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其實最核心的問題就是兩個，這是全台灣都有的問題，包括台北。1.設計規劃時不尊重專業，政治凌駕於專業2.汽機車太方便、停車便宜甚至免費、亂停也不會怎樣。要先有正確的大眾運輸規劃、都市規劃然後就是透過各種方式降低汽機車的方便性、經濟性讓到市區汽機車停車變麻煩，要方便需要付出高昂的停車費變相讓大家為了省荷包不得不轉而選擇大眾運輸。台北就是最好的例子蓋了捷運之後大眾運輸使用率根本沒提升多少，長年一直卡在40%，等於是把原本坐公車的人變成坐捷運而已那些開車騎車的人還是照樣開車騎車，這就是北捷最失敗的地方
轉乘久倒是還好日本很多站外轉乘也是要走很久而且動不動通勤就花兩個小時以上我覺得台灣的問題出在台灣人很懶真的很懶以高雄為例子我調查過身邊同事、以前的同學到巷口的7-11也要騎車就算了有時候明明住家跟公司附近都有捷運站跟公車站也寧願冒著塞車、找不到停車位的風險使用私有運具而且使用大眾運輸轉乘的確會花比較多時間方便性也會下降但我以高雄來做觀察就算以公車搭配輕軌或捷運大部分市區內的通勤時間也只在一小時之內超過一小時的通勤時間很少再來就是騎車的成本太低南部人喜歡停在騎樓或是人行道警察也不太會拖吊不用停車費、一個月的油錢+保養成本大約200、300元捷運月票一個月快千元若再轉乘公車一定破千元以台灣人的貪小便宜個性一定騎機車我覺得不單是捷運車速或是轉乘太久的問題民族性+私有運具成本低也要考量進去以前去日本交換學生當地走半小時以上去車站搭一個半小時的車上學是日常台灣沒有良好的人行環境、大眾運輸普及率、規劃等等其實真的有很多要思考的
對
公交通勤時間短還選擇私有載具只能說明還是成本低以及限制少了，倒不一定是國民性。海外公交發達的城市固然系統優良但各種顯性隱性的對私家車的限制也是存在的。比如停車的成本或者東京這種買個車要開車位擁有證明之類
美國心理機構好幾年前就有研究過，Dicovery等節目也有引用，一天通勤一小時以上就會降低整天工作效率，如果你要工作時間能保持專注就要控制通勤時間。而台灣的工作環境偏偏又算高壓。
台灣人真得很懶!! 多走路會死的樣子!!
環狀線真的超廢，它本來是要解決新北廣大的通勤人口，結果營運速度超慢，通勤族哪有時間在那邊給你慢慢來，車距時間又長，搭乘過幾次感受真的不好～
然後還設計中運量車廂，等之後蓋完一定跟文湖線一樣擠爆
以前從新莊通勤到新店，如果搭得上公車，還是會選擇公車😂
我在新埔要去新莊還寧願坐到台北換車
930公車到板橋只要15元比捷運便宜許多，當初新北市交通局異想天開搞成黃線接駁公車立刻被網友罵到臭頭，由此可見地方政府隨便耍弄人民的愚蠢行為跟傻瓜沒兩樣，環狀線坐過幾次問題真的很多，轉乘台鐵板橋站就要很久會讓趕時間乘客邊走邊罵，試想一下這種設計形同最大運輸效能極大笑話淪為笑柄
還有以下因素：1.炒房的高房租房價把依賴大眾運輸的中下階層不斷往市區沒有捷運站點涵蓋的地方趕，導致捷運永遠蓋的不夠多，這才是台灣城市擴張特別快的因。2.輕軌說穿了就是比較貴的BRT，而且還缺乏BRT的設置彈性，那還不如先蓋BRT就好，之後轉乘效益出現後再一次升級為中高運量捷運，部份達不到中運量需求的郊區支線再用輕軌來蓋。3.臺鐵轉型一直沒有很積極執行，跨縣市路線應該以臺鐵路線來興建才有辦法符合城際運輸需求，還有幹線容量也應該擴充來因應日漸增加的支線匯入班次。4.建設決策越來越偏向外行領導內行，中央在審查地方軌道建設的依據，這幾年政黨因素影響特別嚴重，導致資源不斷被丟到無法產生經濟效益的地區，而真正有需求的地區一直等不到關鍵的路線通過。
HJC
有些感覺是硬蓋出來的捷運，政治因素我也覺得是一個大問題，高鐵延伸到宜蘭我也覺得很怪，高速鐵路站越停越多，雖然可以幫助東部的運輸
@@hcgjs0802 當然是在講建造成本啊
@@user-je4oz1ki8x 宜蘭高鐵問題有解決，因為最後有搞定站址問題，不像過去一堆高鐵站設在發展不起來的區位。地方縣市捷運的問題比較大。
搞到後面根本只是做作
整個台灣的大眾運輸都卡在使用率40%這個檻, 到達這個天花板, 就難以再增加人潮和使用率, 這部份就是三十年來不動如山的私有運具.扣掉北部以外, 目前各地的使用率距離40%都還非常遙遠, 摸不到這個天花板, 就沒有獲利的可能性.不切實際的路線是我認同的最大問題, 北捷幾條最高運量的線, 還多半是由外國顧問規劃的成果.等到變成我們本地規畫, 無論是地方政府或鐵道局, 都有亂搞的問題. 從柵湖線開了惡例, 然後捷運就為了首長的政策必須繞行某個地方, 最後是整條線的使用者都必須浪費時間來配合政策.環狀線的板橋站慢行和站外轉乘, 也是這類繞行帶來的後遺症.以後三鶯線看起來也會如此的繞, 大量慢行區間就會降低運行速度, 增加通勤時間.然後就是路線跟人潮的不一致, 路線安排只考慮到服務最多建地, 而不是站在沿線使用者的立場上設計.這部份就是新北捷運所屬的兩組輕軌, 一個是新市鎮必須繞行登輝大道才能轉乘紅線捷運; 另一個快要完工的, 將會是可以預見的轉乘惡夢, 當你花了一個小時搭捷運又轉兩次車, 結果發現你還沒離開這個行政區..........用想的都會覺的很沒力.(還不算平行的公車路線, 搞不好比你搭這個捷運轉來轉去要快)中捷綠線也有類似的問題, 缺乏關鍵的藍線可以轉乘, 對於塞車問題就沒什麼幫助了.接著就是過度延伸, 對, 高捷紅線, 我就是說你.以捷運站間大約2分鐘的行車時間計算, 高捷紅線的延伸後, 單程行車就將近兩個小時, 單就長度來說, 高捷紅線看起來沒什麼, 但在那樣的長度, 外國的捷運通常就會拉大站距以避免行車時間過長.轉乘, 在台灣城市過度開發的情況下, 找不到空間設置轉乘通道是很常見的事, 那些個老牌捷運系統也或多或少遭遇過這類問題.台北車站裡面那漫長的轉乘通道, 我倒是覺的.........搭久了就習慣了.所以站外轉乘的設置要常態思考, 因為新蓋的捷運在用地難尋的情況下, 路線間的站外轉乘會越來越普遍, 不如讓大家先習慣.班次, 其實北捷搭慣了絕對會被寵壞, 因為你在外國找不到幾條線有如此密集的班次.我常在說的, 洛杉磯的地鐵, 往好萊塢和環球影城的紫線, 一般時段10/20分鐘一班, 4車(2組, 2車1組), 尖峰時間才掛到6車(3組)那都已經是直插觀光蛋黃區的捷運, 班次也只有那種水平, 那些沒有途經這種特等景點或觀光廊道的捷運, 15分鐘一班算是很常見的.行人環境, 這是台灣大眾運輸無解難題, 難以提高使用率的死穴.扣掉台北市和高雄市區以外, 往往離開捷運站, 一進入旁邊的巷道就要忍受各種私人運具的爭道.不, 就算在人行道上, 也總是充斥的視行人於無物的機車, 或人行道被機車停到連人要鑽過去都有困難.這樣的行人環境, 難怪私人運具使用者絕不下車走路了.........................
更正: 往好萊塢跟環球影城的是紅線, 不是紫線.紫線目前正在西延工程, 要拉到比佛利山和加大洛杉磯分校(UCLA).
怒
我覺得定位不明是台灣鐵路一個很嚴重的問題而且台灣的建設思維確實也沒有彈性、調整的可能捷運蓋下去了就確定以後不可能有像機捷這種快捷的服務了（如三峽地區，快速公車確定取消，明顯未來會有更多比例的運量移動到國三上）在此稱之為定性定位，而實際上更好的做法是定位變遷城市擴張的速度目前通常比交通建設擴張的速度快承接之前在好好愛自己群寫的，軌道交通是不是能夠改變人口分布？一個軌道交通的定位一定得要是固定的？捷運蓋下去是不是也可以藉由廢站提高極速來改變定位？一個擴張中的都市面臨到都市範圍擴張時廣域通勤（我還是覺得快捷這個名稱更好）的需求就出現了不管是直接建設一條重疊的新線或是拿經過的傳統鐵路來改造抑或是把現有的捷運線路改造，增加快慢車系統、甚至是直接廢站改變整條線路的定位都是可能的想法我能理解廢站這兩個字對於普遍大眾來說就是政治污點，而且根本是剝奪原本捷運定位的需求但我的想法是，一方面短距離移動的需求不一定一直維持著大量需求（四公里以內）另一方面蓋了捷運之後可以改善人行道和公車專用道，短距離移動可以用公共腳踏車和公車解決（公車有了專用道配合上路口號誌連動，少掉進站時間，短距離移動甚至可能比捷運更具競爭力）捷運這種專用路權是不是相對更適合逐漸鎖定在至廣域通勤（快捷）層級？雖然廢站意味著前期投入的錢在未來無法繼續攤提，但也可以改建成其他商展活動空間接續生命並不是完全的毀滅吧？
站外轉乘的方式真的比較不是那麼理想。以在雙北來說，從永和的頂溪站要到板橋、土城各站，“理論上”最快的方式應該是搭到景安站轉乘新北環狀線，到新埔民生站再轉板南線新埔站；可是搭過環狀線才知道，由於軌道是沿著中和、板橋的公路興建，路線上有好幾個幾近直角的轉彎，車速就會放得非常慢，加上新埔民生站與新埔站是站外轉乘，而且要從高架站下到地面街道走路到地下，如果拉著行李箱甚至雨天都很不好走，反而從頂溪搭到忠孝新生站再轉板南線還更快、更輕鬆，所以環狀線搭兩次就再也不搭了但對於站外轉乘的不便，之前就有酸民會說：“要不要捷運站出口設在你家門口？”之類的酸言酸語。實際上如果轉乘不夠方便甚至根本不方便，乘客一定是減少利用啊
要去除私人運具辦法也有，那就是徵收高昂的入城費，如倫敦…這樣相較之下，採用大眾運輸就會是一個比較經濟的做法。一個交通工具的經濟與否不僅取決於自身，還取決於參照物，因此要把私人運具的條件弄得比較惡劣（如徵收過路費、過橋費、隧道費、大幅提高牌照稅、縮減道路容量、禁行機車、禁止停汽機車並取締違規等），大眾運輸相對之下也會顯得比較經濟。
6:10 搭高鐵的話，25分鐘左右就到桃園了。我也的確認識搭高鐵、台鐵以及開車從桃園到台北通勤的朋友。而他們選擇搭高鐵、台鐵以及開車的理由...不外乎是接駁問題。以桃園來講，怎樣到達高鐵站、台鐵站是很大的一個重點，很爛的人行道+公車，那基本上就是巨大推力去使用從家裡出發的私家車...淡水也很類似...如果走路、騎腳踏車、搭公車到捷運站轉乘不痛苦，那相對問題會解決很多....
