Eita... Mexeu eu um vespeiro grande... Primeiro precisamos conversar algumas coisas... Pra começar, é sempre bom lembrar que o torque NO MOTOR é um dado, e o torque NA RODA é outra coisa. Esse ponto é muito importante, e um pouco difícil de conceber. Ainda que na faixa de rotação acima do pico de torque, se tenha menos força por ciclo, temos mais ciclos por tempo. Mais potência, pode ser mais desmultiplicada, e assim gerar maior torque na roda. Fora dirigibilidade, que não vem ao caso. Outro aspecto, e que é muito popular, é que torque é o empurrão pra frente. Isso não é verdade. Torque de fato é o que te acelera, mas ele não considera tempo. Ou seja, podemos ter uma aceleração de 1G, todavia POTÊNCIA é o que dita o tempo que leva para atingir essa aceleração. E quando comparamos moto A vs B, temos um problema absurdo: são motos diferentes... Parece óbvio, mas além do motor, tudo mais tende a ser diferente... Isso inclui câmbio, transmissão, rodas, pneus, etc... Mas principalmente o câmbio é um problema... Disso nasce o gráfico de "esforço de tração" (tractive effort). Essencialmente ele considera a curva de torque no motor, as relações na transmissão toda (primária + câmbio + final) e o tamanho da roda, e a velocidade... A lógica é a seguinte... Estamos considerando a força torcional do motor, que multiplicado pela transmissão, chega na roda - e esta, tendo tração, efetivamente empurra a moto. Esse conceito precisa ser memorizado, e comoreendido. E sua compreensão foi o grande ponto pra mim. Deste gráfico de torque vs RPM, para cada marcha, temos pontos em que as linhas se cruzam. Na velocidade (km/h,) as duas marchas entregam o mesmo torque na roda, e é o ponto ideal de trocar as marchas. É a maneira mais suave para o motor, para a dirigibilidade/tração, para os passageiros e para o câmbio. Difícil é acertar, principalmente porque a maioria dos veículos as marchas iniciais são propositadamente curtas, para fins específicos. É tão conhecido que se chama "passar marcha no tempo [certo]". O que muita gente aprendeu intuitivamente, seja por necessidade ou prazer. O shift light se baseia geralmente nisso na maioria dos casos. Já falo dele... Até dá pra fazer em outro ponto, mas é extremamente difícil de acertar a abertura de acelerador. Mas, para toda regra há uma excessão... Por definição, veículos de corrida, devem produzir a maior potência possível. Assim como ter a maior previsibilidade possível. E isso é mais fácil de conseguir, com torque plano, até a maior rotação possível. O torque plano, cria uma curva de potência progressiva. O que é mais fácil de assimilar, pois o motor empurra "igualmente" (aceleração "contínua"), a qualquer velocidade/rotações. Numa retomada, ele segue empurrando"igual", confome a velocidade aumenta. Muito útil do meio para as saídas de curvas, onde se está com a tração ocupada com a aceleração lateral, e precisa alternat para a aceleração longitudinal. Nesses casos, essas curvas do esforço de tração nunca se cruzam. Então, a maneira de obter uma troca suave e rápida simplesmente não existe. Se precisa tirar o pé totalmente, trocar a marcha, e então acelerar. Somente aliviar o acelerador, e passar a marcha, é uma boa receita para quebrar o câmbio. Principalmente em motores de muito torque. A maioria das motos médias e grandes são assim. Alguns poucos carros são assim. Os "de rua" seguem um caminho onde as curvas de torque e potência ajudam o motorista médio, a não se mªtar sozinho... Falo disso logo mais. Todavia, como toda regra tem sua excessão, isso deixa o veículo muito arrisco. É por isso que poucos carros tem esse conceito. Quando se passa a marcha, dá pra sentir a queda na aceleração. É o mesmo que acontece ao passar a marcha fora do tempo. Um piloto hábil, por definição, vai dosar o acelerador para compensar isso. Todavia além da dificuldade, é mais lento, mais instável, e portanto não exatamente confortável... Se diz que "há um buraco entre as marchas". Os caminhões mais simples são