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全く知らない人にも分かりやすすぎる動画作りがすごすぎる
他と比較して、情報とプレゼンが圧倒的
それが行政をも動かす力になったわけですね。
もっと活躍して欲しいですね
@@yareyare1968 q
圧倒的に分かりやすく、情報が多く素晴らしい
おそらくは鉄道RUclipsチャンネルに於いての情報量と丁寧な解説・推察は現時点ではNo.1だと思います。初めて視聴してその素晴らしさに度肝を抜かれました。本当に解りやすくて良い内容ですので応援させてくださいね。楽しみにしています❗
鐵坊主さん8:40 「前面に貫通扉が無いので地下では運用できない」 というのは単なる俗説で、実際はかなり特殊な状況(トンネルの狭さが一定の基準以下とか、第三軌条方式とか)でない限り、連結側の1個だけでおっけーです実際、長野電鉄長野線の地下区間(長野－本郷)には元小田急10000系(HiSE)の1000系が乗り入れ、新幹線上野地下駅にはJR東の全新幹線車両が乗り入れています(しかも 通り抜け不可の 2編成の連結すらある)『東京メトロに乗り入れる小田急の特急が60000系(MSE)だけだろ』ってツッコミがどこかから入るかもですが、あれはメトロと小田急が締結してる協定が国土交通省の安全基準より厳しいからです
A-A基準も発展的解消しましたしね。 よく考えたら近鉄のしまかぜ ひのとり ULも貫通扉在りませんね。
@@ひるのいこい そうですね。今の基準で言うと近鉄の難波－上本町も 『地下駅及び地下駅に接続するトンネル』 ってことになりますね返信ありがとうございました
そうですね。確かに近鉄の特急車両も前面扉ないですね。ご指摘ありがとうございます。
@@ひるのいこい しまかぜは貫通路があり、阪神直通の準備工事済（機器搭載スペースが確保済）とのことです。
ラピートは安全面よりも年数的に乗り入れがどうかな、、、と思います😅走ってくれたらめっちゃ嬉しいですけど、、、
鐵坊主さんのテーマ取り上げに厚くお礼申し上げます。この路線は一見関西空港繋がりの客メインと思われますが、その方面の客は1割に満たず、9割以上は通勤通学や外出による客の想定(第198回国会 衆議院国土交通委員会第2号より)だそうです。無事開業に至れます様に。
個人的には靭公園に良く行くから西本町の駅が靭公園あたりにできることを期待してる（大阪府民しかわからん）
靭公園は昔飛行場だったから進駐軍にも分かるよん。
なにわ筋線ができたら、かなり大阪の電車での移動が変わりそうですね。工事はめちゃくちゃ大変になるはずなので、工事が原因での事故とかトラブルが起きないことを願いたいですね。
おおさか東線は既に開業してません？
大阪の人にとってなにわ筋線がどんなものなのかよくわからないけど、上野東京ラインができて関東の南北の移動がすごい楽になったしそんな感覚なのかな
大阪では、梅田と難波が大きい街なんだけど、そこをダイレクトに結んでるのは御堂筋線しかないから大混雑で日本一の黒字路線となってます。そこを乗り換えなしでJRや南海で行けるようにしたいというのがこの路線。
東京で例えるなら東京駅と新宿を結ぶ山手線や丸ノ内線を尻目に、中央快速が出現する衝撃に近いと思う。
いつも、本当に分かりやすく、かつ詳細な解説ありがとうございます。大阪〜関空までJRと南海の2路線が同じホームで競合することがとても面白い点だなと感じました。ただ、一般の旅客であれば、(所要時間はあまり変わらないと思うので)単純に値段勝負で、南海に人が流れるような気がします。ただ、そうなると、JRにとっては不利であり、おおさか東線などを引き合いにして、どのような戦略を打つのが気になるところです。
説明が非常に上手です！おおさか東線の大阪駅乗り入れが個人的に一番うれしい！
北新地使ってる笑
天王寺駅から新大阪駅まで大阪環状線と京都線で行くルートよりもかなり時間がかかりますが…時間に余裕があれば久宝寺駅経由で行きますね。
関西の列車がまた一歩カオスに近づく…
阪急沿線民としては阪急がどこまで本気なのかも気になりますな…！絶妙に難波に行きにくいのでなにわ筋線が出来るとかなり変わりますね～
本当にきめ細かい解説🎵いつ見ても惚れ惚れする🍀現計画だと南海が大阪止まり、おおさか東線が大阪乗り入れ🚃この点はもう少し煮詰めた方が良さそうですね☺️
いつも解説ありがとうございます。南海の一般車は近鉄同様、上り勾配33‰まで対応しているので(本線の古い車両を除く)対応モード次第では44‰区間もそのまま対応する可能性も可能性としてあり得ますね…。
横から入りましてすみません。南海本線の場合、旧型の部類である7100系や3000系も含め、同線最急勾配区間である浜寺公園～羽衣の34‰にも対応しています。同区間の急勾配に関しては自らの動画で取り上げていますので、見て頂ければ幸いです。ruclips.net/video/tpJge04nvck/видео.html
そもそもラピートとか前面貫通路ないからどっちみちアウトやけどね
なにわ筋線は地下鉄扱いになるんです？りんかい線とか全部全面非貫通でも問題ないでしょあれと同じかと思ってた
詳細な説明ありがとうございます。大阪駅が窮屈な反面、JR難波の2面4線は、余裕のある運用ですのでそのあたりをうまく折り返しに取り込まれるかもと思いました。
長堀鶴見緑地線との接続のために西大橋駅の設置を予定していたのに、大幅な建設費高騰が見込まれること、駅距離間が近いため、建設計画から外されたのが、すごく残念です。長堀鶴見緑地線の黒字化に貢献出来たと思うのですが。
JR使うやつ鶴見緑地線大正か京橋辺りで乗るから関係ないと思うけどな
ジャニーズの京セラとか、城ホールなんかで、なにわ筋線から鶴見緑地線に乗られるとパンクするから繋げなかったのでしょうね。関空快速で行って貰おうかなぁと。
京成はスカイライナーの都営浅草線直通をあきらめましたが、これは東京都の合意を得られなかったことの他、都心側のターミナルを分散するより、日暮里一本に絞った方が、効率がいいとの判断もあったそうです。現在のスカイライナーの好調さを見ると、その判断は正しかったと言えます。今の南海のターミナルは、難波一つでまとまっていますが、なにわ筋線に乗り入れることでターミナルが分散してしまうのは、一長一短がありそうです。
大阪の地下鉄はもともとは十字の分かりやすい路線でしたがどんどん複雑になりますね。
関東人にもわかりやすい解説、ありがとうございます！
関東で例えると上野東京ラインと成田スカイアクセスと相鉄直通線の性質を併せ持った路線ですかね。開業後も一部関空快速と大和路快速は確かに環状線直通続けそう。京都線、神戸線、宝塚線への乗り換えは既存ホームのが便利だし、ちょうど一昨日の山手線ホーム工事運休の際も、散々アナウンスしてるのに「25日まで来ない列車」を無意識で待ってる人が多発してたらしいし。同様に、「二度と来なくたった関空快速や大和路快速を待つ人」対策にもなるだろうし。大阪地下駅、2面4線だと間違いなくキャパオーバー起こしますね。近鉄難波みたいな忙しないターミナルになりそう。近鉄の桜川みたいな待避線絶対いる。貨物どうする？って懸念もありますし。個人的にはこうやも乗り入れたらいいのにと思うけど、この計画だと難しそうだなぁ…岸里玉出～天下茶屋で渡り線作られへんのかな…
223系や225系の種別幕には A紀州路快速 という幕があり、どうやら新大阪まで乗り入れる気満々みたいですね
JRは問題なく新大阪に軽く乗り入れられます！ダイヤ改正で阪和線から快速新大阪行きが今は消えてますが、快速の新大阪行きが復活する日はすぐ近くまで来てます！ただ南海側は狭軌の線路であっても流石に関空連絡橋とは違い無理だと思います。阪急さん、なぜ名目から消えたんでしょう…
適切な図を入れながらの解説は予備知識が無くてもとても分かりやすいです。私の知らない地域の鉄道事情の紹介も分かりやすすぎて、のめり込んで見てしまいます。
なにわ筋線を取り上げていただき、ありがとうございます。今回もとても興味深く拝見しました。他の方もコメントされているように、京阪京津線と同様、なにわ筋線経由と従来線との間で運賃に差が生じるので、それがいくらになるかによって利用者数が変わって来るんでしょうね。阪急さんは、なにわ筋線に新大阪連絡線をつなぐ際、南海さんと相互直通するのであれば、狭軌新線を建設することになるのでしょうが、その場合自社の列車の乗り入れが難しくなるので、悩ましいですね。そのため、阪急さんはまだ事業化を決めておられないのでしょうね。
関西在住です。開通したら、関西の鉄道網が大きく変わります。大阪モノレールと北大阪急行の延伸、連続立体交差事業(阪急淡路)の解説してほしいです‼️
これまでは、ほとんど知らない地域の話を分かりやすくされてるなぁと感心していました。今回は工事説明会を出席してある程度知っているつもりの自分でしたが、「なんて見やすい動画なんだ」と改めて感動しました。鐵坊主さんは題材を選ばない凄い方だなと思いました。なにわ筋線の着工までの道のりは長く、私自身は真に「政治の力」を痛感したものでした。バブル崩壊やリーマンショックなどで中々進まなかったのが動くようになっていたのは、維新が大阪府・大阪市両方のトップになった後でした。大阪府と大阪市の調整がスムーズにいくようになり、この8年間あまりは、怒涛に計画が進んでいくのを肌で感じていました。そういう意味で維新の会の功績の一つは、なにわ筋線着工だと思っています。
すごく分かりやすくて、尚且つ楽しい動画でした！自分めちゃめちゃ関係するとこに住んでるので、地図で見れて嬉しかったです。ありがとうございます。余計なお節介ですが、途中の解説で西大橋駅が西大島駅になってましたね。
いつもありがとうございます。もしよければ北大阪急行の箕面延伸の方も取り上げてください。最初に計画したほどは運賃的に乗客数が多くならないんじゃないかとも聞きましたが、バス路線網の整理で周辺の混雑状況がどのくらい緩和されそうとか都市計画的な面も含めて興味があります。
関空アクセスへの競合同士なのに空港側よ共用はともかく大阪都心部アクセスまで共用するのは凄いな
大いなる疑問ですよむしろ 空港線が新幹線対応なら大阪は南海にまかせ西は松井山手分岐で南下した北陸新幹線を運行したほうが良さそう
今回の動画も楽しませていただきました♪ 開業が楽しみですね(^ ^）18:46 頃のJR線の運用について、関空・紀州路快速がおおさか東線へ乗り入れれば折り返しによるホーム占有を避けられるのかな？と思ったりします。
