Un error de diseño afecta a una aeronave en concreto. Los errores en el proceso de calidad pueden afectar a cualquier aeronave que este volando en estos momentos. Creo que, en términos de seguridad, es bastante más grave el segundo caso.
No parece que hayas trabajado en empresas... Si hubiera sido un error de diseño el problema es menor: se soluciona modificando el diseño de cierre o con una pieza nueva de cierre que garantice la retención. El lugar donde está el problema es conocido, la solución es rápida y barata y fácil Si es un problema de control de calidad y de que Spirit y Boeing no se entienden... este problema no está circunscrito a un punto, pueden surgir problemas en múltiples lugares: en la puerta o en cualquier otro sistema: ponen unas cosas en SAT y otras en CMES y se solucionan y no se re-comprueban... vamos, que la calidad de Boeing puede ser una caja de bombas y puede haber cientos de aviones con posibles problemas en diferentes lugares, problemas indetectados o problemas no solucionados o problemas solucionados mal y no revisados Por mi parte me plantearía si conviene volar en Boeing, visto lo visto.
@@EMDFAST Lo que es rápido, y eficaz. Tener un sistema de calidad que no funciona, que deja pasar fallos sin controlar y revisar si han sido reparados, con lo que todo el avión puede estar en duda Cambiar todo un sistema de trabajo, definirlo, aceptarlo y certificarlo ¿cuánto tiempo lleva? Aparte de ¿Qué haces con los miles de aviones que posiblemente tengan cosas sin revisar? ¿Los paras todos?, ¿Los dejas que vuelen y a esperar a ver si pasa más veces? Con esto puedes llegar a cargarte hasta la confianza del público en la aviación, que ha llevado décadas conseguir
El detalle es que Sergio está pensando como ingeniero aeronáutico Para él la prioridad es que el avión esté bien diseñado y que el problema no sea consecuencia de que los ingenieros aeronáuticos cruzaron la raya por haber forzado a más no poder los límites de la tecnología Pero tienes razón, si es un problema del control de calidad, hoy puede ser una puerta, mañana pueden ser unas soldaduras, la otra semana puede ser el cableado o la hidráulica... Un control de calidad defectuoso es muchísimo más impredecible que un error en el diseño
@@memc0282 El problema es que yo soy ingeniero aeronáutico... Y lo que nos preocupa no es que esté bien diseñado, sino que sea seguro y que el transporte aéreo siga siendo seguro y reconocido como tal. Conseguir unos aviones preciosamente diseñados y construidos sin garantías no sirve de nada. Si el problema es del sistema de control de calidad hay dos opciones: 1.- Encomendarnos a la Virgen de Loreto y rogar porque no vuelva a pasar un problema en un avión, ya sea en otro sitio o en el mismo. 2.- Paralizar todos los aviones de Boeing que llevan este sistema de control de calidad o, al menos, los que han salido de esta fábrica (fuselajes estrechos) hasta revisarlos completamente. El 1 puede llevar al 2, tras perder, además, mucha de la fama de seguro del transporte aéreo.... fama ya muy resentida con el tema del "cachondeo de los MAX"
El ser humano tiende algunas veces a tirar por el camino más fácil. Puede que en esta ocasión, no se hiciera el control de calidad de los pernos por ese motivo, por otro lado, alguien decide por su cuenta que, no va a parar la planificación de entrega porque falte por revisar algo que se da por hecho.
Entendamos que esto es una cuestión de costos, pues de lo referido por el comentarista anónimo, revisar los sellos, los pernos y las demás partes de este mecanismo, implica tener que cambiar una apreciable cantidad de partes, son costos que ni Boeing ni Spirit quieren asumir. Se genera entonces una situación demandable... "un crimen federal".
Hay algo raro en esa nota, y es que afirma que McDonnell Douglas compró a Boeing, eso nunca sucedió, en realidad se unieron, y medio al revés, McDD venía flojo y a Boeing le venía bien la parte militar...
