2019 Pour tous ceux qui s'intéressent à cette histoire je vous conseil vivement le reportage récemment diffusé sur W9 très immersif et un peu plus précis ce qui est normal au vu des années qui sont passées.
Bof, celui de 2019 donne effectivement plus de détails, notamment sur la partie précédent l'incident mais je trouve que ça se fait au détriment de l'explication globale meilleure ici.
Oui les deux "programmes" n'ont rien à voir, là-bas c'est une reconstitution sans analyse (donc pas très utile au final) et ici une reconstitution+analyse, c'est mieux !
Il ne faut pas prendre pour argent comptant la reconstitution des dernières minutes de vol faites par le reportage (ni celle de son homologue diffusé sur W9). Déjà parce que l'ensemble des éléments du CVR cités dans le rapport du BEA ne sont pas repris à l'exactitude, puis parce que le reportage n'a accès qu'aux écrits du rapport du BEA et non à la bande son, ils n'ont pas connaissance des intonations dans les phrases des pilotes, ni la totalité des bruits d'environnements dans le cockpit. L'élément principal déclencheur du drame (au delà du givrage des sondes pitot), est la mise en décrochage involotaire de l'avion par le pilote en fonction. Je pense que la perte d'indication des vitesses air est un événement très stressant pour les pilotes (bien qu'ils soient censés y avoir été formés dans leur carrière), sachant qu'ils volaient de nuit dans des formations orageuses intenses. A mon avis ce stress, une fatigue certaine, et les bruits environnants liés au mauvais temps ont fait ignorer aux trois pilotes présents, l'alarme "STALL", car ils ne l'ont jamais évoqué et n'ont jamais cherché à vérifier si cette information (qui est une des alertes les plus graves que peut signaler l'avion) était bien valable ou non (par analyse simultanée de tous les instruments de secours par exemple). Ceci explique certainement la manoeuvre à cabrer du pilote durant toute la chute, cherchant continuellement à remonter, mais l'absence de signalement de l'équipage de l'alarme de décrochage reste malheureusement une faute grave qui est aggravée par deux particularités dans le design du système de l'A330 : la protection anti-décrochage dont ils sont habitués en vol sur cet avion, mais qui est désactivée lorsque l'avion perd les informations de vitesse : le savaient-ils? Et l’arrêt de l'alarme "STALL" lorsque la vitesse air mesurée par l'avion est considérée comme invalide, car trop basse et donc en dehors de son domaine de vol, le savaient-ils également? Cette dernière particularité est problématique puisque dans le cas de l'AF447, le pilote emmène l'avion tellement loin dans le décrochage que la vitesse est devenue invalide, et le peu de fois qu'il a du tenter de mettre l'avion en piqué, à donc fait repartir l'alarme qui donne donc l'impression de fonctionner "à l'envers". La situation n'a jamais pu s'améliorer puisqu'entre la perte des indications de vitesses initiale, suivi du décrochage durant lequel l'avion récupère les bonnes vitesses mais anormalement basses par conséquent, les pilotes ont donc du continuer d'en douter jusqu’à l'impact, d'autant que le PF à bien dit "j'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou", dans la confusion il a envisagé que l'avion était en survitesse. Quel moyens avaient-ils tous, de savoir que l'avion avaient récupéré les bonnes vitesses et quand? On voit bien dans les échanges la confusion totale, au point d'en oublier les basiques du pilotage et de se concentrer sur une panne temporaire. De plus, l'altimètre à fait office de compte à rebours pour chacun (on le voit bien ils annoncent leur altitude très régulièrement). Ils avaient conscience que la situation était critique, hors de leur contrôle, que leur vie et celle des passagers était en danger. Je pense que dans leur tête c'était la panique, et dans ce cas, réfléchir de manière raisonnée devient quasi mission impossible...
Excellent commentaire. Vous résumez parfaitement la situation. Qui n'a jamais connu dans sa vie une situation de stress où il s'est mis à tout faire à l'envers ? C'est ce qui est arrivé à ces malheureux pilotes. Il y a un enchaînement assez incroyable d'événements et de pannes qui conduisent à cette tragédie.
tu as raison ... l'anomalie sur une sonde pitot donne une vitesse farfelue mais pas seulement ... elle donne une altitude erronée et aussi un taux de descente fausse ... un vol de nuit donc aucun repaire extérieur ... on revient au rudiment du pilotage celui de grand papa ..les ressentis du cul et du ventre ...ou simplement le vol en planeur ...
Plusieurs éléments me choquent sur ce crash : 1/ L'arrêt du pilotage automatique fait immédiatement paniquer le copilote, alors que savoir piloter sans pilotage automatique devrait être une BASE de tout pilote, surtout quand on sait que le pilotage automatique peut se déconnecter pour toutes sortes de raisons. (Ici le givrage des pitots). 2/ Les pilotes ne sont pas préparés à la POSSIBILITE d'un givrage des sondes pitot puisque au lieu de ne rien faire et de continuer à laisser l'avion tracer sa route, le copilote annonce "j'ai pas une bonne indication de vitesse" puis "j'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou là" et tire fortement sur le manche et pousse les gaz à fond, comme s'il fallait corriger quelque chose alors qu'il n'y a rien à corriger. 3/ Lorsque le décrochage devient trop important avec un angle d'attaque trop grand, l'ordinateur n'y croit pas et coupe l'alarme décrochage. Ce n'est pas normal, l'alarme devrait rester activée tant que le décrochage n'est pas corrigé. 4/ Seules 2 alarmes max (les plus urgentes) devraient marcher en même temps, au delà ça devient incompréhensible et les pilotes ne les écoutent plus. Là il aurait fallu régler les choses dans l'ordre c'est à dire d'abord abaisser le nez de l'avion suffisamment longtemps puis remonter, ensuite ajuster la vitesse et l'altitude. 5/ Le commandant de bord part se coucher et laisse les commandes au plus inexpérimenté des 2 copilotes. Même si j'estime que n'importe quel copilote au monde devrait pouvoir piloter SEUL pendant un vol entier de nuit sans pilotage automatique, pour être déclaré apte à entrer dans un cockpit, le 2e pilote le plus expérimenté devrait avoir les commandes lorsque le commandant dort, car le temps nécessaire pour le faire revenir peut atteindre 1 ou 2 minutes. 6/ Les 3 pilotes n'ont aucune conscience de vivre un décrochage extrême. Pas de vibreur de manche sur ces Airbus au joystick et pas d'alternative trouvée par les ingénieurs airbus (hors alarme) pour confirmer aux pilotes, non pas qu'il y a un risque de décrochage, mais qu'ils SONT en situation de décrochage. Ce qui ici leur aurait permis d'appliquer la procédure de sortie de décrochage. 7/ Les indications de vitesse ont l'air fondamentales à la compréhension de l'environnement par les pilotes, et au fonctionnement du pilote automatique, et pourtant il n'existe pas de calculateur de secours en cas de panne ou givrage des pitots. L'afficheur vitesse devrait basculer sur la vitesse GPS lorsque l'ordinateur repère une panne des pitots (exemple : chute trop rapide pour être possible).
1/ C'est pas l'arret du PA qui est genante, c'est les affichages contradictoires. Le reportages indique pas tout...2/ L'avion a annoncé une fausse augmentation de vitesse avec un perte d'altitude fausse, perte d'altitude + augementation de vitesse signalé sur le directeur de vol indique qu'il faut cabrer a) pour rejoindre le niveau de vol b) pour faire chuter la vitesse qui etait sois disant en augmentation...sauf que l'avion volait parfaitement...De plus le Directeur de vol a annoncé une demande a cabré ( fausse ) donc il a cabré...sauf que basé sur des fausses infos. Le message NAV ADR DISAGREE qui aurait renvoyé à la check list IAS douteuse ne s'est pas affiché immédiatement. 2.39 minutes plus tard sois trop tard. Alors certes le PNF precise " on a perdu les vitesses " et le pilote au commande aurait du en tenir compte mais l'a-t-il assimilé sur le moment ?3/ Je suis d'accord, l'alarme aurait du continuer a sonner. Mais a un moment la vitesse passant sous les 60 nœuds l'alarme se coupe...normal un A330 ne peut voler a 60 Nœuds. Cepandant ils auraient du coupler ça avec un capteur de la sortie de train ou le rattacher à l'altimetre qui etait en chute libre. La à cette vitesse l'ordi coupe tout puisque c'est programmé comme ça vu qu'a cette vitesse l'avion ne peut etre que au sol....Pareil chez Boeing qui suite a cet accident a fait paraître une note...4/ Oui mais encore fallait -il le comprendre. La premiere alarme stall etait fausse et il ne fallait pas en tenir compte. Quand a la 2è elle etait vrai mais qui croire dans un fratas d'infos vrai et fausse ou qui etaient fausses et qui redeviennent vrai ? surtout par rapport aux autres infos qui indiquait le contraire.5/ Ca se passe comme ça sur tout les long courrier...tout les pilotes partent a tour de role se reposer. Il n'y a rien de choquant à ce que le commandant parte se reposer. Ca se fait tout le temps tout les jours dans toutes les compagnies....6/ Pas de manches couplés, pas de vibreur de manche....Oui les side-stick n'ont pas les avantages des manches classiques. En plus pas de retour d'effort.....7/ Ca a été testé mais pas assez fiable...
+@Bond James......Excellent message.Vous soulignez parfaitement les inconvénients de cette ergonomie débile.Il serait souhaitable de demander à Airbus pourquoi ils l'ont adoptée sachant qu'elle avait les in convénients que vous citez et de plus nous en donner les avantages,si'il y en a bien entendu. Moi je n'en vois qu'un seul;un meilleur confort pour les pilotes pour manger le couscous
Surement le confort. Mais un avion piloté au facteur de charge sans retour d'effort avec un trim auto non inhibé en cas de perte des protections en loi dégradé...je trouve ça dangereux. Du moins quand tout a décidé d'aller de travers. Je trouve plus sécuritaire de garder les sensations physique dans le manche. Boeing sur les 777/787 pourtant à commande de vol electrique a intégré un retour d'effort artificiel. Si ce soir la ils avaient été dans un Boeing ( ou autre avion classique ) il aurait compris au bout d'un moment avec le raidissement du manche qui devenait de plus en plus dur qu'il faisait une fausse manœuvre. Sauf à tirer comme un sourd dessus....Je pense qu'un avion qui prévient d'une mauvaise manœuvre et qui garde le pilote dans la boucle est plus sécuritaire qu'un avion qui empeche ( quand ça arrive ) de faire ladite manœuvre...On l'a vu avec l'A320 du Cannet Roussillon ou les ordres du pilotes n'ont pas été prise en compte à cause des AoA givrés.
Je rajoute que quand on sait, d'apres le BEA, que l'avion était passé en loi degradé Alternate 2B dont les pilotes ignoraient meme l'existence, qui est une loi hybride avec un amortissement des commandes sur le pitch ( poussé/piqué et tiré/cabré ) et en loi directe sur le roulis, on imagine la surprise du PF qui a voulu contrer le basculement à gauche en poussant son stick a droite...l'avion est parti direct sur la droite rapidement...Effet de surprise garanti, un peu comme si vous avez une vieille voiture sans direction assisté et que sans vous le dire on met l'assistance sur la gauche par exemple...en plein virage a droite vous tournez en forçant pas mal puis vous voulez redresser vous tournez sur la gauche en forçant et ho! surprise ça y va d'un coup direct avec la direction assisté de ce coté la....resulatat vous finissez dans la barrière ou dans le ravin.....La c'est la meme chose. Bref un tas d'incohérences malgré tout.
Willow Podolski Non ! C est la raison pour laquelle toutes discutions en -dessous de 10 000 ' sont interdites ...ces messieurs sont irréprochables ... Dommage ! Certains enregistrements vaudraient de l ' or ...
La conversation démontre surtout qu'ils n'ont absolument pas capté ce qu'il se passait. Pourtant l'alarme "Stall" a retenti 75 fois ! Les spécialistes du pilotage appelle cela l'effet de "tunélisation". Le cerveau est tellement stressé et concentré sur un truc (en l’occurrence la vitesse de l'avion, qu'ils pensent trop importantes) qu'il ne voit pas et n'entend pas le reste, y compris une alarme sonore franchement insistante. Ajoutez à cela un CB à côté de ses pompes et vous avez un drame. Terrible.
Ce qui me frappe le plus c'est de voir tous ces commentaires à quelques rares exceptions près de gens donnant des avis et des notes en n'ayant absolument aucune compétence sur le sujet. Très fort
Incroyable et triste. La conclusion nous explique les dangers de l'addition aux automatismes ... Voilà exactement pourquoi la voiture "autonome" est une vaste connerie !
@@centropyges En fait à la fin ils expliquent que les pilotes se sont trop fié au instruments de bord, et l'abus d'assistance de l'électronique leur à fait perdre toute expérience et a conduit directement au crash ... D'un point de vue nous pouvons en déduire que les responsables sont les pilotes qui ont été nul, d'un autre point de vue, l'excès d'assistance qui se veut être une avancée technologique à tué des centaines de personnes. L'excès d'assistance dans les voitures ne vous dit rien ? Les morts en Tesla l'on tous été dans des conditions que l'homme aurait largement su anticipé. Il en sera de même quand les autres marques auront rattrapé le retard sur Tesla. La voiture vous rendra les commandes dans une situation qu'elle ne saura régler, et sans expérience ni reflex nous irons tous à l'accident. Ayant rendu les commandes, le conducteur sera fautif et nous en reviendrons exactement au même conclusions que pour cette tragédie
@@etiennevasseur9147 C'est le même soucis de balance bénéfices-risques que partout. Dans les faits les Tesla ont moins d'accident par km parcouru en PA que quand elle sont conduite... Là où cette conclusion me chagrine un peu c'est qu'elle voudrait dire qu'avec un 707 de 1960 ces pilotes s'en seraient sorti, hors le fait est qu'ils n'ont jamais compris le décrochage, ils n'y ont pas cru. Et si un pilote est convaincu qu'il va trop vite (parce que c'est ce qui se passe pour celui qui est aux commandes) Il ne va pas piquer du nez , ni avec 120db d'alarme dans les oreilles, ni parce qu'il a un manche a l'ancienne ou une expérience de pilotage ou je ne sais quoi. Ces pilotes savaient surement très bien quoi faire pour sortir d'un décrochage, mais là le pilote en fonction s'accroche a son manche et tire dessus même quand il dit qu'il redonne les commandes, il s'est fait peur, depuis le début, il a peur de la survitesse.
@@centropyges c' est pas les automatismes, ni les ordinateurs, mais les CAPTEURS qui s' encrassent, se dérèglent, etc .... ce qui revient au même : accidents !
@@pierreelbaze244 Ils se sont bouchés une cinquantaine de seconde, temps pendant lequel le pilote au commande a fait grimper l'avion de 2500 pieds. Pourquoi les dizaines d'équipage qui ont eu ces mêmes pertes d'info sont rentrés a la maison ? parce qu'ils n'ont pas fait monter l'avion en tirant sur le manche.
@Gauthier Vanhouwe merci pour votre temps de réponse.Quand on est plus sûr de rien pourquoi ne pas se fier uniquement à l'horizon artificiel et l'indication de puissance moteur ...juste ces deux là qui fonctionne de manière certaine (et aussi en IFR laisser ses sensations de côté).Le commandant de bord répète inlassablement ..garder les ailes droites mais jamais il ne dit garder une assiette correcte et pourtant c'est sur le même instrument
Il suffirait d'ajouter des sondes pitots rétractables, qui sortiraient automatiquement dès que les autres sondes givrent ou dès que la vitesse devient incohérente.
C'est incroyable comment ces personnes s'acharnent à trouver toutes les excuses possibles et imaginables au fait qu'un pilote inexpérimenté n'ait pas su réagir à un décrochage. "Il a trop stressé" "Pas entendu l'alarme" "La vitesse était mauvaise" "Il a pas pu faire confiance aux instruments". Bordel ils sont payés une fortune pour voler des avions avec 300 personnes à bord et accomplir des centaines de séances sim par an, et ça se dit incapable de réagir à une urgence aussi basique que tout pilote Cessna saurait contrôler. La vérité est que Bonin faisait cabrer l'avion A L'INSU des deux autres, le sidestick étant caché sur le côté. Si le commandant le savait il l'aurait tiré par la peau des fesses et jeté en cabine. C'est eux qui comprenaient pas pourquoi l'avion continuait à piquer alors qu'ils avaient pas les commandes. Bonin a, à lui tout seul, causé la catastrophe. Un avion de ligne moderne ne tombe pas dans l'océan simplement parce que UN SEUL INDICATEUR (de vitesse ou n'importe) a cessé de fonctionner. Ca arrive des dizaines de fois par jour dans le monde entier. Il faut que la bêtise humaine rentre dans l'équation pour causer un drame pareil et c'est franchement désobligeant de voir ces pseudo-experts marteler cette théorie avec toute la mauvaise foi qui va avec. Entraînez vos pilotes, ça ira mieux la prochaine fois.
