite erhalten und dabei auch relativ hohe Ladeleistungen auch noch bei >80% SoC umsetzen. So zeigt sich auch bei meinem GV60 keine messbare Degradation nach ca. 25T km.
Bei meinem vorigen ID.3, zeigten sich nach 33T km ca. 9,5% Degradation.
Wie wurde denn der Id3 geladen? dass ist ja schon eine heftige Degradation.
Mein E c4 hat mit 36.000km noch 96% soh.
@@joshuakirsch9813 Ungefähr 80% AC und 20% DC, aber DC ganz zelten über 100kW. Der ID.3 Produktion 2020, hat keine Akkuheizung und die max. Ladeleistung gibts eh nur, wenn unter 10% SoC geladen wurde.
Auch der Genesis GV60 hat die gleiche Plattform und in den Fahrzeugpapieren steht eine Bruttokapazität von 87,2 kWh., also 9,8 kWh Puffer nach oben.
In den Papiere meines GV60 stehen auch 87,2 Kwh
Ich habe vielleicht einen 'Sonntags' EV6 - das 230 kWh Plateau wird erreicht, jedoch meistens nur für 2-3 min. Dann fällt er auf 150 ab. Auch bei Vortemperierung. Meine Reichweite liegt im Sommer bei max. 380km - allerdings mit den 20 zoll Rädern. Bin trotzdem begeistert von Design, Komfort und Performance. Eine Degedation nach akt. 56.000 km kann ich nicht erkennen - dafür sind die3 T viel zu unterschiedlich.
Hallo Dirk, tolles Video, hat mir sehr gut gefallen. Ich würde gerne einen Gedanken beisteuern. Bei der grundsätzlichen Bewertung der Degradationsentwicklung müssen wir längerfristig denken. Und da ist zB bei der EV6 Batterie folgendes entscheident: Nach wievielen km Laufleistung erreicht die Degradation 20%? Denn 2/3 der Autofahrer werden nie zu Hause laden können und wören auf >90% Schnellladen angewiesen. Kann der "Puffer" deines EV6 20% Degradation "verstecken" und eine Laufleistung von mindestens sagen wir mal 300.000 km generieren bei der sportlichen Tafelbergladekurve?
Eine gute Frage Holger!
Da wir nicht genau wissen wie groß der Puffer oberhalb von 100% ist, kann ich nichts darüber sagen, wie viel Degradation dort versteckt werden können.
Da z.B. mein Tesla Model S75 nur rund 8% Degradation nach 146.000km Laufleistung und 5,5 Jahren hatte, dürfte das für die meisten E-Auto-Fahrenden kein Thema sein.
Aktuell ist es wohl immer noch so, dass über 80% überwiegend AC laden, aber selbst wenn dieser Anteil weiterhin sinkt, ist häufiges Schnellladen bei modernen Traktionsbatterien mit Thermalmanagement kein Thema mehr.
Schon im Mai 2019 war das Tesla bewusst und hat die Bestrafung von häufig schnell geladenen Autos aufgehoben, dafür ist die temperaturabhängige Ladekurve eingeführt worden. Denn ist es entscheidender, dass die Traktionsbatterie bei der optimalen Temperatur geladen wird als mit einer geringen Geschwindigkeit.
Insofern weiß ich nicht, ob ich bei meinem EV6 irgendwann mal die Degradation in Form von einer sinkenden Energieentnahme feststellen kann, der durchschnittliche deutsche Autofahrende wird das als Erstbesitzer vermutlich nicht erleben. Im Gebrauchtwagenmarkt ist das dann natürlich schon eher relevant, aber dafür werden auch immer bessere Tools entwickelt, um den Zustand der Traktionsbatterie bei Gebrauchtfahrzeugen ermitteln zu können.
Viele Grüße
Dirk
@@E-Mobility-Today Nee Dirk, ich denk das ist für das gelingen der Transformation zu wenig. 70% der Autofahrer werden im nächsten Jahrzehnt fast ausschlieslich schnellladen. Vielfach mit gebraucht gekauften Elektroautos. Dazu braucht es bei Schnellladeraten über 90% gransparent gesicherte Laufleistungen über 300k km. Und ich denke, da sind wir noch nicht. Deine 11% Degeneration nach 50k km steigt bei deinem Ladeverhalten wahrscheinlich zwischen 100k und 150k km auf 20% schätze ich. Aber wir wissen ja, wo wir hin müssen. Bleiben wir dran...
Beim KIA kann ich den State of Health über die OBD Schnittstelle auslesen. Es war exakt identisch mit dem Aviloo Test. Beides zeigt 4% Degradation nach 40.000 km bei 90% Laden daheim mit 11kW.