Puede ser un comentario irónico, porque, paradójicamente, con la adquisición de MD por Boeing, la cultura de los directivos que se impuso fue la de los de MD. De hecho hay quien dice que MD compro a Boeing con el dinero de Boeing😊
lo expuesto por el "anonimo" es simplemente un sistema de calidad ISO 9000 que efectivamente esta trabajando mal por que no hay una auditoria o por que los encargados de calidad para evitarlas "meten la basura debajo de la alfombra" y no generan los registros de calidad necesarios y requeridos por cada actividad o tarea... el CMS es el sistema principal de calidad que verifica "pasa no pasa" del trabajo en base a las especificaiones tecnicas de proyecto y planos... y el SAT es lo que modernamente se ha venido agregando al ISO 9000 como complemento de calidad y que se denomina "near misses"... es decir problemas que los operarios detectan en fabricacion o montaje y que son resulesto durante el trabajo sin necesidad de generar una no conformidad a reportar a ingenieria para su estoudio y correccion da... los "near misses" son efectivamente como un tablon de anuncios en donde estadisticamente se busca contrtolar la frecuencia y/i severidad de una falla que por su naturaleza no es una falla de calidad reportable... pero si de perocupacion... sobre todo si quien revisa y controla el SAT detecta por ejemplo problemas reiterados con los benditos pernos... en el caso expuesto... tener que cambiar un sello de una puerta "armada y cerrada" es efectivamente un tema de calidad y debe reportarse como una falla... CLARO esto da trabajo a calidad y a operaciones pues se ha de generar un reporte, pasarlo a ingenieria y al proveedor y segun como quien haga el trabajo se puede generar retrasos en la resolucion "satisfactoria y correcta" de la incidencia o no conformidad asi reportada... QUE HACEN... pues un poco como a la gallega... se esta malo se arregla y punto... abrimos la puerta cambiamos el sello dañado, cerramos la puerta y ponemos los tornillos y listo nadie se entera pues no generamos reporte de incidencia... PERO si un reporte SAT o de "near miss" pues el señño defectuoso arreglado facilmente y sin mayores problemas SI DEBE SER reportado como un suceso que pasa que puede crear un accidente pero que arreglado no causa tal accidente... EL PROBLEMA... es que al abrir la puerta esta pierde la certificacion de calidad incluso por que los pernos pueda que sean del tipo "asegurados" con cables de acero y al quitarlo "otra persona" de buena fe para arreglar un problema sin crear un reporte, a lo mejor no pone los pernos con el torque o apriete necesario o si lo hace nadie lo revisa y certifica... NO CREO QUE LA PUERTA HAYA SALIDO SIN LOS PERNOS... pero si con ellos mal apretados o incluso sin el alambre de aseguramiento.... EL PROBLEMA como siempre en calidad son los costos de retrabajo y en aviacion peor aun los costos de re-inspeccion y re-calificacion además del costo del papeleo que genera la trazabilidad de un trabajo reportado como malo... costos tanto monetarios... COMO DE TIEMPO que en una linea de produccion que saca casi un avion al dia podria causar retrasos de 5-10 dias por avion (esco cuesta mucho mas)
A ver, las traducciones son el demonio, y además hay que saber cómo funcionan las cosas: SAT y CMES son dos sistemas de gestión de la calidad distintos. Hacen lo mismo de forma distinta, pero el primero lo emplea SPIRIT y el segundo lo usa BOEING. Lo preocupante del tema es que son sistemas separados: la información no fluye entre ambos, y por lo tanto si SPIRIT registra un problema, el CMES de Boeing no lo tiene apuntado. En esa puerta se detectó un problema del sello de presión (la goma que sella el perímetro de la puerta para que sea estanca). Por lo tanto, Boeing avisó a SPIRIT para que lo arreglase, y apuntó en su CMES que le pasaba el problema al SAT. SPIRIT envió un equipo a la fábrica y apuntó en su SAT lo que tenía que hacer, lo que dejaba pendiente, etc. ¿Y qué apuntó? Que tenía que "abrir" la puerta para sustituir la junta. Para abrir se quitan los dos pernos de arriba, los dos pernos de abajo, se desliza la puerta un poco hacia arriba y se empuja hacia afuera. La puerta quedará "fuera" del avión pero sujeta (por su parte inferior). Este procedimiento es distinto del de "desmontaje" de la puerta... que empieza igual pero luego se sueltan las sujeciones que permiten que se mueva hacia afuera, y se puede quitar la puerta del todo. En el procedimiento del SAT, AL PARECER, la "apertura" de la puerta no incluye la verificación de que al cerrarla se compruebe que se han recolocado los cuatro pernos; en el de retirada de la puerta, sí que lo incluye. Por ello, es cierto que el CMES de Boeing le pasó el problema al SAT de Spirit, pero éste le devolvió el asunto sin resolver del todo: abrieron la puerta, repararon, cerraron y no colocaron los cuatro pernos. ¿Y porqué no se dieron cuenta? Porque el turno que abrió la puerta no fue el mismo turno que la cerró, y por lo tanto no "sabía" que la puerta tenía que cerrarse de nuevo y colocar los cuatro pernos para dejarla como estaba. ¿Y porqué no lo vieron en Boeing? Porque ellos "compran" un fuselaje completo según especificaciones, y su sistema de calidad no incluye verificar todos los tornillos y remaches del mismo; eso lo hace SPIRIT con su SAT. Dicho esto, cualquier 737 max que haya tenido problemas en ese tapón en el proceso de montaje, es más que probable que esté sin los tornillos.