assim, principalmente arrancando pesados. Quando passa a marcha, a rotação cai em um ponto com pouca potência disponível. A aceleração varia muito e ligeiramente... Outro caso, é entre a primeira e segunda marcha, da maioria dos veículos... Outro problema é que abaixo do pico de potência, se tem menos torque na roda. Isso na rua, é um problema. Existem inúmeras situações que se mantém a velocidade. Inúmeras situações que precisa focar em outra coisa que o carro. Este sendo silencioso é difícil de ouvir o motor, para manter ele na faixa de melhor potência... Logo, a potência média é comprometida... Como somente numa estreita faixa de rotação... E geralmente essa faixa de RPM varia para cada marcha... Viva o shift light por marcha! Voltando aos meros mortais, conduzir assim já é relativamente complexo, e quando se perde a tração é que o barco afunda de vez... Quando a roda patina, a rotação sobe, e numa rotação maior há mais torque na roda... Esta, já sem tração, tende a girar descontroladamente... Quanto menos torque, menos sensível também o curso do acelerador. Logo, uma maneira de controlar a tração (ou ao menos ajudar o condutor nisso), é ter uma queda de torque um pouco antes do fim. Isso cria um platô de potência, que funciona como um batente, onde a rotação/velocidade passa a aumentar muito mais lentamente. A aceleração começa a cair lenta e progressivamente, conforme a velocidade aumenta, seguindo a curva de tração ideal. Isso é quando a aceleração diminui na mesma taxa que a resistência aumenta. É o mais suave possível. Excelente tanto para o motor, quanto para a segurança, quanto para a dirigibilidade... Essa configuração, gera um sistema auto-estabilizante. Muito mais fácil, e excelente para iniciar, pois o veículo te ajuda. Motos de 250-300 cc, geralmente são (eram) assim. A CG/Factor e demais, tem motores muito pequenos, precisa girar para extrair potência. Mesmo assim, não são ainda motos de corrida. Há um platô na curva de potência. Mesmo que estreito e lá no final, mas há. Essa potência plana, é a idealização. Veículos de rally e enduro são assim. Tem "baixa" potência, mas em uma faixa gigante de rotação. Muito parecido com um veículo elétrico, onde o limite de potência é a capacidade da bateria, e a velocidade do chaveamento das bobinas. Todavia, o "motor grita a mesma nota", e por isso parece que esta sendo esforçado, mas não é o caso. Ainda assim, nada obriga a trocar marcha onde as linhas se cruzam, ainda que motos sejam desenhadas para isso. Considero que existem quatro estratégias básicas... Esta, apresentada no vídeo... A baseada na faixa útil do motor, principalmente útil para motores com potência plana, ja que ficando dentro dessa faixa, tanto faz a rotação que se trocar a marcha. Outra baseada em torque médio - manter o motor na faixa de maior torque médio máximo... E por fim, baseado na potência média máxima (essencialmente é o modo corrida). É comum haver alguns desses modos nos câmbios automáticos. Claro que nesse caso, se considera também carga de acelerador e outro parâmetros, mas a lógica é por aí. E os avançados, que são trocas no ponto ideal, ou estratégicas... Ou visando alguma coisa específica - manter a velocidade, ou explorar a progressão da curva (muito comum em motos), carregar o turbo ou coisa assim... O que é melhor, e quando é melhor usar um ou outro conceito, é exatamente o que impede de ter um piloto de MotoGP ou Dakar, em cada esquina. É muito difícil aprender a sentir isso tudo, e principalmente custa caro. Em linhas gerais, esse método é menos comum, mas o mais indicado para iniciantes. É mais seguro manter o motor acima da rotação de pico, pois se torna auto-estabilizante. Inclusive há diversas entrevistas com pilotos, wue dizem que o veículo nunca baixa da rotação de máximo torque durante as corridas. Enfim... Quanto à rotação em cruzeiro, sua ou minha opinião não valem nada... O motor é calculado para trabalhar até determinada rotação... Esse é o limite. Prudência sim, cuidados sim, mas se não pudesse rodar, a engenharia que é bem paga pra isso, teria achado alguma solução. [CONTINUA NO COMENTÁRIO ABAIXO]