Die Aussage des Videos dagegen ist schwammig.
Richtig. Den kann man auslesen bloß er stimmt nicht. Weder aus dem BMS noch via Aviloo. Nur leer fahren und dabei messen bringt konkrete Ergebnisse. Will se 100% korrekt haben muss man das Leerfahren unter identischen Bedingungen machen und dann vergleichen.
Wüsste nicht wo das Video schwammig war. Die Degradation liegt bei 0,0%.
@@E-Mobility-Today der BMS Wert bei mir deckt sich zu 100% mit meinem Aviloo Test (Leerfahrtest).
Richtig, der SOH via Car Scanner ist immer 100%. Und das auch nach 2,5 Jahren und 66.700 km.
Der Wert ist also falsch? Oder? Wenn er aber korrekt ist, dann würde dies die Theorie von Dirk mit der "versteckten" Degradation bestätigen. Erst wird der für den Kunden "unsichtbare" Puffer aufgebraucht. Solange die Reichweite konstant bleibt, gibt es auch keine sichtbare Degradation.
Guter Beitrag 👏
MYP 2 Jahre alt 37.500km 5,8% Degradation.
Mich erstaunt immer wieder, wenn topmoderne E-Autos 22kWh und mehr verbrauchen. Mein uralt Model S85 hat im langjährigen Durchschnitt knapp unter 20kWh Verbrauch 16:53 16:53 , trotz hohem Autobahn Anteil. Da nur selten auf Langstrecken unterwegs ist die geringe Schnelladzngs Performance kein Problem. Degradation liegt bei va. 10% , was für einen 9 Jajre alten Akku OK ist . Den EV6 würde ich aber sicher in Betracht ziehen, wenn ich regelmässig Langstrecken fahren müsste.
Dein Fazit kann ich nicht verstehen. Ja klar hat man auch einen buffer beim Y, man soll bis 90% laden etc. ABER, man kann bis 100% laden, wenn man eine längere strecke fährt. Das hat viel mehr vorteile als nachteile. Auch stimmt das mit dem laden nicht, denn beim Y hat man einfach die möglichkeit noch mehr zu laden, dauert dann halt einfach länger. Kann also, wenn man länger eine Pause macht noch ein paar mehr Prozente laden.
Wie gesagt, dein Fazit ist nicht wirklich logisch.
Doch, ist logisch. Den Kia kannst mit 50% einstecken und bekommst immer noch 230kW bis 65% oder so, dann hast in 5 bis 6 Minuten wieder 100km Autobahn drinnen. Du hast viel, viel, viel mehr Flexibilität, fast wie mit Benzin. Und Du kannst viel mehr von dem Akku nutzen ohne lange warten zu müssen. Die zwei, drei kWh und die paar km, die Du mit ewig einen HPC blockieren zusätzlich in den Tesla laden kannst, machen praktisch nichts aus, erst recht nicht, wenn diese zusätzliche Kapazität nach ein oder zwei Jahren schon weg geschrumpft sind. Dass der KIA viel länger viel schneller laden kann als der Tesla, hängt mit den viel hochwertigeren Zellen der Koreaner zusammen, aber eben auch mit den Puffern. Wenn Du auf diese Flexibilität nicht angewiesen bist, oder generell selten am Schnelllader bist, dann sind die billigen Zellen von Tesla längstens gut genug und die Investition in einen teuren Hochleistungsakku lohnt sich nicht.
@@adrianguggisberg3656 Du vermischt nun 2 aspekte. Es ging um das Ladeverhalten mit dem Buffer. Nicht um bessere Zellen etc.
Logisch betrachtet lädst du beim Kia dann einfach immer nur bis 90% z.b., da der rest gesperrt ist. Also wäre das beim Verhalten von Tesla faktisch nur bis 70%. Bis dahin lädt Tesla auch noch schnell. Der Kia lässt nach 50% auch nach.
Zu deinem Thema, ob das nun wirklich bessere Zellen sind, wird sich zeigen. .an kann den Akku natürlich auch mit Kobalt vollklatschen, dann geht auch mehr, ob das aber sinnvoll ist?