@えぬやん 視聴専用メイン垢 流石に新大阪を経由して奈良まで直通と謳っても無理があるのではないでしょうか
@えぬやん 視聴専用メイン垢 犬山経由岐阜行きみたく、新大阪経由奈良行きになるのか…？
おおさか東線から学研都市線から大和路線からなにわ筋線の環状運転はいかがでしょう
@えぬやん 視聴専用メイン垢 ダイヤ乱れ時のことを考えれば、久宝寺が直通先として一番遠い地点になるかなと私は考えます。久宝寺-天王寺間の本数が希薄になることが次なる懸念ですかね。
JRのなにわ筋線直通快速の本数4本なら日中のおおさか東線の本数が同じだから将来的には直通させて、久宝寺－放出－新大阪経由で関空紀州路快速や大和路快速が走ることになるじゃないかと（おおさか東線内は各駅停車）。大阪地下駅の引き上げ線の情報が分からないですが、将来阪急の十三への連絡線と繋げるならその準備工事はするはずですし阪急と繋がるまではそこを引き上げ線にして折返しに利用するくらいはするんじゃないかと思います。あとは一部報道でも出たはるかとラピートの統合はどうなるのかも気になります、別々のまま乗り入れてたら誤乗が結構出ると思うので。
細かいところまで紹介しつつ、概要がわかりやすい動画でした。大阪駅の乗り換え時間6分は北新地よりは短いんでしょうけど、ちょっと遠いですね。京都線とおおさか東線からは新大阪で乗り換えが良さそうです。
面白かったです!! ほんとに面白かった。GoogleEarthと地図を組み合わせた画面、見やすかったですし、南海・ＪＲ西、それぞれの運行予想もなるほどと思いながら見ました。完成の頃の自分の年齢を考えて『なんとか、行けるかなぁ？』と思いました。楽しみです。ありがとうございました。
ふんだんに盛り込まれた資料の情報を、予備知識なしの視聴者にもよく分かるように噛み砕いて、丁度いい感じのペースで伝えられるプレゼン力、見事です。10分の1でも良い部分を真似て発表や伝達の場に活かしてみたいですね！
オープニングカッコいい
聞き取りやすく、分かりやすい解説をありがとうございました！
なにわ筋線開通後は、おおさか東線はそのまま大阪地下駅で折り返さず、直通する可能性はありますね。久宝寺発→新大阪→JR難波→久宝寺着という大回りなんかは夢がありますね。まあ夢でしょうが。
もしくは大和路快速と一体運用ですね。快速4本をなにわ筋線に入れて、そのままおおさか東線にいれたら、本数的にぴったりです。
私個人としては久宝寺→新大阪→JR難波→新今宮→天王寺→鶴橋→京橋→大阪→西九条→ユニバーサルシティ・桜島ですね。新今宮を出たところに天王寺寄りに大和路線→大阪環状線の渡り線と大阪寄りに大阪環状線→大和路線の渡り線があるからです。使用される車両としては323系が妥当ですね。
泉佐野以南民としては空港急行減らしてでもサザンを直通させてほしい()尾崎、みさき公園、和大前を見捨てないで……
みさき公園小さいころによく行ったなあ、、、楽しかったなあ、、、。
関空・紀州路快速みたいに新今宮駅か泉佐野駅で分割 併合できないかな？
4:38 上下分離方式聞くと、地元民の方々には「神戸高速鉄道」が思い浮かぶとか浮かばないとか。
なんて分かりやすい解説なのでしょう…素晴らしいです。ありがとうございます。
勘案の折り返し事情についてですが、間違いなく引上げ線は設置されません。つまりは十中八九渡り線での直接折り返しです。また大阪地下駅には引き続き梅田貨物線も乗り入れますが、西九条・中之島方での取り付け位置が新線と環状線高架の間、新線の複線の南側での接続となりそうです(動画中にも引用の平面図より)。となると、同地下駅南側の配線がえらく複雑になるのは必至でしょう。なんとなくですが、横須賀・総武線の東京駅のような配線になるのではと考えます。発着方向の統一は無理でしょう。いろいろ思案した結果、はるか・くろしおは従来通りそれぞれ京都・新大阪発着、新生ラピートは新大阪発着、空港急行は大阪地下駅折り返しでやりくりできそうです。東線と大和路or関空紀州路快速は、いっそ直通させてしまえば解決はしそうです。ダイヤ乱れ時に大変なことになる予感しかしませんが。
緻密な分析ありがとうございます。
運賃とかどうなるのかな？別々だと高いし時間かかるJRが南海に客取られるし、一緒にしたら南海が急に高くなることになるしどうするのかな…
大阪地下駅を3面6線くらいにしないと足りない気がします。折り返す事が出来ないから北向き快速は全ておおさか東線久宝寺まで直通みたいにしないと、折り返す場所もないんじゃないかと思っちゃうんですが。
そもそも”全列車”を同一駅で折り返させる必要ないかもです。一部列車（例えばラピート等の南海特急）だけ新大阪駅まで行き、新大阪駅２番のりばで折返し。空港急行等は大阪地下駅で折返すようにして、種別ごとに起終点駅を分散させればいいのでは？
でも、2面4線だよね。内側がJR,外側が南海？
関空からのアクセスが良くなる中之島を国際金融拠点として東洋のマンハッタン化して欲しいな
大阪駅から現在でも大阪環状線を通って、関空・紀州路快速が運行されているのですね。そのうえ大阪なにわ筋線の計画ですか。これに見合う関空需要や泉南・和歌山県からの通勤通学需要の伸長を祈ります。
なにわ筋線が開業したら天王寺-桜島直通の本数が増えるのかなと思ったりしますが、どうやら新大阪-桜島直通も走らせるとのことなので想像以上に各所の線路容量がカツカツになりそうな…
新大阪-桜島直通となると福島駅直下の踏切閉塞時間が増加して、本末転倒な気が。
浄正橋踏切は、正直無くして欲しかった(パーミルの関係でダメになったが)。
内容の濃い解説でした。地元民でもなかなか伝わってこない情報をきちんと整理して伝えてくださりありがとうございました。実際に乗る可能性が高い路線だけに、どういう運用の可能性があるかを解説してくださったお陰で色々安心出来ました。完成すれば多分便利になると思われます。現在の大阪のJRの運用では、環状線が全ての路線に影響しており、一旦どこかが遅延を起こすと色んな路線に波及してしまい、特に空港へ行くはるかが特別愛会を受けているお陰で東海道線～阪和線、大和路線に多大な影響をもたらしています。はるかがダイヤを乱してその復帰を遅らせていると感じるところも大きいのですが、それをバイパスする路線が生まれることで、その問題が大きく解決するように思われます。現在では湖西線に雪が降っただけでも和歌山まで影響が出たりすることもありますが、開通すればそれもかなり軽減されそうです。また大阪での駅が「大阪駅」の一部として扱われることになるのも初めて知りました。大阪駅が京葉線を取り込んだ東京駅のように大きくなるんですね。
遅ればせながら動画拝見しましたが、情報が密過ぎて感動しましたこれからも楽しみにしております
東線の何本かははUSJへの輸送も兼ねて桜島行きになるかもしれませんね。
最近おおさか東線を利用する機会が多く結構混んでるなーと言う印象と同時に、久宝寺駅でおおさか東線は大和路線に繋がるんですよね。今も大和路線は大阪環状線を１周していますが、同じ考えで大和路線とおおさか東線を大阪止まりとするのではなく、1本の列車として運行しても奈良県(加茂駅等)を出発してなにわ筋線・おおさか東線を周って奈良県の帰るってのもあるのかなーと思った次第です。
阪急は、十三地下駅を大深度地下にせざるを得ない状況が、なかなか延伸を正式表明出来ない原因でしょうね。工事費がエゲツなくなる。
もし、南海が新大阪まで乗り入れたいのなら、阪急の新大阪線に多少なりとも協力してくれるのではないでしょうか。その時は、阪急も南海の新大阪乗り入れ料金はチャラにしてあげても、バチは当たらない(ただし、阪急は南海乗り入れ料金は発生しますよ)w
鐵坊主さんへこの動画の冒頭の斬新な試み(大阪市を鳥の目線で俯瞰してCGで我々に見せられる)に、私も痺れ(虜になり)ました。更に、貴方なりのルート予想等の解析も適確で見応えがありました。(2021･10･26)
こんにちは、素朴な疑問なのですがなぜ南海電鉄側は、既存の高野線の汐見橋へのルートを活用しないのでしょうか？家内の実家は南海沿線なのでたまに乗るのですが、電化複線でほぼお荷物状態の路線の活用のチャンスだと思うのです。動画を拝見してもむしろそのために残していたのかと思われる位です。問題があるとしたら岸里玉出で有名無実化した名称の高野線とも切り離されているので本線からの乗り入れも不可能なのでしょうか？そんなに難しい工事とは思えないのですが、汐見橋支線廃線にして道路にでもするのしょうか。新難波駅作っても現難波駅の再開発工事でもするのか位しかメリットを感じないのですが。バイパス経路と割り切ってしまった方が線形も良好で高速運転ができそうですし、区分地上権の設定も最低限で済むと思います。実際問題新今宮から地下に降りるのはかなり難しい工事になると思いますし、南海の負担金も増えそうです、北から作っていくわけですからなにより開通が大幅に遅れると思います。南海難波駅からもラピートは本数を減らしながらも今後も走り続けるわけですし、近鉄線との乗り換えが多少便利な位置になる程度だと思いますが。大阪にいたものとしてはなにか違和感ある計画です。その辺の経緯教えていただけると大変嬉しいです。
はっきりした理由は分かりませんが、汐見橋経由だと関空にせよ、その他大阪南部からにせよ、難波経由の方が旨味があるからではないでしょうか。あと、御堂筋線や四つ橋線の乗客を奪うにも、汐見橋より難波のほうが好都合です。
汐見橋から工事する方がコストが高くなるのと、難波を経由しなくなる事が南海にとってデメリットになるからだと思うよ自分も最初は汐見橋線通せと思ってたけど、そういうのを知ってからは難波経由が妥当なんじゃないかと思うようになった
JRは初め自費で建設した大阪地下駅に南海が乗り入れる事に反対していましたが、南海がJRに線路使用料を払いう事で解決しました。新大阪駅までもし南海が乗り入れる事となればそれなりの線路使用料を払う必要が出てくると思います。
なにわ筋線ではないですが、大阪地下駅には梅田貨物線に乗り入れるJR貨物の貨物列車も入線します。なにわ筋線開業までに貨物列車が存続するか確信はないですが、南海電車とJR貨物の列車が顔を合わせたらすごい光景になると思います。
It would be so nice to have this information translated to English! Very interested in this project.