Parfaitement résumé. Je rajouterai que en altitude de croisière, on donne des ordres très faibles sur le side stick. Lors de la déconnexion du pilote automatique, Bonin a donné un ordre à cabrer comme si il était au décollage !
Négligence + excès de confiance (en l'appareil) + fatigue + inexpérience (Bonin) + effet paralysant du stess (prise de commande, absence d'ordre du commandant) + absence de cohésion (double actions des joysticks) + météo + période de repos à terre négligée = ☠ Les sondes pito là dedans c'est l'étincelle.... la mèche avait tout pour prendre ! Pensées aux familles endeuillées.
Le vrai problème c'est surtout Bonin. On peut essayer de tasser la responsabilité de partout, ça reste à 90% Bonin. Le mec était assez stupide pour tirer sur un manche d'avion pendant 4 minutes entières, ne rien communiquer, et entendre l'alarme de décrochage, et ne jamais calculer qu'il était en train de les tuer jusqu'à la fin. Ce mec me fout une trouille dingue des pilotes Air France. Comment un type pareil a-t-il pu arriver dans un cockpit? C'est fou, un débutant en pilotage, premier cours dans un Cessna, on lui dit de lever le nez jusqu'au décrochage puis on lui dit de le baisser pour apprendre à s'en sortir. LE PREMIER COURS. Ce mec avait des milliers d'heures de vol dans des avions commerciaux, il a tiré sur le nez pendant 4 minutes entières et à la fin à lâché "mais il se passe quoi? Je comprends pas" quand ils allaient taper le sol alors qu'ils étaient partis de 10000 mètres. Comment Air France a pu laisser ce type voler? C'est un meurtrier de masse, peut-être le meurtre le plus stupide de l'Histoire.
@@OneAngrehCat Bonin quelques secondes avant l'impact: "Je comprends pas, je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure". Comment ce type est-il devenu pilote de ligne? Il a gagné sa licence dans une pochette surprise???
@@OneAngrehCat Oui, malheureusement . Il s'agit d'une très grave erreur humaine. Et le capitaine a dû se reposer pendant cette période de turbulences... Ce qui m'interpelle c'est le nombre de commentaires" ils se sont battus jusqu'à la fin"- c'est incompréhensible...Non justement, l'avion est tombé principalement à cause d'une erreur humaine.. non , plusieurs en effet. Comme quoi, un pseudo pilote qui arrive en cockpit peut faire autant de victimes que des terroristes lors de plusieurs attentats, désolée mais c'est la pure vérité...
magnifique reportage tres instructif malheureusement on ne saura jamais les causes reelles de cet accident generalement dans les accidents d avions il y a plusieurs facteurs a prendre en consideration et c est le cas pour ce vol AF 447 toutefois j ai une pensee tres emu pour les 228 victimes qu elles reposent en paix!
Une question: Pourquoi le command de bord n'as pas jeter le copilote du siège pour reprendre les commandes? Il est resté impassible et sans presque aucune réaction à la situation. C'est imcompréhensible Et surtout les deux copilote aurait du sentir qu'il décrocher et pousser sur le manche. J'ai regardé un reportage ou plusieurs comment de bord disait que leur réactions était incompréhensible surtout le faite de continuer à tirer sur le manche malgrès les alertes STALL et la sensation de décrochage. RIP à tout l'équipage et tout les passagers
+@Junior JUSTE.......Quand le commandant est revenu dans le cockpit l'avion chutait déja avec une vitesse verticale 180 kmh.Qu'est ce que commandant pouvait-il encore faire ?.....Une prière peut-être.L'avion était irrrécupérable.malheureusement les deux pilotes n'
.Quand le commandant est revenu dans le cockpit l'avion chutait déjà avec une vitesse verticale 180 kmh.Qu'est ce que commandant pouvait-il encore faire ?.....Une prière peut-être.L'avion était irrrécupérable.malheureusement les deux pilotes n'ont as ressenti le début du décrochage qui s'est certainement produit vers 38000 pieds ou le copilote l'avait fait monter pour des raisons inexpliquées (voir Air et Cosmos du 3 juin 2011) Répondre
+@Junior JUSTE.......La cause de la cata.est bien là.Ils ont décroché probablement entre 35.000 et 38.000 pieds et n'en ont pas été conscients malgré les alertes (buffeting et alarme "stall").Il est bon de rappeler qu'un décrochage dépend entre autre de la densité de l'air au niveau ou cela peut se produire.Et à 38.000 pieds cette densité n'est plus que le quart de ce qu'elle est à l'altitude zéro.Avaient-ils travaillé le décrochage à haute altitude ?
+@Junior JUSTE.......Quand le commandant est revenu dans le cockpit,l'avion chutait déjà à 180 kmh,il ignorait donc que l'avion était en plein décrochage.Pouvait-il encore faire quelque chose ? pas du tout!!
Junior JUSTE......La sensation de décrochage peut exister,mais elle est accompagnée des autres alertes (buffeting,alarme "stall") Cependant il manque sur les Airbus le "vibrage de manche".Si l'ouie est défaillante,le toucher subsiste
avec10 années passées au pilotage de cette génération d'appareil,je précise une chose constatée en simulateur: une alarme se gère bien ,une seconde aussi,à la troisième ça se complique et à la quatrième et audelà ça devient problème,gros problème....en tout état de cause quand la situation est incompréhensible,plutôt ne rien faire que de faire n'importe quoi.Revenir à l'essentiel (contrôle de la trajectoire)maintien de l'assiette et de la pousée(figée dans le cas de la perte de "l'auto thrust) puis wait and see et avec un peu de recul tout revient dans l'ordre....
+@andré Dormois....Par votre témoignable vous confirmez qu'après un certain nombre de fois de l'alarme "STALL" l'avion devient irrécupérable.Mais selon vous qui êtes du métier,pourquoi le copilote a t'il fait monter l'avion de 35.000à 38.000 pieds ?
+@andré dormois........Voila un message réaliste.Une alarme qui idiotement répète Stall !stall ! stall X fois pratiquement jusqu'à l'impact ne sert plus à rien
+@andré dormois.......Si par votre expérience vous constatez sur simulateur qu'après la quatrième alarme il y a "gros problème", à la douzième ou la quinzième tous ces internautes estiment que le commant,en virant un pilote pour prendre sa place pouvait corriger le gros problème,ils n'ont pas beaucoup travaillé les décrochages,surtout en altitude
@andré Dormois: "une alarme se gère bien", le problème c'est que le co-pilote en siège droit a paniqué dés le givrage des pitots et la déconnexion du PA, au point de faire cabrer l'avion!
En fait c'est simple : c'est comme si vous êtes sur une autoroute et que vous roulez à 130. D'un coup il se met à pleuvoir très fort. C'est comme si votre 1er réflexe c'est de piler sur le frein et de donner de grands coups de volant !!! Au lieu de ça, vous temporisez, vous vous concentrez car la situation est tendue, et vous restez calme car vous savez qu'à 130 km, il est dangereux d'avoir des actions brusques et vous savez que de toute façon vous êtes sur une autoroute et qu'il n'y aura pas de virage en épingle devant vous ! Ben là c'est pareil ! Les mecs ont totalement zappé que : _ avant d'agir il faut se concentrer, réfléchir, comprendre la situation _ qu'ils sont à 35 000 pieds et à cette altitude il ne faut pas avoir d'attitudes brusques _ ils sont en croisière à 35 000 pieds, va pas y avoir un mur en face d'eux, ils ont le temps de réfléchir !
@@maxime.n9037 Bonjour; J'ai commencé sur ULM multiaxe type skylane, puis Viper et VL3; ensuite en PPL Dr 400 et tb9; Ensuite ATR42, A319/20 et enfin B737-800NG.
Je ne comrpend pas pourquoi le pilote expérimenté n'a pas simplement exigé de reprendre les commandes. Le copilote ne savait visiblement pas quoi faire
D'après ce que j'ai compris, quand le pilote automatique de l'avion à cessé de fonctionné à cause du givrage des sondes piteau, le copilote a eu peur de la perte de vitesse de l'avion. Je ne suis pas expert, mais pour moi si l'appareil était en perte d'altitude ok j'aurais compris qu'il tire sur le manche pour remonter l'avion, mais comme c'était la vitesse qui diminuait, cela n'aurait pas eu trop d'impact, surtout que les sondes avaient dégivrees. En plus, l'alarme "Staul" de décrochage était clairement un signe de ce quise passait. Dommage que les 2 copilotes n'avaient pas compris la situation. Facile à dire après coup en regardant les reportages, mais en situation de stress est-ce qu'un autre équipage aurait pu faire mieux ?
Un pnt qui tire sur le manche et l'autre qui le pousse en avant, et le cdb qui ne réagit pas et ne comprends pas ce qui se passe, et l orage de grêle les autres avions l ont contourné depuis longtemps, franchement ça fait peur de se dire qu il y a des équipages comme ça chez AF !
Critiquer sans savoir .. imagine toi un soir dans ton cockpit, la routine, un vol banal, dehors, tout noir, tu ne vois rien. Là le pilote automatique de désactive subitement, parce que les sondes Pitot donnent des informations contradictoires, mais toi tu n'en sais rien, puisque l'alarme qui est sensé te prévenir ne s'active pas. Tu cherches donc sur les écrans du cockpit les raisons de cet arrêt, et tu essaies en même temps de reprendre les commandes. Là, tu aperçois dans un éclair de lucidité que la vitesse est bien trop élevé, et qu'il y a un problème avec l'altitude, tu décides donc de relever le manche, sauf que tu sais que ces éléments ne sont pas fiables puisque les capteurs sont gelés. Tu n'as AUCUN moyen de savoir quoi que ce soit, la confusion règne pendant qu'une alarme se met à retentir dans le cockpit, tu tire, tu tire mais rien n'y fait, la panique s'installe. Tu ne sais même pas que la zone de gèle est passé et que les informations sont revenus à la normale. Le CDB arrive dans le cockpit, averti par l'alarme, tu essaies en vain de lui expliquer la situation mais tu ne sais plus quoi croire, les instruments non fiables ou ton intuition ? Tu est perdu .. L'alarme continue à sonner et enfin le CDB te dis de faire exactement l'inverse de ce que tu faisais depuis le début, la panique se fait de plus en plus présente, l'altitude ne cesse de chuter ... Jusqu'au contact avec l'eau ... Dis comme ça c'est différent hein ? Comment t'aurais réagis toi ?
j'ai une question à vous poser ..Si les tubes Pitot gèlent ,les indications de vitesse et d'altimétrie sont faussées . Mais l'horizon artificiel qui fonctionne avec gyro est opérationnel . Quand les mesures déconnent et que l'alarme Stall est activée ,pourquoi ne pas corriger son assiette en regardant l'horizon artificiel ? Et simplement sortir du Stall (en poussant le manche puis remise des gaz ) confirmé par le buffering ?
Arnoux, la mauvaise foi incarnée. ^^ Alors c'est bien d'être solidaire de ses collègues, mais quand ils merdent, faut savoir le reconnaitre. Et là, les 3 ont merdé.
apres qq jours au Bresil, ils n'avaient peut etre pas toute leur tete. Ca me fait penser a ce que dit le dealer du tout Paris quand il raconte que bcp de pilotes ne sont pas tjs clean
Par rapport au fait que les vibrations n'aient pas été catégoriser pour les pilotes comme un indicateur de décrochage, j'imagine, c'est ce que je suppose, qu'il arrive un moment où plus le besoin de se concentrer devient fort et plus stricte advient le tri des informations si bien qu'il y aurait sans doute pu avoir à ce moment-là la mer qui serait arrivé d'un trou du plafond que cette information aurait été, sans un état de stress extrême, mise de côté et classée - dans cette situation précise - dans le dossier "informations non cohérentes". Cela sans doute pour tenter de redonner de la cohérence à ce qui ne semble pas en avoir, mais surtout à retrouver une situation de contrôle, de confort sur laquelle nous pouvons agir. Ainsi, à mon sens, on recherche la cohérence là où cela nous semble est le plus important. L'alarme peut sonner tout ce qu'elle veut dans cet environnement, elle ne reste qu'un des éléments externes et les pilotes ont sans doute tendance à se focaliser sur la sécurité, ce qu'ils connaissent donc, les instruments auxquels ils font confiance par l'habitude.
1) Ils ont appris rapidement à ne pas se fier aux données de l'appareil. 2) C'est une réaction en chaîne. Puisque tout est partit d'un problème si tu résous ce problème, tu résous tous les autres qui se sont déclenchés par la suite.
je suis d'accord avec toi, mais je pense que airbus ne devrait pas mentir sur la vulnérabilité de ses avions et air france devrait dépenser plus de sous pour offrir a ses pilote une formation digne de ce nom....
J'aime pas responsabiliser les gens mais d'après ce je compris dans ce documentaire le commandant a manqué certains de ses responsabilités... sûrement la plus grande
Mon oncle qui était pilote de ligne avec 10000 heures de vol me disait toujours que 9/10 c'est le pilote qui fait la différence en cas de problème technique . Ici le commandant va se reposer et laisse le plus inexpérimenté aux commandes ... mmmm moi qui prends tous mes longs courriers AF je vais y réfléchir à deux fois
The demonstration made by that French pilot was very compelling and really made it clear to us non-flyers what probably happened. In my job I work with a lot of pilots. They say that the only mistake by the Air France crew that is truly unforgivable is that they did not follow the VERY strict procedures to verbally say who is in control. When one pilot takes control, he MUST always say Ï am in control.¨The other pilot verbally confirms "you are in control." They Bonin and Robert did not do this clearly. If they had, Robert and the senior captain would have instantly understood the problem of two people trying to find the plane. Very sad and tragic story.
BlackLabelSlushie yep, it was part of the problem. A very poor CRM (Crew ressource Management). Each pilot has a specific role. One is flying the aircraft, the other do the check list. I The other point is nobody called any Check list, that is quite unbelievable. Especially they had time, coz they had fuel and they were in cruise, not like Hudson where the pilots were at 3000 feet, so they had not much time but they still figured out the Check list. Accidents happen, but for sure, we can not only accuse Airbus (even though I do not agree their philosophy)? Pilots are there to fly the plane if anything goes wrong. If pilots are not capable anymore to fly a plane without automations, then some engineers will really think that it's time to remove them from a cockpit. I don't say it's right or not. But pilot job is there : fly the plane. Not only watch the screens or the FMGS working for them.
" A la lecture de leurs derniers entraînements et contrôles, il a été mis en évidence que les copilotes n’avaient pas été entraînés au pilotage manuel, à l’approche et à la récupération du décrochage à haute altitude. " (rapport bea p 210). Aberrant!! Aucun instructeur d'avion privé ne lâche un élève sans être sur qu'il peut faire face à un décrochage. Pilote de ligne devient plus proche d'informaticien que de pilote, surtout avec airbus !!!!
***** donc l A330 n'est pas certifié et ses abaques de performances sont incomplets......... Il en est reduit à des vols d'essais je ne savais pas........
Le stress, c'est la seule explication... Etant pilote (de planeur) et avec mes petites 25h de vol en réalité et plusieurs centaines en "simulateur". On m'a parfaitement appris ces bases... Assiette à cabrer + vitesse faible + vario négatif + buffting = décrochage imminent Réflexe = rendre la main C'est un schéma qui doit être encré dans le cerveau, on doit même pas à avoir à réfléchir.
Ce qui est dommage, c'est que la "grande" compagnie AIR FRANCE a toujours préféré embaucher des ingénieurs bien-pensants (c/f: tests psychotechniques aux sélections) plutôt que des manœuvriers dotés de bon sens comme en en forme dans nos petits aéroclubs. C'est un instructeur en aéroclub aux 7000 heures de vols qui s'exprime. Il ont été victimes d'un mauvais stress intense qui les a conduit à commettre des erreurs dignes de débutants. A toute fin utile, dans nos petites structures, avant de voler seuls, les élèves sont entrainés à voler et même se poser SANS indication de vitesse. CQFD.