@@ASTZDomidragon Der obere Puffer beträgt ca 3% oder 10-15km bei Autobahntempo. Das ist vollkommen belanglos und vom Fahrer nicht spürbar. Es spielt aber eine Rolle bei der DC Ladestrategie sowie bei der Lebensdauer der Batterie beim AC Laden. Tesla lädt seine Batterie zwischen 0% und 20-30% mit einem deutlich höheren Strom als die Auslegung der Zellen eigentlich zulässt. Das schadet den Zellen nicht, weil Tesla das eben nur bei diesem sehr tiefen Ladestand macht (wo die Zellen das vertragen) und weil sie die Temperatur mit einem überdimensionalen Kühlsystem im Schach halten. Dieses Kühlsystem nutz Tesla aber auch noch anderweitig und sehr geschickt aus.
Die eGMP Autos folgen einem anderen Grundkonzept. Das hat teilweise auch damit zu tun, dass man bei Hyundai/KIA anders als bei Tesla nicht gewillt ist, alles der Aerodynamik unterzuordnen, Korea ist ein Land ähnlich wie die Schweiz oder Österreich, gebirgig, kleinräumig, und mit grosser Platzknappheit in den Städten. Es werden praktische, kompakte Alleskönner gebraucht. In USA Spielt die Grösse bei Autos dagegen keine Rolle, aber dafür umso mehr die Reichweite. Deshalb sind die eGMP Batterien kleiner als die von Tesla, insbesondere gemessen am Verbrauch. eGMP macht das wett mit deutlich leistungsfähigen Zellen, die eine grössere Ausnutzung der Vorhandenen Kapazität beim Schnelladen ermöglichen. Der Puffer ermöglicht unter anderem auch das häufige AC laden bis 100%, ohne dass dadurch die Batterie markant leidet. Ausserdem geraten Akkus beim Schnelladen auf den letzten paar Prozent am meisten aus dem Gleichgewicht. Indem man insgesamt etwas weniger nahe an die Ladeschlussspannung heran geht, kann man höhere Ladeströme bei höheren Ladeständen fahren.
Der KIA im Video stellt nach 45kkm noch immer die ursprünglichen 74kWh zur Verfügung und er Lädt in kürzerer Zeit als jedes Konkurrenzprodukt. Der eGMP-Fahrer verzichtet dafür auf ca 15km Reichweite, die er ohne den Puffer gelegentlich bekommen könnte. Der Model Y Fahrer muss auf diese 15km (bzw bei einem Model Y würde der Puffer eher 20km ausmachen) nicht verzichten, aber dafür hat er nach 45kkm schon 30km Reichweite an Degradation verloren.
Die Raumkonzepte, die Zellchemien, die Ladestrategien, die Verbräuche, die Reichweiten, das hängt alles zusammen und voneinander ab, man kann nicht einen Aspekt isoliert betrachten. Aber wir vergleichen hier die beiden ausgereiftesten Konzepte, beide seit über 10 Jahren zielstrebig perfektioniert. Tesla und die Koreaner sind die einzigen, die das vorweisen können, deshalb sind sie auch allen anderen mit ihren Bastellösungen weit voraus.
@@adrianguggisberg3656 es sind 5-10kwh puffer. Das sind deutlich mehr als 3%. Aber egal.
Ich wohne in der Schweiz, noch nie so ein praktisches Auto gefahren wie ein tesla hier. So viel platz auf dem beschränktem Platz, mit einer abartigen Effizienz. Erst heute über den Berg nach Zug gefahren. Verbrauch lag für und zurück bei 11.9kwh/100km.
Es bringt halt nichts, wenn du länger schneller laden kannst, wenn du doppelt so viel strom brauchst.
Ich lade mit 1650km pro stunde nach am anfang. Im schnitt habe ich nach 20min reale 400km geladen. Da kommt kein anderes Auto hin, auch wenn andere länger schneller laden.
Wie gesagt, ende will ich schnell viel km laden können. Und dafür ist die Strategie von Tesla besser meiner Meinung nach. Wir fahren seit 8 Jahren elektrisch. Habe entsprechend Erfahrungen mit unterschiedlichen eautos. Am ende wurde es doch ein Tesla Model 3 Highland.
Bietet einfach mit abstand das Meiste für dein Geld.
Die Koreaner sind aber neben Tesla die einzigen, die auf höhe sind. Machen auch vieles richtig, auch wenn es lange keine Ladeplanung gab etc.
Wir sind ev6, ev5, ioniq 5 ioniq 6 etc probe gefahren. Der verbrauch war immer massiv hoch. Ausser beim 6er, aber der ist so klein innen und hat kaum Kofferraumvolumen, ist nicht praktisch.