Hola, por favor cuando traduzcas no solo uses el traductor de Google usa alguna inteligencia artificial ya que la traducción es muy mala, y se pierde parte del sentido del texto, cuando le das a alguna IA le dices que te intérprete al español, y está lo hará, dejas la versión en inglés en la pantalla y lees de forma alterna la interpretación de la IA que será muy buena y mejor que Google traductor, así si hay algo diferente nosotros podremos leer la versión original para entender las cosas mejor
Que terrible que Boeing diga que la falla de SU AVION es responsabilidad de un tercero. Desde ahora al comprar un ticket vamos a tener que ver en qué tipo de avión nos subimos.
Los controles de calidad de Boeing son un chiste, lo llevan siendo desde como bien dicen se fusionó con McD, sin perder de vista que es un negocio, y nadie hace nada por amor al arte, en este caso, como en muchos otros en la vida, se a perdido totalmente el norte y se ha preferido otorgar prioridad a engordar las cuentas corrientes en vez de respetar las vidas humanas que están en juego. Se que eres un tío muy inteligente y sabes que esto no ha quedado aquí, boeing está en una espiral decreciente desde hace muchos años. Un saludo!
Ese es el punto, desde que se les ocurrió cambiar al CEO, allí comenzó el declive de la empresa, que en afán de la ecomomía sacrificaron la calidad y la ética, se les olvidó que con esto estaban destruyendo la reputación de la compañía, que les costó décadas construir y mantener. La confianza es como una copa de cristal, una vez rota no hay vuelta atrás, no se restaura muy fácil que digamos.
Nada es perfecto y los humanos cometemos errores. El cambio esta en que las compañias, casi todas, quieren ganar mas y mas y producir mas y en la cantidad a veces se diaminuye la calidad. Los trabajadores se cansan, tienen stress porque son muchas horas de trabajo y a veces ni ganan lo suficiente. Pasa en los aereopuertos, hospitales, escuelas, el mundo moderno es exigente y todo tiene que ser rapido y el mundo va loco. Pero como eso no va a cambiar vemos estas cosas locas que desafortunadamente pasan. Como los youtubers tambien sacando dinero y haciendo leña del arbol caido.
Sobre el tema puntual de ka puerta creo que es como ru dices Pero liomás grave es que se desprende de lo que has leído y creo que es una conclusión bastante obvia es el hecho de lis desastrosos controles de calidad de los que el tema de ka puerta puede ser solo una muestra Si paso todo esto con la puerta puede perfectamente pasar en otras partes del avión lo cual sería muy grave
El cliente compra a Boeing, y es quien se tiene que responsabilizarse del producto vendido. Lo que tenga Boeing con sus proveedores no deja de ser un problema interno de la compañía aeronáutica. Es como si me compro un coche y en periodo de garantía se rompe.... no sé, falla el indicador de combustible, por ejemplo. Y me dicen en taller oficial, que me vaya a reclamar a la marca X a reclamar. El cliente ha comprado a Boeing. Los defectos del productos son por las causas que fueran, en principio, responsabilidad de Boeing
Trabajo en fabricación y ensamblaje en la aeronáutica. Es una cagada monumental de procedimiento y calidad. El problema que hay, es que para las compañías aéreas esto es una falta de fiabilidad en los productos de Boeing, No sé porque está pasando esto... Están sobrepasados?, Dirección ejecutiva tiene otras prioridades?.. Solo espero que hagan bien su trabajo, y podamos desplazarnos con seguridad.