Je suis d'accord avec toi, mais j'ai neanmoint du mal à comprendre la reaction du commandant. Il n'a pas assisté au debut de l'incident et qui ne devait pas etre sous stress intense quand il est arrivé dans le cockpit. Premièrement il avait une vue imprenable sur les trois horizons, les 3 alti et les deux varios (ainsi que sur tous le reste) vu qu'il était en retrait au centre derriere les deux gars. Il aurait DU comprendre ce qui arrivait et avoir la seule bonne reaction qui pour moi était d'empoigner le gar qui se trouvait dans son siege (par les tifs si il fallait), le virer de la et reprendre les commandes ILLICO !. C'était sans l'ombre d'une hesitation un type qui n'avait pas sa place dans un siege de gauche
michel séry effectivement michel d a raison, il a été demontré en simu que si le commandant avait agi tout de suite il était possible de sauver l'avion sans probleme . A partir du momment ou le nez aurait été mis sous l'horizon l'avion aurait reaccelere et le taux de descente aurait diminué tres tres rapidement
mitche, vous avez raison...je pense que la compagnie a changé d'esprit un peu...la filière cadets est terminée, espérons qu'ils privilégient de vrais pilotes expérimentés (yen manque pas) désormais.
Les "pilotes" du vol AF447 n'étaient pas des pilotes, mais des fonctionnaires cherchant dans la paperasse ce qu'il fallait faire dans les conditions prévues par le manuel. Un parallèle : Quand on achète un parapente, il y a un manuel d'utilisation fourni avec (quand il est neuf) et on le trouve sur le site du constructeur... mais quand on passe dans un coin bien moisi et que la voile se met en carafe, le manuel ne sert à rien : il faut savoir piloter, sinon on se casse la gueule. C'est ce qui s'est passé. Le Cdt de bord étant allé piquer un roupillon, ses deux acolytes n'ont RIEN compris à ce qui se passait et ils ont fait ce qu'on appelle pompeusement du "surpilotage", en réalité ils ont fait n'importe quoi. Il y avait des orages tropicaux annoncés et ils n'ont pas changé leur trajectoire, ce qui a fait monter l'avion très au-dessus de son plafond, dans de l'air chaud (moins dense donc moins porteur) et humide, alors qu'à cette altitude l'air est normalement froid et sec. On comprend que les sondes Pitot aient pu givrer. Les réacteurs respirant de l'air humide, leur rendement diminua, donc leur poussée, et avec la perte de portance le décrochage commençait à montrer les dents. Après être passés au-dessus du cumulonimbus, l'avion a pris la "dégueulante" périphérique, ce qui l'a fait chuter à environ 30m/s (c'est la vitesse à laquelle l'air descend), d'où la perte d'altitude enregistrée. Jusque là, il n'y avait pas de souci à se faire, des vrais pilotes auraient piloté. Ils auraient accepté la perte d'altitude - ce qui leur aurait permis de reprendre de la vitesse, donc de la portance, et de récupérer l'avion 2000 ou 3000m plus bas, dans des conditions de vol normales, avant de remonter à l'altitude de vol prescrite. Hélas !.. Les "pilotes" ont cabré l'avion à 15°, le mettant en décrochage stabilisé avec un taux de chute vertigineux. Un corps compact qui tombe en chute libre atteint une vitesse verticale (Vz) d'environ 50m/s et c'est à cette vitesse que l'avion a impacté l'océan. Il y avait dans sa Vz deux composantes : celle due à la chute de l'avion décroché (qui n'est pas un corps compact) et celle due à l'air descendant. Paix à leurs cendres mais ces pilotes de bureau étaient des imbéciles incompétents. Les syndicats de pilotes refusent toujours d'admettre que des leurs aient pu faire des conneries, ils accusent toujours les constructeurs, les compagnies aériennes, et les juges qui sont complètement incompétents en aéronautique s'embrouillent entre les paperasses et les arguments fallacieux des avocats tout aussi incompétents qu'eux. On l'avait bien vu avec l'accident de Halsheim, causé par une faute grossière de pilotage, l'avion volant trop lentement avait perdu la portance normale, compensée par le thermique de la piste... thermique qui n'existait plus au-dessus de la forêt. Les journalistes sont aussi incompétents en aéronautique et ils racontent des salades parce qu'ils ne comprennent pas les paramètres du vol, les incidents de vol, la mécanique du vol, la météo et l'aérologie. On leur jeta en pâture des sondes Pitot défectueuses et jamais l'incompétence des "pilotes". Quand j'étais en prépa, j'étais trop jeune pour me présenter au concours de l'ENAC et je n'ai jamais été pilote de ligne. Mes études en maths puis en physique me firent embrasser une modeste carrière de prof, compatible avec ma passion pour la haute montagne, qui généra une autre passion pour le vol libre en parapente. Même si l'aéronef est modeste, il obéit aux mêmes lois physiques, aux mêmes lois mécaniques et la météo reste ce qu'elle est. Voler en dynamique sur des falaises en bord de mer ou voler depuis le Mont Blanc, cela n'a rien à voir mais l'aéronef est à peu près le même. La plupart des vols commerciaux se déroulent sans incidents mais les pilotes qui ont piloté le Concorde savaient bien que l'avion était un piège potentiel et qu'il fallait sans cesse le piloter parce qu'il y avait toujours de l'imprévu qui arrivait sans crier gare. Ces gars-là étaient des experts, pas des fonctionnaires paperassiers, sinon les Concorde seraient vite tombés par terre. Les irresponsables incompétents produisent toujours des désastres.
Tout aussi fautifs que soient les pilotes, je trouve que cette reconstitution, même si elle est très bien réalisée, met un peu trop de côté l'erreur technique de l'appareil. Je trouve d'ailleurs honteux soit dit en passant le jugement qui ne met en cause que la faute de pilotage. En tant que développeur et informaticien, lorsqu'on corrige un bug par exemple, ce qui peut faire toute la différence entre passer 5 minutes ou plusieurs heures sur un problème donné, c'est la qualité des informations et des logs fournis par la machine lors du problème. En l'occurrence, lorsque les sondes Pitot se retrouvent obstruées et que l'info de vitesse n'est plus transmise à la machine, oui l'autopilote se coupe, mais il devrait également y avoir une alerte NAV ADR DISAGREE - AIR SPD X CHECK qui aurait du s'afficher. Cette alerte aurait immédiatement permis aux pilotes de comprendre pourquoi le mode manuel s'est déclenché, à savoir l'obstruction des sondes Pitot. A la place de ça ils se sont retrouvés avec un avion qui switch subitement en mode manuel sans savoir pourquoi, fournissant d'un coup de mauvaises indications de vitesse et d'altitude. A partir de là, le pilote aux commandes se retrouve dans le noir et en plein orage, avec un avion qui lui indique que l'altitude se met à diminuer, d'où la réaction tout à fait logique de lever le nez de l'appareil pour lui faire reprendre de l'altitude.
Dans les faits c'est pas ce qui se passe. Le ruban de vitesse a disparu presque immédiatement, d'ailleurs le diagnostique de la perte d'info de vitesse, il est très rapidement fait, et ils en parlent tout les deux a voix haute. L'altitude ne se met pas a "diminuer", elle perd d'un coup 400pieds, la réaction assez logique est de lever le nez pour les reprendre, mais c'est pas ce qu'il va faire, il va rester pendant 50 a 60 seconde a cabrer, et va grimper de 2500 pieds ! Et son copilote le lui fait remarquer... ...puis dans les minutes qui suivent, pendant la chute, le pilote va toujours laisser le nez avec une assiette bien trop forte, et va toujours contrer l'avion, dont le nez tendait a baisser, au prix souvent de mettre le manche en buté a cabrer. Il ne la jamais laissé descendre, il a toujours contré pour essayé de garder une assiette a +10°
Et très honnêtement je pense pas me tromper en disant que la situation dans laquelle se trouvait Sully était de loin bien plus grave (plus de moteur à une altitude très basse) et il avait bien moins de temps que ces 3 pilotes pour agir. À tous ceux qui disent que c’est facil de critiquer quand on n’est pas à leur place, l’histoire de ce vol qui a atterrit sur l’Hudson est une excellente réponse. On ne devient pas pilote en un claquement de doigt, et si vous entrez dans un cockpit, vous DEVEZ être capable de gérer le stress en toutes circonstances!
à 21:56 "Quand vous perdez les indications de vitesse, il faut, en croisière, appliquer la procédure la plus simple qui soit. C'est à dire, ne rien faire..." Terrible.
Ce que je comprend pas c’est que t’a le pilote expérimenté il arrive il dit qu’est ce qu’il se passe. Il voir que les sous officiers galére et lui il reste debout au lieu de prendre les commendes.
C'est la procédure. Quand un incident a commencé et qu'un pilote arrive dans le poste de pilotage, ceux qui ont commencé à traiter l'incident doivent soit finir de le traiter, soit faire une transmission du problème au nouveau pilote pour qu'il puisse s'engager dans la résolution. Or, il ne peuvent pas faire de transmission vu qu'ils n'ont aucune idée, ni commandant ni pilotes, de ce qu'il se passe.
Les familles des victimes doivent pleurer de constater les nazes qui ont conduit leurs proches à la mort. Même un cadet ou un lycéen passant le BIA aurait fait mieux
Il serait peut etre temps pour Air France d'arreter de se prendre pour les dieux du transport aerien car en se prenant toujours pour les meilleurs , ce qui est discutable , on ne voit pas ses erreurs .Erreurs de tout ordre d'ailleurs , erreurs de pilotage , erreurs commerciales , logistic et bien d'autres .Nou ne sommes plus dans les années 50 , la concurance est là , et il serait temps que la compagnie nationale se remette en question en re-devenant plus humble , de la direction au plus petit salarié .
Quand on cabre l'avion et que l'on perd de l'altitude on est forcément en décrochage. Le problème c'est le stress qui leur ont faits faire des grosses erreurs.
Je pense que pour avoir la prétention de commenter ce documentaire ainsi que les évènements cités, il serait préférable d'avoir une expérience aéronautique réelle (et pas seulement lue dans les livres ou vue ça et là) ainsi qu'une réelle connaissance du dossier. Un PPL me semble un minimum. En annexe je citerai l'une des personnes du BEA que j'ai rencontrée il y a quelques mois et qui précisément avait avec elle le dossier imprimé dans lequel apparaissaient toutes les données du vol. Sa conclusion est la suivante: "les pilotes, suite à un facteur humain qui reste à déterminer, n'ont pas eu conscience de ce qui se passait et en conséquence n'ont pas pu prendre les bonnes décisions. " Alors pourquoi n'ont-ils pas eu conscience de ce qui se passait? De leur trajectoire? De leur position dans l'espace? De leur vitesse air ou de leur vitesse vraie? Faute de l'équipage? Interface Machine-Pilote à revoir ou défaillante? Même le BEA ne se prononce pas à ce sujet... La question reste entière. www.lejdd.fr/Societe/Justice/Actualite/AF447-les-conclusions-du-rapport-judiciaire-presente-ce-jeudi-525569
On commente en fonction de ce que le documentaire nous dit. Aucun besoin de connaissances poussées en aéronautique pour avoir un minimum de logique et comprendre un reportage destiné au grand public. Le but n'est pas de refaire le taf des enquêteurs. Ce serais plutôt dans ce cas aux journalistes de faire ce qu'il faut pour savoir de quoi ils nous parlent. Certaines conclusions, réflexions et comportements, encore une fois en rapport à ce qui nous est montré sont incohérents voire contradictoires, tout simplement.
+@Rémy de Moras...L'avion chutant presque à plat,à plus de100kmh,Ils n'ont pas eu conscience,malgré les alarmes qu'ils avaient décroché plus haut,probablement au dessus de 35.000 pieds
+@Rémy de Moras.....Mème s'ils avaient eu conscience de ce qui se passait,qu'auraient-ils pu faire après le quatrième ou cinquième "stall" ?,une prière en attendant l'océan s'ils étaient croyants
L'erreur commise a été commise par le pnt place droite majoritairement, qui a tiré dès la déconnexion du PA a plusieurs reprise et qui a provoqué le décrochage. Le commandant de bord et le pnt place gauche ont été dans l'incapacité de percevoir ce qui se passait, surtout avec celui de droite qui a plusieurs reprises a repris les commandes sans prevenir, laissant celui de gauche piloté dans le vide... Par contre, parfaitement d'accord sur les double commandes, à la Boeing.
Ils ont fait des erreurs graves ! Ca commence avec l'itinéraire de vol. La masse de l'avion était proche du maximum, donc ils ont du prendre la route la plus courte vers Paris. Et ce pour éviter un Stopover à Toulouse ou Bordeaux. Ils ont donc foncé vers l'orage = Gel des sondes pitots. Et puis il y a l'erreur la plus GRAVE qui est celle de tirer sur le manche quand l'avion décroche (STALL)... Qu'ils reposent en paix...
11 ans aujourd'hui, très triste de se crasher pour l'incompréhension de la situation de décrochage, et une mauvaise gestion de leur stress, cela a fait perdre leurs moyens :/
Je dirais que l'erreur de pilotage vien du faite que le co-pilote inexpérimenté qui tire la manette comme un fou, cela entraîne un décrochage, de plus co
Air France devrait sortir une note de service pour limiter les risques d'accidents. Le commandant de bord ne devrait pas avoir l'autorisation d'aller se reposer quand l'équipage se trouve dans ce genre de situation. Seul le pilote le moins expérimenté devrait pouvoir avoir cette autorisation.
C'est horrible de penser que toutes ces vies auraient pu être sauvées avec d'autres pilotes aux commandes. Je ne les blâme pas, quand la panique s'installe on ne réfléchit plus et on fait n'importe quoi. Mais c'est quand même un gâchis effrayant pour une situation qui pouvait finalement se résoudre assez tranquillement. Malheureusement, fait exceptionnel dans l'histoire de la Compagnie, Air France n'était pas en grève ce jour-là...
Pour moi le grand responsable est le commandant de bords qui s'en fou complètement. Même si il est stresser, fatigué etc.... Son instinct de survie pour lui et la grande responsabilité des autres passagers est qu'il fallait qu'il prenne les commandes de l'avions et virer ce copilote avec ces 3 000h de vol
Je me souviens de mon instructeur en aéroclub qui était un ancien pilote de chasse, il n'avait pas vraiment confiance quand un pilote de ligne habitué a la puissance la stabilité et le pilote auto prenais l'avion.
C'est bien facile de critiquer. Certes, ils n'étaient pas assez bien préparés, est-ce leur faute ? Oui ils ont eu un mauvais stress et perdu leur sang froid. Comment nous aurions réagi à leur place ? La femme du copilote était prof dans mon lycée, elle était dans l'avion, ils ont laissé 2 enfants orphelins. Alors ok, ils ont fait des erreurs, mais ils ont bien assez payé cela, ils sont morts, gardez un minimum de respect pour eux et à leur place je ne suis pas sur que la plupart d'entre nous aurait fait mieux.
Il n'est pas ici question de traiter le copilote de criminel. C'est surtout le manque de formation de la part d'AF qu'il faut questionner. Aussi, pourquoi avoir remplacé les sondes défectueuses aussi tard ? Et d'autre part, ce crash pose la question du tout automatique des appareils les plus récents. Les pilotes ne pilotent plus vraiment, ils programment des ordinateurs qui eux font voler l'avion. Il faut revenir à des fondamentaux, tels que ceux qui ont manqué à cet équipage (voir aussi le crash Asiana 214 à ce sujet).
tout à fait d accord à posteriori c est facile de juger.....et puis c est le destin, le commandant devait partir à ce moment là et il n est pas sûr que sa présence du début à la fin ait pu sauver l avion car le plus jeune pilote par peur cabrait un max bref c est réflexe .....pas sûr que d autres pilotes s en sortent mieux.
manque de formation non mais formation partout ds le monde en pilotage automatique, ce que le plus jeune a essentiellement fait.....du coup quand il a décidé de prendre le pilotage annuel, c est devenu compliqué. Après personne ne peut nous dire que des pilotes expérimentés en pilotage annuel aurait fait mieux.
Meus esposo estava neste aviao...............a tristeza e grande no meu coraçao, ate hoje tenho dificuldade de acreditar , que meu esposo dezabareceu do mundo;e da minha vida , nao tem um so dia que nao penso no meu marido .................