@@ASTZDomidragon Man kann anhand der Zellspannungen die Puffer eines Akkus sehr genau bestimmen. Bei meinem 77er Ioniq 5 sind es 3% am oberen Ende und 4% am unteren Ende. Wobei der Puffer am unteren Ende Definitionsfrage und diskutabel ist, da man bei 0% noch ziemlich weit fahren kann und erst bei etwa 2% eine Leistungseinschränkung erfolgt (ich konnte aber immer noch 120 fahren und es wäre noch schneller möglich gewesen, von Lausanne kommend Richtung Bern). Der untere Puffer ist bei Tesla ziemlich identisch. Ich weiss nicht, wie Du auf die 5-10kWh kommst, in der Realität sind es ca 2.5kWh oberer Puffer beim 77er Ioniq 5, und das kann man (ich) haargenau messen und berechnen.
Das Model 3 ist für mich untauglich, ich habe mich nie damit befasst. Ich hatte ca 10 Jahre lang ein Model S P85. Das war der Best Deal Ever! Ich habe in 5 Jahren 240tkm à 80 Rappen den Kilometer Spesen abgerechnet. Das mit gratis SuC. 😂😂 (OK, am Anfang gabs noch gar keine Supercharger, aber mit der Zeit wurde das zum Kassenschlager). Der Deal war ich bezahle den Tesla selber und bekomm dafür Spesen, 5 Jahre lang, weil sie mir nur einen Audi oder BMW bezahlen wollten. Nach 5 Jahren war natürlich Schluss. Da habe ich einen 28er Ioniq gekauft und bin damit zur Arbeit gefahren und habe dort dann einen Firmen-Peugeot genommen, wenn ich ausrücken musste, was jetzt nicht mehr so häufig vorkommt. Den Tesla hat dann meine Frau noch 5 Jahre gefahren. Danach haben wir ihn mit rund 350tkm verkauft, fast Zeitgleich mit dem Ioniq, den ich durch einen 77er Ioniq 5 ersetzt habe. Meine Frau fährt jetzt Model Y SR. Der Ioniq 5 ist in jeder Hinsicht überlegen, wir nehmen fast immer den Hyundai, wenn wir gemeinsam irgendwo hin fahren, ausser unsere Tochter ist dabei, die fährt lieber im Tesla mit, wegen dem Glasdach. Wobei meine Leidensfähigkeit beschränkt ist, wenn wir nach Frankreich runter ins Haus fahren muss es der Hyundai sein, wegen dem Platz, meinem Rücken und den Sitzen im Tesla. Und wegen dem Glasdach, das im Sommer in der Camargue kein Vorteil ist. Ich würde sofort wieder Model S fahren aber das ist mir zu teuer und problematisch wegen der Parkplatzfrage. Zu den Model 3/Y klafft ein riesen Gap puncto Komfort. Dieser Gap ist zu gross für mich. Ich kann mich auch für gewisse Entscheidungen von Tesla in letzter Zeit bei der Bedienung nicht begeistern, aber das ist reine Geschmackssache, die ich vor 15 Jahren vermutlich auch noch anders gesehen hätte. Aber ich schweife ab. Ich sehe keinen namhaften unterschied im Verbrauch zwischen Ioniq 5 und Model Y. Erst recht nicht das Doppelte. Ich tendiere dazu, mit dem Tesla etwas aggressiver zu fahren, was zwar keine Zeitersparnis bringt aber Spass macht, deshalb habe ich mit dem Model Y eher einen etwas höheren Verbrauch als mit dem Hyundai. Meine Frau braucht sowieso noch viel mehr, weil sie viel Kurzstrecken fährt, und das schlägt besonders im Winter bei jedem Auto kräftig auf den Verbrauch. Wir fahren relativ oft in die Camargue runter, da wäre der Verbrauch für den Tesla klar ein Vorteil, weil man in Frankreich einen Grossteil der Strecke konstant 140 fahren kann und da trennt sich dann die aerodynamische Spreu schon vom Weizen. Hier in der Schweiz spielt das fast keine Rolle, Du weisst ja selbst, dass es hier schon sehr schwer ist auf einen hunderter Schnitt zu kommen, und unter hundert spielt die Aerodynamik nur eine untergeordnete Rolle.
Die Daten von Teslalogger sind leider ohne Vorkenntnissen zum jeweiligen Model schwer als Vergleich zu nehmen. Das Problem dabei ist, dass Tesla ab und zu den Puffer anpasst und teilweise auch Puffer nach oben einbaut, und das mit Software Updates. Besonders bei LFPs aber auch bei LR ist genau das Problem. Es gibt auch Soft Locks die nicht mitberücksichtigt werden. Am Besten die S3XY Tabelle aus dem TFF Forum nehmen, dort sind die Daten genauer. Aber ja, 4-5% nach etwa 60-70,000km und 3 Jahre ist das was man ungefähr erwarten kann. Bei 46000km liegt man bei um die 3%-4%, Erfahrung aus 3 Batterietypen und 5 Jahren.