Todo iba bien contigo Sergio, hasta hoy con este video. Ósea, la regla número 1 de los canales que se dicen ser serios y veraces, es que se basan en información verificable y/o directamente de fuentes de reconocida trayectoria. Y hoy parece que dejaste esto totalmente de lado para darle un cierre novelesco a tu serie de videos sobre este suceso. Como influencer que eres, estoy seguro de que sabes que un comentario de un post lo hace cualquiera, con poca o nula verificación de identidad, y que eso da gran libertad de poder difamar y decir cuanta barbaridad se quiera, con cero repercusiones en la persona que escribe el comentario. Por eso se leen tantos comentarios de troles y haters en cualquier parte, y es que hay hasta una industria de gente y bots que se dedican solo a escribir comentarios en redes sociales sobre los temas que sus clientes deseen. Y es extremadamente fácil para: - Una empresa rival, como Airbus. - Alguien que sabe que va a recibir más dinero este año gracias a este problema (ejemplo: un ejecutivo de Airbus, o alguien que piensa comprar aviones Boeing este año). - Alguien que quiere que baje mas las acciones de Boeing para comprarlas lo más barato posible. - Un trabajador descontento o rencoroso con la empresa. - Un gobierno rival que quiera ver a la económica de EE.UU. decaer. - O cualquier loquito de carretera que solo le guste crear alboroto y le de risa. - Etc, etc, etc… La verdad existe muchísimas más posibilidades de que sea cualquier cosa distinta a alguien que realmente trabaje o allá trabajado en Boeing y que sepa de primera mano lo que realmente paso. Y es que, cualquiera que tenga más de 2 dos dedos de frente, no publica simplemente un comentario super largo en cualquier reportaje de internet de forma anónima para que “la gran mentira sea revelada y así salvar al mundo”. Esta persona pudo, por ejemplo, enviar una carta a la FAA, la NTSB, o cualquier ente regulatorio, o ponerse en contacto con un reportero reconocido de una fuente de noticias reconocida, y contarle todo pidiéndole que lo mantenga en el anonimato (si es que no quiere que no lo identifiquen). Esto es algo muy común y bien conocido, y el reportero se supone que verifica las credenciales de la persona y su historia y hace pública la noticia manteniendo anónima su fuente, claro, poniendo en juego la reputación del reportero al dar la noticia sin decir la fuente. Sabiendo todo esto, y que estoy seguro de que conoces la teoría de la Navaja de Ockham, ¿de verdad crees que ese comentario es algo real? La forma como está escrito desde el principio, se ve que la persona que escribió el texto del comentario es inteligente, sabe lo que hace y tiene experiencia escribiendo posts y comentarios, y quiere pescar la atención del lector y parecer creíble en un lugar donde sabe que nada es creíble. Puede que esos nombres que usa para referirse a los sistemas de gestión de control de calidad sean inventados o no, la verdad no debe ser difícil saber eso, seguramente hasta en los Tour por la fábrica de Boeing lo dirán, pero me llama la atención que, a pesar de que es super largo el comentario y es obvio que no está ahorrando espacio de texto, no quiera decir que significan los acrónimos de esos nombres de sistema, por lo que seguramente se los invento. El punto que quiero llegar es que, tienes una buena reputación de influencer aeroespacial veraz. Boeing, Airbus, e incluso la OTAN, te han invitado a ver cosas que no a cualquiera le mostrarían, no arruines tu credibilidad por la emoción que te da leer un comentario emocionante. Solo le hiciste el día a alguien que le interesaba que hubiera mas show en este caso. No creas que la OTAN no te investigo antes de invitarte a sus portaviones o a volar en sus aeronaves. Ellos podrían pensar que eres un influencer fácilmente influenciable (valga de redundancia) por comentarios de potencias extranjeras y/o compañías rivales. Cerrando mi largo comentario, entiendo que eres Europeo y obviamente quisieras que una empresa de tu región sea líder sobre otras, y eso está bien. Pero si quieres seguir siendo un influencer ecuánime y veraz, no hagas esto. Yo siendo Boeing dejo de inventarte a sus eventos por un buen tiempo, y la OTAN, bueno, digamos que podría pensar que en cualquier momento vas a empezar a leer en tu canal comentarios de troles rusos solo porque te parecen buenos. Lamentablemente hoy te ganaste un “No me gusta” a tu video por el cierre poco veraz que le diste a tu serie de videos sobre este suceso. Saludos.