Une seule phrase aurait sauvé des centaines de vie... Une idée : "PUTAIN MAIS ON EST EN TRAIN DE DÉCROCHER LA !!!" (Problème de vitesse + alarme décrochage + perte d'altitude + perte de contrôle = ???) Je vais écouter les transmissions d'Apollo 13 pour me requinquer. (Apollo13RealTime). Les mecs font des déductions du tac au tac.
D'autant de plus que l'alarme sonore STALL semble sonner tout le temps!!! Je pense qu'ils ont dû être dans un état de fatigue avancée (fête à Rio etc.)...des pilotes dans cet état ne devraient pas monter en cockpit pour piloter un avion, quoi qu'il arrive
Je suis moi même Commandant de bord dans la compagnie Air France, ce crash est uniquement une erreur de pilotage. j'en sais quelque chose puisque je suis régulièrement aux commandes sur ce genre d'appareils à la pointe de la technologie. Pour répondre à ta question, un avion n'est pas une auto, il ne suffit pas d'appuyer sur un petit bouton pour que tout marche correctement. Il y a des procédures bien définies pour remettre un avion en décrochage et dans le stress cela est très très compliqué
+@Johny Fox..... Certes il y a tout ce qu'il faut pour éviter le décrochage,à condition de comprendre les avertissements:buffeting,"stall"et ce qui semble manquer sur les Airbus le vibrage de manche.Il y aurait donc que l'oreille pour avertir,et les pilotes semblent ne pas l'avoir entendu,d'ou chute vers l'océan
Je poserai le problème autrement. Ce soir là, combien d'avions à destination de l'Europe ont ils eu en face d'eux cette perturbation tropicale.... une petite dizaine. Combien d'avions sont tombés ? Un seul, l' AF 447.
17:35 Toute la "bancallerie" de la position d'Arnoux tient dans cette phrase : le défaut des pitots est tellement récurents sur les sondes thales qu'utilise Air France que tout le monde le sait... Et oui donc il fallait prendre les commandes de cet avion en ayant ceci a l'esprit, en ayant lu et analysé la doc de la compagnie distribué aux équipages... ce ne fut pas le cas visiblement, tout le monde le sait sauf les pilotes en question. Il y'a défaut de la compagnie peut-être (si on prouve vraiment que l'autre type de pitot est réellement plus efficace dans ces conditions). Que va dire Arnoux si demain on observe le meme genre de givrage sur un pitot goodrich ? Il sait très bien qu'on en a pas fini avec les pertes d'info de vitesse air.
ah ah ah les pilotes de air france ! de vrais artistes ! 228 morts à cause de personne incompétent engagé par une compagnie incompétente ! payer 18 000 euro pour se taper une hotesse dans sa couchette et laisser deux clowns faire les guignoles ! rip aux passagers
Merci pour les hôtesses 21ans de vol à air france et si mon mari est bien pilote c au mcdo que je l'ai rencontré et non, on s'envoie pas en l'air dans l'avion, on parle dans l'avion et c a l'hôtel que ça se conclut si ça doit se faire.....on sait majoritairement se tenir, on fréquente des endroits bien plus Cossus pour conclure.
La prétention des pilotes d'Air France a montré là ses limites : " A Air France, nous apprenons aux oiseaux à voler !" J'aurais tendance à faire plus confiance à des gens qui ont eus de multiples expériences de pilotes, plutôt qu'à ces petits messieurs, qui ont passé avec succès tous les concours, et qui se retrouvent copi sur long courrier avec 300 heures de vol seulement.
Qu'ils aillent en agro-club pour leur formation dee pilote de ligne cela sera plus efficace que des études mathématiques à la mors moi le noeud pour piloter , c' est pas parce que on est bon en math que l' on saura piloter un avion .
Exactement ' j' en suis une preuve. J'ai pas les mêilleurs notes en maths... À l'école.. Pourtant je connais les lois physique et de la terre et de la météo et depuis petite mon père mapprenait la loi de nautique et de l'aéronautique et de la nature... Et à savoir gérer toutes 'situations... Pareil pour des qu'il m' à mise à moto alors que j'étais gamine.
Et j'ai eu mon bapteme de l'air et tout s'est bien passé. J'ai été dans un petit aérodrome mais tout était à réel situation ' même si à l'arrière de l' avion il y avait la co pilote ' Elle m' à laissé le manche et m'a expliqué avant et pdt comment faire et tout s'est bien passé.
Quand le commandant de bord s'absente, il peut être aux WC ou ailleurs que sur sa couchette ! il faudrait qu'il reçoive le signal de rappel par un récepteur portatif. Après, une fois de retour il ne reçoit des 2 co-pilotes que le stress, sans information. Il ne leur pose aucune question, c'est grave. Les 3 cerveaux étaient en fait déconnectés par la collusion de la confusion et du stress qui se renforcent mutuellement.
+@Amru Al-Burhani........Quand le commandant revient dans le cokpit,la fausse manoeuvre,je dirais même le manque de manoeuvre nécessaire étaient passées.Pouvait-il s'imaginer que ses deux collègues,en principe normalement qualifiés avaient failli
Ah il prend les commandes alors qu'il ne sait meme pas ce qu'il c'est passé ? Il ne le dit meme pas...au pire ça autrait rien changé si il ne sait pas comemnt ça a commencé...
Tous les pilotes le savent, les sondes Pitot gèlent tout le temps. C'est aux pilotes de garder le contrôle, ils connaissent leur boulot et sont bien formés, surtout AIR France 🇫🇷. En plus la plupart volent à vue en amateurs, pour passer le temps les week-ends. Arrêtons d'hyper sophistiquer les appareils et laissons les faire leur travail.
c'est une video que je regarde des fois sur RUclips et aussi celle du crash de SwissAir 11 survenu en 1998.ce n'est pas facile de piloter un avion dans la cohue. Les gens peuvent dire des choses sur les pilotes mais un accident c'est un accident. Ils ont aussi perdu la vie comme les passagers innocents
vous n'allez pas me faire croire qu'avant le crash de l' AF447, il n'y a jamais eu d'incidents de sondes pitots obstruées deréglants les compteurs de vitesse ? ils faisaient comment les pilotes des Bristol brittania , des caravelles , des 707, ,des dc8 , des dc9 des airbus A300 , des mercures et autres vieux coucous des annees 50/ 60/70 ?
+@francksol........Bien sur que cela a existé,mais cela n'avait jamais entraîné une telle catastrohe.( les avions que vous citez ne sont pas précisément des vieux coucous,le Bréguet 14 et d'autres similaires,d'accord) J'ai volé sur 727 et DC9,et je me suis senti en sécurité
Avec les éléments de cette vidéo mon avis sur la cause de l accident dramatique est porté majoritairement sur les deux gars puis en suite le commandant de bord.
Depuis l'A320, tous les airbus ont un programme qui corrige automatiquement l'assiette de l'appareil afin qu'il reste toujours dans son domaine de vol. Pourquoi le programme n'a-t-il donc pas redresser automatiquement l'airbus?
Parce que en perdant les infos vitesse, les protections du domaine de vol ( protection inclinaisons / assiettes ) sont desactivés automatiquement puisque plus d'infos...comme le pilote auto et autres. Du coup si vous cabrez trop l'avion va suivre, si vous braquez a fond d'un coté l'avion va s'incliner jusqu'à se mettre sur le dos si on insiste..
Bond James Très bien merci beaucoup de votre réponse! Mais dans ce cas, pourquoi l'alarme de décrochage s'est-elle dessuite déclenchée juste après la première action à tirer? Ce n'est pas en 2 secondes que l'avion va sortir de son domaine de vol?
Fausse alarme. C'etait pas la premiere fois qu'une "undue stall warning " sonnait. D'ailleurs dans le rapport du BEA ils le précisent bien, la plupart des pilotes la juge preoccupante quand ça arrive. En realité elle aurait été logique à une condition à cet instant : que le facteur de charge ( les Airbus se pilote au facteur de charge sous 1G ) depasse les limites imposé. -1G en piqué et + 2,5 en cabré ( de memoire ) pour eviter les effort brussque sur la structure d'une part et pas decrocher éventuellement si l'action à cabrer reste maintenue ( un facteur de charge dépassé en cabrage laisse à penser que l'avion va vite monter et vite perdre sa vitesse avec une forte incidence ). Surement une des raisons qui a fait qu'il n'ai pas suivi la vrai alarme qui a duré pres de 52 secondes....
Suite au givrage, la vitesse qui arrive aux calculateurs passe d'un coup de 275 nœuds à 70 nœuds, qui bien sur n'est pas la vitesse réelle de l'appareil.....suffisant pour pour la faire sonner...
Bond James C'est ce que je pensais sauf que l'alarme de décrochage se déclenche en fonction de l'assiette et non de la vitesse. Hors le pilote n'avait pas encore tiré sur le manche que l'alarme a retentit instantanément.
Quid des fautes des pilotes ? L'écoute des bandes montrent une panique , une incompréhension du phénomène et une totale incompétence du commandant Encore une cascade de responsabilité Les pitos ont bon dos ! Combien d'avions dans le monde sont concernés !
Sans parler de "théorie de la conspiration", il me semble qu'à cette époque les présidents du BEA, d'Air France et d'Airbus avaient tous été formés à Polytechnique et faisaient parfois partie de la même promotion.
Et bientot 10 ans plus tard des 330 volent H24 sur tout les continents, dans toute les conditions et rien a changé a son propos : meme si on perd une info de vitesse, on ne tire pas sur le manche ! Comme pour tout les avions.
Inexpérience totale Alarme décrochage qui retentit et le pilote s'obstine à tirer sur le Manche sans redonner assez de vitesse Pour la vitesse Mieux vaut trop que pas assez
Pour avoir eu la chance de partager plusieurs fois le cockpit des équipages d'Air France, je peux vous dire que les pilotes sont très vifs, très vigilants, très compétents. Seulement ce que le reportage ne dit pas, c'est qu'ils ont eu à faire à des alarmes contradictoires, imaginez un vario qui s'emballe qui vous dit que vous montez comme un fou, l'autre vario qui vous dit que vous descendez comme une balle, une alarme de décrochage qui se déclenche et qui ne s'arrête plus...
Les co-pilotes qui ne comprennent pas les conséquences de leurs actions. Si tous les avions dont les sondes avaient givrées se seraient crashés comme eux il ne resterait pas beaucoup d'avions en vol. L'excellence made in France.....mdr...
Les tempêtes monstres et le Saint-Elme ne sont pas des choses hyper communes non plus. Air France a décidé de ne pas mettre plus de kérosène dans le vol AF447 pour qu'ils puissent contourner la tempête comme l'ont fait les autres compagnies. Elle se fiait sur l'expérience de ses pilotes qu'elle n'avait d'ailleurs pas formé pour de telle conditions.
@@TAKEmeTOtheMORGUE Le commandant de bord est responsable du calcul de la quantité de carburant à emporter, et du choix d'en prendre ou non plus, en fonction de divers paramètres dont la météo.
REPORTAGE EXCLUSIF ! MERCI ! A PRIORI AU VUE DE LA VOIX OFF DU REPORTAGE ET ANALYSE DES INFORMATIONS DU CHEF FORMATEUR, LE PILOTE LE MOINS EXPERIMENTE EST RESPONSABLE DU DECROCHAGE INCONTROLABLE DE L'AVION.
2019 Pour tous ceux qui s'intéressent à cette histoire je vous conseil vivement le reportage récemment diffusé sur W9 très immersif et un peu plus précis ce qui est normal au vu des années qui sont passées.
Bof, celui de 2019 donne effectivement plus de détails, notamment sur la partie précédent l'incident mais je trouve que ça se fait au détriment de l'explication globale meilleure ici.
Oui les deux "programmes" n'ont rien à voir, là-bas c'est une reconstitution sans analyse (donc pas très utile au final) et ici une reconstitution+analyse, c'est mieux !
BIGZED23 donne moi le lien du reposrtage svp
oui :: mercii
D'accord avec vous
Il ne faut pas prendre pour argent comptant la reconstitution des dernières minutes de vol faites par le reportage (ni celle de son homologue diffusé sur W9). Déjà parce que l'ensemble des éléments du CVR cités dans le rapport du BEA ne sont pas repris à l'exactitude, puis parce que le reportage n'a accès qu'aux écrits du rapport du BEA et non à la bande son, ils n'ont pas connaissance des intonations dans les phrases des pilotes, ni la totalité des bruits d'environnements dans le cockpit. L'élément principal déclencheur du drame (au delà du givrage des sondes pitot), est la mise en décrochage involotaire de l'avion par le pilote en fonction. Je pense que la perte d'indication des vitesses air est un événement très stressant pour les pilotes (bien qu'ils soient censés y avoir été formés dans leur carrière), sachant qu'ils volaient de nuit dans des formations orageuses intenses. A mon avis ce stress, une fatigue certaine, et les bruits environnants liés au mauvais temps ont fait ignorer aux trois pilotes présents, l'alarme "STALL", car ils ne l'ont jamais évoqué et n'ont jamais cherché à vérifier si cette information (qui est une des alertes les plus graves que peut signaler l'avion) était bien valable ou non (par analyse simultanée de tous les instruments de secours par exemple). Ceci explique certainement la manoeuvre à cabrer du pilote durant toute la chute, cherchant continuellement à remonter, mais l'absence de signalement de l'équipage de l'alarme de décrochage reste malheureusement une faute grave qui est aggravée par deux particularités dans le design du système de l'A330 : la protection anti-décrochage dont ils sont habitués en vol sur cet avion, mais qui est désactivée lorsque l'avion perd les informations de vitesse : le savaient-ils? Et l’arrêt de l'alarme "STALL" lorsque la vitesse air mesurée par l'avion est considérée comme invalide, car trop basse et donc en dehors de son domaine de vol, le savaient-ils également? Cette dernière particularité est problématique puisque dans le cas de l'AF447, le pilote emmène l'avion tellement loin dans le décrochage que la vitesse est devenue invalide, et le peu de fois qu'il a du tenter de mettre l'avion en piqué, à donc fait repartir l'alarme qui donne donc l'impression de fonctionner "à l'envers". La situation n'a jamais pu s'améliorer puisqu'entre la perte des indications de vitesses initiale, suivi du décrochage durant lequel l'avion récupère les bonnes vitesses mais anormalement basses par conséquent, les pilotes ont donc du continuer d'en douter jusqu’à l'impact, d'autant que le PF à bien dit "j'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou", dans la confusion il a envisagé que l'avion était en survitesse. Quel moyens avaient-ils tous, de savoir que l'avion avaient récupéré les bonnes vitesses et quand? On voit bien dans les échanges la confusion totale, au point d'en oublier les basiques du pilotage et de se concentrer sur une panne temporaire. De plus, l'altimètre à fait office de compte à rebours pour chacun (on le voit bien ils annoncent leur altitude très régulièrement). Ils avaient conscience que la situation était critique, hors de leur contrôle, que leur vie et celle des passagers était en danger. Je pense que dans leur tête c'était la panique, et dans ce cas, réfléchir de manière raisonnée devient quasi mission impossible...
Excellent commentaire.
Vous résumez parfaitement la situation.
Qui n'a jamais connu dans sa vie une situation de stress où il s'est mis à tout faire à l'envers ?
C'est ce qui est arrivé à ces malheureux pilotes.
Il y a un enchaînement assez incroyable d'événements et de pannes qui conduisent à cette tragédie.
tu as raison ...
l'anomalie sur une sonde pitot donne une vitesse farfelue mais pas seulement ... elle donne une altitude erronée et aussi un taux de descente fausse ... un vol de nuit donc aucun repaire extérieur ... on revient au rudiment du pilotage celui de grand papa ..les ressentis du cul et du ventre ...ou simplement le vol en planeur ...
Plusieurs éléments me choquent sur ce crash :
1/ L'arrêt du pilotage automatique fait immédiatement paniquer le copilote, alors que savoir piloter sans pilotage automatique devrait être une BASE de tout pilote, surtout quand on sait que le pilotage automatique peut se déconnecter pour toutes sortes de raisons. (Ici le givrage des pitots).
2/ Les pilotes ne sont pas préparés à la POSSIBILITE d'un givrage des sondes pitot puisque au lieu de ne rien faire et de continuer à laisser l'avion tracer sa route, le copilote annonce "j'ai pas une bonne indication de vitesse" puis "j'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou là" et tire fortement sur le manche et pousse les gaz à fond, comme s'il fallait corriger quelque chose alors qu'il n'y a rien à corriger.