ほんまに
なんば～大阪がどちらのものになるか（目黒～白金高輪が事実上メトロになった件）が気になります。JR：JR難波～途中駅全列車通過～東線大阪～東線南海：新難波～西本町～中之島～阪急新梅田～阪急線だと、綺麗に利用客が混ざることなく分離できるのですが、南海も阪急開通まで待てないですかね？あとは、南海本線なんばが東武浅草化してターミナルとして地位低下しますが、それは致し方ないのでしょうか？
おおさか東線を使った「第２大阪環状線」的な系統もいつかは誕生する？
なにわ筋線が開業したら梅田の一極集中が進んで難波の衰退が加速しそうだね。難波周辺の観光地や商業施設はなにわ筋線が開業したら売り上げが大きく下がる可能性があるのでは無いかな？梅田の一極集中化で難波はかなり苦しい立ち位置になると思う。
2010年までの話し合いの結果と様々な鉄道網が国の関与によって便利になるということですね
むちゃくちゃ勉強になったわ ありがとうございました
西本町駅の位置は秀逸で、ホーム南北端を基準にすると本町・阿波座・西大橋のちょうど間、各駅から約300~500mの位置にあります。一見乗換には向かなそうですが、この一駅で東西向きのメトロ3路線全てを乗り換え対象にできる非常に便利な駅になると考えています。
首都圏で似てる駅があります。京成上野駅です。各線と微妙に離れ微妙に近いなんとももどかしい駅です。日暮里にアクセス駅のメインを現状譲ってます。
@@ufj24 実際、スカイライナーに乗ったことあるけど始発の京成上野からではなくJRとの乗換駅の日暮里から乗ったしなぁ...京成上野は見るからに面倒くせぇとこにあるし。
大和路快速とおおさか東線が一緒になって奈良環状線になることはないですか？
南海・新今宮駅での、なにわ筋線と南海本線と南海高野線との接続がイマイチまだハッキリしていないんですよね。相互乗り入れすら無さそうな感じもします。現在、南海電鉄の新今宮駅の２階にある改札を１階に移築する工事を行っています。来春の星野リゾートの開業に合わせたリフォームなのですが、あまり本格的なリフォームでもなさそうな事、新今宮駅を含めた天下茶屋辺りまでの高架が既に半世紀以上過ぎている事等を考慮すると、あるいは なにわ筋線の接続の際に大規模なリニューアル工事があるのかもしれません。何しろ、新今宮駅周辺の再開発には南海電鉄本社も着手していて、関連施設が既に完成しているものもあります。長期的な視点での開発計画が既に出来ているものと思われます。
開業後も、ラピートとはるかが共存していたら「南海線経由 関西空港行き」「阪和線経由 関西空港行き」 とか出るのかな？
詳細な情報をめちゃくちゃわかりやすく丁寧な解説、ありがとうございます。いいね！はもちろん、チャンネル登録いたしました。当方、西本町駅のほぼ真上に住んでいます。投稿現在、道路を規制し工事が始まっています。今は御堂筋線本町駅まで歩いて行って新大阪駅なので、ドアtoドアで新幹線に乗れるようになるのがとても楽しみです。後10年引っ越しできませんw東大阪線も繋がる（構想）のは初耳でした、楽しみです。
南海難波駅と新難波駅は東武のとうきょうスカイツリーと押上みたいな関係になるのでは？
2031年かその時大阪の人口はどうなっているか楽しみだ。
リクエスト対応ありがとうございます。大変勉強になりました。44‰はすごいですね。。
なにわ筋線の動画ありがとうございます。これまで市営地下鉄に潰された南海の待望の梅田乗り入れですね。個人的にJRの快速に関しては、関空、紀州路快速をなにわ筋線に、大和路快速と現行のJR難波発の快速の大和路線方面快速を大阪環状線に回しそうな気がします。なにわ筋線が開業すると少し南海難波が寂しくなりますね。
鉄道会社それぞれの駆け引き凄いですね？なにわ筋線出来れば乗り換え無しで、便利になるので大いに期待しています。御堂筋線混雑緩和が、逆にお客さんの奪い合いにならないと良いですよね？御堂筋線は、かなり不利になりますね？
最も栄えた街の地下浅いところを進む御堂筋線は、少なくとも市内移動の利便性の点において、他線に劣ることはないと思います。
御堂筋線や混雑路線の混雑緩和は その線自体の増強でないと解決しないと言うのは歴史が（例 四つ橋線や名交桜通線）が証明しています。ただ，御堂筋線も10連化した当時と比べるとかなり緩和して（乗降客が減少して）きましたが。
大阪なら大正地下鉄延伸計画を期待したい…大正区民なので
当初から色々変わって面白い計画ですよね。難波経由とか阪急とか聞いた当時は衝撃的でした。東西線からの乗り換えも出来たらもっと良かったけど、微妙な距離ですね。
JR東西線を絡めるのであれば、中之島でなく、新福島に駅を作れば問題ないかと？＞なにわ筋線
個人的には西単独のほうが利用者にとって使いやすそうではある。ただそれだと中之島に駅はできなさそうではあるし阪急十三経由新大阪ルート南海が実現すれば問題ないんだけどどうしても新難波駅の使えなさが引っ掛かる。
ここまで解説できるのはすごい。個人的には西本町と中之島の需要は少ないと思う。そのまま梅田から難波を結ぶのも何なんで・・・
南海なんば駅は近鉄の上本町駅みたいになるのか、それとも別駅扱いになるのか…
理論上はなにわ筋線が開業すると、奈良方面からの大阪方面行きの快速列車が、環状線系統・おおさか東線系統・なにわ筋線系統と3系統の運転になって、利用客にとっては大変なことになりそうですね。
6:15 平面交差の様に描かれてるけど、実態はやはり立体交差とみますね、似たような条件で、動画中、相鉄ー東横線の事に触れましたが、東横線側に用地が無いと言われた高架部分、東横線側がかなりトリッキーな工事で、しかも、まだ新しい高架部分を改造するといった事をしてたので、道路の通行止め等、大規模な高架部分の改造をするのではないかと思いますが。流石に後始末として困る平面交差は無いんじゃないかと。
GoogleMapを用いた計測にはなりますが、新今宮駅本線難波行ホームすぐのところに分岐を設け、上り32〜34‰の勾配を本線難波行列車に登らせればギリギリ可能っぽいです。車両の登坂性能さえ何とかなれば……
大阪地下駅は、関西空港駅の様にJRと南海で一面づつ使用となるのでは？そして、南海使用側は阪急十三方面に繋がる………とかではないでしょうか。気になるのは、りんくうタウン駅から大阪駅までの運賃ですね。
大阪で全ての南海折り返しは可能なのかな？新大阪からの入線や清掃整備考慮すると、オペレーションがそれこそ難解になりそうだが
なにわ筋線を早期着工開業しないと京阪中之島線沿線は疎か中之島駅周辺は閑古鳥が鳴いたままになってしまう…
かなり先まで見越してお考えになられていること驚嘆いたしました。現状大阪地下駅の引き上げ線の様子がわからない以上、ダイヤの想定は難しいですが鐡坊主様の予想が最もしっくりきますね
引上げ線は十中八九ありません
開業後の運賃計算、特にICカードの場合が気になりますね。開業後のJRと南海ではなにわ筋線内とりんくうタウン駅が共に同一改札内となり、どちらを経由したかの判別ができないのではないかと思います。ICカードでの乗車は基本的に考えられるルートで最も低廉となる経路で運賃を差し引くため、JRを経由した場合でも南海を経由した判定になってしまいそうです。
利用者数は比べものになりませんが、「柏原駅」「吉野口駅」の両駅が「JR西日本と近鉄の共用駅で、どちらもICカードが使える駅」です。ちなみに両駅では改札内に「中間改札のICカードリーダー」があります。柏原駅では「中間改札のカードリーダーをタッチしなければJR西日本を利用したものとみなす」、吉野口駅では「中間改札のカードリーダーをタッチしなければ近鉄を利用したものとみなす」という扱いです。りんくうタウン駅では、みさき公園駅〜熊取駅のような移動に備えて「中間改札」があります。
関西も首都圏と同じくICカード運賃を導入したら良いと思う。ICカードの利用で運賃を1割引きにしたら良いと思う。
自分は大和路快速のなにわ筋線乗り入れはないと見ています。行き先が入り乱れて分かりづらくなる上に輸送障害時の影響が拡大しやすくなるため、阪和線系統はなにわ筋線／大和路線系統は環状線、と完全に分離してくるのではないかと。
大阪地下駅って線路４つでおおさか東線 南海線 jr快速や特急などをさばけるんですかね？
南海やJRの乗り入れですが、①検疫や活動制限において、いつまでもコロナの扱いが同じという訳にもいかず(予防接種や薬も普及や開発されつつある)、特急の需要が各毎時2本に戻れば南海のサザンは乗り入れなくなる(もっとも、天下茶屋等で移動せず直通を待てば良い)のでは。②JRの乗り入れは関空紀州路快速と特急だけでは。どちらも15分ヘッドの大和路快速と関空快速の一部ずつですとパターンが崩れるのでは(環状・なにわ筋直通とも新今宮で対面乗り換えでカバー可能)。