En el documental de Netflix sobre los que sucedió con el MCASS dicen como Boeing despidio empleados clave y redujo mucho al área de calidad algo que por lo visto se mabtiene.
17:05 Es una mala noticia, ya que si es cierto lo de ese post implicaria que en otras partes del avion que tambien pueden ser criticas pueden estar haciendo los mismos malabares y puede ver un numero indeterminado de aviones con bombas esperando detonar, lo peor es que estos fallos podrian estar en cualquier parte del avion y no una especifica que seria mas facil revisar.
en un error de diseño sabes lo que tienes que cambiar pero tienes que reemplazar esa pieza a todos a la vez. con esto, habrá pocos aviones afectados, pero no sabes dónde buscar. puede estar la gamba en cualquier parte, si son tan poco profesionales otra posibilidad es que hubiesen pernos, que los hubiesen puesto de nuevo, pero para no pasar por la revisión oficial que retrasa mas el montaje, que lo pusieran sin anotarlo de forma oficial. se saltan las revisiones obligatorias pero lo dejan como estaba, y eran pernos defectuosos según revisiones anteriores
la expresión "belt and suspenders" en inglés se utiliza para describir una precaución excesiva o redundante. Se refiere a la práctica de usar tanto un cinturón como tirantes para sostener los pantalones, lo cual es más de lo necesario. En un contexto más amplio, la expresión se usa para describir a alguien que toma medidas adicionales para garantizar la seguridad o la eficacia, incluso cuando ya se han tomado precauciones suficientes.
la industria aeronautica es inmensa, es obvio q tenian q culpar a un externo pq si la responsabilidad recae sobre Boeing (como debe ser) se pierden miles de millones de euros, verdaderamente no digo q me de miedo viajar en un Boeing, pero si q prefiero un Airbus
Por dios!! Es una terrible noticia. Lo que ese trabajador está diciendo es que, potencialmente, cualquier avión de Boing puede tener realizada una intervención que, siendo intrascendente, pero que a fin de evitar un retraso en la producción, haya llevado a generar un defecto grave. O dicho de otro modo. El control de calidad de la linea de montaje está totalmente desacreditado. Y todas las unidades deberían ser sometidas a una auditoría completa de calidad. Esto es mucho más grave que si hubiese aparecido un perno defectuoso, un error de diseño, o una mala operativa de montaje...
Te lo dije en el primer video, en los comentarios, que esa empresa es la causante desde hace mucho tiempo de los problemas de emsamblaje. Antes de todo esto ya habían tenido varios incidentes con tuercas mal apretadas, es un problema que ya había ocurrido, se sabía y no han hecho nada para solucionarlo.
En los tiempos que corren a el único que le interesa la seguridad del avión es al TMA a la empresa lo único que le interesa es presionar más y más, con tiempos en tierra imposibles de cumplir. No hay que ceder a las presiones de la gente que solo le interesa el dinero
yo estudié 3 meses para mecanico de aviacion (por interes de unos babosos con los que comparto sangre) al principio me interesaba un poco, luego me enteré cuanto ganan, y cuales son las condiciones laborales y realmente me valio pito, que si no puse de mi parte para estudiar eso, me dormia en unas escaleras de concreto en el aeropuerto en los tiempos entre mi trabajo ahí y el centro de estudios de aeromexico al que hiba, pero era un esfuerzo que no no justificaba la supuesta recompensa, llegué a ir a un sindicato a preguntar cosas laborales, y la actitud de esos ancianos de mentalidad de epoca victoriana me dio ascos por dias, varios de mis compañeros de estudio tenian envidia de mi nivel de inglés, no entendia porque, despues se me hizo claro
Ya en su día, con los problemas anteriores del MAX, trabajadores denunciaron que los depósitos de combustible no se aspiraba de limaduras o se perdían herramientas dentro. Da la sensación de prisa por fabricar deprisa y vender.