3/ Lorsque le décrochage devient trop important avec un angle d'attaque trop grand, l'ordinateur n'y croit pas et coupe l'alarme décrochage. Ce n'est pas normal, l'alarme devrait rester activée tant que le décrochage n'est pas corrigé.
4/ Seules 2 alarmes max (les plus urgentes) devraient marcher en même temps, au delà ça devient incompréhensible et les pilotes ne les écoutent plus. Là il aurait fallu régler les choses dans l'ordre c'est à dire d'abord abaisser le nez de l'avion suffisamment longtemps puis remonter, ensuite ajuster la vitesse et l'altitude.
5/ Le commandant de bord part se coucher et laisse les commandes au plus inexpérimenté des 2 copilotes. Même si j'estime que n'importe quel copilote au monde devrait pouvoir piloter SEUL pendant un vol entier de nuit sans pilotage automatique, pour être déclaré apte à entrer dans un cockpit, le 2e pilote le plus expérimenté devrait avoir les commandes lorsque le commandant dort, car le temps nécessaire pour le faire revenir peut atteindre 1 ou 2 minutes.
6/ Les 3 pilotes n'ont aucune conscience de vivre un décrochage extrême. Pas de vibreur de manche sur ces Airbus au joystick et pas d'alternative trouvée par les ingénieurs airbus (hors alarme) pour confirmer aux pilotes, non pas qu'il y a un risque de décrochage, mais qu'ils SONT en situation de décrochage. Ce qui ici leur aurait permis d'appliquer la procédure de sortie de décrochage.
7/ Les indications de vitesse ont l'air fondamentales à la compréhension de l'environnement par les pilotes, et au fonctionnement du pilote automatique, et pourtant il n'existe pas de calculateur de secours en cas de panne ou givrage des pitots. L'afficheur vitesse devrait basculer sur la vitesse GPS lorsque l'ordinateur repère une panne des pitots (exemple : chute trop rapide pour être possible).
1/ C'est pas l'arret du PA qui est genante, c'est les affichages contradictoires. Le reportages indique pas tout...2/ L'avion a annoncé une fausse augmentation de vitesse avec un perte d'altitude fausse, perte d'altitude + augementation de vitesse signalé sur le directeur de vol indique qu'il faut cabrer a) pour rejoindre le niveau de vol b) pour faire chuter la vitesse qui etait sois disant en augmentation...sauf que l'avion volait parfaitement...De plus le Directeur de vol a annoncé une demande a cabré ( fausse ) donc il a cabré...sauf que basé sur des fausses infos. Le message NAV ADR DISAGREE qui aurait renvoyé à la check list IAS douteuse ne s'est pas affiché immédiatement. 2.39 minutes plus tard sois trop tard. Alors certes le PNF precise " on a perdu les vitesses " et le pilote au commande aurait du en tenir compte mais l'a-t-il assimilé sur le moment ?3/ Je suis d'accord, l'alarme aurait du continuer a sonner. Mais a un moment la vitesse passant sous les 60 nœuds l'alarme se coupe...normal un A330 ne peut voler a 60 Nœuds. Cepandant ils auraient du coupler ça avec un capteur de la sortie de train ou le rattacher à l'altimetre qui etait en chute libre. La à cette vitesse l'ordi coupe tout puisque c'est programmé comme ça vu qu'a cette vitesse l'avion ne peut etre que au sol....Pareil chez Boeing qui suite a cet accident a fait paraître une note...4/ Oui mais encore fallait -il le comprendre. La premiere alarme stall etait fausse et il ne fallait pas en tenir compte. Quand a la 2è elle etait vrai mais qui croire dans un fratas d'infos vrai et fausse ou qui etaient fausses et qui redeviennent vrai ? surtout par rapport aux autres infos qui indiquait le contraire.5/ Ca se passe comme ça sur tout les long courrier...tout les pilotes partent a tour de role se reposer. Il n'y a rien de choquant à ce que le commandant parte se reposer. Ca se fait tout le temps tout les jours dans toutes les compagnies....6/ Pas de manches couplés, pas de vibreur de manche....Oui les side-stick n'ont pas les avantages des manches classiques. En plus pas de retour d'effort.....7/ Ca a été testé mais pas assez fiable...
+@Bond James......Excellent message.Vous soulignez parfaitement les inconvénients de cette ergonomie débile.Il serait souhaitable de demander à Airbus pourquoi ils l'ont adoptée sachant qu'elle avait les in convénients que vous citez et de plus nous en donner les avantages,si'il y en a bien entendu. Moi je n'en vois qu'un seul;un meilleur confort pour les pilotes pour manger le couscous
Surement le confort. Mais un avion piloté au facteur de charge sans retour d'effort avec un trim auto non inhibé en cas de perte des protections en loi dégradé...je trouve ça dangereux. Du moins quand tout a décidé d'aller de travers. Je trouve plus sécuritaire de garder les sensations physique dans le manche. Boeing sur les 777/787 pourtant à commande de vol electrique a intégré un retour d'effort artificiel. Si ce soir la ils avaient été dans un Boeing ( ou autre avion classique ) il aurait compris au bout d'un moment avec le raidissement du manche qui devenait de plus en plus dur qu'il faisait une fausse manœuvre. Sauf à tirer comme un sourd dessus....Je pense qu'un avion qui prévient d'une mauvaise manœuvre et qui garde le pilote dans la boucle est plus sécuritaire qu'un avion qui empeche ( quand ça arrive ) de faire ladite manœuvre...On l'a vu avec l'A320 du Cannet Roussillon ou les ordres du pilotes n'ont pas été prise en compte à cause des AoA givrés.
Je rajoute que quand on sait, d'apres le BEA, que l'avion était passé en loi degradé Alternate 2B dont les pilotes ignoraient meme l'existence, qui est une loi hybride avec un amortissement des commandes sur le pitch ( poussé/piqué et tiré/cabré ) et en loi directe sur le roulis, on imagine la surprise du PF qui a voulu contrer le basculement à gauche en poussant son stick a droite...l'avion est parti direct sur la droite rapidement...Effet de surprise garanti, un peu comme si vous avez une vieille voiture sans direction assisté et que sans vous le dire on met l'assistance sur la gauche par exemple...en plein virage a droite vous tournez en forçant pas mal puis vous voulez redresser vous tournez sur la gauche en forçant et ho! surprise ça y va d'un coup direct avec la direction assisté de ce coté la....resulatat vous finissez dans la barrière ou dans le ravin.....La c'est la meme chose. Bref un tas d'incohérences malgré tout.
Bond James Merci beaucoup pour toutes ces précisions!
Comment avez-vous acquis ces connaissances?
La conversation dans le cockpit est lunaire...les enquêteurs ont dû halluciner d'entendre des trucs pareils...
Willow Podolski
Non ! C est la raison pour laquelle toutes discutions en -dessous de 10 000 ' sont interdites ...ces messieurs sont irréprochables ...
Dommage ! Certains enregistrements vaudraient de l ' or ...
Et encore, ce n'est que la version édulcorée livrée par AF et interprêtée sous leur surveillance par des acteurs au jeu très modéré.
Il n'y a pas que les enquêteurs, j'ai eu l'impression que les personnes au commandes étaient des enfants.
La conversation démontre surtout qu'ils n'ont absolument pas capté ce qu'il se passait. Pourtant l'alarme "Stall" a retenti 75 fois ! Les spécialistes du pilotage appelle cela l'effet de "tunélisation". Le cerveau est tellement stressé et concentré sur un truc (en l’occurrence la vitesse de l'avion, qu'ils pensent trop importantes) qu'il ne voit pas et n'entend pas le reste, y compris une alarme sonore franchement insistante.
Ajoutez à cela un CB à côté de ses pompes et vous avez un drame. Terrible.
Mihai Apstru s
Marc Dubois, 11 000 heures de vol mais 1 heure de sommeil parce que fiesta à Rio avec sa nouvelle copine.
Peu importe la fiesta, LE PILOTE AUTOMATIQUE
NE FAIT
J A M A I S
D E. F I E S T A
où SI?
Ce qui me frappe le plus c'est de voir tous ces commentaires à quelques rares exceptions près de gens donnant des avis et des notes en n'ayant absolument aucune compétence sur le sujet. Très fort
Mes couille
J'avais envie de hurler "Pousse le manche !!!" incroyable avec le recul. Rip
Incroyable et triste.
La conclusion nous explique les dangers de l'addition aux automatismes ... Voilà exactement pourquoi la voiture "autonome" est une vaste connerie !
Je ne vois pas trop le rapport avec les automatisme en fait.
@@centropyges En fait à la fin ils expliquent que les pilotes se sont trop fié au instruments de bord, et l'abus d'assistance de l'électronique leur à fait perdre toute expérience et a conduit directement au crash ...
D'un point de vue nous pouvons en déduire que les responsables sont les pilotes qui ont été nul, d'un autre point de vue, l'excès d'assistance qui se veut être une avancée technologique à tué des centaines de personnes.
L'excès d'assistance dans les voitures ne vous dit rien ? Les morts en Tesla l'on tous été dans des conditions que l'homme aurait largement su anticipé. Il en sera de même quand les autres marques auront rattrapé le retard sur Tesla.
La voiture vous rendra les commandes dans une situation qu'elle ne saura régler, et sans expérience ni reflex nous irons tous à l'accident. Ayant rendu les commandes, le conducteur sera fautif et nous en reviendrons exactement au même conclusions que pour cette tragédie
@@etiennevasseur9147 C'est le même soucis de balance bénéfices-risques que partout. Dans les faits les Tesla ont moins d'accident par km parcouru en PA que quand elle sont conduite...
Là où cette conclusion me chagrine un peu c'est qu'elle voudrait dire qu'avec un 707 de 1960 ces pilotes s'en seraient sorti, hors le fait est qu'ils n'ont jamais compris le décrochage, ils n'y ont pas cru. Et si un pilote est convaincu qu'il va trop vite (parce que c'est ce qui se passe pour celui qui est aux commandes) Il ne va pas piquer du nez , ni avec 120db d'alarme dans les oreilles, ni parce qu'il a un manche a l'ancienne ou une expérience de pilotage ou je ne sais quoi. Ces pilotes savaient surement très bien quoi faire pour sortir d'un décrochage, mais là le pilote en fonction s'accroche a son manche et tire dessus même quand il dit qu'il redonne les commandes, il s'est fait peur, depuis le début, il a peur de la survitesse.
@@centropyges c' est pas les automatismes, ni les ordinateurs, mais les CAPTEURS qui s' encrassent, se dérèglent, etc .... ce qui revient au même : accidents !
@@pierreelbaze244 Ils se sont bouchés une cinquantaine de seconde, temps pendant lequel le pilote au commande a fait grimper l'avion de 2500 pieds. Pourquoi les dizaines d'équipage qui ont eu ces mêmes pertes d'info sont rentrés a la maison ? parce qu'ils n'ont pas fait monter l'avion en tirant sur le manche.
@Gauthier Vanhouwe merci pour votre temps de réponse.Quand on est plus sûr de rien pourquoi ne pas se fier uniquement à l'horizon artificiel et l'indication de puissance moteur ...juste ces deux là qui fonctionne de manière certaine (et aussi en IFR laisser ses sensations de côté).Le commandant de bord répète inlassablement ..garder les ailes droites mais jamais il ne dit garder une assiette correcte et pourtant c'est sur le même instrument
Il suffirait d'ajouter des sondes pitots rétractables, qui sortiraient automatiquement dès que les autres sondes givrent ou dès que la vitesse devient incohérente.
C'est incroyable comment ces personnes s'acharnent à trouver toutes les excuses possibles et imaginables au fait qu'un pilote inexpérimenté n'ait pas su réagir à un décrochage. "Il a trop stressé" "Pas entendu l'alarme" "La vitesse était mauvaise" "Il a pas pu faire confiance aux instruments".
Bordel ils sont payés une fortune pour voler des avions avec 300 personnes à bord et accomplir des centaines de séances sim par an, et ça se dit incapable de réagir à une urgence aussi basique que tout pilote Cessna saurait contrôler.
La vérité est que Bonin faisait cabrer l'avion A L'INSU des deux autres, le sidestick étant caché sur le côté. Si le commandant le savait il l'aurait tiré par la peau des fesses et jeté en cabine. C'est eux qui comprenaient pas pourquoi l'avion continuait à piquer alors qu'ils avaient pas les commandes. Bonin a, à lui tout seul, causé la catastrophe. Un avion de ligne moderne ne tombe pas dans l'océan simplement parce que UN SEUL INDICATEUR (de vitesse ou n'importe) a cessé de fonctionner. Ca arrive des dizaines de fois par jour dans le monde entier. Il faut que la bêtise humaine rentre dans l'équation pour causer un drame pareil et c'est franchement désobligeant de voir ces pseudo-experts marteler cette théorie avec toute la mauvaise foi qui va avec.
Entraînez vos pilotes, ça ira mieux la prochaine fois.
Parfaitement résumé. Je rajouterai que en altitude de croisière, on donne des ordres très faibles sur le side stick. Lors de la déconnexion du pilote automatique, Bonin a donné un ordre à cabrer comme si il était au décollage !
je remet la faute au commandant le plus expérimenté car il devais pas laissé le copick quand l avion traversait une zone de turbulences
« Copick »
@@baptiste.v6532 ptdrr 😂
😂😂😂@@baptiste.v6532
au lieu de dire "stall stall" l'alarme cockpit pouvait pas dire "poussez-le manche" ?
Tu m'as tué!!!!
Flo c’est seulement pour cedric bonin :(
Quand on entends « stall », l’acte réflexe est de pousser le manche en avant... difficilement compréhensible.
@Simon 816 pour les autres aussi ! si vous êtes si doués allez donc pilotez à leurs places !! pffff !!
@@sylviecasse2785 RT bien dit sa👏
Négligence + excès de confiance (en l'appareil) + fatigue + inexpérience (Bonin) + effet paralysant du stess (prise de commande, absence d'ordre du commandant) + absence de cohésion (double actions des joysticks) + météo + période de repos à terre négligée = ☠
Les sondes pito là dedans c'est l'étincelle.... la mèche avait tout pour prendre ! Pensées aux familles endeuillées.
Le vrai problème c'est surtout Bonin.
On peut essayer de tasser la responsabilité de partout, ça reste à 90% Bonin. Le mec était assez stupide pour tirer sur un manche d'avion pendant 4 minutes entières, ne rien communiquer, et entendre l'alarme de décrochage, et ne jamais calculer qu'il était en train de les tuer jusqu'à la fin.
Ce mec me fout une trouille dingue des pilotes Air France. Comment un type pareil a-t-il pu arriver dans un cockpit? C'est fou, un débutant en pilotage, premier cours dans un Cessna, on lui dit de lever le nez jusqu'au décrochage puis on lui dit de le baisser pour apprendre à s'en sortir. LE PREMIER COURS. Ce mec avait des milliers d'heures de vol dans des avions commerciaux, il a tiré sur le nez pendant 4 minutes entières et à la fin à lâché "mais il se passe quoi? Je comprends pas" quand ils allaient taper le sol alors qu'ils étaient partis de 10000 mètres.
Comment Air France a pu laisser ce type voler? C'est un meurtrier de masse, peut-être le meurtre le plus stupide de l'Histoire.
Effectivement, en Safety, c est la théorie des tranches de Swiss cheese, fromage suisse avec les trous...si ils sont tous alignés, c est mal barré.
@@OneAngrehCat Bonin quelques secondes avant l'impact: "Je comprends pas, je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure".
Comment ce type est-il devenu pilote de ligne? Il a gagné sa licence dans une pochette surprise???
@@OneAngrehCat Oui, malheureusement . Il s'agit d'une très grave erreur humaine. Et le capitaine a dû se reposer pendant cette période de turbulences...
Ce qui m'interpelle c'est le nombre de commentaires" ils se sont battus jusqu'à la fin"- c'est incompréhensible...Non justement, l'avion est tombé principalement à cause d'une erreur humaine.. non , plusieurs en effet. Comme quoi, un pseudo pilote qui arrive en cockpit peut faire autant de victimes que des terroristes lors de plusieurs attentats, désolée mais c'est la pure vérité...
magnifique reportage tres instructif malheureusement on ne saura jamais les causes reelles de cet accident generalement dans les accidents d avions il y a plusieurs facteurs a prendre en consideration et c est le cas pour ce vol AF 447 toutefois j ai une pensee tres emu pour les 228 victimes qu elles reposent en paix!