花了25分鐘從台北到了高鐵桃園青埔站，發現距離中壢市或桃園市區坐公車還要30分鐘，更遠！
看其他新路線的規畫，覺得最大的問題是自償率看得太重，可行性研究都不給過，所以開始把路線往郊區拉然後綁聯開案(炒房炒地就是順便)。另外就是現在都市幾乎都飽和狀態，施工下去又是將近十年的黑暗期，民眾絕對受不了。其實台北以外的縣市真的可以考慮把軌道的經費拿來補助公車，新增路線跟加密班距，比較大的幹道設公車專用道，就能解決不少問題了，而且這個經費就算給你免費都可以搭個十幾二十年沒問題。
公車的部份1. 台北的補貼, 60%會進首都集團的口袋.2. 司機不夠, 最嚴重的是大鳥家, 車比人多很多.(前幾天燒了三部車, 但車還是比人多很多; 大鳥家很賺錢的像620, 現在班次甚至比大有巴士要少.)3. 設置專用道, 看看嘉義的慘劇和設置的嚴厲規定, 真的能設置的路段是那種地廣人稀的郊區大道, 沒乘客, 真正需要的市區幹道卻永遠要向私人運具投降.
@@borntorice 我也是覺得公車有公車的問題常常會有時刻表參考用的狀況發生讓用路人直接花錢買車，而公車背後的政治勢力也可能跟台北類似情況（例如桃園的公車）
想要讓大家多利用大眾運輸 首先就要先創造出友善的行人空間 不然路上根本沒地方走 那不如自己開車...
日本主要在來線的車種基本上單一化就是電聯車(非電氣化除外).也就沒有所謂捷運跟台鐵的分類.只有在來線根新幹線的差別.的確普通.快速.特快的等級差距也能很好的分流.如果把日本的在來線直接套用到台灣.就等於直接把捷運當作中長程運輸.而不是只有兩個城市間的運輸了.就想像北捷的車直通桃捷.只是換了公司.然後把北捷的捷運分類普通.快速,但是陣痛期應該會很長...最後我覺得台鐵要改進基本就是基礎建設要整個打掉重弄.車種五花八門.軌道狀態也差.號誌系統過於複雜.導致發車頻率不佳
台灣的捷運設計可以參考上海地鐵分成大站車、直達車等等更是必須在較長的路線上研究是否增加待避線（如淡水信義線、基隆捷運、高捷紅線等等）否則郊區進城必須一站一站得走根本吸引不了大公路主義下，開車快到不行還能違停一整天不用擔心停車費的台灣人至於轉乘方便性之類的問題或許增加停車費、限縮車道、TOD、增加商業空間等等作法可以稍微改善 像是南京復興站的metro corner就在增加商業空間的同時降低了松山新店線和文湖線站體間的轉乘距離感
但上海也就16號線才有大站或直達車，另外的17號線就只有各站停車......
02:13 符合建商 地方士身 議員 立委 利益 (順順捷運 就變的歪七扭八)三鶯 機捷 都為了 醫院利益 多一個彎
首要解決的問題是炒房捷運本應該是要讓薪水沒那麼高的民眾可以享受到便捷的交通卻演變成建商的炒房利器反而讓民眾只能越住越郊區
這樣炒房地產已經妨害到人民買房的權益，多半是很多 “貪心的房東” ，少數有黑心的不是捷運不好，是房東 “太自私” 了炒賣房地產其實是非法的，有些國家甚至還會制定相關法規
支持，房價是關鍵所在
@@suhopeng 還有（rm對就是那個
你答對了，這不是爲人民的，而是要炒房地產用的
@@nguyenwang6666 還有那香蕉（
基捷應該算是為了選舉所端出的牛肉，不然其實臺鐵八堵到樹林改成四線化就好了，只是汐科到樹林這一段可能要再討論該怎麼四線化了
怎麼不是豬種族歧視（誤這沒什麼啦
基本上地下區間很難再擴了（又不是麥塊
@@Konata 豬跟牛不能說種族歧視吧 應該是屬族歧視XD
@@ButterCatz -還敢對長者以下犯上啊-
問題不單單是捷運跟轉乘，而是在於自駕成本太低+行人風險太高，都大大降低了人們使用大眾運輸的意願，看看歐美澳洲日本的案例(包含成功與尚未成功的)，唯有真正的人本設計+提高自駕成本，人們才會轉向大眾運輸
非常贊同版主所提 中距離通勤捷運路線(如淡水線&基隆捷運) 若可優化升級成快車與普通車2種 縮短快車通勤時間至20-30分鐘 充分發揮路線潛能 吸引更多通勤民眾搭乘 最佳
回應00懿馨 : 密集班距及車站間距跟運行優等列車是兩回事，不是優等列車一定會影響班距但你說的也沒錯，北捷是一開始就沒有考慮優等列車因此台北捷運必須要基於待避線與良好的時刻表排點才有辦法在不影響既有運能的情況下運行優等列車京急電鐵在市區的站距幾乎都只有400-800公尺，全線也都是雙線但就是有辦法在有限的待避線內運行優等列車且每小時單方向班次可以達到30班甚至更多而如果要考慮跟淡水線一樣，本來就沒有設計優等列車的案例橫濱市營地下鐵就是一個很好的例子透過最小幅度的硬體設施擴張，就能夠開行優等列車縮短尖峰時刻幾個重要節點間8-15分鐘的行車時間這兩個案例都是這集影片提到的內容中最具能夠說服可行性的證據與案例
一堆地方連人行道都沒有，就算你坐捷運，到了目的地發現根本很難走，把人行道拓寬，限縮車道，把左轉專用道和停車彎做出來，而不是把所有道路空間都拿去拓寬車道。再者就是 youbike 只能跟速度快的機車爭道，導致事故頻發，機車改走快車道，取消強制待轉以及禁行機車，公車站移至快車道，落實慢車道只行時速25以下的慢車。
其實世界上幾乎全部的捷運都是虧損的基本上只有港鐵是賺錢的😂捷運客量不高主要是台灣私家車比例還是挺高，使用公共交通的動機不高。而且部分捷運班次不密，更降低使用公共交通的動機。至於轉乘問題，香港轉乘大多是同台轉乘，其餘都是上/下一層就行，比較遠的也就中環-香港，尖沙咀-尖東，九龍塘和美孚但九龍塘和美孚都是前九鐵車站，也就是強行將站外轉乘變成站內轉乘中環-香港，尖沙咀-尖東也可以全程室內行走（中環-香港還有扶手電梯）還有台灣的捷運載客量不夠高，6節車廂與8節是有挺大的差距高雄輕軌客量低香港輕鐵和電車都是成功的例子兩者的吸引力都是價錢足夠低😂高雄輕軌我2017搭過2次，班次確實不足（12-15分鐘一班，香港輕鐵基本3-8分鐘一班）正如大家所想，台灣交通主要是太死板和常參考國外但不考慮是否適合
除了港鐵以外日本十五家大手私鐵及地下鐵也是本業可以盈餘的，這更是凸顯台灣與各國鐵道經營缺乏的主動思維
@@chalisTCTW 港鐵我記得本來也不是“唯一能盈利”而是“最能盈利”。日本以外的各國鐵道也不是一概而論的。日本的私鐵有其特殊的歷史而且放眼全球其實只有當下已經基本放棄公共交通的北美歷史上出現過類似的經營例子(interurban rail)。起碼我了解的，歐洲有些國有鐵道通過進取型的列車運營和介入城市車站開發一樣算是實現了比較良性的發展
我覺得是二期路網蓋的不夠快 還有一些重點路線在一開始有規劃 但後來卻捨棄掉 導致沒辦法在大眾一開始對捷運還很有興趣時 提高捷運的便利性 進而養成搭捷運的習慣 像我要從士林到大直或內湖 依現有路線根本不會想坐捷運 還是自己騎車或開車算了 一個這麼重要的環狀線早應該在2020左右就應該全線通車 結果到現在還有三段還沒開始施工.. 都等到不想等了 已經習慣開車或騎車..而以台灣的氣候而言 濕熱的天氣佔了半年左右 也讓人對於搭車搭配步行這件事會興趣缺缺 人行道的建設狀況不夠好也是另外一個配套的問題 擁有私人車輛的成本不高也是一點 我家旁邊走五分鐘就有捷運站 但道市區任何一個有捷運的點 騎車跟開車還是都比捷運快 而且要帶東西時比較方便 捷運對於兩點一線不用外務的辦公室族群會比較有吸引力 但也是要他住在有捷運站的地方..