解説ありがとうございます。この線おそらく ＪＲ先行開業になると予想します。（南海の延伸部分にはビルが複数在りまして まぁ阪神高速神戸線-環状線の連絡道路用にビル一つ壊しましたから前例はあるでしょうが）新難波-新今宮間は工期的に無理じゃ無いかなと 2025年（大阪万博）建設が一段落しないと 人が足りませんし。南海の意地で新難波駅だけ先に開業させて区間運転の可能性もないことはないでしょうが…。 大阪環状線，むかしナニカの書籍でおおさか東線となにわ筋線が出来れば，山手線のように線内で完結（これにより他線へのダイヤ影響を封じ込める）と読んだのですが 話変わったのかな？ 阪和線の容量的に，南海も新大阪まで乗り入れ（特急料金の新幹線乗り継ぎは無いかもしれませんが）する気はしますが…。
どう考えても、利用価値の少ない京阪中之島線より、需要が十分に見込めるなにわ筋線を先に整備するべきだったとリラックマは思う。
長堀鶴見緑地線と乗り換えできる駅(西大橋)が欲しいです
西大橋付近での路線分岐になるでしょうから、できたとしても西本町からの連絡通路となるでしょう。
両社特急のうち各2本は関空特急で確定でしょう。つまり、サザンの梅田乗り入れはないわけです。JR快速ですが、実際のところは全て関空紀州路でしょう。全4本大和路快速として梅田-関空間の普通列車は全て南海に投げつつ、近鉄に対抗すべく阪奈間の所要時間を短縮させることも考えられなくはないですが。忘れてはならないのが現在JR難波で折り返している大和路線普通列車ですが、これら全てを環状線直通としてしまえばJR難波の容量にも余裕が生まれますし、環状線の本数も維持できます。
ただ、今宮駅をどうするの？ってこと。
とても分かりやすい動画でした！ありがとうございます、勉強になりました！
堺に住む者としては開通が待ち遠しいです。新大阪駅から新幹線で帰省するのに便利になります。
御堂筋は兎に角混むので浪速筋線は欲しいです。あと地元民はキタ呼び、ミナミ呼びはしませんね。地名呼びです。
1:43最初は南海汐見橋と結ぶ計画だったために、汐見橋支線を大切に残しておいたのに、結局立ち消えになってしまった｡かわいそうな汐見橋支線····
動画の説明で6:08 以後を聞いていると 平面交差の改修だったり、既存のビルが立ち退きに成ったりと既存の汐見橋線を活用した方が好いのでは❓と素人なりに思ってしまいました。 もしも、汐見橋線の方をなにわ筋線に活用するとなると汐見橋駅は移転するかもしれません。ですが、実際に現在の汐見橋駅と大阪難波駅（阪神・近鉄）、南海難波駅を訪れてみると、難波駅（阪神・近鉄） ⇔ 南海難波駅｛グーグルマップでは３５０メートル・徒歩５分｝よりも、汐見橋駅 ⇔ 阪神桜川駅｛グーグルマップでは９４メートル・徒歩１分｝の方が乗り換えが便利な様に思えました。
@@織紙刹那-k7z 様もしも汐見橋支線を活用したとしても、踏切が多いから立体交差(高架・地下化)したでしょうね｡汐見橋駅と桜川駅は実質同じ場所にありながら駅名が違う(というか汐見橋が忘れ去られてますね。阪神なんば線も計画時の仮称は汐見橋だったのが結局桜川になった)なにわ筋線とつながっていたら桜川に改称されていたかも｡でも、これらもすべて夢物語になってしまいました｡
@@米田昌昭 様飽くまで、地図を見ながらの想像や仮想での夢物語のお話ですが、もし、地下化するとしたら、岸里玉出駅から汐見橋駅方面へは、①阪神高速１５号堺線の手前で高架線から地下に入り、阪神高速１５号堺線の真下（地下）を通るルート。②大阪臨海線手前から地下に入り、大阪臨海線 ⇒ 新なにわ筋を 通って、北津守ランプ前交差点からやや東に曲がって、 阪神高速１５号堺線（大阪臨海線❓）の真下（地下）を通るルート。なんてのも考えられますね。 但し、①②いずれも、汐見橋駅が地下駅になって現在の位置よりも東に寄る事と津守駅～木津川間が移設の為に廃線・廃駅に成ってしまいますが。。。
@@米田昌昭 様ごめんなさい🙇追記です。 逆に道路の方を工事して、交通量が多い踏切から重点的にアンダーパスや跨線橋にしてしまうという方法もありますよね。これなら、地下化に要する工事は、鉄道部分に限ったお話ですが、汐見橋駅から南数百メートル程の南側で済みますし、工期や工事費は圧縮出来るのではないか❓と思います。（土木ど素人なので私の考えは現実には不可かもしれませんが。） ただ、この方法だと問題は、後回しにしていた踏切が”開かずの踏切”に成った場合はその後も放置される可能性がありますね。 踏切と鉄道の軌道との交差部分は、道路扱いみたいなので踏切をどのようにするかという工事をするのは、道路を管理しているのは、大阪市などの自治体らしいです。。余程の大きな問題が起きない限り、大阪市長などの首長がここに予算投入の決定をするか、否か。。。という事になるかもです。
南海だけにルートや種別が複雑過ぎて難解だわ。
山田くーん けんぼーさんに座布団一枚
大阪地下駅乗り換え6分遠いな…京葉線かな？まぁあっちはガチで一駅分あるけど。
大阪駅（うめきた新駅）の折返にすると線路容量逼迫の恐れがあるので新大阪・吹田信号場まで回送した上で折り返すと予想してます。特急ですと車内清掃等の時間で最低7分程度は必要。状況は違いますが、阪神なんば線の桜川駅西側折返方式を採用するのではないかなと思います。線路使用料等の問題がありますが、線路容量を空けるという問題を解決するために南海の大阪以北乗り入れについて容認する可能性は十分にあります。想像の域ですけど不確定なところがあるだけ想像が膨らみますね。
それやと"吹田まで回送するくらいなら新大阪まで営業運転させろ"、て南海は言いそうな気がする。"南海電鉄沿線から新大阪まで乗り換え無しor構内接続で1回乗り換え"で行けるとなったら南海電鉄の沿線価値は上昇するしJR西日本も新幹線の利用客を南海電鉄からも取り込めると見るなら容認しなくもないと思う。
中京圏では廃線が危惧されたり毎日がダイヤ乱れだったりで鉄道が衰退しそうな中大阪は新線建設でさらに便利になるのか...さすが第二首都圏
とてもわかりやすい説明ありがとうございました。阪急の方はまだ構想段階なのも初めて知りました。南海にとっては大阪のど真ん中に、高野線みたいな急勾配路線ができるわけですね。東京メトロはたしか最大40‰ですから相当なもので。
![Noob To Max With DRAGON REWORK In Blox Fruits [FULL MOVIE]](http://i.ytimg.com/vi/LnBMOinoOvA/mqdefault.jpg)
全く知らない人にも分かりやすすぎる動画作りがすごすぎる
他と比較して、情報とプレゼンが圧倒的
それが行政をも動かす力になったわけですね。
もっと活躍して欲しいですね
@@yareyare1968 q
圧倒的に分かりやすく、情報が多く素晴らしい
おそらくは鉄道RUclipsチャンネルに於いての情報量と丁寧な解説・推察は現時点ではNo.1だと思います。
初めて視聴してその素晴らしさに度肝を抜かれました。
本当に解りやすくて良い内容ですので応援させてくださいね。
楽しみにしています❗
鐵坊主さん
8:40 「前面に貫通扉が無いので地下では運用できない」 というのは単なる俗説で、実際はかなり特殊な状況(トンネルの狭さが一定の基準以下とか、第三軌条方式とか)でない限り、連結側の1個だけでおっけーです
実際、長野電鉄長野線の地下区間(長野－本郷)には元小田急10000系(HiSE)の1000系が乗り入れ、新幹線上野地下駅にはJR東の全新幹線車両が乗り入れています(しかも 通り抜け不可の 2編成の連結すらある)
『東京メトロに乗り入れる小田急の特急が60000系(MSE)だけだろ』ってツッコミがどこかから入るかもですが、あれはメトロと小田急が締結してる協定が国土交通省の安全基準より厳しいからです
A-A基準も発展的解消しましたしね。 よく考えたら近鉄のしまかぜ ひのとり ULも貫通扉在りませんね。
@@ひるのいこい そうですね。今の基準で言うと近鉄の難波－上本町も 『地下駅及び地下駅に接続するトンネル』 ってことになりますね
返信ありがとうございました
そうですね。
確かに近鉄の特急車両も前面扉ないですね。
ご指摘ありがとうございます。
@@ひるのいこい
しまかぜは貫通路があり、阪神直通の準備工事済（機器搭載スペースが確保済）とのことです。
ラピートは安全面よりも年数的に乗り入れがどうかな、、、と思います😅
走ってくれたらめっちゃ嬉しいですけど、、、
鐵坊主さんのテーマ取り上げに厚くお礼申し上げます。この路線は一見関西空港繋がりの客メインと思われますが、その方面の客は1割に満たず、9割以上は通勤通学や外出による客の想定(第198回国会 衆議院国土交通委員会第2号より)だそうです。無事開業に至れます様に。
個人的には靭公園に良く行くから西本町の駅が靭公園あたりにできることを期待してる（大阪府民しかわからん）
靭公園は昔飛行場だったから進駐軍にも分かるよん。
なにわ筋線ができたら、かなり大阪の電車での移動が変わりそうですね。工事はめちゃくちゃ大変になるはずなので、工事が原因での事故とかトラブルが起きないことを願いたいですね。
おおさか東線は既に開業してません？
大阪の人にとってなにわ筋線がどんなものなのかよくわからないけど、上野東京ラインができて関東の南北の移動がすごい楽になったしそんな感覚なのかな