Ja. Die Anpassungen sind ein Thema.
Bei den frühen Model S hat Tesla ja sogar die typische Reichweite nachträglich verändert als die Verbrauchskonstante angepasst worden ist.
@@E-Mobility-Today schau dir in Zukunft am Besten die S3XY Tabelle aus dem TFF Forum an, dort sind die Daten, einigermaßen, besser.
Ich habe bei meinem KIA EV6 knappe 65.000 km drauf. Die Reichweite stimmt noch immer überein mit meiner Fahrleistung. 19,4 kW/h bei 50% Autobahn täglich (30km) mit 160 km/h und 50% (Rest) Landstraße 80-100 km/h. Ich finde das ist ein Top Wert. Muss mich nicht hinter den LKWs verstecken😂 Bevorzuge die Überholspur😅 und an der Ladesäule wird es dann noch deutlicher wer eigentlich das bessere E-Auto besitzt. Da helfen die unzähligen Updates von Tesla nichts. Ist nur eine Blendung um die waren Schwächen zu umgehen 😊
Hallo Stefan, freut mich zu hören, dass du schon so viele Kilometer glücklich mit deinem EV6 bist.
Es ist wirklich schade, Tesla hat in den letzten Jahren wirklich abgebaut und sich die Führung im E-Auto-Bereich abnehmen lassen. Ich habe auch den Eindruck, dass Elon das Interesse an Tesla verloren hat und es so vor sich hindümpeln lässt.
Kia (Hyundai) ist mit seiner Plattform auch noch 3 Jahre nach dem Erscheinen wirklich sehr weit vorne mit dabei und auch die neue Plattform aus dem VW-Konzern für den Macan oder q6 e-tron ist nur etwas besser.
Auf jeden Fall ist der Kia der Preis-Leistungs-Sieger.
Ja und Nein, natürlich stimmt die Aussage solange die Reichweite bleibt ist einem die Degradation egal, aber wenn dann die Erfahrung zeigt dass ab Zeitpunkt X die Degradation "im freien Fall" ist, ist das bestimmt nicht förderlich für den Wiederverkauf, also interessant ist es wenn Werte für Batteryhealth bei 100.000 Km 150.000 km, .... 400.000 KM vorliegen. Fakt ist eine defekte Batterie die nicht auf Garantie oder Kulanz getauscht wird ist der wirtschaftliche Totalschaden, obwohl in der Regel wahrscheinlich nur 1 oder 2 Zellpakete defekt sind, aber ohne zeitwertgerechte Reparaturkonzepte für die Akku-Packs wird ein vernünftiger Gebrauchtmarkt und damit attraktive An-und Verkaufskonditionen eine Illusion bleiben. Und ohne attraktive Wiederverkaufspreise wird der wirtschaftliche Betrieb ein Problem und es bleibt nur Leasing.
Das Leasing ist aber meist so teuer dass es auf lange Sicht immer lohnender ist zu kaufen. Nach 6-7 Jahren ist das Auto dann eigentlich gekauft (mal von irgendwelchen Aktionsmodellen abgesehen).
Im Leasing muss ja der Wertverlust ebenso bezahlt werden. Daher lohnt kaufen idR immer, selbst wenn man das Auto nach 8-10 Jahren verschrotten lassen müsste.
@@sunseeker-yb5qt Ich glaube die Entwicklungsgeschwindigkeit ist momentan noch so hoch dass ein Kauf ehr unvorteilhaft ist. Ja beim Leasing muss man den Wertverlust sofort realisieren, und es zeigt einem wie teuer das Fahren tatsächlich ist. Kannst Du dir das Leasing nicht leisten kannst Du dir das Kaufen oder finanzieren auch nicht leisten. Aber Du wälzt das Restwertrisiko größtenteils auf den Leasinggeber ab (ein Leasingvertrag wo das Restwertrisiko komplett oder teilweise bei bleibt ist eine unkalkulierbare Zeitbombe). Auch einen modernen Downsizing Verbrenner würde ich aktuell auch nur leasen da die häufig auch vor 100.000 km Kernschrott sind.
@tomsun3159 Der EV6 ist mit seiner 800V Technik aber relativ zukunftssicher. VW?, Audi, Porsche, BYD etc. planen gerade erst die 800V Technik in "kleinere" Modelle zu integrieren. KIA (Hyundai, Genesis) ist hier mit dem EV6 (IONIQ 5/6, GV60) schon einen Schritt weiter. Der EV6 ist ein Fahrzeug in der Mittelklasse (ADAC) und bietet mit seiner Ausstattung ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis. Er vereint viel Ausstattungsmerkmale die bei den Mitbewerbern nicht einmal angeboten werden.