樓主的感受我也認同，真的是私有運具樂勝😊
而且我也擔心一件事，環狀線是中運量系統，而內湖本身已經很塞車，有了文湖線的案例後，我很擔心未來北環、東環通車的運量（士林到內湖跟內湖往市區）我怕直接拿目前環狀線的車來內湖北環段用會塞爆
@@toppy368 應該還好 環狀線的班次可以很密集 車廂容量最多可以載650人 最快可以一分半發一班車 文湖線整組列車能載運的人大概400多 所以環狀線運能會比文湖線好很多
@@toppy368 內湖又被你躺著中槍
高雄黃線運量應該會滿高的這條大概是最令人期待的路線不過也希望黃線能延伸到左營
重點騎車省錢方便，請問誰會每天去搭⋯
@@nguyenwang6666 我啊 我還特地騎車去搭畢竟台灣對機車太不友善
嗯，朋友岡山到楠梓，或是鼓山到楠梓，他們都是每天騎車上下班，他們考量金錢與方便性。這政策要改變高雄習慣是有待觀察，大眾公車到租借腳踏車這些使用率，也能大致抓上，美化數據不是好事，因為之前紅橘線寫得很誇張，現實就是沒達到
@@nguyenwang6666 我是認為黃線運量＞紅橘線 紅橘線往郊區延伸我真的不懂市區路網才是重點吧而且如果黃線早20年蓋紅橘線運量就不會這麼尷尬了
那就等著看吧，反正花納稅人的錢
從更根本一點的角度來說，如果一個地方的都市計畫本身就已經爛到爆又或者說完全沒規劃的狀況下，如此一來即便在大眾運輸建設中已經知道這個地方的人流動向、路線運具調度規劃以及透過車站設計去減少轉乘時間成本等等的大眾運輸上的規劃思維，依然會因為奇差無比的都市計畫，又或是用地取得的這個根本性問題而大打折扣。其實要解決交通問題，最根本、最直接的方式是重新規劃都市計畫，但這也是最困難的一環，畢竟城市的脈絡是隨著時間的流淌而堆疊形成的，這就導致臺灣的大眾運輸市占率為何無法起色、以及市區道路設計如此差的情形發生。
覺得日本地鐵常有的直通運轉還有轉乘真的做得很好，可以坐到底，或是減少換車，而且到郊區，或是到別的城市時，就從地下鐵變成普通火車，而且快慢車也分得很細，而且有些還有長距離的特急直通（像是小田急的metro hakone號,還有西武的s-train等）
這一部分就是我想表達的地下鐵可以有特急、有優等列車，應付長程的通勤甚至觀光需求輕軌也可以長程運行傳統鐵路也可以變身高效率通勤鐵路這樣即便台灣不再重視傳統鐵路也能維持廣域通勤量能可惜台灣思維真的太死板
台灣就敗在一個是架空線一個是第三軌註定無法直通運轉，另外軌距不相同也是致命傷
@@dragon5475 可以用雙機電系統 例如TGV E6 E5
直通運轉這東西倒也未必要強求。其實它主要就是減少一次換乘，快速通勤這塊起的作用沒有那麼大，東京10條有直通的地鐵線只有副都心線和新宿線這兩條可以在地下的直通區間超車越行，別的要么優等車不多要么優等車在區間內也得各停或得壓著速度跑。真正的快速通勤骨幹還是各種地上鐵路，比如負責貫穿城區快速運輸的jr中距離電車系統
@@chalisTCTW 輕軌的部分，應該是tram-train吧？有點像德國的卡爾斯魯厄，從輕軌接上一般火車的軌道到別的城市，到了之後，又變回輕軌
如果你比較熟悉北部就提北部的例子就好了，高捷虧損的原因這麼複雜，你說的通勤方向跟轉乘不便根本不是主因。一來在黃、紫線或其他線蓋下去之前，現有的路網正符合進出市區的路線，甚至沿著凱旋大順路蓋的輕軌本來就是高雄人聯絡各幹道之間常使用的道路；再來確實站外轉乘是很鳥，但除了C32的轉乘之外，凹子底、前鎮之星跟哈瑪星的轉乘也算還可以吧
但高雄輕軌、捷運缺乏速達性、實用的通勤距離太短、美麗島站的轉乘設計也不太好雖然服務主要道路，但因為缺乏吸引力，分擔不了沿線道路的公車與地面交通
@@chalisTCTW 你是交通通嗎？高捷在幾年前就有營餘！台北捷運25年了依舊虧損！最年輕的捷運；中捷；一年多來虧多少！
@@user-yb3jv9vv3y 台中捷運一開通就碰到疫情運量是能多高?不懂的話建議你閉嘴
@@user-os1yl1gx7e 故然疫情是因數之一，但一條捷運路線路線能賺逆，不懂的話我也建議你少開口
@@user-yb3jv9vv3y 既然你知道還明知故問不是擺明討罵？說話不經大腦罵你剛好而已
最重要還是私人運具的成本太低問題，由其是機車，大部份只負擔油錢和保養費，就算有停車費，停一天幾十元，跟一天來回的捷運費，跟本無法競爭。還有即門性，騎車的步行時間，一定比坐車少，再來就是步行環境，台灣的道路，都按行車模式來設計的，行人相對弱勢，不是台灣人不喜歡走路，是政府沒給我們好走又安全的路。
北捷後期蓋的新路線都在亂繞亂彎，導致速度跟本上不去，營運速度80公里，大部分都只有40~60，更不用提過彎有時候還會更慢，然後轉乘當初沒設計好就變得很麻煩且花時間，而且有時候捷運速度太慢會惱火(環狀線就是在說你，過彎10公里，一個彎要花三十秒)，看著下面車潮都比捷運還快我就真的?????想到之後一堆新路線都在轉90度的彎我已經開始害怕了。
彎道沒辦法，因為台灣聚落是基於公路本位發展現在可以蓋捷運的都是道路空間居多，利用十字路口過彎會變成未來的常態轉乘沒設計好這也是現在沒辦法的不過我更希望可以整合特定路線或經營單位來減少站外轉乘次數比方說未來的桃園捷運棕線與中和新蘆線間、三鶯線及基隆捷運與板南線間的轉乘
另外的感覺？..捷運停靠班次時間多外面的車站建築是大、容易看的到，有固定的和遮掩的環境範圍位置建築物來等車，像天氣熱、下雨天是很便利的等車。不過有些捷運站的出入口位置設計不是很顯著，是跟著附近的建築物而建的，會讓民眾有時也會找不到在哪另外，搭捷運站需要走進去到位上車及下車出來的設計行走環境位置的時間==另外公車站牌建築外的公車車牌看的到和方便，但沒有一個適宜的、大的、固定的環境和遮掩的建物來等車，像天氣熱、下雨天不是很便利公車停靠班次時間不多、營業的時間較捷運少、買票與上下車很緊湊需要隨時準備好、公車也需跟人、車爭道，所以，等車和上下車依情況，也可快也可慢，但在建築物房子多時，站牌會不明顯，然後可能站牌又多，也可能不知道是從哪個牌上下車較好
你講的所有問題 日本都沒有嗎？ 例如我在日本走過最遠的『站內轉乘』要走700公尺 全程是走在地下道而且完全沒有商家。 台灣交通最大問題就是私人載具的依賴度太高太便宜了(包含稅金/ 油費/ 駕照取得成本.. )
環狀線板橋不但走很遠，未來樹林的萬大樹林線更是是要走的超級遠，鶯歌的三鶯線也得走一小段路
台灣完全沒有廣域通勤廣域通勤代表就是港鐵屯馬綫 尺西新快速 尺東中央特快半小時屯馬綫從尖東可以坐到天水圍（24公里），中央特快從新宿可以坐到豊田（29公里），而淡水線從台北車站才坐到關渡（13公里）。淡水線由淡水坐到台北車站要40分鐘，台北回淡水一定會沒有座位，從台北回去淡水的方法只有罰站40分鐘，非緊忙時間騎車還更舒服更快。可見台灣政府都是選舉導向，只著重畫面的漂亮，多年的捷運建設，對通勤的幫助非常有限，台北市一樣一堆人使用自家用車通勤，緊忙時間國道就大量一人汽車，連人行道都沒有一般人怎麼走去搭公車捷運？以為每個人家門口旁邊都是捷運站？
我每天板橋通勤淡水，但是藍線紅線站站停導致我要花掉1.5個小時，有夠浪費時間...
日本鐵路/客運使用率高，一部分跟影片中說的運能設計有關，如果搭鐵路跟我騎車時間一樣甚至更久，那我幹嘛搭車?所以，扣除上述原因，真正問題點是，台灣無法套用日本的"購車需自有車位"措施，以及購車者負擔更重的養車成本。蓋了一堆大眾運輸，但我還是可以隨便買車隨便停，養車成本比養狗還低時，誰想去搭?買車需車位 + 燃料稅隨油徵收 + 牌照稅CC數改制，保證讓1/3的開車族跑去搭大眾運輸。
我認為機場捷運主要是因為票價昂貴的問題，和台北捷運還需要多付一次錢
其實未必~雖然真的稱不上快 但相對從台北包計程車到桃園真的便宜很多但時間上小黃願意飆確實開車比較快 至少還是有做到大部分的窮人去搭捷運 有錢的用汽車的用途
結論：炒房。沒什麼好說的。以前還真的是為了紓解交通所以蓋。現在是為了炒房、為了使某些人賺錢，所以蓋。至於方便、效益、用處，在『錢』面前，全部都乖乖排在後面。
1:28北捷環狀線在後面66%路段都採地下建設的原因，可能就是避免之後還有爬陡坡、急轉彎路段，以加快運行速度（要不然環狀線理應以高架為主）
尤其是在內湖段不只要面臨民權大橋還有特斯拉旁邊有"先人後裔"維護的古蹟
其實是台北市政府不允許地面上的軌道設施在淡水線完工後
@@LinRail 所以不是後來軌道要建在地面上的話都採高架建設嗎（輕軌除外）？還是連高架軌道也不准？如果是，那只能說台北市政府真的是太過分了💢💢
@@LinRail 淡水線好像竹圍到紅樹林是地面（很久了沒印象）
@@Konata 其實是復興崗-紅樹林都是地面路段
捷運越蓋越多 卻依舊塞車原因很簡單台北一人汽車太多 且地小 能騎車就到的地方 我花錢搭捷運幹嗎?