Une question: Pourquoi le command de bord n'as pas jeter le copilote du siège pour reprendre les commandes? Il est resté impassible et sans presque aucune réaction à la situation. C'est imcompréhensible
Et surtout les deux copilote aurait du sentir qu'il décrocher et pousser sur le manche. J'ai regardé un reportage ou plusieurs comment de bord disait que leur réactions était incompréhensible surtout le faite de continuer à tirer sur le manche malgrès les alertes STALL et la sensation de décrochage.
RIP à tout l'équipage et tout les passagers
+@Junior JUSTE.......Quand le commandant est revenu dans le cockpit l'avion chutait déja avec une vitesse verticale 180 kmh.Qu'est ce que commandant pouvait-il encore faire ?.....Une prière peut-être.L'avion était irrrécupérable.malheureusement les deux pilotes n'
.Quand le commandant est revenu dans le cockpit l'avion chutait déjà avec une vitesse verticale 180 kmh.Qu'est ce que commandant pouvait-il encore faire ?.....Une prière peut-être.L'avion était irrrécupérable.malheureusement les deux pilotes n'ont as ressenti le début du décrochage qui s'est certainement produit vers 38000 pieds ou le copilote l'avait fait monter pour des raisons inexpliquées (voir Air et Cosmos du 3 juin 2011)
Répondre
+@Junior JUSTE.......La cause de la cata.est bien là.Ils ont décroché probablement entre 35.000 et 38.000 pieds et n'en ont pas été conscients malgré les alertes (buffeting et alarme "stall").Il est bon de rappeler qu'un décrochage dépend entre autre de la densité de l'air au niveau ou cela peut se produire.Et à 38.000 pieds cette densité n'est plus que le quart de ce qu'elle est à l'altitude zéro.Avaient-ils travaillé le décrochage à haute altitude ?
+@Junior JUSTE.......Quand le commandant est revenu dans le cockpit,l'avion chutait déjà à 180 kmh,il ignorait donc que l'avion était en plein décrochage.Pouvait-il encore faire quelque chose ? pas du tout!!
Junior JUSTE......La sensation de décrochage peut exister,mais elle est accompagnée des autres alertes (buffeting,alarme "stall") Cependant il manque sur les Airbus le "vibrage de manche".Si l'ouie est défaillante,le toucher subsiste
Je mettrai "Stall Stall " a mon reveil sa me reveillera ^^
Comme sonnerie de smartphone !
@@Vincent-wl4yb mdrr
Mdr 😂😂😂
Même qd il y des morts on a des commentaires de p’tits m.rd.ux.
avec10 années passées au pilotage de cette génération d'appareil,je précise une chose constatée en simulateur: une alarme se gère bien ,une seconde aussi,à la troisième ça se complique et à la quatrième et audelà ça devient problème,gros problème....en tout état de cause quand la situation est incompréhensible,plutôt ne rien faire que de faire n'importe quoi.Revenir à l'essentiel (contrôle de la trajectoire)maintien de l'assiette et de la pousée(figée dans le cas de la perte de "l'auto thrust) puis wait and see et avec un peu de recul tout revient dans l'ordre....
+@andré Dormois....Par votre témoignable vous confirmez qu'après un certain nombre de fois de l'alarme "STALL" l'avion devient irrécupérable.Mais selon vous qui êtes du métier,pourquoi le copilote a t'il fait monter l'avion de 35.000à 38.000 pieds ?
+@andré dormois........Voila un message réaliste.Une alarme qui idiotement répète Stall !stall ! stall X fois pratiquement jusqu'à l'impact ne sert plus à rien
+@andré dormois.......Si par votre expérience vous constatez sur simulateur qu'après la quatrième alarme il y a "gros problème", à la douzième ou la quinzième tous ces internautes estiment que le commant,en virant un pilote pour prendre sa place pouvait corriger le gros problème,ils n'ont pas beaucoup travaillé les décrochages,surtout en altitude
+@andré dormois........Votre message d'un professionnel,devrait faire comprendre à tous ces ignares que l'avion était perdu,même avec le commandant
@andré Dormois:
"une alarme se gère bien", le problème c'est que le co-pilote en siège droit a paniqué dés le givrage des pitots et la déconnexion du PA, au point de faire cabrer l'avion!
En fait c'est simple : c'est comme si vous êtes sur une autoroute et que vous roulez à 130. D'un coup il se met à pleuvoir très fort. C'est comme si votre 1er réflexe c'est de piler sur le frein et de donner de grands coups de volant !!!
Au lieu de ça, vous temporisez, vous vous concentrez car la situation est tendue, et vous restez calme car vous savez qu'à 130 km, il est dangereux d'avoir des actions brusques et vous savez que de toute façon vous êtes sur une autoroute et qu'il n'y aura pas de virage en épingle devant vous !
Ben là c'est pareil ! Les mecs ont totalement zappé que :
_ avant d'agir il faut se concentrer, réfléchir, comprendre la situation
_ qu'ils sont à 35 000 pieds et à cette altitude il ne faut pas avoir d'attitudes brusques
_ ils sont en croisière à 35 000 pieds, va pas y avoir un mur en face d'eux, ils ont le temps de réfléchir !
Donc en gros nous avons des pilotes qui ne savent pas piloter.
C'est beau
SPARTE SPARTA oui c’est ça en plus l’alarme stall c’est la plus basique donc imagine le reste XD
N'importe quoi, mettez-vous dans un cockpit.
@@maxime.n9037 Oui, j'ai 12000h de vol....
@@gauthiervanhouwe oui il manquerai plus que ca tiens
@@maxime.n9037 Bonjour; J'ai commencé sur ULM multiaxe type skylane, puis Viper et VL3; ensuite en PPL Dr 400 et tb9; Ensuite ATR42, A319/20 et enfin B737-800NG.
Je ne comrpend pas pourquoi le pilote expérimenté n'a pas simplement exigé de reprendre les commandes. Le copilote ne savait visiblement pas quoi faire
Qui regarde ça en 2019
Dégun => y'a plus que des morts !
Moi!
the gameur suisse ...eh ben y’a pas de quoi s’en venter, ça va que tu es Suisse, du coup ça compte pas !
alala l'algo youtube
pourquoi? tu te sens seul?
D'après ce que j'ai compris, quand le pilote automatique de l'avion à cessé de fonctionné à cause du givrage des sondes piteau, le copilote a eu peur de la perte de vitesse de l'avion. Je ne suis pas expert, mais pour moi si l'appareil était en perte d'altitude ok j'aurais compris qu'il tire sur le manche pour remonter l'avion, mais comme c'était la vitesse qui diminuait, cela n'aurait pas eu trop d'impact, surtout que les sondes avaient dégivrees. En plus, l'alarme "Staul" de décrochage était clairement un signe de ce quise passait. Dommage que les 2 copilotes n'avaient pas compris la situation. Facile à dire après coup en regardant les reportages, mais en situation de stress est-ce qu'un autre équipage aurait pu faire mieux ?
Magnifique vidéo ! Mes hommages a toute les victimes !
Voilà les désagréments du pilotage automatique...dès qu'il se plante, bonjour les dégâts 💥💥💥
L'impression de voir des "apprentis pilote" , meme le commandant n'a rien compris !
Un pnt qui tire sur le manche et l'autre qui le pousse en avant, et le cdb qui ne réagit pas et ne comprends pas ce qui se passe, et l orage de grêle les autres avions l ont contourné depuis longtemps, franchement ça fait peur de se dire qu il y a des équipages comme ça chez AF !
Critiquer sans savoir .. imagine toi un soir dans ton cockpit, la routine, un vol banal, dehors, tout noir, tu ne vois rien. Là le pilote automatique de désactive subitement, parce que les sondes Pitot donnent des informations contradictoires, mais toi tu n'en sais rien, puisque l'alarme qui est sensé te prévenir ne s'active pas.
Tu cherches donc sur les écrans du cockpit les raisons de cet arrêt, et tu essaies en même temps de reprendre les commandes.
Là, tu aperçois dans un éclair de lucidité que la vitesse est bien trop élevé, et qu'il y a un problème avec l'altitude, tu décides donc de relever le manche, sauf que tu sais que ces éléments ne sont pas fiables puisque les capteurs sont gelés.
Tu n'as AUCUN moyen de savoir quoi que ce soit, la confusion règne pendant qu'une alarme se met à retentir dans le cockpit, tu tire, tu tire mais rien n'y fait, la panique s'installe.
Tu ne sais même pas que la zone de gèle est passé et que les informations sont revenus à la normale.
Le CDB arrive dans le cockpit, averti par l'alarme, tu essaies en vain de lui expliquer la situation mais tu ne sais plus quoi croire, les instruments non fiables ou ton intuition ? Tu est perdu ..
L'alarme continue à sonner et enfin le CDB te dis de faire exactement l'inverse de ce que tu faisais depuis le début, la panique se fait de plus en plus présente, l'altitude ne cesse de chuter ... Jusqu'au contact avec l'eau ...
Dis comme ça c'est différent hein ?
Comment t'aurais réagis toi ?
j'ai une question à vous poser ..Si les tubes Pitot gèlent ,les indications de vitesse et d'altimétrie sont faussées . Mais l'horizon artificiel qui fonctionne avec gyro est opérationnel . Quand les mesures déconnent et que l'alarme Stall est activée ,pourquoi ne pas corriger son assiette en regardant l'horizon artificiel ? Et simplement sortir du Stall (en poussant le manche puis remise des gaz ) confirmé par le buffering ?
Le buffeting ressemble beaucoup au comportement d'un avion pris dans de fortes turbulences, ou en survitesse...
@@davidr.5789 merci pour cette précision
Il s'agit d'une panique du copilote tout simplement les Pitots peuvent être gelé a cause du climat haute altitude mais en descendant ils se dégèle
Pour vos informations, la panne des sondes a durè seulement 45 seconds :) et puis tout est normal sauf que les pilots on niqué tout
Ça a du être horrible pour les passagers mais aussi les pilotes.. savoir que l’avion va taper l’océan.. les pauvres :(
Est-ce que ils ont retrouvés les à ces jours ??
Arnoux, la mauvaise foi incarnée. ^^ Alors c'est bien d'être solidaire de ses collègues, mais quand ils merdent, faut savoir le reconnaitre. Et là, les 3 ont merdé.
apres qq jours au Bresil, ils n'avaient peut etre pas toute leur tete. Ca me fait penser a ce que dit le dealer du tout Paris quand il raconte que bcp de pilotes ne sont pas tjs clean
Par rapport au fait que les vibrations n'aient pas été catégoriser pour les pilotes comme un indicateur de décrochage, j'imagine, c'est ce que je suppose, qu'il arrive un moment où plus le besoin de se concentrer devient fort et plus stricte advient le tri des informations si bien qu'il y aurait sans doute pu avoir à ce moment-là la mer qui serait arrivé d'un trou du plafond que cette information aurait été, sans un état de stress extrême, mise de côté et classée - dans cette situation précise - dans le dossier "informations non cohérentes". Cela sans doute pour tenter de redonner de la cohérence à ce qui ne semble pas en avoir, mais surtout à retrouver une situation de contrôle, de confort sur laquelle nous pouvons agir. Ainsi, à mon sens, on recherche la cohérence là où cela nous semble est le plus important.
L'alarme peut sonner tout ce qu'elle veut dans cet environnement, elle ne reste qu'un des éléments externes et les pilotes ont sans doute tendance à se focaliser sur la sécurité, ce qu'ils connaissent donc, les instruments auxquels ils font confiance par l'habitude.
1) Ils ont appris rapidement à ne pas se fier aux données de l'appareil.
2) C'est une réaction en chaîne.
Puisque tout est partit d'un problème si tu résous ce problème, tu résous tous les autres qui se sont déclenchés par la suite.
C là ou j'ai perdue mon cher mari, qu il repose en paix, j allais lui annoncer ke je suis enceinte 😭😭😭😭
Que son âme repose en paix
Qu'il repose en paix. J'espère que vous avez pu mener votre grossesse à terme.
Toutes mes pensées à vous et votre enfant
@@assba88 merci d'avoir pensé à moi
@@dariak1221 non ma chère j'ai pas pu garder mon enfant suite à des troubles psychologiques, j'ai trop souffert
merci a bernard vaillot, sa diction parfaite et sa voix exceptionnelle
je suis d'accord avec toi, mais je pense que airbus ne devrait pas mentir sur la vulnérabilité de ses avions et air france devrait dépenser plus de sous pour offrir a ses pilote une formation digne de ce nom....
J'aime pas responsabiliser les gens mais d'après ce je compris dans ce documentaire le commandant a manqué certains de ses responsabilités... sûrement la plus grande
Absolument
Mon oncle qui était pilote de ligne avec 10000 heures de vol me disait toujours que 9/10 c'est le pilote qui fait la différence en cas de problème technique . Ici le commandant va se reposer et laisse le plus inexpérimenté aux commandes ... mmmm moi qui prends tous mes longs courriers AF je vais y réfléchir à deux fois
The demonstration made by that French pilot was very compelling and really made it clear to us non-flyers what probably happened.
In my job I work with a lot of pilots. They say that the only mistake by the Air France crew that is truly unforgivable is that they did not follow the VERY strict procedures to verbally say who is in control. When one pilot takes control, he MUST always say Ï am in control.¨The other pilot verbally confirms "you are in control."
They Bonin and Robert did not do this clearly. If they had, Robert and the senior captain would have instantly understood the problem of two people trying to find the plane.
Very sad and tragic story.
BlackLabelSlushie yep, it was part of the problem. A very poor CRM (Crew ressource Management). Each pilot has a specific role. One is flying the aircraft, the other do the check list. I The other point is nobody called any Check list, that is quite unbelievable. Especially they had time, coz they had fuel and they were in cruise, not like Hudson where the pilots were at 3000 feet, so they had not much time but they still figured out the Check list. Accidents happen, but for sure, we can not only accuse Airbus (even though I do not agree their philosophy)? Pilots are there to fly the plane if anything goes wrong. If pilots are not capable anymore to fly a plane without automations, then some engineers will really think that it's time to remove them from a cockpit. I don't say it's right or not. But pilot job is there : fly the plane. Not only watch the screens or the FMGS working for them.
Très bon reportage !
"
A la lecture de leurs derniers entraînements et contrôles, il a été mis en évidence que les copilotes n’avaient pas été entraînés au pilotage manuel, à l’approche et à la récupération du décrochage à haute altitude. " (rapport bea p 210). Aberrant!! Aucun instructeur d'avion privé ne lâche un élève sans être sur qu'il peut faire face à un décrochage. Pilote de ligne devient plus proche d'informaticien que de pilote, surtout avec airbus !!!!
oui! en fait un pilote incompétent, un co-pilote pas mauvais mais timide, et un commandant de bord endormi.
Je suis complètement d'accord!
*****
donc l A330 n'est pas certifié et ses abaques de performances sont incomplets.........
Il en est reduit à des vols d'essais
je ne savais pas........
Gilles Evrard
le 330 est certifié et ses abaques de performances sont complet
+Villette Philippe Surtout un copilote qui fait une manoeuvre quasi suicidaire et un constructeur qui s'est permis des modifications illégitimes
Le stress, c'est la seule explication...
Etant pilote (de planeur) et avec mes petites 25h de vol en réalité et plusieurs centaines en "simulateur". On m'a parfaitement appris ces bases...
Assiette à cabrer + vitesse faible + vario négatif + buffting = décrochage imminent
Réflexe = rendre la main
C'est un schéma qui doit être encré dans le cerveau, on doit même pas à avoir à réfléchir.
Ce qui est dommage, c'est que la "grande" compagnie AIR FRANCE a toujours préféré embaucher des ingénieurs bien-pensants (c/f: tests psychotechniques aux sélections) plutôt que des manœuvriers dotés de bon sens comme en en forme dans nos petits aéroclubs. C'est un instructeur en aéroclub aux 7000 heures de vols qui s'exprime. Il ont été victimes d'un mauvais stress intense qui les a conduit à commettre des erreurs dignes de débutants. A toute fin utile, dans nos petites structures, avant de voler seuls, les élèves sont entrainés à voler et même se poser SANS indication de vitesse. CQFD.
Je suis d'accord avec toi, mais j'ai neanmoint du mal à comprendre la reaction du commandant. Il n'a pas assisté au debut de l'incident et qui ne devait pas etre sous stress intense quand il est arrivé dans le cockpit.