大阪では、梅田と難波が大きい街なんだけど、そこをダイレクトに結んでるのは御堂筋線しかないから大混雑で日本一の黒字路線となってます。
そこを乗り換えなしでJRや南海で行けるようにしたいというのがこの路線。
東京で例えるなら東京駅と新宿を結ぶ山手線や丸ノ内線を尻目に、中央快速が出現する衝撃に近いと思う。
いつも、本当に分かりやすく、かつ詳細な解説ありがとうございます。
大阪〜関空までJRと南海の2路線が同じホームで競合することがとても面白い点だなと感じました。
ただ、一般の旅客であれば、(所要時間はあまり変わらないと思うので)単純に値段勝負で、南海に人が流れるような気がします。ただ、そうなると、JRにとっては不利であり、おおさか東線などを引き合いにして、どのような戦略を打つのが気になるところです。
説明が非常に上手です！
おおさか東線の大阪駅乗り入れが個人的に一番うれしい！
北新地使ってる笑
天王寺駅から新大阪駅まで大阪環状線と京都線で行くルートよりもかなり時間がかかりますが…時間に余裕があれば久宝寺駅経由で行きますね。
関西の列車がまた一歩カオスに近づく…
阪急沿線民としては阪急がどこまで本気なのかも気になりますな…！
絶妙に難波に行きにくいのでなにわ筋線が出来るとかなり変わりますね～
本当にきめ細かい解説🎵
いつ見ても惚れ惚れする🍀
現計画だと南海が大阪止まり、おおさか東線が大阪乗り入れ🚃
この点はもう少し煮詰めた方が良さそうですね☺️
いつも解説ありがとうございます。
南海の一般車は近鉄同様、上り勾配33‰まで対応しているので(本線の古い車両を除く)対応モード次第では44‰区間もそのまま対応する可能性も可能性としてあり得ますね…。
横から入りましてすみません。南海本線の場合、旧型の部類である7100系や3000系も含め、同線最急勾配区間である浜寺公園～羽衣の34‰にも対応しています。
同区間の急勾配に関しては自らの動画で取り上げていますので、見て頂ければ幸いです。
ruclips.net/video/tpJge04nvck/видео.html
そもそもラピートとか前面貫通路ないからどっちみちアウトやけどね
なにわ筋線は地下鉄扱いになるんです？
りんかい線とか全部全面非貫通でも問題ないでしょ
あれと同じかと思ってた
詳細な説明ありがとうございます。
大阪駅が窮屈な反面、JR難波の2面4線は、余裕のある運用ですのでそのあたりをうまく折り返しに取り込まれるかもと思いました。
長堀鶴見緑地線との接続のために西大橋駅の設置を予定していたのに、大幅な建設費高騰が見込まれること、駅距離間が近いため、建設計画から外されたのが、すごく残念です。
長堀鶴見緑地線の黒字化に貢献出来たと思うのですが。
JR使うやつ鶴見緑地線大正か京橋辺りで乗るから関係ないと思うけどな
ジャニーズの京セラとか、城ホールなんかで、なにわ筋線から鶴見緑地線に乗られるとパンクするから繋げなかったのでしょうね。関空快速で行って貰おうかなぁと。
京成はスカイライナーの都営浅草線直通をあきらめましたが、
これは東京都の合意を得られなかったことの他、
都心側のターミナルを分散するより、日暮里一本に絞った方が、
効率がいいとの判断もあったそうです。
現在のスカイライナーの好調さを見ると、その判断は正しかったと言えます。
今の南海のターミナルは、難波一つでまとまっていますが、
なにわ筋線に乗り入れることでターミナルが分散してしまうのは、
一長一短がありそうです。
大阪の地下鉄はもともとは十字の分かりやすい路線でしたがどんどん複雑になりますね。
関東人にもわかりやすい解説、ありがとうございます！
関東で例えると上野東京ラインと成田スカイアクセスと相鉄直通線の性質を併せ持った路線ですかね。
開業後も一部関空快速と大和路快速は確かに環状線直通続けそう。京都線、神戸線、宝塚線への乗り換えは既存ホームのが便利だし、ちょうど一昨日の山手線ホーム工事運休の際も、散々アナウンスしてるのに「25日まで来ない列車」を無意識で待ってる人が多発してたらしいし。同様に、「二度と来なくたった関空快速や大和路快速を待つ人」対策にもなるだろうし。
大阪地下駅、2面4線だと間違いなくキャパオーバー起こしますね。近鉄難波みたいな忙しないターミナルになりそう。近鉄の桜川みたいな待避線絶対いる。貨物どうする？って懸念もありますし。
個人的にはこうやも乗り入れたらいいのにと思うけど、この計画だと難しそうだなぁ…岸里玉出～天下茶屋で渡り線作られへんのかな…
223系や225系の種別幕には A紀州路快速 という幕があり、どうやら新大阪まで乗り入れる気満々みたいですね
JRは問題なく新大阪に軽く乗り入れられます！
ダイヤ改正で阪和線から快速新大阪行きが今は消えてますが、快速の新大阪行きが復活する日はすぐ近くまで来てます！
ただ南海側は狭軌の線路であっても流石に関空連絡橋とは違い無理だと思います。
阪急さん、なぜ名目から消えたんでしょう…
適切な図を入れながらの解説は予備知識が無くてもとても分かりやすいです。私の知らない地域の鉄道事情の紹介も分かりやすすぎて、のめり込んで見てしまいます。
なにわ筋線を取り上げていただき、ありがとうございます。今回もとても興味深く拝見しました。他の方もコメントされているように、京阪京津線と同様、なにわ筋線経由と従来線との間で運賃に差が生じるので、それがいくらになるかによって利用者数が変わって来るんでしょうね。阪急さんは、なにわ筋線に新大阪連絡線をつなぐ際、南海さんと相互直通するのであれば、狭軌新線を建設することになるのでしょうが、その場合自社の列車の乗り入れが難しくなるので、悩ましいですね。そのため、阪急さんはまだ事業化を決めておられないのでしょうね。
関西在住です。開通したら、関西の鉄道網が大きく変わります。
大阪モノレールと北大阪急行の延伸、連続立体交差事業(阪急淡路)の解説してほしいです‼️
これまでは、ほとんど知らない地域の話を分かりやすくされてるなぁと感心していました。今回は工事説明会を出席してある程度知っているつもりの自分でしたが、「なんて見やすい動画なんだ」と改めて感動しました。鐵坊主さんは題材を選ばない凄い方だなと思いました。
なにわ筋線の着工までの道のりは長く、私自身は真に「政治の力」を痛感したものでした。バブル崩壊やリーマンショックなどで中々進まなかったのが動くようになっていたのは、維新が大阪府・大阪市両方のトップになった後でした。大阪府と大阪市の調整がスムーズにいくようになり、この8年間あまりは、怒涛に計画が進んでいくのを肌で感じていました。そういう意味で維新の会の功績の一つは、なにわ筋線着工だと思っています。
すごく分かりやすくて、尚且つ楽しい動画でした！自分めちゃめちゃ関係するとこに住んでるので、地図で見れて嬉しかったです。ありがとうございます。
余計なお節介ですが、途中の解説で西大橋駅が西大島駅になってましたね。
いつもありがとうございます。
もしよければ北大阪急行の箕面延伸の方も取り上げてください。
最初に計画したほどは運賃的に乗客数が多くならないんじゃないかとも聞きましたが、バス路線網の整理で周辺の混雑状況がどのくらい緩和されそうとか都市計画的な面も含めて興味があります。
関空アクセスへの競合同士なのに空港側よ共用はともかく大阪都心部アクセスまで共用するのは凄いな
大いなる疑問ですよむしろ 空港線が新幹線対応なら大阪は南海にまかせ西は松井山手分岐で南下した北陸新幹線を運行したほうが良さそう
今回の動画も楽しませていただきました♪ 開業が楽しみですね(^ ^）
18:46 頃のJR線の運用について、関空・紀州路快速がおおさか東線へ乗り入れれば折り返しによるホーム占有を避けられるのかな？と思ったりします。
@えぬやん 視聴専用メイン垢 流石に新大阪を経由して奈良まで直通と謳っても無理があるのではないでしょうか
@えぬやん 視聴専用メイン垢 犬山経由岐阜行きみたく、新大阪経由奈良行きになるのか…？
おおさか東線から学研都市線から大和路線からなにわ筋線の環状運転はいかがでしょう
@えぬやん 視聴専用メイン垢 ダイヤ乱れ時のことを考えれば、久宝寺が直通先として一番遠い地点になるかなと私は考えます。久宝寺-天王寺間の本数が希薄になることが次なる懸念ですかね。
JRのなにわ筋線直通快速の本数4本なら日中のおおさか東線の本数が同じだから将来的には直通させて、久宝寺－放出－新大阪経由で関空紀州路快速や大和路快速が走ることになるじゃないかと（おおさか東線内は各駅停車）。
大阪地下駅の引き上げ線の情報が分からないですが、将来阪急の十三への連絡線と繋げるならその準備工事はするはずですし阪急と繋がるまではそこを引き上げ線にして折返しに利用するくらいはするんじゃないかと思います。
あとは一部報道でも出たはるかとラピートの統合はどうなるのかも気になります、別々のまま乗り入れてたら誤乗が結構出ると思うので。
細かいところまで紹介しつつ、概要がわかりやすい動画でした。大阪駅の乗り換え時間6分は北新地よりは短いんでしょうけど、ちょっと遠いですね。京都線とおおさか東線からは新大阪で乗り換えが良さそうです。