國外在市區開車很不方便，違停會被罰到死，在香港機車騎人行道算公共危險罪，所以必須利用大眾運輸。台灣根本把機車當輪椅在騎。
機捷也跑輸高鐵 機捷根本不能比。高鐵時速350公里 是機捷的三倍時速，機捷開不到100公里就要停車了。真是坑錢萬分 機捷的票價350元，高鐵票價180元，高鐵還比機捷華算。
我住板橋，環狀線最好可以分支去ikea或是costco，不然還是要開車去。
請願輕軌停工的真的是TM吃飽太閒== 就是要路網成形運量才會出來，今天平日下午離峰坐了非免費區間都幾乎坐滿呢
請願輕軌停工我也不支持（吃飽太閒XD)，但真的不代表路網成形一定會帶來效益因為速度與方便性相比公路沒有明顯優勢，環狀輕軌接近全線完工但使用人數並沒有很樂觀而未來即便完善路網，這個速度跟每小時實用通勤範圍我認為也不會因此擴大或方便太多，選擇公路的人並不會被大眾運輸分擔，喪失軌道運輸在未來應該發揮的主要功能與優勢
請願輕軌停工是希望改中運量捷運，因為獨立路權還是比較快。
因為 .. 台北增加的人口大都不是土生土長的台北人吧！大家還是習慣開自家車，私車成長速度遠大公車的成長 ....
我覺得要速度就吧第三軌改接觸網供電吧！真的可以開上100公里 @東急 小田急 東京メテロ 最需要的是機捷啊，站距那長還用第三軌？還有月台跟列車長度不夠，上面@的都可以10編。
捷運虧損 或 損益兩平 運氣佔很大的原因。這個話 太有理了。😀😀😀
片中的日本例子都是JR 的路線類別, 如果以台北Metro 那種, 應該是用東京地下鐵那些直通運轉 之類, 不過我相信用東京地下鐵部份, 30分鐘車程, 地下鐵路線的車仍是還在山手圈內還未計算山手圈大站的轉乘私鐵的步行
的確。搭台鐵30分鐘也是可以到桃園。
0:54 人性本懶 可以又短又懶又方便自然滿足條件
想法很棒 謝謝分享！
政府在規劃捷運時沒有通盤考慮，在加上沒有控制私有運具才會變成這樣子
這部影片值得讓更多人看見！！
為什麼？很簡單，因為我不坐捷運，我都騎機車，我需要捷運只是因為有了捷運，我買的房價會上漲，上漲以後我就可以賣掉，賣掉可以賺到別人要賣好幾十年的肝才賺得到的錢，這樣我可以比別人少奮鬥數十年。對了，我並沒有住我買的那個房子裡。捷運是蓋來穩固房價，不是給勞工上下班解決塞車用的。
環狀線跟各種輕軌真的很爛⋯⋯
先幫補，感覺後面會有很多人亂攻擊
台灣可以隨便違停便利性大贏捷運，很低的機率被開單或檢舉
同時私有運具持有成本真的太低公路建設又十分的普及大眾運輸吸引力不足只能說是既定事實
這影片標題也不太合理吧，目前虧損最嚴重的反而其實是線路最完整而且運量最高的台北捷運，實際上日本虧錢的地鐵也是一大堆，不能只提東京。我覺得這隻影片的重點有點混亂，而且問題也沒有釐清。運量無法提高、無法讓通勤人口捨棄私人運具來使用捷運 ，以及捷運不能解決虧損這三個問題雖然彼此有關聯，但其實又相當獨立不能直接混為一談，這支影片完全把造成B的問題怪到A上面，然後結論又跟A和B沒什麼關係，有點為拍而拍。前面台鐵的影片都做得不錯，分析的也很條理分明，這支相對之下真的是有點不知所云。
台北捷運的虧損並非沒有理由，這個我在影片中也多半有提到一些案例除了現實上大家都知道的低票價與地下車站維護成本問題主要通勤線(如影片中提到的淡水線)速度太慢、無優等列車\與許多路線之間缺乏轉乘方便性都讓台北捷運即便擁有較為密集且完整的路網仍無法有足夠的吸引力擴大客群綜觀台北近幾十年來的私有運具通勤比例，始終未能隨著大眾捷運的完善解決這就是捷運虧損的問題之一而同樣，這也是全台灣各大捷運與通勤鐵路的重要問題影片中提到的幾個問題都是希望從運行層面提高捷運系統的吸引力比方說透過優等列車或是提高系統速度增長服務範圍吸引長期只能開車的廣域通勤人潮使用等等影片內已經盡可能詳細的描述這邊不多做贅述日本虧錢的鐵路雖然很多，但其中也不凡經營狀況健全的通勤鐵路就如同JR北海道雖然虧損嚴重且瀕臨資本額耗盡之事實但札幌都市圈的通勤服務依舊是賺錢的不能以虧損案例直接否定營利案例只提出東京是因為知名度就容易取得共鳴否則日本各都市圈16間大手私鐵、JR東海、西日本、東日本以及準大手私鐵、地方交通局等等皆有經營健全的案例
小小建議有時在聽到「廢話不多說我們開始囉！」，總覺得有些咬字不清我覺得跟富有思考與意義的內容有些不搭嘎，有點可惜！顯得浮動＆與影片不協調。而這句話是每個影片都會出現的片段，所以我小小建議修正咬字的部份！至於內容許多的敘述，有些個人的咬字風格則無傷大雅也不會影響觀賞
講的好台北市不需要蓋捷運了台北市原本就是湖泊
環狀線如果班距邊短說不定就會賺錢了
板橋那兩個大彎真的是硬傷
最大的問題在捷運沿線站點的房價
其實北捷可以考慮在通勤特定時段設計地區端點特級直達車吧
淡水線真的死媽慢= =我從三重站沿著自行車道 騎腳踏車到淡水都比從三重站搭捷運到淡水還快...
如果要這樣設計，必須增加追越點，也就是車站中間增設追越軌，台北捷運當初設計並沒有把這個概念加進去，所以如果要增加直達車，光是在列車調度上就非常困難了！😊😊😊
現在基本上蓋捷運根本就是炒香蕉（過去某議員的香蕉梗）
如果不知道就算了
我認為應該是太多 “自私” 的房東，炒賣房地產真的不好(某程度上是非法的，有些國家還會制定相關法規來管制)
@@samuelliluo4097 搞得跟社子島一樣臭不對……社子島再度被躺當靶
機場捷運在新北產業園區站其實比轉成景安還輕鬆
台灣的捷運才不是拿來坐的是拿來炒房的🤣一堆捷運宅然後還是騎車開車上下班
我只希望，機解拜託再加速吧，別因為怕東帕西，而浪費列車性能..
機捷的問題主要還是路線設計，一條充滿小半徑彎道、高爬坡率的線路與當初的系統選擇就已經註定機場捷運不太可能大規模提速了現今的速度大概就已經是實用成本與技術上的極限了
但是捷運確實已經成為城市不可或缺的部分了
捷運最好虧損到慘不忍睹才是重點，跑輸公車，還跑輸高鐵，甚至跑輸國光客運，這就可以證明捷運已經沒救了 跑輸其他交通工具，還在那邊硬要開通路線，可憐啊！
車子飆快一點！看看日本的捷運，進站時的速度都很快。每個機場都有快捷線，速度快。反觀台灣，好不容易有條機捷，路線繞來繞去的，速度又不快，難怪不吸引不了當地人。台灣的運輸觀念，一直停留在服務，不知道快速運輸的重要。早期淡水線剛開始營運時，當時的司機很會開，速度快又穩。不像現在的，過個彎，進隧道慢吞吞的。，煞車力度控制力很差。去日本做他們的捷運，司機控制速度很平穩，快又穩。常常在跟日本鐵路交流這點都沒注意到嗎。
說實在台北捷運一直都不是駕駛親自操作囉大多都已經採用ATO自動駕駛或是CTBC控制因此列車的速度跟駕駛的操作無關
那是因為一些刁民嫌噪音問題，以前淡水線每站都是壓在兩分鐘以內 包含行駛時間、旅客上下車時間，所以有很多站都行駛至80，尤其是淡水至關渡，因為這幾站的站距約2公里，反之現在
桃機捷…. 林口去台北… 我搭公車比較便宜 +快 如果國道沒塞車的話
真的非常有道哩，但是，逼逼，犯規了!!! 要增加公務人員的工作負擔堪比血海深仇，他們只想下班，知道歸知道，準時下班歸準時下班，台灣考得上高考的公務人員都非常會讀書，但是搞交通搞成這樣就很明顯告訴大家，他不是不懂只是沒人要當改變世界的出頭鳥
希望汐止捷運 今年能開工
6:24 新快速爆速130坐到耳鸣
公車比捷運快多了!