Rotação ou torque, é muito relativo ao gosto do piloto e estilo do piloto. Para o afegão médio, é meio irrelevante. Já num uso mais extremo, outras coisas começam a importar... Os 'impulsos de tração' por exemplo, que é a distribuição dos pulsos de ignição na roda, precisa de um equilíbrio. Receber pulsos muito espaçados, e muito fortes, como numa DR800... É tão problemático quanto uma quatro cilindros na configuração screamer, girando a 15-20 mil RPM, que simplesmente vibra massivamente... Por fim... O tal ECO, se baseia na leitura do sensor MAP. Tinha já no Fusca, a 50 anos atrás. Era uma versão analógica, mas que funciona. O MAP mede a pressão absoluta do ambiente, e do coletor de admissão. No Fusca, Uno, Chevette, e demais, se faz a leitura de "vácuo" relativo (aka abaixo da pressão atmosférica) no coletor de admissão. Todavia a inércia do ar, gera alguma sobre-alimentação. Não tenho muitos dados, mas é algo na casa de 0,05 a 0,3 Bar. Quase nada, mas está lá. A idéia é manter o coletor com vácuo tendendo a zero. Assim não há perda de inércia do motor, porque ele nao está puxando ar (perdas por bombeamento), apenas a atmosfera empirrando ar. NOTA... Esse comparativo de torque e potência, com a colisão numa parede, não faz sentido nenhum. A maneira mais eficiente de perceber torque, é quando se acelera parado, e o chassis torce - olhe uma arrancada de cavalo mecânico puxando uma carreta... Na moto, acelerando ela no desengatada, a suspensão da frente levanta. Potência já é muito fácil de perceber, mas é normalmente confundida com torque. Talvez o melhor exemplo seja quando se afunda o acelerador, e o nosso corpo gruda no banco. O motor está realizando o TRABALHO de acelerar aquela massa.
👏🏿👏🏿👏🏿👏🏿👏🏿
Olá, onde encontrar o prolongados de bolha? Tenho uma TNR 2017.
Amigo, vou procurar o link e te passo. Farei vídeo sobre isso em breve.
Forte abraço e bons ventos! 🙏🏼
Eita... Mexeu eu um vespeiro grande...
Primeiro precisamos conversar algumas coisas...
Pra começar, é sempre bom lembrar que o torque NO MOTOR é um dado, e o torque NA RODA é outra coisa.
Esse ponto é muito importante, e um pouco difícil de conceber. Ainda que na faixa de rotação acima do pico de torque, se tenha menos força por ciclo, temos mais ciclos por tempo.
Mais potência, pode ser mais desmultiplicada, e assim gerar maior torque na roda. Fora dirigibilidade, que não vem ao caso.
Outro aspecto, e que é muito popular, é que torque é o empurrão pra frente. Isso não é verdade. Torque de fato é o que te acelera, mas ele não considera tempo. Ou seja, podemos ter uma aceleração de 1G, todavia POTÊNCIA é o que dita o tempo que leva para atingir essa aceleração.
E quando comparamos moto A vs B, temos um problema absurdo: são motos diferentes... Parece óbvio, mas além do motor, tudo mais tende a ser diferente... Isso inclui câmbio, transmissão, rodas, pneus, etc... Mas principalmente o câmbio é um problema...
Disso nasce o gráfico de "esforço de tração" (tractive effort). Essencialmente ele considera a curva de torque no motor, as relações na transmissão toda (primária + câmbio + final) e o tamanho da roda, e a velocidade...
A lógica é a seguinte... Estamos considerando a força torcional do motor, que multiplicado pela transmissão, chega na roda - e esta, tendo tração, efetivamente empurra a moto.
Esse conceito precisa ser memorizado, e comoreendido. E sua compreensão foi o grande ponto pra mim.
Deste gráfico de torque vs RPM, para cada marcha, temos pontos em que as linhas se cruzam. Na velocidade (km/h,) as duas marchas entregam o mesmo torque na roda, e é o ponto ideal de trocar as marchas.
É a maneira mais suave para o motor, para a dirigibilidade/tração, para os passageiros e para o câmbio. Difícil é acertar, principalmente porque a maioria dos veículos as marchas iniciais são propositadamente curtas, para fins específicos.