Premièrement il avait une vue imprenable sur les trois horizons, les 3 alti et les deux varios (ainsi que sur tous le reste) vu qu'il était en retrait au centre derriere les deux gars. Il aurait DU comprendre ce qui arrivait et avoir la seule bonne reaction qui pour moi était d'empoigner le gar qui se trouvait dans son siege (par les tifs si il fallait), le virer de la et reprendre les commandes ILLICO !.
C'était sans l'ombre d'une hesitation un type qui n'avait pas sa place dans un siege de gauche
Michel Duvey
Quand le commandant est revenu dans le cockpit,il était trop tard pour faire quoi que ce soit:l'avion chutait déjà a10000 pieds minute
michel séry
Non seulement il n'était pas trop tard mais de plus meme si il avait été trop tard ca ne l'excuse pas de ne pas avoir essayé.......
michel séry
effectivement michel d a raison, il a été demontré en simu que si le commandant avait agi tout de suite il était possible de sauver l'avion sans probleme . A partir du momment ou le nez aurait été mis sous l'horizon l'avion aurait reaccelere et le taux de descente aurait diminué tres tres rapidement
mitche, vous avez raison...je pense que la compagnie a changé d'esprit un peu...la filière cadets est terminée, espérons qu'ils privilégient de vrais pilotes expérimentés (yen manque pas) désormais.
La reconstitution fait froid dans le dos😱😱😱
Ouai.
Ca fait trooooopppp fliper
ta raison
Thibaud Couasnon ou super peur
Non pas du tout 😂
En plus le sous officier avait raison. Il voulait descendre et le pilote lui dit descend pas…
Les "pilotes" du vol AF447 n'étaient pas des pilotes, mais des fonctionnaires cherchant dans la paperasse ce qu'il fallait faire dans les conditions prévues par le manuel.
Un parallèle :
Quand on achète un parapente, il y a un manuel d'utilisation fourni avec (quand il est neuf) et on le trouve sur le site du constructeur... mais quand on passe dans un coin bien moisi et que la voile se met en carafe, le manuel ne sert à rien : il faut savoir piloter, sinon on se casse la gueule.
C'est ce qui s'est passé. Le Cdt de bord étant allé piquer un roupillon, ses deux acolytes n'ont RIEN compris à ce qui se passait et ils ont fait ce qu'on appelle pompeusement du "surpilotage", en réalité ils ont fait n'importe quoi.
Il y avait des orages tropicaux annoncés et ils n'ont pas changé leur trajectoire, ce qui a fait monter l'avion très au-dessus de son plafond, dans de l'air chaud (moins dense donc moins porteur) et humide, alors qu'à cette altitude l'air est normalement froid et sec.
On comprend que les sondes Pitot aient pu givrer.
Les réacteurs respirant de l'air humide, leur rendement diminua, donc leur poussée, et avec la perte de portance le décrochage commençait à montrer les dents.
Après être passés au-dessus du cumulonimbus, l'avion a pris la "dégueulante" périphérique, ce qui l'a fait chuter à environ 30m/s (c'est la vitesse à laquelle l'air descend), d'où la perte d'altitude enregistrée.
Jusque là, il n'y avait pas de souci à se faire, des vrais pilotes auraient piloté. Ils auraient accepté la perte d'altitude - ce qui leur aurait permis de reprendre de la vitesse, donc de la portance, et de récupérer l'avion 2000 ou 3000m plus bas, dans des conditions de vol normales, avant de remonter à l'altitude de vol prescrite.
Hélas !..
Les "pilotes" ont cabré l'avion à 15°, le mettant en décrochage stabilisé avec un taux de chute vertigineux.
Un corps compact qui tombe en chute libre atteint une vitesse verticale (Vz) d'environ 50m/s et c'est à cette vitesse que l'avion a impacté l'océan. Il y avait dans sa Vz deux composantes : celle due à la chute de l'avion décroché (qui n'est pas un corps compact) et celle due à l'air descendant.
Paix à leurs cendres mais ces pilotes de bureau étaient des imbéciles incompétents.
Les syndicats de pilotes refusent toujours d'admettre que des leurs aient pu faire des conneries, ils accusent toujours les constructeurs, les compagnies aériennes, et les juges qui sont complètement incompétents en aéronautique s'embrouillent entre les paperasses et les arguments fallacieux des avocats tout aussi incompétents qu'eux.
On l'avait bien vu avec l'accident de Halsheim, causé par une faute grossière de pilotage, l'avion volant trop lentement avait perdu la portance normale, compensée par le thermique de la piste... thermique qui n'existait plus au-dessus de la forêt.
Les journalistes sont aussi incompétents en aéronautique et ils racontent des salades parce qu'ils ne comprennent pas les paramètres du vol, les incidents de vol, la mécanique du vol, la météo et l'aérologie. On leur jeta en pâture des sondes Pitot défectueuses et jamais l'incompétence des "pilotes".
Quand j'étais en prépa, j'étais trop jeune pour me présenter au concours de l'ENAC et je n'ai jamais été pilote de ligne. Mes études en maths puis en physique me firent embrasser une modeste carrière de prof, compatible avec ma passion pour la haute montagne, qui généra une autre passion pour le vol libre en parapente. Même si l'aéronef est modeste, il obéit aux mêmes lois physiques, aux mêmes lois mécaniques et la météo reste ce qu'elle est. Voler en dynamique sur des falaises en bord de mer ou voler depuis le Mont Blanc, cela n'a rien à voir mais l'aéronef est à peu près le même.
La plupart des vols commerciaux se déroulent sans incidents mais les pilotes qui ont piloté le Concorde savaient bien que l'avion était un piège potentiel et qu'il fallait sans cesse le piloter parce qu'il y avait toujours de l'imprévu qui arrivait sans crier gare. Ces gars-là étaient des experts, pas des fonctionnaires paperassiers, sinon les Concorde seraient vite tombés par terre.
Les irresponsables incompétents produisent toujours des désastres.
t'es vraiment fort toi !! va donc pilotez a leurs place !! pfff !!
.Pareil avec un parachute, il y a un manuel, et en cas de ''pepins'' il faut faire vite ...
😥
facile de parler et faire de son malin , je suis sûr que si tu etais à leur place , tu aurais chier dans ton froc
Tu m'as bluffé, excellent exposé. Tu as bien fait de devenir prof tu explique bien les choses. Tu as appris tout ça avant le parapente ?
Tout aussi fautifs que soient les pilotes, je trouve que cette reconstitution, même si elle est très bien réalisée, met un peu trop de côté l'erreur technique de l'appareil. Je trouve d'ailleurs honteux soit dit en passant le jugement qui ne met en cause que la faute de pilotage.
En tant que développeur et informaticien, lorsqu'on corrige un bug par exemple, ce qui peut faire toute la différence entre passer 5 minutes ou plusieurs heures sur un problème donné, c'est la qualité des informations et des logs fournis par la machine lors du problème.
En l'occurrence, lorsque les sondes Pitot se retrouvent obstruées et que l'info de vitesse n'est plus transmise à la machine, oui l'autopilote se coupe, mais il devrait également y avoir une alerte NAV ADR DISAGREE - AIR SPD X CHECK qui aurait du s'afficher. Cette alerte aurait immédiatement permis aux pilotes de comprendre pourquoi le mode manuel s'est déclenché, à savoir l'obstruction des sondes Pitot. A la place de ça ils se sont retrouvés avec un avion qui switch subitement en mode manuel sans savoir pourquoi, fournissant d'un coup de mauvaises indications de vitesse et d'altitude. A partir de là, le pilote aux commandes se retrouve dans le noir et en plein orage, avec un avion qui lui indique que l'altitude se met à diminuer, d'où la réaction tout à fait logique de lever le nez de l'appareil pour lui faire reprendre de l'altitude.
Dans les faits c'est pas ce qui se passe.
Le ruban de vitesse a disparu presque immédiatement, d'ailleurs le diagnostique de la perte d'info de vitesse, il est très rapidement fait, et ils en parlent tout les deux a voix haute.
L'altitude ne se met pas a "diminuer", elle perd d'un coup 400pieds, la réaction assez logique est de lever le nez pour les reprendre, mais c'est pas ce qu'il va faire, il va rester pendant 50 a 60 seconde a cabrer, et va grimper de 2500 pieds ! Et son copilote le lui fait remarquer...
...puis dans les minutes qui suivent, pendant la chute, le pilote va toujours laisser le nez avec une assiette bien trop forte, et va toujours contrer l'avion, dont le nez tendait a baisser, au prix souvent de mettre le manche en buté a cabrer. Il ne la jamais laissé descendre, il a toujours contré pour essayé de garder une assiette a +10°
On pense à Sully dont la compétence à sauver la vie de 150 personnes
Sully et son copilote sont des héros
@@iskyghosti2001Le pilote québécois Robert Piché aussi : Il a sauvé 306 passagers en faisant atterrir un avion en panne de carburant.
@@JohnDuff_59 un héros 😉
Et très honnêtement je pense pas me tromper en disant que la situation dans laquelle se trouvait Sully était de loin bien plus grave (plus de moteur à une altitude très basse) et il avait bien moins de temps que ces 3 pilotes pour agir. À tous ceux qui disent que c’est facil de critiquer quand on n’est pas à leur place, l’histoire de ce vol qui a atterrit sur l’Hudson est une excellente réponse. On ne devient pas pilote en un claquement de doigt, et si vous entrez dans un cockpit, vous DEVEZ être capable de gérer le stress en toutes circonstances!
I SkyGhost I non c’est normal j’aurais fais pareil
à 21:56
"Quand vous perdez les indications de vitesse, il faut, en croisière, appliquer la procédure la plus simple qui soit. C'est à dire, ne rien faire..."
Terrible.
Ce que je comprend pas c’est que t’a le pilote expérimenté il arrive il dit qu’est ce qu’il se passe. Il voir que les sous officiers galére et lui il reste debout au lieu de prendre les commendes.
C'est la procédure.
Quand un incident a commencé et qu'un pilote arrive dans le poste de pilotage, ceux qui ont commencé à traiter l'incident doivent soit finir de le traiter, soit faire une transmission du problème au nouveau pilote pour qu'il puisse s'engager dans la résolution.
Or, il ne peuvent pas faire de transmission vu qu'ils n'ont aucune idée, ni commandant ni pilotes, de ce qu'il se passe.
@@brixy-detente-multigaming8728 merci de cette précision parce que moi aussi je me posais cette question pendant très longtemps
C'est une bonne question; le commandant est resté trop passif.
Sinon t’en est ou en français ?
@@charleslesueur7425 Bon, les quelques erreurs n'empêchent pas que ce qu'il dit a du sens.
Les familles des victimes doivent pleurer de constater les nazes qui ont conduit leurs proches à la mort. Même un cadet ou un lycéen passant le BIA aurait fait mieux
Il serait peut etre temps pour Air France d'arreter de se prendre pour les dieux du transport aerien car en se prenant toujours pour les meilleurs , ce qui est discutable , on ne voit pas ses erreurs .Erreurs de tout ordre d'ailleurs , erreurs de pilotage , erreurs commerciales , logistic et bien d'autres .Nou ne sommes plus dans les années 50 , la concurance est là , et il serait temps que la compagnie nationale se remette en question en re-devenant plus humble , de la direction au plus petit salarié .
christophe la
Vérifier déjà l ' aptitude du DRH au saut de clôture avec et sans chemise ...
Quand on cabre l'avion et que l'on perd de l'altitude on est forcément en décrochage. Le problème c'est le stress qui leur ont faits faire des grosses erreurs.
Je pense que pour avoir la prétention de commenter ce documentaire ainsi que les évènements cités, il serait préférable d'avoir une expérience aéronautique réelle (et pas seulement lue dans les livres ou vue ça et là) ainsi qu'une réelle connaissance du dossier. Un PPL me semble un minimum. En annexe je citerai l'une des personnes du BEA que j'ai rencontrée il y a quelques mois et qui précisément avait avec elle le dossier imprimé dans lequel apparaissaient toutes les données du vol. Sa conclusion est la suivante: "les pilotes, suite à un facteur humain qui reste à déterminer, n'ont pas eu conscience de ce qui se passait et en conséquence n'ont pas pu prendre les bonnes décisions. " Alors pourquoi n'ont-ils pas eu conscience de ce qui se passait? De leur trajectoire? De leur position dans l'espace? De leur vitesse air ou de leur vitesse vraie? Faute de l'équipage? Interface Machine-Pilote à revoir ou défaillante? Même le BEA ne se prononce pas à ce sujet... La question reste entière. www.lejdd.fr/Societe/Justice/Actualite/AF447-les-conclusions-du-rapport-judiciaire-presente-ce-jeudi-525569
On commente en fonction de ce que le documentaire nous dit. Aucun besoin de connaissances poussées en aéronautique pour avoir un minimum de logique et comprendre un reportage destiné au grand public. Le but n'est pas de refaire le taf des enquêteurs. Ce serais plutôt dans ce cas aux journalistes de faire ce qu'il faut pour savoir de quoi ils nous parlent. Certaines conclusions, réflexions et comportements, encore une fois en rapport à ce qui nous est montré sont incohérents voire contradictoires, tout simplement.
***** Si ce n'était que l'aéronautique Pour l'industrie navale,ça doit être du kif ah ! oui la finance ! la finance ! là ils sont bons
+@Rémy de Moras...L'avion chutant presque à plat,à plus de100kmh,Ils n'ont pas eu conscience,malgré les alarmes qu'ils avaient décroché plus haut,probablement au dessus de 35.000 pieds
+@Rémy de Moras.....Mème s'ils avaient eu conscience de ce qui se passait,qu'auraient-ils pu faire après le quatrième ou cinquième "stall" ?,une prière en attendant l'océan s'ils étaient croyants
En quoi il faudrait minimum un PPL pour commenter? C'est complètement con.
Reportage magnifique. Merci
Avoir des diplomes n empeche pas d etre un vrai neuneu...c est la morale de l histoire.
L'erreur commise a été commise par le pnt place droite majoritairement, qui a tiré dès la déconnexion du PA a plusieurs reprise et qui a provoqué le décrochage. Le commandant de bord et le pnt place gauche ont été dans l'incapacité de percevoir ce qui se passait, surtout avec celui de droite qui a plusieurs reprises a repris les commandes sans prevenir, laissant celui de gauche piloté dans le vide...
Par contre, parfaitement d'accord sur les double commandes, à la Boeing.
Ils ont fait des erreurs graves ! Ca commence avec l'itinéraire de vol. La masse de l'avion était proche du maximum, donc ils ont du prendre la route la plus courte vers Paris. Et ce pour éviter un Stopover à Toulouse ou Bordeaux.
Ils ont donc foncé vers l'orage = Gel des sondes pitots. Et puis il y a l'erreur la plus GRAVE qui est celle de tirer sur le manche quand l'avion décroche (STALL)...
Qu'ils reposent en paix...
La prochaine fois que je prends l’avion je me mets dans la boîte noir !
Quand t’es nutella plus belle moi aussi je te laisse une petite place tien
Moi aussi si tu es brune à forte poitrine !
les couleuvres sont comme ceux qui ne veulent pas donner des réponses, elles se bougent autour des pierres, des questions en tournant autour.
11 ans aujourd'hui, très triste de se crasher pour l'incompréhension de la situation de décrochage, et une mauvaise gestion de leur stress, cela a fait perdre leurs moyens :/
L'avion reste le moyen de transport le plus sur 😑😑😑Stall ..Stall .. stall Ston. ..😨😨😨😨
Je dirais que l'erreur de pilotage vien du faite que le co-pilote inexpérimenté qui tire la manette comme un fou, cela entraîne un décrochage, de plus co
Air France devrait sortir une note de service pour limiter les risques d'accidents. Le commandant de bord ne devrait pas avoir l'autorisation d'aller se reposer quand l'équipage se trouve dans ce genre de situation. Seul le pilote le moins expérimenté devrait pouvoir avoir cette autorisation.
J'adore le narration du reportage, quelqu'un connaît comment s'appelle le narrateur?. Paix à leurs âmes les victimes..
Bernard Vaillot. Producteur du documentaire et de la version française de mayday danger dans le ciel, auquel il prête également sa voix.
@@athospaf merci infiniment pour l'info. ❤❤❤❤
C'est horrible de penser que toutes ces vies auraient pu être sauvées avec d'autres pilotes aux commandes.
Je ne les blâme pas, quand la panique s'installe on ne réfléchit plus et on fait n'importe quoi. Mais c'est quand même un gâchis effrayant pour une situation qui pouvait finalement se résoudre assez tranquillement.