Eine technische Weiterentwicklung eines Produkts wird es immer geben. Auf eine "Ausentwicklung" zu warten macht keinen Sinn, meistens wird das Produkt dann schon wieder von einem neuerem Produkt abgelöst:. Merke: "Das Bessere ist des Guten Feind"". Beispiele gibt es genug: Handy => Smartphone, Speichermedium VHS => DVD => SSD, digitale Kamera Sensor Auflösung/Größe, Röhrenbildschirm => Flachbildschirm etc.
Technische Innovationen die am Markt eingeführt werden, sind am Anfang immer teuer, die Entwicklungskosten müssen über den Startverkauf eingespielt werden. Hier zahlt der „Early Adopter“ immer drauf. Gäbe es diese Erstkäuferschicht aber nicht, würden sich Neuentwicklungen nicht auszahlen und wieder vom Markt verschwinden oder gar nicht erst zur Marktreife entwickelt, geschweige denn preiswerter werden.
Fun Fact: Viele E-Auto-Gegner, die jetzt die Käufer der „ach so teuren“ E-Autos für bescheuert erklären, werden in Zukunft durch günstigere E-Autos (Massenproduktion / Wettbewerb, Gebrauchtwagen) von den Autokäufen genau dieser „bescheuerten“ Menschen profitieren.
Beim Leasing sind diese Risiken bereits alle eingepreist. Das zahlt der Leasingnehmer immer mit. Außerdem: Wer will denn tatsächlich für 4 Jahre und 10.000 km/Jahr einen Leasingvertarg abschließen?
@@sunseeker-yb5qtBeim Leasing ist das Restwertrisiko outgesourced. Damit ist es natürlich nicht weg, sondern in der Rate enthalten. Kauf man, trägt man es selbst. Realisiert wird es dann später.
Was für jemanden besser ist, lässt sich pauschal nicht sagen und hängt von den Umständen ab. Dazu kommt das Thema das Voraussagen schwierig sind, da sie die Zukunft betreffen.
Ergo: Nichts ist umsonst und jeder mag das für sich entscheiden, was für ihn/sie das Beste ist.
Spätestens bei @3:00 kann man abschalten. "Typischer" Verbrauch ca. 15kWh/100km, ja klar...Da muß "typischerweise" Omma aber schieben, das erwähnt EM bzw. MY aber nicht. 🤣
Wenn du so früh abschaltest verpasst du die Erkenntnis, dass du völlig falsch liegst und hörst auch nicht die anderen Erkenntnisse.
Nur zur Info. Der typische Verbrauch ist eine theoretische Verbrauchskonstante, wie hoch der tatsächliche Verbrauch ist, hängt von deiner Fahrweise ab.
Nichts desto trotz sind im Stadtverkehr bei beiden Fahrzeuge Verbräuche von 12- 15 kWh/100km im Sommer keine Seltenheit. Auf der Autobahn ist das natürlich unrealistisch, es sei denn man hängt mit 80km/h hinter dem LkW..
@eMobilitytoday_de Was du nicht verstehst, diese theoretischen, virtuellen, max. 15 kWh/100km kommen als Informationsgehalt an. Und halten keinerlei Nachprüfung stand.
Zumal diese 15 kWh/100km im Normalfall ein mehr oder weniger ABSOLUTES Minimum darstellt. Da muß man schon Testfahrer für den WLTP-Zyklus sein um das zu erreichen. Und fallen die Temperaturen, vollkommen unerwartet wie z.B. im Winter, ist es dahin mit diesen Fabelwerten.
Ich habe eine monatliche Strecke von ca. 900 km. Der Durchschnitt ist dabei mit meinem BEV um die 19-20 kWh/100km, im Sommer. Ich gehe jede Wette ein, es gibt kein BEV das diese Strecke mit 15 kWh/100km in annehmbarer Zeit schafft, da müßte man schon mit WEIT unter 100 km/h über die AB schleichen...
Mein Model YP hat jetzt 138.000km und ich habe noch keine Einbußen in Sachen Reichweite bemerkt. Da ich unterwegs eh nur bis maximal 60-70 % lade ist es wahrscheinlich auch egal✌️
Danke für deinen Erfahrungsbericht.