人笨的問題
從政府遷台都市規劃並不是長遠規畫就錯了ㄏ
台灣的捷運是用來炒蒂琵用的
另外，高速公路的交流道也是同樣作用。
首都在台北也是炒地皮用的
台中不要蓋就好了！
高捷拆除更好
第七個留言
![【全面解析】為什麼高鐵新車這麼貴！全面解析高鐵列車爭議 |改買外國車輛其實更燒錢？國車國造又有什麼問題？| #n700s #台灣高鐵 #高鐵新車 #高鐵 | [IF聊鐵道]](http://i.ytimg.com/vi/e9I8veKHul8/mqdefault.jpg)
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其實最核心的問題就是兩個，這是全台灣都有的問題，包括台北。
1.設計規劃時不尊重專業，政治凌駕於專業
2.汽機車太方便、停車便宜甚至免費、亂停也不會怎樣。
要先有正確的大眾運輸規劃、都市規劃
然後就是透過各種方式降低汽機車的方便性、經濟性
讓到市區汽機車停車變麻煩，要方便需要付出高昂的停車費
變相讓大家為了省荷包不得不轉而選擇大眾運輸。
台北就是最好的例子
蓋了捷運之後大眾運輸使用率根本沒提升多少，長年一直卡在40%，等於是把原本坐公車的人變成坐捷運而已
那些開車騎車的人還是照樣開車騎車，這就是北捷最失敗的地方
轉乘久倒是還好
日本很多站外轉乘也是要走很久
而且動不動通勤就花兩個小時以上
我覺得台灣的問題出在台灣人很懶
真的很懶
以高雄為例子
我調查過
身邊同事、以前的同學
到巷口的7-11也要騎車就算了
有時候明明住家跟公司附近都有捷運站跟公車站
也寧願冒著塞車、找不到停車位的風險
使用私有運具
而且使用大眾運輸轉乘的確會花比較多時間
方便性也會下降
但我以高雄來做觀察
就算以公車搭配輕軌或捷運
大部分市區內的通勤時間也只在一小時之內
超過一小時的通勤時間很少
再來就是騎車的成本太低
南部人喜歡停在騎樓或是人行道
警察也不太會拖吊
不用停車費、一個月的油錢+保養成本大約200、300元
捷運月票一個月快千元
若再轉乘公車一定破千元
以台灣人的貪小便宜個性一定騎機車
我覺得不單是捷運車速或是轉乘太久的問題
民族性+私有運具成本低也要考量進去
以前去日本交換學生
當地走半小時以上去車站搭一個半小時的車上學是日常
台灣沒有良好的人行環境、大眾運輸普及率、規劃等等
其實真的有很多要思考的
對
對
公交通勤時間短還選擇私有載具只能說明還是成本低以及限制少了，倒不一定是國民性。海外公交發達的城市固然系統優良但各種顯性隱性的對私家車的限制也是存在的。比如停車的成本或者東京這種買個車要開車位擁有證明之類
美國心理機構好幾年前就有研究過，Dicovery等節目也有引用，一天通勤一小時以上就會降低整天工作效率，如果你要工作時間能保持專注就要控制通勤時間。
而台灣的工作環境偏偏又算高壓。
台灣人真得很懶!! 多走路會死的樣子!!
環狀線真的超廢，它本來是要解決新北廣大的通勤人口，結果營運速度超慢，通勤族哪有時間在那邊給你慢慢來，車距時間又長，搭乘過幾次感受真的不好～
然後還設計中運量車廂，等之後蓋完一定跟文湖線一樣擠爆
以前從新莊通勤到新店，如果搭得上公車，還是會選擇公車😂
我在新埔要去新莊還寧願坐到台北換車
930公車到板橋只要15元比捷運便宜許多，當初新北市交通局異想天開搞成黃線接駁公車立刻被網友罵到臭頭，由此可見地方政府隨便耍弄人民的愚蠢行為跟傻瓜沒兩樣，環狀線坐過幾次問題真的很多，轉乘台鐵板橋站就要很久會讓趕時間乘客邊走邊罵，試想一下這種設計形同最大運輸效能極大笑話淪為笑柄
還有以下因素：
1.炒房的高房租房價把依賴大眾運輸的中下階層不斷往市區沒有捷運站點涵蓋的地方趕，導致捷運永遠蓋的不夠多，這才是台灣城市擴張特別快的因。
2.輕軌說穿了就是比較貴的BRT，而且還缺乏BRT的設置彈性，那還不如先蓋BRT就好，之後轉乘效益出現後再一次升級為中高運量捷運，部份達不到中運量需求的郊區支線再用輕軌來蓋。
3.臺鐵轉型一直沒有很積極執行，跨縣市路線應該以臺鐵路線來興建才有辦法符合城際運輸需求，還有幹線容量也應該擴充來因應日漸增加的支線匯入班次。
4.建設決策越來越偏向外行領導內行，中央在審查地方軌道建設的依據，這幾年政黨因素影響特別嚴重，導致資源不斷被丟到無法產生經濟效益的地區，而真正有需求的地區一直等不到關鍵的路線通過。
HJC
有些感覺是硬蓋出來的捷運，政治因素我也覺得是一個大問題，高鐵延伸到宜蘭我也覺得很怪，高速鐵路站越停越多，雖然可以幫助東部的運輸
@@hcgjs0802 當然是在講建造成本啊
@@user-je4oz1ki8x 宜蘭高鐵問題有解決，因為最後有搞定站址問題，不像過去一堆高鐵站設在發展不起來的區位。
地方縣市捷運的問題比較大。
搞到後面根本只是做作
整個台灣的大眾運輸都卡在使用率40%這個檻, 到達這個天花板, 就難以再增加人潮和使用率, 這部份就是三十年來不動如山的私有運具.
扣掉北部以外, 目前各地的使用率距離40%都還非常遙遠, 摸不到這個天花板, 就沒有獲利的可能性.
不切實際的路線是我認同的最大問題, 北捷幾條最高運量的線, 還多半是由外國顧問規劃的成果.
等到變成我們本地規畫, 無論是地方政府或鐵道局, 都有亂搞的問題.
從柵湖線開了惡例, 然後捷運就為了首長的政策必須繞行某個地方, 最後是整條線的使用者都必須浪費時間來配合政策.
環狀線的板橋站慢行和站外轉乘, 也是這類繞行帶來的後遺症.
以後三鶯線看起來也會如此的繞, 大量慢行區間就會降低運行速度, 增加通勤時間.
然後就是路線跟人潮的不一致, 路線安排只考慮到服務最多建地, 而不是站在沿線使用者的立場上設計.
這部份就是新北捷運所屬的兩組輕軌, 一個是新市鎮必須繞行登輝大道才能轉乘紅線捷運;
另一個快要完工的, 將會是可以預見的轉乘惡夢, 當你花了一個小時搭捷運又轉兩次車, 結果發現你還沒離開這個行政區..........用想的都會覺的很沒力.
(還不算平行的公車路線, 搞不好比你搭這個捷運轉來轉去要快)
中捷綠線也有類似的問題, 缺乏關鍵的藍線可以轉乘, 對於塞車問題就沒什麼幫助了.
接著就是過度延伸, 對, 高捷紅線, 我就是說你.
以捷運站間大約2分鐘的行車時間計算, 高捷紅線的延伸後, 單程行車就將近兩個小時,
單就長度來說, 高捷紅線看起來沒什麼, 但在那樣的長度, 外國的捷運通常就會拉大站距以避免行車時間過長.
轉乘, 在台灣城市過度開發的情況下, 找不到空間設置轉乘通道是很常見的事, 那些個老牌捷運系統也或多或少遭遇過這類問題.
台北車站裡面那漫長的轉乘通道, 我倒是覺的.........搭久了就習慣了.
所以站外轉乘的設置要常態思考, 因為新蓋的捷運在用地難尋的情況下, 路線間的站外轉乘會越來越普遍, 不如讓大家先習慣.
班次, 其實北捷搭慣了絕對會被寵壞, 因為你在外國找不到幾條線有如此密集的班次.
我常在說的, 洛杉磯的地鐵, 往好萊塢和環球影城的紫線, 一般時段10/20分鐘一班, 4車(2組, 2車1組), 尖峰時間才掛到6車(3組)
那都已經是直插觀光蛋黃區的捷運, 班次也只有那種水平, 那些沒有途經這種特等景點或觀光廊道的捷運, 15分鐘一班算是很常見的.
行人環境, 這是台灣大眾運輸無解難題, 難以提高使用率的死穴.
扣掉台北市和高雄市區以外, 往往離開捷運站, 一進入旁邊的巷道就要忍受各種私人運具的爭道.
不, 就算在人行道上, 也總是充斥的視行人於無物的機車, 或人行道被機車停到連人要鑽過去都有困難.
這樣的行人環境, 難怪私人運具使用者絕不下車走路了.........................
更正: 往好萊塢跟環球影城的是紅線, 不是紫線.
紫線目前正在西延工程, 要拉到比佛利山和加大洛杉磯分校(UCLA).
怒
我覺得定位不明是台灣鐵路一個很嚴重的問題
而且台灣的建設思維確實也沒有彈性、調整的可能
捷運蓋下去了就確定以後不可能有像機捷這種快捷的服務了
（如三峽地區，快速公車確定取消，明顯未來會有更多比例的運量移動到國三上）
在此稱之為定性定位，而實際上更好的做法是定位變遷
城市擴張的速度目前通常比交通建設擴張的速度快
承接之前在好好愛自己群寫的，軌道交通是不是能夠改變人口分布？
一個軌道交通的定位一定得要是固定的？
捷運蓋下去是不是也可以藉由廢站提高極速來改變定位？
一個擴張中的都市面臨到都市範圍擴張時
廣域通勤（我還是覺得快捷這個名稱更好）的需求就出現了
不管是直接建設一條重疊的新線
或是拿經過的傳統鐵路來改造
抑或是把現有的捷運線路改造，增加快慢車系統、甚至是直接廢站改變整條線路的定位
都是可能的想法
我能理解廢站這兩個字對於普遍大眾來說就是政治污點，而且根本是剝奪原本捷運定位的需求
但我的想法是，一方面短距離移動的需求不一定一直維持著大量需求（四公里以內）
另一方面蓋了捷運之後可以改善人行道和公車專用道，短距離移動可以用公共腳踏車和公車解決
（公車有了專用道配合上路口號誌連動，少掉進站時間，短距離移動甚至可能比捷運更具競爭力）
捷運這種專用路權是不是相對更適合逐漸鎖定在至廣域通勤（快捷）層級？
雖然廢站意味著前期投入的錢在未來無法繼續攤提，但也可以改建成其他商展活動空間接續生命
並不是完全的毀滅吧？
站外轉乘的方式真的比較不是那麼理想。以在雙北來說，從永和的頂溪站要到板橋、土城各站，“理論上”最快的方式應該是搭到景安站轉乘新北環狀線，到新埔民生站再轉板南線新埔站；可是搭過環狀線才知道，由於軌道是沿著中和、板橋的公路興建，路線上有好幾個幾近直角的轉彎，車速就會放得非常慢，加上新埔民生站與新埔站是站外轉乘，而且要從高架站下到地面街道走路到地下，如果拉著行李箱甚至雨天都很不好走，反而從頂溪搭到忠孝新生站再轉板南線還更快、更輕鬆，所以環狀線搭兩次就再也不搭了
但對於站外轉乘的不便，之前就有酸民會說：“要不要捷運站出口設在你家門口？”之類的酸言酸語。實際上如果轉乘不夠方便甚至根本不方便，乘客一定是減少利用啊
要去除私人運具辦法也有，那就是徵收高昂的入城費，如倫敦…這樣相較之下，採用大眾運輸就會是一個比較經濟的做法。一個交通工具的經濟與否不僅取決於自身，還取決於參照物，因此要把私人運具的條件弄得比較惡劣（如徵收過路費、過橋費、隧道費、大幅提高牌照稅、縮減道路容量、禁行機車、禁止停汽機車並取締違規等），大眾運輸相對之下也會顯得比較經濟。
6:10
搭高鐵的話，25分鐘左右就到桃園了。
我也的確認識搭高鐵、台鐵以及開車從桃園到台北通勤的朋友。
而他們選擇搭高鐵、台鐵以及開車的理由...