面白かったです!! ほんとに面白かった。GoogleEarthと地図を組み合わせた画面、見やすかったですし、南海・ＪＲ西、それぞれの運行予想もなるほどと思いながら見ました。完成の頃の自分の年齢を考えて『なんとか、行けるかなぁ？』と思いました。楽しみです。ありがとうございました。
ふんだんに盛り込まれた資料の情報を、予備知識なしの視聴者にもよく分かるように噛み砕いて、丁度いい感じのペースで伝えられるプレゼン力、見事です。
10分の1でも良い部分を真似て発表や伝達の場に活かしてみたいですね！
オープニングカッコいい
聞き取りやすく、分かりやすい解説をありがとうございました！
なにわ筋線開通後は、おおさか東線はそのまま大阪地下駅で折り返さず、直通する可能性はありますね。
久宝寺発→新大阪→JR難波→久宝寺着という大回りなんかは夢がありますね。
まあ夢でしょうが。
もしくは大和路快速と一体運用ですね。
快速4本をなにわ筋線に入れて、そのままおおさか東線にいれたら、本数的にぴったりです。
私個人としては久宝寺→新大阪→JR難波→新今宮→天王寺→鶴橋→京橋→大阪→西九条→ユニバーサルシティ・桜島ですね。
新今宮を出たところに天王寺寄りに大和路線→大阪環状線の渡り線と大阪寄りに大阪環状線→大和路線の渡り線があるからです。
使用される車両としては323系が妥当ですね。
泉佐野以南民としては空港急行減らしてでもサザンを直通させてほしい()
尾崎、みさき公園、和大前を見捨てないで……
みさき公園小さいころによく行ったなあ、、、楽しかったなあ、、、。
関空・紀州路快速みたいに新今宮駅か泉佐野駅で分割 併合できないかな？
4:38 上下分離方式聞くと、地元民の方々には「神戸高速鉄道」が思い浮かぶとか浮かばないとか。
なんて分かりやすい解説なのでしょう…素晴らしいです。ありがとうございます。
勘案の折り返し事情についてですが、間違いなく引上げ線は設置されません。つまりは十中八九渡り線での直接折り返しです。
また大阪地下駅には引き続き梅田貨物線も乗り入れますが、西九条・中之島方での取り付け位置が新線と環状線高架の間、新線の複線の南側での接続となりそうです(動画中にも引用の平面図より)。となると、同地下駅南側の配線がえらく複雑になるのは必至でしょう。なんとなくですが、横須賀・総武線の東京駅のような配線になるのではと考えます。発着方向の統一は無理でしょう。
いろいろ思案した結果、はるか・くろしおは従来通りそれぞれ京都・新大阪発着、新生ラピートは新大阪発着、空港急行は大阪地下駅折り返しでやりくりできそうです。東線と大和路or関空紀州路快速は、いっそ直通させてしまえば解決はしそうです。ダイヤ乱れ時に大変なことになる予感しかしませんが。
緻密な分析ありがとうございます。
運賃とかどうなるのかな？
別々だと高いし時間かかるJRが南海に客取られるし、一緒にしたら南海が急に高くなることになるしどうするのかな…
大阪地下駅を3面6線くらいにしないと足りない気がします。折り返す事が出来ないから北向き快速は全ておおさか東線久宝寺まで直通みたいにしないと、折り返す場所もないんじゃないかと思っちゃうんですが。
そもそも”全列車”を同一駅で折り返させる必要ないかもです。
一部列車（例えばラピート等の南海特急）だけ新大阪駅まで行き、新大阪駅２番のりばで折返し。
空港急行等は大阪地下駅で折返すようにして、種別ごとに起終点駅を分散させればいいのでは？
でも、2面4線だよね。内側がJR,外側が南海？
関空からのアクセスが良くなる中之島を国際金融拠点として東洋のマンハッタン化して欲しいな
大阪駅から現在でも大阪環状線を通って、関空・紀州路快速が運行されているのですね。
そのうえ大阪なにわ筋線の計画ですか。これに見合う関空需要や泉南・和歌山県からの
通勤通学需要の伸長を祈ります。
なにわ筋線が開業したら天王寺-桜島直通の本数が増えるのかなと思ったりしますが、どうやら新大阪-桜島直通も走らせるとのことなので想像以上に各所の線路容量がカツカツになりそうな…
新大阪-桜島直通となると福島駅直下の踏切閉塞時間が増加して、本末転倒な気が。
浄正橋踏切は、正直無くして欲しかった(パーミルの関係でダメになったが)。
内容の濃い解説でした。
地元民でもなかなか伝わってこない情報をきちんと整理して伝えてくださりありがとうございました。
実際に乗る可能性が高い路線だけに、どういう運用の可能性があるかを解説してくださったお陰で色々安心出来ました。
完成すれば多分便利になると思われます。
現在の大阪のJRの運用では、環状線が全ての路線に影響しており、一旦どこかが遅延を起こすと色んな路線に波及してしまい、
特に空港へ行くはるかが特別愛会を受けているお陰で東海道線～阪和線、大和路線に多大な影響をもたらしています。
はるかがダイヤを乱してその復帰を遅らせていると感じるところも大きいのですが、それをバイパスする路線が生まれることで、その問題が大きく解決するように思われます。
現在では湖西線に雪が降っただけでも和歌山まで影響が出たりすることもありますが、開通すればそれもかなり軽減されそうです。
また大阪での駅が「大阪駅」の一部として扱われることになるのも初めて知りました。
大阪駅が京葉線を取り込んだ東京駅のように大きくなるんですね。
遅ればせながら動画拝見しましたが、情報が密過ぎて感動しました
これからも楽しみにしております
東線の何本かははUSJへの輸送も兼ねて桜島行きになるかもしれませんね。
最近おおさか東線を利用する機会が多く結構混んでるなーと言う印象と同時に、久宝寺駅でおおさか東線は大和路線に繋がるんですよね。
今も大和路線は大阪環状線を１周していますが、同じ考えで大和路線とおおさか東線を大阪止まりとするのではなく、1本の列車として運行しても奈良県(加茂駅等)を出発してなにわ筋線・おおさか東線を周って奈良県の帰るってのもあるのかなーと思った次第です。
阪急は、十三地下駅を大深度地下にせざるを得ない状況が、なかなか延伸を正式表明出来ない原因でしょうね。工事費がエゲツなくなる。
もし、南海が新大阪まで乗り入れたいのなら、阪急の新大阪線に多少なりとも協力してくれるのではないでしょうか。
その時は、阪急も南海の新大阪乗り入れ料金はチャラにしてあげても、バチは当たらない(ただし、阪急は南海乗り入れ料金は発生しますよ)w
鐵坊主さんへ
この動画の冒頭の斬新な試み(大阪市を鳥の目線で俯瞰してCGで我々に見せられる)に、私も痺れ(虜になり)ました。更に、貴方なりのルート予想等の解析も適確で見応えがありました。(2021･10･26)
こんにちは、素朴な疑問なのですがなぜ南海電鉄側は、既存の高野線の汐見橋へのルートを活用しないのでしょうか？家内の実家は南海沿線なのでたまに乗るのですが、電化複線でほぼお荷物状態の路線の活用のチャンスだと思うのです。動画を拝見してもむしろそのために残していたのかと思われる位です。問題があるとしたら岸里玉出で有名無実化した名称の高野線とも切り離されているので本線からの乗り入れも不可能なのでしょうか？そんなに難しい工事とは思えないのですが、汐見橋支線廃線にして道路にでもするのしょうか。新難波駅作っても現難波駅の再開発工事でもするのか位しかメリットを感じないのですが。
バイパス経路と割り切ってしまった方が線形も良好で高速運転ができそうですし、区分地上権の設定も最低限で済むと思います。
実際問題新今宮から地下に降りるのはかなり難しい工事になると思いますし、南海の負担金も増えそうです、北から作っていくわけですからなにより開通が大幅に遅れると思います。南海難波駅からもラピートは本数を減らしながらも今後も走り続けるわけですし、近鉄線との乗り換えが多少便利な位置になる程度だと思いますが。大阪にいたものとしてはなにか違和感ある計画です。その辺の経緯教えていただけると大変嬉しいです。
はっきりした理由は分かりませんが、汐見橋経由だと関空にせよ、その他大阪南部からにせよ、難波経由の方が旨味があるからではないでしょうか。
あと、御堂筋線や四つ橋線の乗客を奪うにも、汐見橋より難波のほうが好都合です。
汐見橋から工事する方がコストが高くなるのと、難波を経由しなくなる事が南海にとってデメリットになるからだと思うよ
自分も最初は汐見橋線通せと思ってたけど、そういうのを知ってからは難波経由が妥当なんじゃないかと思うようになった
JRは初め自費で建設した大阪地下駅に南海が乗り入れる事に反対していましたが、
南海がJRに線路使用料を払いう事で解決しました。
新大阪駅までもし南海が乗り入れる事となればそれなりの線路使用料を払う必要が出てくると思います。
なにわ筋線ではないですが、大阪地下駅には梅田貨物線に乗り入れるJR貨物の貨物列車も入線します。なにわ筋線開業までに貨物列車が存続するか確信はないですが、南海電車とJR貨物の列車が顔を合わせたらすごい光景になると思います。
It would be so nice to have this information translated to English! Very interested in this project.