É tão conhecido que se chama "passar marcha no tempo [certo]". O que muita gente aprendeu intuitivamente, seja por necessidade ou prazer.
O shift light se baseia geralmente nisso na maioria dos casos. Já falo dele...
Até dá pra fazer em outro ponto, mas é extremamente difícil de acertar a abertura de acelerador.
Mas, para toda regra há uma excessão... Por definição, veículos de corrida, devem produzir a maior potência possível. Assim como ter a maior previsibilidade possível.
E isso é mais fácil de conseguir, com torque plano, até a maior rotação possível.
O torque plano, cria uma curva de potência progressiva. O que é mais fácil de assimilar, pois o motor empurra "igualmente" (aceleração "contínua"), a qualquer velocidade/rotações. Numa retomada, ele segue empurrando"igual", confome a velocidade aumenta. Muito útil do meio para as saídas de curvas, onde se está com a tração ocupada com a aceleração lateral, e precisa alternat para a aceleração longitudinal.
Nesses casos, essas curvas do esforço de tração nunca se cruzam. Então, a maneira de obter uma troca suave e rápida simplesmente não existe. Se precisa tirar o pé totalmente, trocar a marcha, e então acelerar.
Somente aliviar o acelerador, e passar a marcha, é uma boa receita para quebrar o câmbio. Principalmente em motores de muito torque.
A maioria das motos médias e grandes são assim. Alguns poucos carros são assim. Os "de rua" seguem um caminho onde as curvas de torque e potência ajudam o motorista médio, a não se mªtar sozinho... Falo disso logo mais.
Todavia, como toda regra tem sua excessão, isso deixa o veículo muito arrisco. É por isso que poucos carros tem esse conceito.
Quando se passa a marcha, dá pra sentir a queda na aceleração. É o mesmo que acontece ao passar a marcha fora do tempo.
Um piloto hábil, por definição, vai dosar o acelerador para compensar isso. Todavia além da dificuldade, é mais lento, mais instável, e portanto não exatamente confortável... Se diz que "há um buraco entre as marchas". Os caminhões mais simples são assim, principalmente arrancando pesados. Quando passa a marcha, a rotação cai em um ponto com pouca potência disponível. A aceleração varia muito e ligeiramente...
Outro caso, é entre a primeira e segunda marcha, da maioria dos veículos...
Outro problema é que abaixo do pico de potência, se tem menos torque na roda. Isso na rua, é um problema. Existem inúmeras situações que se mantém a velocidade. Inúmeras situações que precisa focar em outra coisa que o carro. Este sendo silencioso é difícil de ouvir o motor, para manter ele na faixa de melhor potência... Logo, a potência média é comprometida... Como somente numa estreita faixa de rotação... E geralmente essa faixa de RPM varia para cada marcha... Viva o shift light por marcha!
Voltando aos meros mortais, conduzir assim já é relativamente complexo, e quando se perde a tração é que o barco afunda de vez...
Quando a roda patina, a rotação sobe, e numa rotação maior há mais torque na roda... Esta, já sem tração, tende a girar descontroladamente...
Quanto menos torque, menos sensível também o curso do acelerador. Logo, uma maneira de controlar a tração (ou ao menos ajudar o condutor nisso), é ter uma queda de torque um pouco antes do fim. Isso cria um platô de potência, que funciona como um batente, onde a rotação/velocidade passa a aumentar muito mais lentamente.
A aceleração começa a cair lenta e progressivamente, conforme a velocidade aumenta, seguindo a curva de tração ideal. Isso é quando a aceleração diminui na mesma taxa que a resistência aumenta. É o mais suave possível.
Excelente tanto para o motor, quanto para a segurança, quanto para a dirigibilidade...
Essa configuração, gera um sistema auto-estabilizante. Muito mais fácil, e excelente para iniciar, pois o veículo te ajuda.
Motos de 250-300 cc, geralmente são (eram) assim. A CG/Factor e demais, tem motores muito pequenos, precisa girar para extrair potência. Mesmo assim, não são ainda motos de corrida. Há um platô na curva de potência. Mesmo que estreito e lá no final, mas há.