Malheureusement, fait exceptionnel dans l'histoire de la Compagnie, Air France n'était pas en grève ce jour-là...
En situation de stress le cerveau n'est plus capable d'analyser
COMMANDANT Marc Dubosi 4 GALONS 58ANS inexistant dans le cockpit .final
Quel horreur de mourrir de cet façon la peur qu’il on dû ressentir l’es crash d’avion sa fait vraiment flipper
Les passagers ne se sont surement pas rendu compte du soucis jusqu'a l'impact.
Pour moi le grand responsable est le commandant de bords qui s'en fou complètement.
Même si il est stresser, fatigué etc.... Son instinct de survie pour lui et la grande responsabilité des autres passagers est qu'il fallait qu'il prenne les commandes de l'avions et virer ce copilote avec ces 3 000h de vol
Je me souviens de mon instructeur en aéroclub qui était un ancien pilote de chasse, il n'avait pas vraiment confiance quand un pilote de ligne habitué a la puissance la stabilité et le pilote auto prenais l'avion.
C'est bien facile de critiquer. Certes, ils n'étaient pas assez bien préparés, est-ce leur faute ? Oui ils ont eu un mauvais stress et perdu leur sang froid.
Comment nous aurions réagi à leur place ? La femme du copilote était prof dans mon lycée, elle était dans l'avion, ils ont laissé 2 enfants orphelins. Alors ok, ils ont fait des erreurs, mais ils ont bien assez payé cela, ils sont morts, gardez un minimum de respect pour eux et à leur place je ne suis pas sur que la plupart d'entre nous aurait fait mieux.
Il n'est pas ici question de traiter le copilote de criminel. C'est surtout le manque de formation de la part d'AF qu'il faut questionner. Aussi, pourquoi avoir remplacé les sondes défectueuses aussi tard ? Et d'autre part, ce crash pose la question du tout automatique des appareils les plus récents. Les pilotes ne pilotent plus vraiment, ils programment des ordinateurs qui eux font voler l'avion. Il faut revenir à des fondamentaux, tels que ceux qui ont manqué à cet équipage (voir aussi le crash Asiana 214 à ce sujet).
Jools VK......Le gel d'une sonde pitot est un évènement désagréable pour les pilotes mais ne peut pas entrainer une telle catastrophe
tout à fait d accord à posteriori c est facile de juger.....et puis c est le destin, le commandant devait partir à ce moment là et il n est pas sûr que sa présence du début à la fin ait pu sauver l avion car le plus jeune pilote par peur cabrait un max bref c est réflexe .....pas sûr que d autres pilotes s en sortent mieux.
manque de formation non mais formation partout ds le monde en pilotage automatique, ce que le plus jeune a essentiellement fait.....du coup quand il a décidé de prendre le pilotage annuel, c est devenu compliqué. Après personne ne peut nous dire que des pilotes expérimentés en pilotage annuel aurait fait mieux.
mauvais pilotage ! pilotes inexpérimentés
merci pour ces videos je decouvre et je m'abonne !
Meus esposo estava neste aviao...............a tristeza e grande no meu coraçao, ate hoje tenho dificuldade de acreditar , que meu esposo dezabareceu do mundo;e da minha vida , nao tem um so dia que nao penso no meu marido .................
je ne comprend pas pourquoi le comandant n'a pas repris les commandes je trouve cette sitation tres étrange
Une seule phrase aurait sauvé des centaines de vie... Une idée :
"PUTAIN MAIS ON EST EN TRAIN DE DÉCROCHER LA !!!"
(Problème de vitesse + alarme décrochage + perte d'altitude + perte de contrôle = ???)
Je vais écouter les transmissions d'Apollo 13 pour me requinquer. (Apollo13RealTime). Les mecs font des déductions du tac au tac.
D'autant de plus que l'alarme sonore STALL semble sonner tout le temps!!! Je pense qu'ils ont dû être dans un état de fatigue avancée (fête à Rio etc.)...des pilotes dans cet état ne devraient pas monter en cockpit pour piloter un avion, quoi qu'il arrive
Je suis moi même Commandant de bord dans la compagnie Air France, ce crash est uniquement une erreur de pilotage. j'en sais quelque chose puisque je suis régulièrement aux commandes sur ce genre d'appareils à la pointe de la technologie. Pour répondre à ta question, un avion n'est pas une auto, il ne suffit pas d'appuyer sur un petit bouton pour que tout marche correctement. Il y a des procédures bien définies pour remettre un avion en décrochage et dans le stress cela est très très compliqué
+@Johny Fox..... Certes il y a tout ce qu'il faut pour éviter le décrochage,à condition de comprendre les avertissements:buffeting,"stall"et ce qui semble manquer sur les Airbus le vibrage de manche.Il y aurait donc que l'oreille pour avertir,et les pilotes semblent ne pas l'avoir entendu,d'ou chute vers l'océan
Je poserai le problème autrement. Ce soir là, combien d'avions à destination de l'Europe ont ils eu en face d'eux cette perturbation tropicale.... une petite dizaine. Combien d'avions sont tombés ? Un seul, l' AF 447.
Tellement ça....
17:35 Toute la "bancallerie" de la position d'Arnoux tient dans cette phrase : le défaut des pitots est tellement récurents sur les sondes thales qu'utilise Air France que tout le monde le sait... Et oui donc il fallait prendre les commandes de cet avion en ayant ceci a l'esprit, en ayant lu et analysé la doc de la compagnie distribué aux équipages... ce ne fut pas le cas visiblement, tout le monde le sait sauf les pilotes en question. Il y'a défaut de la compagnie peut-être (si on prouve vraiment que l'autre type de pitot est réellement plus efficace dans ces conditions). Que va dire Arnoux si demain on observe le meme genre de givrage sur un pitot goodrich ? Il sait très bien qu'on en a pas fini avec les pertes d'info de vitesse air.
ah ah ah les pilotes de air france ! de vrais artistes ! 228 morts à cause de personne incompétent engagé par une compagnie incompétente ! payer 18 000 euro pour se taper une hotesse dans sa couchette et laisser deux clowns faire les guignoles ! rip aux passagers
Merci pour les hôtesses 21ans de vol à air france et si mon mari est bien pilote c au mcdo que je l'ai rencontré et non, on s'envoie pas en l'air dans l'avion, on parle dans l'avion et c a l'hôtel que ça se conclut si ça doit se faire.....on sait majoritairement se tenir, on fréquente des endroits bien plus Cossus pour conclure.
La prétention des pilotes d'Air France a montré là ses limites : " A Air France, nous apprenons aux oiseaux à voler !" J'aurais tendance à faire plus confiance à des gens qui ont eus de multiples expériences de pilotes, plutôt qu'à ces petits messieurs, qui ont passé avec succès tous les concours, et qui se retrouvent copi sur long courrier avec 300 heures de vol seulement.
Qu'ils aillent en agro-club pour leur formation dee pilote de ligne cela sera plus efficace que des études mathématiques à la mors moi le noeud pour piloter , c' est pas parce que on est bon en math que l' on saura piloter un avion .
mdrrr c'est pas plus intelligent que toi c'est sur ....
Exactement ' j' en suis une preuve. J'ai pas les mêilleurs notes en maths... À l'école.. Pourtant je connais les lois physique et de la terre et de la météo et depuis petite mon père mapprenait la loi de nautique et de l'aéronautique et de la nature... Et à savoir gérer toutes 'situations... Pareil pour des qu'il m' à mise à moto alors que j'étais gamine.
Et j'ai eu mon bapteme de l'air et tout s'est bien passé. J'ai été dans un petit aérodrome mais tout était à réel situation ' même si à l'arrière de l' avion il y avait la co pilote ' Elle m' à laissé le manche et m'a expliqué avant et pdt comment faire et tout s'est bien passé.
Pourquoi ils rendent pas publique les enregistrements du CVR ?? ca fera de mal a personne
impossible a cause des enquetes
@@teixeira28000 L enquête est clôturée depuis longtemps
oui je sais mais faut pas oublier qu'on oit entendre es choses pas tres rassurantes ( cris e panique etc(
Ils sont totalement connu, vous voulez quoi de plus ? entendre la voix des mecs ?
Quand le commandant de bord s'absente, il peut être aux WC ou ailleurs que sur sa couchette ! il faudrait qu'il reçoive le signal de rappel par un récepteur portatif. Après, une fois de retour il ne reçoit des 2 co-pilotes que le stress, sans information. Il ne leur pose aucune question, c'est grave. Les 3 cerveaux étaient en fait déconnectés par la collusion de la confusion et du stress qui se renforcent mutuellement.
+@Amru Al-Burhani........Quand le commandant revient dans le cokpit,la fausse manoeuvre,je dirais même le manque de manoeuvre nécessaire étaient passées.Pouvait-il s'imaginer que ses deux collègues,en principe normalement qualifiés avaient failli
ça change quedal. Quand le cdb surtout entre, il vire le gars et prend les commandes. Il ne reste pas en tant que spectateur, dubitatif... CRM!!!
Ah il prend les commandes alors qu'il ne sait meme pas ce qu'il c'est passé ? Il ne le dit meme pas...au pire ça autrait rien changé si il ne sait pas comemnt ça a commencé...
+@Bond James......d'autant plus que lorsqu'il revient dans la cabine,l'avion chutait déjà à 180 kmh,l'avion était irrécupérable
Tous les pilotes le savent, les sondes Pitot gèlent tout le temps. C'est aux pilotes de garder le contrôle, ils connaissent leur boulot et sont bien formés, surtout AIR France 🇫🇷. En plus la plupart volent à vue en amateurs, pour passer le temps les week-ends.
Arrêtons d'hyper sophistiquer les appareils et laissons les faire leur travail.
Ce doit être terrible pour la famille de Pierre-Cédric Bonin de savoir qu’il est responsable 😰
His wife was on the plane too
c'est une video que je regarde des fois sur RUclips et aussi celle du crash de SwissAir 11 survenu en 1998.ce n'est pas facile de piloter un avion dans la cohue. Les gens peuvent dire des choses sur les pilotes mais un accident c'est un accident. Ils ont aussi perdu la vie comme les passagers innocents
vous n'allez pas me faire croire qu'avant le crash de l' AF447, il n'y a jamais eu d'incidents de sondes pitots obstruées deréglants les compteurs de vitesse ? ils faisaient comment les pilotes des Bristol brittania , des caravelles , des 707, ,des dc8 , des dc9 des airbus A300 , des mercures et autres vieux coucous des annees 50/ 60/70 ?
+@francksol........Bien sur que cela a existé,mais cela n'avait jamais entraîné une telle catastrohe.( les avions que vous citez ne sont pas précisément des vieux coucous,le Bréguet 14 et d'autres similaires,d'accord) J'ai volé sur 727 et DC9,et je me suis senti en sécurité
et un 727 c'est crashé a cause d'un givrage pitot au debut des années 70...comme quoi
+@Bond James.....Référence et date svp
Vol Northwest Airlines 6231.....( Boeing 727 ) et Vol 2553 Austral Lineas Aeras....( DC9 )....Birgenair 301 ( 757 )...
on te le fais pas croire ! le bouchage des pitots n'était pas rare !
Avec les éléments de cette vidéo mon avis sur la cause de l accident dramatique est porté majoritairement sur les deux gars puis en suite le commandant de bord.
Depuis l'A320, tous les airbus ont un programme qui corrige automatiquement l'assiette de l'appareil afin qu'il reste toujours dans son domaine de vol. Pourquoi le programme n'a-t-il donc pas redresser automatiquement l'airbus?
Parce que en perdant les infos vitesse, les protections du domaine de vol ( protection inclinaisons / assiettes ) sont desactivés automatiquement puisque plus d'infos...comme le pilote auto et autres. Du coup si vous cabrez trop l'avion va suivre, si vous braquez a fond d'un coté l'avion va s'incliner jusqu'à se mettre sur le dos si on insiste..
Bond James Très bien merci beaucoup de votre réponse!
Mais dans ce cas, pourquoi l'alarme de décrochage s'est-elle dessuite déclenchée juste après la première action à tirer? Ce n'est pas en 2 secondes que l'avion va sortir de son domaine de vol?
Fausse alarme. C'etait pas la premiere fois qu'une "undue stall warning " sonnait. D'ailleurs dans le rapport du BEA ils le précisent bien, la plupart des pilotes la juge preoccupante quand ça arrive. En realité elle aurait été logique à une condition à cet instant : que le facteur de charge ( les Airbus se pilote au facteur de charge sous 1G ) depasse les limites imposé. -1G en piqué et + 2,5 en cabré ( de memoire ) pour eviter les effort brussque sur la structure d'une part et pas decrocher éventuellement si l'action à cabrer reste maintenue ( un facteur de charge dépassé en cabrage laisse à penser que l'avion va vite monter et vite perdre sa vitesse avec une forte incidence ). Surement une des raisons qui a fait qu'il n'ai pas suivi la vrai alarme qui a duré pres de 52 secondes....
Suite au givrage, la vitesse qui arrive aux calculateurs passe d'un coup de 275 nœuds à 70 nœuds, qui bien sur n'est pas la vitesse réelle de l'appareil.....suffisant pour pour la faire sonner...
Bond James C'est ce que je pensais sauf que l'alarme de décrochage se déclenche en fonction de l'assiette et non de la vitesse. Hors le pilote n'avait pas encore tiré sur le manche que l'alarme a retentit instantanément.
On dirait Fernandel, Louis de Funes et Bourvil aux commandes d'un avion , Coluche doit être à servir les repas derrière en mini jupe ....
Quid des fautes des pilotes ? L'écoute des bandes montrent une panique , une incompréhension du phénomène et une totale incompétence du commandant Encore une cascade de responsabilité
Les pitos ont bon dos ! Combien d'avions dans le monde sont concernés !
Oh man, they speak your language! it appears you didn't understand much..
This is the best and most accurate reconstitution I ever saw
Sans parler de "théorie de la conspiration", il me semble qu'à cette époque les présidents du BEA, d'Air France et d'Airbus avaient tous été formés à Polytechnique et faisaient parfois partie de la même promotion.
Et bientot 10 ans plus tard des 330 volent H24 sur tout les continents, dans toute les conditions et rien a changé a son propos : meme si on perd une info de vitesse, on ne tire pas sur le manche ! Comme pour tout les avions.
Salut, le vario est un instrument qui utilise les variation de pressions athmo pour en déduire une vitesse verticale. ;)
conclusion de reportage :il faut apprendre aux pilotes a piloter ...j'ai peur...
Evite juste Air Frousse et ça ira.
Monte pas dana un avion moi je Monte plus
Inexpérience totale
Alarme décrochage qui retentit et le pilote s'obstine à tirer sur le Manche sans redonner assez de vitesse
Pour la vitesse Mieux vaut trop que pas assez
Ça donne envie de voyager en avion !
Pour avoir eu la chance de partager plusieurs fois le cockpit des équipages d'Air France, je peux vous dire que les pilotes sont très vifs, très vigilants, très compétents. Seulement ce que le reportage ne dit pas, c'est qu'ils ont eu à faire à des alarmes contradictoires, imaginez un vario qui s'emballe qui vous dit que vous montez comme un fou, l'autre vario qui vous dit que vous descendez comme une balle, une alarme de décrochage qui se déclenche et qui ne s'arrête plus...
Les co-pilotes qui ne comprennent pas les conséquences de leurs actions. Si tous les avions dont les sondes avaient givrées se seraient crashés comme eux il ne resterait pas beaucoup d'avions en vol. L'excellence made in France.....mdr...
Les tempêtes monstres et le Saint-Elme ne sont pas des choses hyper communes non plus. Air France a décidé de ne pas mettre plus de kérosène dans le vol AF447 pour qu'ils puissent contourner la tempête comme l'ont fait les autres compagnies. Elle se fiait sur l'expérience de ses pilotes qu'elle n'avait d'ailleurs pas formé pour de telle conditions.
@@TAKEmeTOtheMORGUE Le commandant de bord est responsable du calcul de la quantité de carburant à emporter, et du choix d'en prendre ou non plus, en fonction de divers paramètres dont la météo.
REPORTAGE EXCLUSIF ! MERCI ! A PRIORI AU VUE DE LA VOIX OFF DU REPORTAGE ET ANALYSE DES INFORMATIONS DU CHEF FORMATEUR, LE PILOTE LE MOINS EXPERIMENTE EST RESPONSABLE DU DECROCHAGE INCONTROLABLE DE L'AVION.