不外乎是接駁問題。
以桃園來講，怎樣到達高鐵站、台鐵站是很大的一個重點，很爛的人行道+公車，那基本上就是巨大推力去使用從家裡出發的私家車...
淡水也很類似...
如果走路、騎腳踏車、搭公車到捷運站轉乘不痛苦，那相對問題會解決很多....
花了25分鐘從台北到了高鐵桃園青埔站，發現距離中壢市或桃園市區坐公車還要30分鐘，更遠！
看其他新路線的規畫，覺得最大的問題是自償率看得太重，可行性研究都不給過，所以開始把路線往郊區拉然後綁聯開案(炒房炒地就是順便)。另外就是現在都市幾乎都飽和狀態，施工下去又是將近十年的黑暗期，民眾絕對受不了。
其實台北以外的縣市真的可以考慮把軌道的經費拿來補助公車，新增路線跟加密班距，比較大的幹道設公車專用道，就能解決不少問題了，而且這個經費就算給你免費都可以搭個十幾二十年沒問題。
公車的部份
1. 台北的補貼, 60%會進首都集團的口袋.
2. 司機不夠, 最嚴重的是大鳥家, 車比人多很多.
(前幾天燒了三部車, 但車還是比人多很多; 大鳥家很賺錢的像620, 現在班次甚至比大有巴士要少.)
3. 設置專用道, 看看嘉義的慘劇和設置的嚴厲規定, 真的能設置的路段是那種地廣人稀的郊區大道, 沒乘客, 真正需要的市區幹道卻永遠要向私人運具投降.
@@borntorice 我也是覺得公車有公車的問題
常常會有時刻表參考用的狀況發生讓用路人直接花錢買車，而公車背後的政治勢力也可能跟台北類似情況（例如桃園的公車）
想要讓大家多利用大眾運輸 首先就要先創造出友善的行人空間
不然路上根本沒地方走 那不如自己開車...
日本主要在來線的車種基本上單一化就是電聯車(非電氣化除外).也就沒有所謂捷運跟台鐵的分類.只有在來線根新幹線的差別.的確普通.快速.特快的等級差距也能很好的分流.
如果把日本的在來線直接套用到台灣.就等於直接把捷運當作中長程運輸.而不是只有兩個城市間的運輸了.就想像北捷的車直通桃捷.只是換了公司.然後把北捷的捷運分類普通.快速,但是陣痛期應該會很長...
最後我覺得台鐵要改進基本就是基礎建設要整個打掉重弄.車種五花八門.軌道狀態也差.號誌系統過於複雜.導致發車頻率不佳
台灣的捷運設計可以參考上海地鐵
分成大站車、直達車等等
更是必須在較長的路線上研究是否增加待避線
（如淡水信義線、基隆捷運、高捷紅線等等）
否則郊區進城必須一站一站得走
根本吸引不了大公路主義下，開車快到不行還能違停一整天不用擔心停車費的台灣人
至於轉乘方便性之類的問題
或許增加停車費、限縮車道、TOD、增加商業空間等等作法可以稍微改善
像是南京復興站的metro corner就在增加商業空間的同時
降低了松山新店線和文湖線站體間的轉乘距離感
但上海也就16號線才有大站或直達車，另外的17號線就只有各站停車......
02:13 符合建商 地方士身 議員 立委 利益 (順順捷運 就變的歪七扭八)
三鶯 機捷 都為了 醫院利益 多一個彎
首要解決的問題是炒房
捷運本應該是要讓薪水沒那麼高的民眾
可以享受到便捷的交通
卻演變成建商的炒房利器
反而讓民眾只能越住越郊區
這樣炒房地產已經妨害到人民買房的權益，多半是很多 “貪心的房東” ，少數有黑心的
不是捷運不好，是房東 “太自私” 了
炒賣房地產其實是非法的，有些國家甚至還會制定相關法規
支持，房價是關鍵所在
@@suhopeng 還有（rm
對就是那個
你答對了，這不是爲人民的，而是要炒房地產用的
@@nguyenwang6666 還有那香蕉（
基捷應該算是為了選舉所端出的牛肉，不然其實臺鐵八堵到樹林改成四線化就好了，只是汐科到樹林這一段可能要再討論該怎麼四線化了
怎麼不是豬
種族歧視（誤
這沒什麼啦
基本上地下區間很難再擴了（又不是麥塊
@@Konata 豬跟牛不能說種族歧視吧 應該是屬族歧視XD
@@ButterCatz -還敢對長者以下犯上啊-
問題不單單是捷運跟轉乘，而是在於自駕成本太低+行人風險太高，都大大降低了人們使用大眾運輸的意願，看看歐美澳洲日本的案例(包含成功與尚未成功的)，唯有真正的人本設計+提高自駕成本，人們才會轉向大眾運輸
非常贊同版主所提 中距離通勤捷運路線(如淡水線&基隆捷運) 若可優化升級成快車與普通車2種 縮短快車通勤時間至20-30分鐘 充分發揮路線潛能 吸引更多通勤民眾搭乘 最佳
回應00懿馨 :
密集班距及車站間距跟運行優等列車是兩回事，不是優等列車一定會影響班距
但你說的也沒錯，北捷是一開始就沒有考慮優等列車
因此台北捷運必須要基於待避線與良好的時刻表排點
才有辦法在不影響既有運能的情況下運行優等列車
京急電鐵在市區的站距幾乎都只有400-800公尺，全線也都是雙線
但就是有辦法在有限的待避線內運行優等列車
且每小時單方向班次可以達到30班甚至更多
而如果要考慮跟淡水線一樣，本來就沒有設計優等列車的案例
橫濱市營地下鐵就是一個很好的例子
透過最小幅度的硬體設施擴張，就能夠開行優等列車
縮短尖峰時刻幾個重要節點間8-15分鐘的行車時間
這兩個案例都是這集影片提到的內容中
最具能夠說服可行性的證據與案例
一堆地方連人行道都沒有，就算你坐捷運，到了目的地發現根本很難走，把人行道拓寬，限縮車道，把左轉專用道和停車彎做出來，而不是把所有道路空間都拿去拓寬車道。再者就是 youbike 只能跟速度快的機車爭道，導致事故頻發，機車改走快車道，取消強制待轉以及禁行機車，公車站移至快車道，落實慢車道只行時速25以下的慢車。
其實世界上幾乎全部的捷運都是虧損的
基本上只有港鐵是賺錢的😂
捷運客量不高主要是台灣私家車比例還是挺高，使用公共交通的動機不高。
而且部分捷運班次不密，更降低使用公共交通的動機。
至於轉乘問題，香港轉乘大多是同台轉乘，其餘都是上/下一層就行，比較遠的也就中環-香港，尖沙咀-尖東，九龍塘和美孚
但九龍塘和美孚都是前九鐵車站，也就是強行將站外轉乘變成站內轉乘
中環-香港，尖沙咀-尖東也可以全程室內行走（中環-香港還有扶手電梯）
還有台灣的捷運載客量不夠高，6節車廂與8節是有挺大的差距
高雄輕軌客量低
香港輕鐵和電車都是成功的例子
兩者的吸引力都是價錢足夠低😂
高雄輕軌我2017搭過2次，班次確實不足（12-15分鐘一班，香港輕鐵基本3-8分鐘一班）
正如大家所想，台灣交通主要是太死板和常參考國外但不考慮是否適合
除了港鐵以外
日本十五家大手私鐵及地下鐵也是本業可以盈餘的，這更是凸顯台灣與各國鐵道經營缺乏的主動思維
@@chalisTCTW 港鐵我記得本來也不是“唯一能盈利”而是“最能盈利”。日本以外的各國鐵道也不是一概而論的。日本的私鐵有其特殊的歷史而且放眼全球其實只有當下已經基本放棄公共交通的北美歷史上出現過類似的經營例子(interurban rail)。起碼我了解的，歐洲有些國有鐵道通過進取型的列車運營和介入城市車站開發一樣算是實現了比較良性的發展
我覺得是二期路網蓋的不夠快 還有一些重點路線在一開始有規劃 但後來卻捨棄掉 導致沒辦法在大眾一開始對捷運還很有興趣時 提高捷運的便利性 進而養成搭捷運的習慣 像我要從士林到大直或內湖 依現有路線根本不會想坐捷運 還是自己騎車或開車算了 一個這麼重要的環狀線早應該在2020左右就應該全線通車 結果到現在還有三段還沒開始施工.. 都等到不想等了 已經習慣開車或騎車..而以台灣的氣候而言 濕熱的天氣佔了半年左右 也讓人對於搭車搭配步行這件事會興趣缺缺 人行道的建設狀況不夠好也是另外一個配套的問題 擁有私人車輛的成本不高也是一點 我家旁邊走五分鐘就有捷運站 但道市區任何一個有捷運的點 騎車跟開車還是都比捷運快 而且要帶東西時比較方便 捷運對於兩點一線不用外務的辦公室族群會比較有吸引力 但也是要他住在有捷運站的地方..