Essa potência plana, é a idealização. Veículos de rally e enduro são assim. Tem "baixa" potência, mas em uma faixa gigante de rotação. Muito parecido com um veículo elétrico, onde o limite de potência é a capacidade da bateria, e a velocidade do chaveamento das bobinas.
Todavia, o "motor grita a mesma nota", e por isso parece que esta sendo esforçado, mas não é o caso.
Ainda assim, nada obriga a trocar marcha onde as linhas se cruzam, ainda que motos sejam desenhadas para isso.
Considero que existem quatro estratégias básicas... Esta, apresentada no vídeo...
A baseada na faixa útil do motor, principalmente útil para motores com potência plana, ja que ficando dentro dessa faixa, tanto faz a rotação que se trocar a marcha.
Outra baseada em torque médio - manter o motor na faixa de maior torque médio máximo...
E por fim, baseado na potência média máxima (essencialmente é o modo corrida).
É comum haver alguns desses modos nos câmbios automáticos. Claro que nesse caso, se considera também carga de acelerador e outro parâmetros, mas a lógica é por aí.
E os avançados, que são trocas no ponto ideal, ou estratégicas... Ou visando alguma coisa específica - manter a velocidade, ou explorar a progressão da curva (muito comum em motos), carregar o turbo ou coisa assim...
O que é melhor, e quando é melhor usar um ou outro conceito, é exatamente o que impede de ter um piloto de MotoGP ou Dakar, em cada esquina. É muito difícil aprender a sentir isso tudo, e principalmente custa caro.
Em linhas gerais, esse método é menos comum, mas o mais indicado para iniciantes. É mais seguro manter o motor acima da rotação de pico, pois se torna auto-estabilizante. Inclusive há diversas entrevistas com pilotos, wue dizem que o veículo nunca baixa da rotação de máximo torque durante as corridas.
Enfim... Quanto à rotação em cruzeiro, sua ou minha opinião não valem nada... O motor é calculado para trabalhar até determinada rotação... Esse é o limite.
Prudência sim, cuidados sim, mas se não pudesse rodar, a engenharia que é bem paga pra isso, teria achado alguma solução.
[CONTINUA NO COMENTÁRIO ABAIXO]
Rotação ou torque, é muito relativo ao gosto do piloto e estilo do piloto.
Para o afegão médio, é meio irrelevante. Já num uso mais extremo, outras coisas começam a importar... Os 'impulsos de tração' por exemplo, que é a distribuição dos pulsos de ignição na roda, precisa de um equilíbrio.
Receber pulsos muito espaçados, e muito fortes, como numa DR800... É tão problemático quanto uma quatro cilindros na configuração screamer, girando a 15-20 mil RPM, que simplesmente vibra massivamente...
Por fim... O tal ECO, se baseia na leitura do sensor MAP. Tinha já no Fusca, a 50 anos atrás. Era uma versão analógica, mas que funciona.
O MAP mede a pressão absoluta do ambiente, e do coletor de admissão. No Fusca, Uno, Chevette, e demais, se faz a leitura de "vácuo" relativo (aka abaixo da pressão atmosférica) no coletor de admissão. Todavia a inércia do ar, gera alguma sobre-alimentação. Não tenho muitos dados, mas é algo na casa de 0,05 a 0,3 Bar. Quase nada, mas está lá.
A idéia é manter o coletor com vácuo tendendo a zero. Assim não há perda de inércia do motor, porque ele nao está puxando ar (perdas por bombeamento), apenas a atmosfera empirrando ar.
NOTA... Esse comparativo de torque e potência, com a colisão numa parede, não faz sentido nenhum. A maneira mais eficiente de perceber torque, é quando se acelera parado, e o chassis torce - olhe uma arrancada de cavalo mecânico puxando uma carreta... Na moto, acelerando ela no desengatada, a suspensão da frente levanta.
Potência já é muito fácil de perceber, mas é normalmente confundida com torque. Talvez o melhor exemplo seja quando se afunda o acelerador, e o nosso corpo gruda no banco. O motor está realizando o TRABALHO de acelerar aquela massa.
Mto obrigado pela explanação do assunto, amigo.! 🙏🏼
Forte abraço e bons ventos! 🙏🏼