Heißt das, dass du immer noch die gleiche typische Reichweite bei 100% angezeigt bekommst wie am Anfang oder merkst du keine Einbußen da du nur bis 60-70% lädst und dann deine typischen X Kilometer bis zur nächsten Aufladung fährst?
Ich glaube Ioniq 5 und der Kia EV6 mit 77.4 Batterie nur Heck und 19 Zollreifen sind die wollmilch Legende Eiersau ! !!! Ich verbrauche in der Stadt wenn es eben ist mit 3.2 bar nur 11-12 KWh ohne Klima. In Preis Leistung und ladegeschwindigkeit hat Kia bei einem bestimmten Test sogar Porsche nochmals übertroffen und landet auf Platz eins bei 22 Grad Außentemperatur von 20 auf 80 % unschlagbar ! Das KIA EV6 Desigen ist auch wenn es mit 3mm Chromlinien noch betont nachgerüstet wird eines der schönsten Autos wonach sich jeder umdreht!!! In Metallic rot oder Metallic weis kann man diese Linien am besten hervorheben !!!
Kann nur zustimmen! Auf allen Profilen aber bei Autobahn eben meist nur Schweiz (120 + oder minus) und Trackdays sowie vielen Passstrassen liegt der Verbrauch seit Mai 2022 bei 16,8 kWh. Immer mit 21°C im Wagen in Sommer und Winter, WP natürlich, volle Hütte und AWD, aber „nur“ 19“ und eigentlich ein besonderes Wind-Modell mit schwarzen Radläufen und grossem Maul. War heute bei schönstem Sommerwetter schnell auf dem Klausenpass und habe einen Schnitt von 13,6 kWh auf der engen, steilen Bergstrecke trotz ‚Verfolgung‘ durch einen 911er einhalten können. Rekuperation auf der Heimfahrt dann Total 💯! Also gleich viel Km wie beim Start. Kein Stress beim tierischen Beschleunigen, keine heissen Bremsen und sozusagen den ‚Tank‘ für die nächste Freifahrt gefüllt. Ob das der Porsche-Fahrer auch so locker sah?🤪😵💫 Als Tipp: Vorausschauend mit sanftem Stromfuss und meist ECO-Modus; nur heute natürlich nicht! Übrigens am Anfang zeigte er mir weniger Gesamtreichweite als heute an, war anscheinend ein Homologationsfahrzeug. Daher wohl auch absolut kein Problem in den über 2 Jahren, das gab es in 54 Jahren vorwiegend Deurschem Edelmetall noch nie! Ärgerlich ist für mich nur das Design der Neuauflage, an der Technik liegt das nicht. Übrigens hat jemand einen ABB 11 kW-Lader? Ich habe auf dem iPhone 13 die aktuellste Software, wo es statt ‚Cockpit‘ nun eingedeutscht ‚Armaturenbrett‘ heisst, dafür funktioniert Bluetooth nicht mehr, die RFID-Karte aber schon?! Irgend eine Ahnung oder ähnliche Probleme?
3.2 bar? Ist aber auch weit über der Hersteller Empfehlung oder ?
Ohne Klima? Gehts eigentlich noch? Mir ist der Verbrauch völlig Wurst, ich fahre mal gemütlich (Sparsam) und wenn ich möchte wie mit einem Verbrenner, auch mal mt 30 bis 40kw/h auf 100km. Ist doch immer noch sehr günstig.
Der KIA EV6 ist klar das bessere Fahrzeug.
Ioniq5 38.000 km 77,4 kw Allrad SoHC 99 Prozent! Also alles Palletti!
je schneller geladen wird um so höher ist die Degradation um so langsamer geladen wird um so langsamer wird sich die Degradation einsetzten
Ich habe Auswertungen bei Tesla gesehen, dass es entgegen der Annahme nicht so ist. Der Akku darf dabei einfach nicht zu heiß werden, was stark vom Auto abhängt. Tesla hat das wohl gut im Griff.
Das ist falsch. Gibt genügend Quellen, die dies widerlegen. Google Mal nach Elektroprofessoren und ihren Meinungen dazu. Gibt genug.
Das ist nicht korrekt. Tesla hat das schon im Mai 2019 erkannt. Wichtiger ist, dass die Traktionsbatterie bei der Ladung die optimale Temperatur hat, dann sind auch hohe Ladeleistungen kein Problem.
Mich interessieren Test erst ab 10+ Jahre und 100K Km aufwärts. Dann haben wir einen Verbrennervergleich 👍
Noch besser wären natürlich 100 Jahre und 1 Mio km.😂 Der EV6 ist erst seit 2021 auf dem Markt, wie soll das mit den 10 Jahren denn gehen?