Buenas. Para mi es una mala noticia. Porque aunque no es un tema de un defecto de diseño, es un problema de algo mayor: un problema de procedimiento. Por lo que explica el post, lo que pasa es que el procedimiento de revisión y comprobación de componentes es tan fiable como una escopeta de feria. Y ya puedes tener el mejor diseño del mundo que, si por repisas como aquí parece que indican, te saltas pasos de comprobación, habrá errores y, peor aún, vete a saber donde (pues puede pasar en cualquier parte del avión). En resumen, que en vez de quedarme tranquilo, a mi me da más miedo los aparatos de Boeing. Un saludo.
La buena es que como dices, no significa ni un problema de diseño ni un problema de fatiga de material... la mala es que prácticas como esta podrían ser las tomadas en muchas más aeronaves no solo del 9 max...
Si hay veces (o pedidos o lo que sea) en los que un fuselaje se proporciona tal cual para que Boeing ensamble ese plug door y otros en los que no es asi, no debería por defecto realizarse un check previo? Recordemos que en los preflight checks de un avión siempre se repasa y se verifica todo dos veces y por personas diferentes. Si mal no tengo entendido los técnicos de tierra suelen revisar el avión antes de volar pero es el comandante junto con el piloto quien revisa que esté todo OK antes de subirse el avión. Y NO es un tema de desconfianza, sino la premisa de 4 ojos ven más que dos. Hasta las auxiliares de vuelo cuando arman rampas hacen un cross check. No sé. Me parece una temeridad por parte de Boeing asumir que algo que te puede llegar montado o no está bien montado. No sé cómo llega el fuselaje (si ya viene con los paneles interiores montados, cosa que dudo). Pero de venir tel cuál, creo que perder 1h revisando todo NO ESTÁ DE MÁS.
Buenas. Pues para mí, chapuza completa de Boeing. Durante muchos años trabajé en cia aérea como coordinador y jefe de turno, y por ejemplo, las hojas de carga siempre, siempre ,siempre las chequeaba antes de entregarlas y firmarlas. Por qué? Pues porque en última instancia YO era el responsable, porque allí figuraba mi nombre. Ahora trabajo como Toam y las revisiones de pista son mías, por lo tanto soy YO el que tiene que asegurar que todo esté bien. No me vale decir ..es que el compañero, o el otro.....lo dicho. Responsabilidad y chapuza por parte de Boeing, que lira más la parte económica que la de seguridad...y así les va.
Es evidente una falta de solidez en la gestión de la calidad en la producción de Boeing... Por no hablar de la inverosímil historia del MCAS de los MAX 8... No me alegra ni me tranquiliza para nada que los MAX vuelvan a volar (que eso está por ver, pese a la tremenda presión y enormes costes que acarrean los aviones en tierra...). Esto va más allá de las causas concretas del fallo de la puerta... ¿Cuántos procesos más en la fabricación de estos aviones no tienen los controles de calidad adecuados... Y que pasa con los avisos de fallas en la presurización de cabina previos al desprendimiento de la puerta?...
Toda la responsabilidad es de Boeing. Es ella como fabricante la que debe de asegurar los estándares de calidad de todos los procesos internos o subcontratados.
Ahí se ejemplifica el gran problema de subcontratar con un tercero tus productos, ya que los contratistas o como se llama en muchos otros países, maquilas, nunca van a trabajar con el mismo esmero y calidad por tu producto, ya que para ellos el negocio en sí es cantidad y en el menor tiempo posible, pagando bajos salarios a trabajadores que por ende están poco comprometidos. Para mi la culpa al 100% es de Boeing ya que con este modelo de subcontratación está perdiendo o mejor dicho perdió lo que por más de 50 años había logrado posicionar: Productos de gran calidad.
Ojo, ni Boeing ni ningún otro fabricante de aviones (ni tampoco de coches, de trenes o de barcos) fábrica TODOS los componentes. Si fuera así, la modernización de las flotas sería 20 veces más lenta -y mucho más cara tambien-.
evitar la subcontratacion es imposible, por lo que ya te dijeron arriba, la subcontratacion es una cajeta de pajaro por su modelo de recompensa a la antiguedad y lealtad y papeles de baño que llaman certificados, es su propio mundo de cajetas
Me parece un desastre, deja más en evidencia la ya evidente falla de Boeing, y no solo se debería revisar cada tornillo de las plug doors sino en su totalidad cada uno de los Boeing de todos los modelos salidos de la línea por al menos los últimos 5 años, por no decir 27 años. Por otro lado, la falta de información en el manual, sobre la puerta del cockpit y la falta de sensores en las plug doors merece quitar el MAX del typerating del 737 para que Boeing exponga todas las diferencias aún ocultas.