樓主的感受我也認同，真的是私有運具樂勝😊
而且我也擔心一件事，環狀線是中運量系統，而內湖本身已經很塞車，有了文湖線的案例後，我很擔心未來北環、東環通車的運量（士林到內湖跟內湖往市區）
我怕直接拿目前環狀線的車來內湖北環段用會塞爆
@@toppy368 應該還好 環狀線的班次可以很密集 車廂容量最多可以載650人 最快可以一分半發一班車 文湖線整組列車能載運的人大概400多 所以環狀線運能會比文湖線好很多
@@toppy368 內湖又被你躺著中槍
高雄黃線運量應該會滿高的
這條大概是最令人期待的路線
不過也希望黃線能延伸到左營
重點騎車省錢方便，請問誰會每天去搭⋯
@@nguyenwang6666 我啊 我還特地騎車去搭
畢竟台灣對機車太不友善
嗯，朋友岡山到楠梓，或是鼓山到楠梓，他們都是每天騎車上下班，他們考量金錢與方便性。這政策要改變高雄習慣是有待觀察，大眾公車到租借腳踏車這些使用率，也能大致抓上，美化數據不是好事，因為之前紅橘線寫得很誇張，現實就是沒達到
@@nguyenwang6666 我是認為黃線運量＞紅橘線 紅橘線往郊區延伸我真的不懂
市區路網才是重點吧
而且如果黃線早20年蓋
紅橘線運量就不會這麼尷尬了
那就等著看吧，反正花納稅人的錢
從更根本一點的角度來說，如果一個地方的都市計畫本身就已經爛到爆又或者說完全沒規劃的狀況下，如此一來即便在大眾運輸建設中已經知道這個地方的人流動向、路線運具調度規劃以及透過車站設計去減少轉乘時間成本等等的大眾運輸上的規劃思維，依然會因為奇差無比的都市計畫，又或是用地取得的這個根本性問題而大打折扣。
其實要解決交通問題，最根本、最直接的方式是重新規劃都市計畫，但這也是最困難的一環，畢竟城市的脈絡是隨著時間的流淌而堆疊形成的，這就導致臺灣的大眾運輸市占率為何無法起色、以及市區道路設計如此差的情形發生。
覺得日本地鐵常有的直通運轉還有轉乘真的做得很好，可以坐到底，或是減少換車，而且到郊區，或是到別的城市時，就從地下鐵變成普通火車，而且快慢車也分得很細，而且有些還有長距離的特急直通（像是小田急的metro hakone號,還有西武的s-train等）
這一部分就是我想表達的
地下鐵可以有特急、有優等列車，應付長程的通勤甚至觀光需求
輕軌也可以長程運行
傳統鐵路也可以變身高效率通勤鐵路
這樣即便台灣不再重視傳統鐵路也能維持廣域通勤量能
可惜台灣思維真的太死板
台灣就敗在一個是架空線一個是第三軌註定無法直通運轉，另外軌距不相同也是致命傷
@@dragon5475 可以用雙機電系統 例如TGV E6 E5
直通運轉這東西倒也未必要強求。其實它主要就是減少一次換乘，快速通勤這塊起的作用沒有那麼大，東京10條有直通的地鐵線只有副都心線和新宿線這兩條可以在地下的直通區間超車越行，別的要么優等車不多要么優等車在區間內也得各停或得壓著速度跑。真正的快速通勤骨幹還是各種地上鐵路，比如負責貫穿城區快速運輸的jr中距離電車系統
@@chalisTCTW 輕軌的部分，應該是tram-train吧？有點像德國的卡爾斯魯厄，從輕軌接上一般火車的軌道到別的城市，到了之後，又變回輕軌
如果你比較熟悉北部就提北部的例子就好了，高捷虧損的原因這麼複雜，你說的通勤方向跟轉乘不便根本不是主因。一來在黃、紫線或其他線蓋下去之前，現有的路網正符合進出市區的路線，甚至沿著凱旋大順路蓋的輕軌本來就是高雄人聯絡各幹道之間常使用的道路；再來確實站外轉乘是很鳥，但除了C32的轉乘之外，凹子底、前鎮之星跟哈瑪星的轉乘也算還可以吧
但高雄輕軌、捷運缺乏速達性、實用的通勤距離太短、美麗島站的轉乘設計也不太好
雖然服務主要道路，但因為缺乏吸引力，分擔不了沿線道路的公車與地面交通
@@chalisTCTW 你是交通通嗎？高捷在幾年前就有營餘！台北捷運25年了依舊虧損！最年輕的捷運；中捷；一年多來虧多少！
@@user-yb3jv9vv3y 台中捷運一開通就碰到疫情運量是能多高?不懂的話建議你閉嘴
@@user-os1yl1gx7e 故然疫情是因數之一，但一條捷運路線路線能賺逆，不懂的話我也建議你少開口
@@user-yb3jv9vv3y 既然你知道還明知故問不是擺明討罵？說話不經大腦罵你剛好而已
最重要還是私人運具的成本太低問題，由其是機車，大部份只負擔油錢和保養費，就算有停車費，停一天幾十元，跟一天來回的捷運費，跟本無法競爭。還有即門性，騎車的步行時間，一定比坐車少，再來就是步行環境，台灣的道路，都按行車模式來設計的，行人相對弱勢，不是台灣人不喜歡走路，是政府沒給我們好走又安全的路。
北捷後期蓋的新路線都在亂繞亂彎，導致速度跟本上不去，
營運速度80公里，大部分都只有40~60，更不用提過彎有時候還會更慢，
然後轉乘當初沒設計好就變得很麻煩且花時間，
而且有時候捷運速度太慢會惱火(環狀線就是在說你，過彎10公里，一個彎要花三十秒)，
看著下面車潮都比捷運還快我就真的?????
想到之後一堆新路線都在轉90度的彎我已經開始害怕了。
彎道沒辦法，因為台灣聚落是基於公路本位發展
現在可以蓋捷運的都是道路空間居多，利用十字路口過彎會變成未來的常態
轉乘沒設計好這也是現在沒辦法的
不過我更希望可以整合特定路線或經營單位來減少站外轉乘次數
比方說未來的桃園捷運棕線與中和新蘆線間、三鶯線及基隆捷運與板南線間的轉乘
另外的感覺？..
捷運停靠班次時間多
外面的車站建築是大、容易看的到，有固定的和遮掩的環境範圍位置建築物來等車，像天氣熱、下雨天是很便利的等車。
不過有些捷運站的出入口位置設計不是很顯著，是跟著附近的建築物而建的，會讓民眾有時也會找不到在哪
另外，搭捷運站需要走進去到位上車及下車出來的設計行走環境位置的時間
==另外公車站牌
建築外的公車車牌看的到和方便，但沒有一個適宜的、大的、固定的環境和遮掩的建物來等車，像天氣熱、下雨天不是很便利
公車停靠班次時間不多、營業的時間較捷運少、買票與上下車很緊湊需要隨時準備好、公車也需跟人、車爭道，所以，等車和上下車依情況，也可快也可慢，但在建築物房子多時，站牌會不明顯，然後可能站牌又多，也可能不知道是從哪個牌上下車較好
你講的所有問題 日本都沒有嗎？ 例如我在日本走過最遠的『站內轉乘』要走700公尺 全程是走在地下道而且完全沒有商家。 台灣交通最大問題就是私人載具的依賴度太高太便宜了(包含稅金/ 油費/ 駕照取得成本.. )
環狀線板橋不但走很遠，未來樹林的萬大樹林線更是是要走的超級遠，鶯歌的三鶯線也得走一小段路
台灣完全沒有廣域通勤
廣域通勤代表就是港鐵屯馬綫 尺西新快速 尺東中央特快
半小時屯馬綫從尖東可以坐到天水圍（24公里），中央特快從新宿可以坐到豊田（29公里），而淡水線從台北車站才坐到關渡（13公里）。
淡水線由淡水坐到台北車站要40分鐘，台北回淡水一定會沒有座位，從台北回去淡水的方法只有罰站40分鐘，非緊忙時間騎車還更舒服更快。
可見台灣政府都是選舉導向，只著重畫面的漂亮，多年的捷運建設，對通勤的幫助非常有限，台北市一樣一堆人使用自家用車通勤，緊忙時間國道就大量一人汽車，連人行道都沒有一般人怎麼走去搭公車捷運？以為每個人家門口旁邊都是捷運站？
我每天板橋通勤淡水，但是藍線紅線站站停導致我要花掉1.5個小時，有夠浪費時間...
日本鐵路/客運使用率高，一部分跟影片中說的運能設計有關，如果搭鐵路跟我騎車時間一樣甚至更久，那我幹嘛搭車?
所以，扣除上述原因，真正問題點是，台灣無法套用日本的"購車需自有車位"措施，以及購車者負擔更重的養車成本。
蓋了一堆大眾運輸，但我還是可以隨便買車隨便停，養車成本比養狗還低時，誰想去搭?