Wie kann man denn ernsthaft fürs verstecken der Degradation sein? Irgendwann ist der Puffer aufgebraucht und das Erwachen kommt plötzlich. Ich finde es sehr gut, dass Tesla so transparent ist. Verstecken ist immer schlecht für den Kunden
Es wird nichts versteckt, der Akku lädt einfach nur bis 90%, zeigt aber 100% an.
So soll es sein.
Der Akku wird so immer geschont.
Als Nutzer will ich mich nicht um den Ladestand kümmern müssen.
An AC lade ich immer 100%
@@Oida-Voda Naja ist aber auch nicht zu empfehlen immer auf 100 % zu laden. Vor allem, wenn dann danach nicht gefahren wird. Es gab auch schon Videos von JÜRS, dass wohl viel DC laden nicht so schädlich ist, als es immer gesagt wird. Ich lade meinen EV6 max. Bis 80 % und wenn ich mal auf Langstrecke bin, dann gerne auch mal bis 90 %. 100 Prozent voll laden würde ich nur ab und an ein Fahrzeug mit LFP Batterie und dann aber auch nur, wenn ich kurze Zeit später eine Tour fahre. Mit 100 % würde ich das Auto auch nicht rumstehen lassen.
@@ohneohne4442 je nach Fahrzeug sind es ja eben technisch nicht 100%
Sondern 90%.
Warum man Fahrzeuge verkauft mit dem Hinweis man solle sie nur bis 80% laden, ist mir ein Rätsel.
Sollte nicht so sein.
Renault/Dacia sagt da auch wenig dazu und sieht bei den älteren Fahrzeugen keine Ladebegrenzung vor.
Bei den Neueren ist eine 80% Schwelle wohl nur gekommen, damit es keinen Shitstorm gibt...
da kann ich mich nur anschließen. Je nachdem wie groß der Buffer ist (was man als Kunde ja nicht weis) kann der Akku schneller degradieren als einem das Auto weis macht. Wenn der Buffer dann verbraucht ist wundert man sich warum plötzlich eine derart hohe degradation einsetzt. Aber in wirklichkeit war die auch schon vorher da. Hatte nur keiner bemerkt.
Relativ wertlos getestet... warum nicht mit Aviloo getestet?
Langsam nervt mich dieses rumgeschwurbel um einfachste Fakten. Komm auf den Punkt und fertig ist.
Auf jeden Fall gibts dafür nen 👎 und mir wurde wieder schmerzlich bewußt warum ich mein Abo bei dir zurückgenommen habe.
Danke für dein Feedback Rainer.
Mir ist es wichtig ein umfangreiches Bild zu geben und deswegen kann und will ich nicht direkt auf den Punkt kommen. Wenn dir das zu langatmig ist, sind meine Videos nichts für dich. Ich möchte aber gerne viele Menschen mit abholen und deswegen hole ich entsprechend aus.
Da dein Feedback eine absolute Ausnahme ist, kann ich leider nicht auf dich Rücksicht nehmen und hoffe, dass du andere RUclips-Kanäle findest auf denen du die Informationen direkt erhältst, die du suchst.
Viele Grüße und ein schönes Wochenende.
Dirk
Ach immer diese 3-5 Jahres Rechnung. Ich will Ergebnisse von 10+ Jahre und 100K Km aufwärts. Dann sind wir bei Verbrenner Vergleich 👍
Noch besser wären natürlich 100 Jahre und 1 Mio km.😂 Der EV6 ist erst seit 2021 auf dem Markt, wie soll das mit den 10 Jahren denn gehen?
Verbrennervergleich interessiert hier gerade nicht.!Natürlich darf sich der Verbrennerfahrer hier entspannt zurücklehnen und denken 🤔 - was er will😅
in 5-6 Jahren könnte man dann den ersten KIA EV6 entsprechend checken - allerdings ist dann die nächste technologische Entwicklungsstufe auf dem Markt, die dann mit dem Verbrenner verglichen werden müsste.
Als E-Fahrer interessiert mich aber der Vergleich zum Verbrenner nicht, da ich für mich den Technologiewechsel schon entschieden habe und somit der Vergleich innerhalb der Technologie interessiert. Für mich reicht eine Reichweite von 400 bis 500 km und die Ladeinfrastruktur reicht für meine Belange ebenfalls. Somit konnte ich den Wechsel wagen!
Bei meinem Diesel ist der Tank immer gleich groß! :) 55 l Egal viviel ich tanke
Wer ist dieser Diesel, von dem immer alle reden?
Aber keiner interessiert sich für deinen Diesel. 😂