ほんまに
なんば～大阪がどちらのものになるか（目黒～白金高輪が事実上メトロになった件）が気になります。
JR：JR難波～途中駅全列車通過～東線大阪～東線
南海：新難波～西本町～中之島～阪急新梅田～阪急線
だと、綺麗に利用客が混ざることなく分離できるのですが、南海も阪急開通まで待てないですかね？
あとは、南海本線なんばが東武浅草化してターミナルとして地位低下しますが、それは致し方ないのでしょうか？
おおさか東線を使った「第２大阪環状線」的な系統もいつかは誕生する？
なにわ筋線が開業したら梅田の一極集中が進んで難波の衰退が加速しそうだね。難波周辺の観光地や商業施設はなにわ筋線が開業したら売り上げが大きく下がる可能性があるのでは無いかな？梅田の一極集中化で難波はかなり苦しい立ち位置になると思う。
2010年までの話し合いの結果と様々な鉄道網が国の関与によって便利になるということですね
むちゃくちゃ勉強になったわ ありがとうございました
西本町駅の位置は秀逸で、ホーム南北端を基準にすると本町・阿波座・西大橋のちょうど間、各駅から約300~500mの位置にあります。
一見乗換には向かなそうですが、この一駅で東西向きのメトロ3路線全てを乗り換え対象にできる非常に便利な駅になると考えています。
首都圏で似てる駅があります。
京成上野駅です。各線と微妙に離れ微妙に近いなんとももどかしい駅です。日暮里にアクセス駅のメインを
現状譲ってます。
@@ufj24 実際、スカイライナーに乗ったことあるけど
始発の京成上野からではなくJRとの乗換駅の日暮里から乗ったしなぁ...
京成上野は見るからに面倒くせぇとこにあるし。
大和路快速とおおさか東線が一緒になって奈良環状線になることはないですか？
南海・新今宮駅での、なにわ筋線と南海本線と南海高野線との接続がイマイチまだハッキリしていないんですよね。
相互乗り入れすら無さそうな感じもします。
現在、南海電鉄の新今宮駅の２階にある改札を１階に移築する工事を行っています。
来春の星野リゾートの開業に合わせたリフォームなのですが、あまり本格的なリフォームでもなさそうな事、新今宮駅を含めた天下茶屋辺りまでの高架が既に半世紀以上過ぎている事等を考慮すると、あるいは なにわ筋線の接続の際に大規模なリニューアル工事があるのかもしれません。
何しろ、新今宮駅周辺の再開発には南海電鉄本社も着手していて、関連施設が既に完成しているものもあります。
長期的な視点での開発計画が既に出来ているものと思われます。
開業後も、ラピートとはるかが共存していたら
「南海線経由 関西空港行き」
「阪和線経由 関西空港行き」
とか出るのかな？
詳細な情報をめちゃくちゃわかりやすく丁寧な解説、ありがとうございます。
いいね！はもちろん、チャンネル登録いたしました。
当方、西本町駅のほぼ真上に住んでいます。
投稿現在、道路を規制し工事が始まっています。
今は御堂筋線本町駅まで歩いて行って新大阪駅なので、ドアtoドアで新幹線に乗れるようになるのがとても楽しみです。後10年引っ越しできませんw
東大阪線も繋がる（構想）のは初耳でした、楽しみです。
南海難波駅と新難波駅は東武のとうきょうスカイツリーと押上みたいな関係になるのでは？
2031年か
その時大阪の人口は
どうなっているか楽しみだ。
リクエスト対応ありがとうございます。大変勉強になりました。44‰はすごいですね。。
なにわ筋線の動画ありがとうございます。これまで市営地下鉄に潰された南海の待望の梅田乗り入れですね。個人的にJRの快速に関しては、関空、紀州路快速をなにわ筋線に、大和路快速と現行のJR難波発の快速の大和路線方面快速を大阪環状線に回しそうな気がします。なにわ筋線が開業すると少し南海難波が寂しくなりますね。
鉄道会社それぞれの駆け引き凄いですね？
なにわ筋線出来れば乗り換え無しで、便利になるので大いに期待しています。
御堂筋線混雑緩和が、逆にお客さんの奪い合いにならないと良いですよね？
御堂筋線は、かなり不利になりますね？
最も栄えた街の地下浅いところを進む御堂筋線は、少なくとも市内移動の利便性の点において、他線に劣ることはないと思います。
御堂筋線や混雑路線の混雑緩和は その線自体の増強でないと解決しないと言うのは歴史が（例 四つ橋線や名交桜通線）が証明しています。ただ，御堂筋線も10連化した当時と比べるとかなり緩和して（乗降客が減少して）きましたが。
大阪なら大正地下鉄延伸計画を期待したい…大正区民なので
当初から色々変わって面白い計画ですよね。
難波経由とか阪急とか聞いた当時は衝撃的でした。
東西線からの乗り換えも出来たらもっと良かったけど、微妙な距離ですね。
JR東西線を絡めるのであれば、中之島でなく、新福島に駅を作れば問題ないかと？＞なにわ筋線
個人的には西単独のほうが利用者にとって使いやすそうではある。ただそれだと中之島に駅はできなさそうではあるし阪急十三経由新大阪ルート南海が実現すれば問題ないんだけどどうしても新難波駅の使えなさが引っ掛かる。
ここまで解説できるのはすごい。
個人的には西本町と中之島の需要は少ないと思う。
そのまま梅田から難波を結ぶのも何なんで・・・
南海なんば駅は近鉄の上本町駅みたいになるのか、それとも別駅扱いになるのか…
理論上はなにわ筋線が開業すると、奈良方面からの大阪方面行きの快速列車が、環状線系統・おおさか東線系統・なにわ筋線系統と3系統の運転になって、利用客にとっては大変なことになりそうですね。
6:15 平面交差の様に描かれてるけど、実態はやはり立体交差とみますね、似たような条件で、動画中、相鉄ー東横線の事に触れましたが、東横線側に用地が無いと言われた高架部分、
東横線側がかなりトリッキーな工事で、しかも、まだ新しい高架部分を改造するといった事をしてたので、道路の通行止め等、大規模な高架部分の改造をするのではないかと思いますが。流石に後始末として困る平面交差は無いんじゃないかと。
GoogleMapを用いた計測にはなりますが、新今宮駅本線難波行ホームすぐのところに分岐を設け、上り32〜34‰の勾配を本線難波行列車に登らせればギリギリ可能っぽいです。車両の登坂性能さえ何とかなれば……
大阪地下駅は、関西空港駅の様にJRと南海で一面づつ使用となるのでは？そして、南海使用側は阪急十三方面に繋がる………とかではないでしょうか。
気になるのは、りんくうタウン駅から大阪駅までの運賃ですね。
大阪で全ての南海折り返しは可能なのかな？新大阪からの入線や清掃整備考慮すると、オペレーションがそれこそ難解になりそうだが
なにわ筋線を早期着工開業しないと京阪中之島線沿線は疎か中之島駅周辺は閑古鳥が鳴いたままになってしまう…
かなり先まで見越してお考えになられていること驚嘆いたしました。
現状大阪地下駅の引き上げ線の様子がわからない以上、ダイヤの想定は難しいですが鐡坊主様の予想が最もしっくりきますね
引上げ線は十中八九ありません
開業後の運賃計算、特にICカードの場合が気になりますね。開業後のJRと南海ではなにわ筋線内とりんくうタウン駅が共に同一改札内となり、どちらを経由したかの判別ができないのではないかと思います。ICカードでの乗車は基本的に考えられるルートで最も低廉となる経路で運賃を差し引くため、JRを経由した場合でも南海を経由した判定になってしまいそうです。
利用者数は比べものになりませんが、「柏原駅」「吉野口駅」の両駅が「JR西日本と近鉄の共用駅で、どちらもICカードが使える駅」です。ちなみに両駅では改札内に「中間改札のICカードリーダー」があります。柏原駅では「中間改札のカードリーダーをタッチしなければJR西日本を利用したものとみなす」、吉野口駅では「中間改札のカードリーダーをタッチしなければ近鉄を利用したものとみなす」という扱いです。りんくうタウン駅では、みさき公園駅〜熊取駅のような移動に備えて「中間改札」があります。