買車需車位 + 燃料稅隨油徵收 + 牌照稅CC數改制，保證讓1/3的開車族跑去搭大眾運輸。
我認為機場捷運主要是因為票價昂貴的問題，和台北捷運還需要多付一次錢
其實未必~
雖然真的稱不上快 但相對從台北包計程車到桃園真的便宜很多
但時間上小黃願意飆確實開車比較快
至少還是有做到大部分的窮人去搭捷運 有錢的用汽車的用途
結論：炒房。
沒什麼好說的。以前還真的是為了紓解交通所以蓋。現在是為了炒房、為了使某些人賺錢，所以蓋。至於方便、效益、用處，在『錢』面前，全部都乖乖排在後面。
1:28北捷環狀線在後面66%路段都採地下建設的原因，可能就是避免之後還有爬陡坡、急轉彎路段，以加快運行速度（要不然環狀線理應以高架為主）
尤其是在內湖段
不只要面臨民權大橋
還有特斯拉旁邊有"先人後裔"維護的古蹟
其實是台北市政府不允許地面上的軌道設施
在淡水線完工後
@@LinRail 所以不是後來軌道要建在地面上的話都採高架建設嗎（輕軌除外）？還是連高架軌道也不准？
如果是，那只能說台北市政府真的是太過分了💢💢
@@LinRail 淡水線好像竹圍到紅樹林是地面
（很久了沒印象）
@@Konata 其實是復興崗-紅樹林都是地面路段
捷運越蓋越多 卻依舊塞車
原因很簡單
台北一人汽車太多 且地小 能騎車就到的地方 我花錢搭捷運幹嗎?
國外在市區開車很不方便，違停會被罰到死，在香港機車騎人行道算公共危險罪，所以必須利用大眾運輸。台灣根本把機車當輪椅在騎。
機捷也跑輸高鐵 機捷根本不能比。高鐵時速350公里 是機捷的三倍時速，機捷開不到100公里就要停車了。真是坑錢萬分 機捷的票價350元，高鐵票價180元，高鐵還比機捷華算。
我住板橋，環狀線最好可以分支去ikea或是costco，不然還是要開車去。
請願輕軌停工的真的是TM吃飽太閒== 就是要路網成形運量才會出來，今天平日下午離峰坐了非免費區間都幾乎坐滿呢
請願輕軌停工我也不支持（吃飽太閒XD)，但真的不代表路網成形一定會帶來效益
因為速度與方便性相比公路沒有明顯優勢，環狀輕軌接近全線完工但使用人數並沒有很樂觀
而未來即便完善路網，這個速度跟每小時實用通勤範圍我認為也不會因此擴大或方便太多，選擇公路的人並不會被大眾運輸分擔，喪失軌道運輸在未來應該發揮的主要功能與優勢
請願輕軌停工是希望改中運量捷運，因為獨立路權還是比較快。
因為 .. 台北增加的人口大都不是土生土長的台北人吧！
大家還是習慣開自家車，私車成長速度遠大公車的成長 ....
我覺得要速度就吧第三軌改接觸網供電吧！真的可以開上100公里 @東急 小田急 東京メテロ 最需要的是機捷啊，站距那長還用第三軌？還有月台跟列車長度不夠，上面@的都可以10編。
捷運虧損 或 損益兩平 運氣佔很大的原因。這個話 太有理了。😀😀😀
片中的日本例子都是JR 的路線類別, 如果以台北Metro 那種, 應該是用東京地下鐵那些直通運轉 之類, 不過我相信用東京地下鐵部份, 30分鐘車程, 地下鐵路線的車仍是還在山手圈內
還未計算山手圈大站的轉乘私鐵的步行
的確。
搭台鐵30分鐘也是可以到桃園。
0:54 人性本懶 可以又短又懶又方便
自然滿足條件
想法很棒 謝謝分享！
政府在規劃捷運時沒有通盤考慮，在加上沒有控制私有運具才會變成這樣子
這部影片值得讓更多人看見！！
為什麼？很簡單，因為我不坐捷運，我都騎機車，我需要捷運只是因為有了捷運，我買的房價會上漲，上漲以後我就可以賣掉，賣掉可以賺到別人要賣好幾十年的肝才賺得到的錢，這樣我可以比別人少奮鬥數十年。對了，我並沒有住我買的那個房子裡。
捷運是蓋來穩固房價，不是給勞工上下班解決塞車用的。
環狀線跟各種輕軌真的很爛⋯⋯
先幫補，感覺後面會有很多人亂攻擊
台灣可以隨便違停便利性大贏捷運，很低的機率被開單或檢舉
同時私有運具持有成本真的太低
公路建設又十分的普及
大眾運輸吸引力不足只能說是既定事實
這影片標題也不太合理吧，目前虧損最嚴重的反而其實是線路最完整而且運量最高的台北捷運，實際上日本虧錢的地鐵也是一大堆，不能只提東京。我覺得這隻影片的重點有點混亂，而且問題也沒有釐清。運量無法提高、無法讓通勤人口捨棄私人運具來使用捷運 ，以及捷運不能解決虧損這三個問題雖然彼此有關聯，但其實又相當獨立不能直接混為一談，這支影片完全把造成B的問題怪到A上面，然後結論又跟A和B沒什麼關係，有點為拍而拍。前面台鐵的影片都做得不錯，分析的也很條理分明，這支相對之下真的是有點不知所云。
台北捷運的虧損並非沒有理由，這個我在影片中也多半有提到一些案例
除了現實上大家都知道的低票價與地下車站維護成本問題
主要通勤線(如影片中提到的淡水線)速度太慢、無優等列車\
與許多路線之間缺乏轉乘方便性
都讓台北捷運即便擁有較為密集且完整的路網
仍無法有足夠的吸引力擴大客群
綜觀台北近幾十年來的私有運具通勤比例，始終未能隨著大眾捷運的完善解決
這就是捷運虧損的問題之一
而同樣，這也是全台灣各大捷運與通勤鐵路的重要問題
影片中提到的幾個問題都是希望從運行層面提高捷運系統的吸引力
比方說透過優等列車或是提高系統速度增長服務範圍
吸引長期只能開車的廣域通勤人潮使用等等
影片內已經盡可能詳細的描述
這邊不多做贅述
日本虧錢的鐵路雖然很多，但其中也不凡經營狀況健全的通勤鐵路
就如同JR北海道雖然虧損嚴重且瀕臨資本額耗盡之事實
但札幌都市圈的通勤服務依舊是賺錢的
不能以虧損案例直接否定營利案例
只提出東京是因為知名度就容易取得共鳴
否則日本各都市圈16間大手私鐵、JR東海、西日本、東日本
以及準大手私鐵、地方交通局等等皆有經營健全的案例
小小建議
有時在聽到「廢話不多說我們開始囉！」，總覺得有些咬字不清
我覺得跟富有思考與意義的內容有些不搭嘎，有點可惜！顯得浮動＆與影片不協調。
而這句話是每個影片都會出現的片段，所以我小小建議修正咬字的部份！
至於內容許多的敘述，有些個人的咬字風格則無傷大雅
也不會影響觀賞
講的好台北市不需要蓋捷運了台北市原本就是湖泊
環狀線如果班距邊短說不定就會賺錢了
板橋那兩個大彎真的是硬傷
最大的問題在捷運沿線站點的房價
其實北捷可以考慮在通勤特定時段設計地區端點特級直達車吧
淡水線真的死媽慢= =
我從三重站沿著自行車道 騎腳踏車到淡水
都比從三重站搭捷運到淡水還快...
如果要這樣設計，必須增加追越點，也就是車站中間增設追越軌，台北捷運當初設計並沒有把這個概念加進去，所以如果要增加直達車，光是在列車調度上就非常困難了！😊😊😊
現在基本上蓋捷運根本就是炒香蕉（過去某議員的香蕉梗）
如果不知道就算了
我認為應該是太多 “自私” 的房東，炒賣房地產真的不好(某程度上是非法的，有些國家還會制定相關法規來管制)
@@samuelliluo4097 搞得跟社子島一樣臭
不對……社子島再度被躺當靶
機場捷運在新北產業園區站其實比轉成景安還輕鬆
台灣的捷運才不是拿來坐的
是拿來炒房的🤣
一堆捷運宅然後還是騎車開車上下班
我只希望，機解拜託再加速吧，別因為怕東帕西，而浪費列車性能..
機捷的問題主要還是路線設計，一條充滿小半徑彎道、高爬坡率的線路與當初的系統選擇就已經註定機場捷運不太可能大規模提速了
現今的速度大概就已經是實用成本與技術上的極限了
但是捷運確實已經成為城市不可或缺的部分了
捷運最好虧損到慘不忍睹才是重點，跑輸公車，還跑輸高鐵，甚至跑輸國光客運，這就可以證明捷運已經沒救了 跑輸其他交通工具，還在那邊硬要開通路線，可憐啊！
車子飆快一點！
看看日本的捷運，進站時的速度都很快。
每個機場都有快捷線，速度快。
反觀台灣，好不容易有條機捷，路線繞來繞去的，速度又不快，難怪不吸引不了當地人。
台灣的運輸觀念，一直停留在服務，不知道快速運輸的重要。
早期淡水線剛開始營運時，當時的司機很會開，速度快又穩。不像現在的，過個彎，進隧道慢吞吞的。，煞車力度控制力很差。
去日本做他們的捷運，司機控制速度很平穩，快又穩。
常常在跟日本鐵路交流這點都沒注意到嗎。
說實在台北捷運一直都不是駕駛親自操作囉
大多都已經採用ATO自動駕駛或是CTBC控制
因此列車的速度跟駕駛的操作無關
那是因為一些刁民嫌噪音問題，以前淡水線每站都是壓在兩分鐘以內 包含行駛時間、旅客上下車時間，所以有很多站都行駛至80，尤其是淡水至關渡，因為這幾站的站距約2公里，反之現在
桃機捷…. 林口去台北… 我搭公車比較便宜 +快 如果國道沒塞車的話
真的非常有道哩，但是，逼逼，犯規了!!! 要增加公務人員的工作負擔堪比血海深仇，他們只想下班，知道歸知道，準時下班歸準時下班，台灣考得上高考的公務人員都非常會讀書，但是搞交通搞成這樣就很明顯告訴大家，他不是不懂只是沒人要當改變世界的出頭鳥
希望汐止捷運 今年能開工
6:24 新快速爆速130坐到耳鸣
公車比捷運快多了!
人笨的問題
從政府遷台都市規劃並不是長遠規畫就錯了ㄏ
台灣的捷運是用來炒蒂琵用的
另外，高速公路的交流道也是同樣作用。
首都在台北也是炒地皮用的
台中不要蓋就好了！
高捷拆除更好
第七個留言