関西も首都圏と同じくICカード運賃を導入したら良いと思う。ICカードの利用で運賃を1割引きにしたら良いと思う。
自分は大和路快速のなにわ筋線乗り入れはないと見ています。
行き先が入り乱れて分かりづらくなる上に輸送障害時の影響が拡大しやすくなるため、阪和線系統はなにわ筋線／大和路線系統は環状線、と完全に分離してくるのではないかと。
大阪地下駅って線路４つでおおさか東線 南海線 jr快速や特急などをさばけるんですかね？
南海やJRの乗り入れですが、
①検疫や活動制限において、いつまでもコロナの扱いが同じという訳にもいかず(予防接種や薬も普及や開発されつつある)、特急の需要が各毎時2本に戻れば南海のサザンは乗り入れなくなる(もっとも、天下茶屋等で移動せず直通を待てば良い)のでは。
②JRの乗り入れは関空紀州路快速と特急だけでは。どちらも15分ヘッドの大和路快速と関空快速の一部ずつですとパターンが崩れるのでは(環状・なにわ筋直通とも新今宮で対面乗り換えでカバー可能)。
解説ありがとうございます。この線おそらく ＪＲ先行開業になると予想します。（南海の延伸部分にはビルが複数在りまして まぁ阪神高速神戸線-環状線の連絡道路用にビル一つ壊しましたから前例はあるでしょうが）新難波-新今宮間は工期的に無理じゃ無いかなと 2025年（大阪万博）建設が一段落しないと 人が足りませんし。南海の意地で新難波駅だけ先に開業させて区間運転の可能性もないことはないでしょうが…。 大阪環状線，むかしナニカの書籍でおおさか東線となにわ筋線が出来れば，山手線のように線内で完結（これにより他線へのダイヤ影響を封じ込める）と読んだのですが 話変わったのかな？ 阪和線の容量的に，南海も新大阪まで乗り入れ（特急料金の新幹線乗り継ぎは無いかもしれませんが）する気はしますが…。
どう考えても、利用価値の少ない京阪中之島線より、需要が十分に見込めるなにわ筋線を先に整備するべきだったとリラックマは思う。
長堀鶴見緑地線と乗り換えできる駅(西大橋)が欲しいです
西大橋付近での路線分岐になるでしょうから、できたとしても西本町からの連絡通路となるでしょう。
両社特急のうち各2本は関空特急で確定でしょう。つまり、サザンの梅田乗り入れはないわけです。
JR快速ですが、実際のところは全て関空紀州路でしょう。全4本大和路快速として梅田-関空間の普通列車は全て南海に投げつつ、近鉄に対抗すべく阪奈間の所要時間を短縮させることも考えられなくはないですが。
忘れてはならないのが現在JR難波で折り返している大和路線普通列車ですが、これら全てを環状線直通としてしまえばJR難波の容量にも余裕が生まれますし、環状線の本数も維持できます。
ただ、今宮駅をどうするの？ってこと。
とても分かりやすい動画でした！ありがとうございます、勉強になりました！
堺に住む者としては開通が待ち遠しいです。新大阪駅から新幹線で帰省するのに便利になります。
御堂筋は兎に角混むので浪速筋線は欲しいです。
あと地元民はキタ呼び、ミナミ呼びはしませんね。地名呼びです。
1:43最初は南海汐見橋と結ぶ計画だったために、汐見橋支線を大切に残しておいたのに、結局立ち消えになってしまった｡
かわいそうな汐見橋支線····
動画の説明で6:08 以後を聞いていると 平面交差の改修だったり、
既存のビルが立ち退きに成ったりと既存の汐見橋線を活用した方が
好いのでは❓と素人なりに思ってしまいました。
もしも、汐見橋線の方をなにわ筋線に活用するとなると汐見橋駅は移転するかもしれません。
ですが、実際に現在の汐見橋駅と大阪難波駅（阪神・近鉄）、南海難波駅を訪れてみると、
難波駅（阪神・近鉄） ⇔ 南海難波駅｛グーグルマップでは３５０メートル・徒歩５分｝
よりも、汐見橋駅 ⇔ 阪神桜川駅｛グーグルマップでは９４メートル・徒歩１分｝の方が
乗り換えが便利な様に思えました。
@@織紙刹那-k7z 様
もしも汐見橋支線を活用したとしても、踏切が多いから立体交差(高架・地下化)したでしょうね｡
汐見橋駅と桜川駅は実質同じ場所にありながら駅名が違う(というか汐見橋が忘れ去られてますね。阪神なんば線も計画時の仮称は汐見橋だったのが結局桜川になった)
なにわ筋線とつながっていたら桜川に改称されていたかも｡
でも、これらもすべて夢物語になってしまいました｡
@@米田昌昭 様
飽くまで、地図を見ながらの想像や仮想での夢物語のお話ですが、
もし、地下化するとしたら、岸里玉出駅から汐見橋駅方面へは、
①阪神高速１５号堺線の手前で高架線から地下に入り、
阪神高速１５号堺線の真下（地下）を通るルート。
②大阪臨海線手前から地下に入り、大阪臨海線 ⇒ 新なにわ筋を
通って、北津守ランプ前交差点からやや東に曲がって、
阪神高速１５号堺線（大阪臨海線❓）の真下（地下）を通るルート。
なんてのも考えられますね。
但し、①②いずれも、汐見橋駅が地下駅になって現在の位置よりも
東に寄る事と津守駅～木津川間が移設の為に廃線・廃駅に
成ってしまいますが。。。
@@米田昌昭 様
ごめんなさい🙇
追記です。
逆に道路の方を工事して、交通量が多い踏切から
重点的にアンダーパスや跨線橋にしてしまうと
いう方法もありますよね。
これなら、地下化に要する工事は、鉄道部分に限った
お話ですが、汐見橋駅から南数百メートル程の南側で
済みますし、工期や工事費は圧縮出来るのではないか❓と
思います。
（土木ど素人なので私の考えは現実には不可かもしれませんが。）
ただ、この方法だと問題は、後回しにしていた踏切が
”開かずの踏切”に成った場合はその後も放置される可能性が
ありますね。
踏切と鉄道の軌道との交差部分は、道路扱いみたいなので
踏切をどのようにするかという工事をするのは、道路を
管理しているのは、大阪市などの自治体らしいです。。
余程の大きな問題が起きない限り、大阪市長などの首長が
ここに予算投入の決定をするか、否か。。。という事に
なるかもです。
南海だけにルートや種別が複雑過ぎて難解だわ。
山田くーん けんぼーさんに座布団一枚
大阪地下駅乗り換え6分
遠いな…京葉線かな？
まぁあっちはガチで一駅分あるけど。
大阪駅（うめきた新駅）の折返にすると線路容量逼迫の恐れがあるので新大阪・吹田信号場まで回送した上で折り返すと予想してます。特急ですと車内清掃等の時間で最低7分程度は必要。
状況は違いますが、阪神なんば線の桜川駅西側折返方式を採用するのではないかなと思います。
線路使用料等の問題がありますが、線路容量を空けるという問題を解決するために南海の大阪以北乗り入れについて容認する可能性は十分にあります。
想像の域ですけど不確定なところがあるだけ想像が膨らみますね。
それやと"吹田まで回送するくらいなら新大阪まで営業運転させろ"、て南海は言いそうな気がする。
"南海電鉄沿線から新大阪まで乗り換え無しor構内接続で1回乗り換え"で行けるとなったら
南海電鉄の沿線価値は上昇するしJR西日本も新幹線の利用客を南海電鉄からも取り込めると見るなら容認しなくもないと思う。
中京圏では廃線が危惧されたり毎日がダイヤ乱れだったりで鉄道が衰退しそうな中大阪は新線建設でさらに便利になるのか...さすが第二首都圏
とてもわかりやすい説明ありがとうございました。阪急の方はまだ構想段階なのも初めて知りました。
南海にとっては大阪のど真ん中に、高野線みたいな急勾配路線ができるわけですね。東京メトロはたしか最大40‰ですから相当なもので。