Hace mucho que en Boeing, mentir es una MAX-ima. Así que no queda más que esperar que no pase nada malo. Pero también se puede esperar lo peor. Para limpiar la cara sucia, los gerentes tienen millones para pagar a empresas que se dedican a limpiar la imagen. Para mejorar los procesos, no hay dinero.
Para mi es una muy mala noticia. Mejor si hubiera sido un error de diseño, costaría mucho dinero resolverlo pero se sabe como hacerlo. Pero pero es que parece ser que es un fallo de la cultura empresarial de Boing y eso si que es más difícil de cambiar.
Deberías añadir un 9 al Max porque hay varios modelos de ellos operativos en europa, afortunadamente los que se usa son anteriores a ese modelo y con muchas revisiones por parte de las aerolíneas con sus propios mecánicos e ingenieros. Que cada vez que digo que están volando en una 737 Max la gente entra en pánico 😂.
Para mi es una mala noticia, un defecto en un componente es detectable y (relativamente) fácilmente subsanable. El pasotismo en el control de calidad se detecta después de un incidente. Y, en transporte colectivo, puede costar muchas vidas. Deberían rodar cabezas.
Es como lo dices, buena noticia porque hasta acá llego el problema. Mala noticia porque se pierde la confianza en otros procesos de fabricación que no se deben estar controlando como se debería
Buenas, sobre el problema de Boeing, parece venir de un descenso alarmante en la severidad y permisividad de los procesos de control de calidad en las plantas de montaje, para abaratar costes y ahorrar tiempo, de modo que los aviones salgan en el menor tiempo posible del hangar. Mírate este video de un ex empleado de Boeing, que fue Senior Program manager: ruclips.net/video/TGdH23_jQrw/видео.html&ab_channel=MaximusAviation Lo peor no es lo que dice este hombre, sino lo que corroboran empleados de Boeing en los comentarios. También se deja entrever la escalofriante posibilidad, de que cuando se detecta un problema de seguridad grave y el coste de solucionarlo, supera el de las indemnizaciones a las victimas de los posibles accidentes, simplemente no se hace nada. Esto ultimo puede ser un mito, bastante conocido, en las industrias de la aviación y automóvil, así que tomároslo con precaución.
No subió, Bajo, Parece ser que cuando McDonell Douglas adquirió la empresa, Boeing paso de ser una empresa liderada por ingenieros a ser una empresa liderada por accionistas. Aquí mentour pilot analiza el problema: ruclips.net/video/1b0eyrE7tXU/видео.html&ab_channel=MentourNow%21@@denisjardin8168
Pues la intranquilidad es que los aviones se hacen de forma chapucera y los procesos de calidad deben existir para verificar que todo está como debería estar, no para detectar que hay 900 cosas que hay que rectificar o como éste caso luego ni verificar que algo ni se ha arreglado, suponiendo que se hubiera arreglado y se les hubiera olvidado cerrar los chaspetes de la puerta
Mientras se siga utilizando la poco inteligente y además inmoral, estrategia de culpar a otros, el asunto no tiene para cuándo terminar.... Gracias. Abrazo de Luz!
Si Boeing dice que la revisión no es una parte del ensamblaje y un empleado JUBILADO dice que sí, entonces significa que Boeing ha PRIORIZADO ahorrar en horas hombre (costo de mano de obra) sobre la seguridad. EDIT luego del chisme: OBVIO! Eso es homicidio involuntario y homicidio culposo. Si se comprueba, deben haber juicios serios.
Entonces... yo de forma anónima puedo en un chat decir que algo está malo y esperar que algún youtube (de forma irresponsable, por solo leer y gritar sin verificar la información) lo tome por cierto? o... cómo un ciudadano responsable debería ir a las autoridades (quizás también de forma anónima) y aportar pruebas que represente, al fin de cuentas, la salvación de vidas si fuera verdad? Qué debería hacer? Ah?
McDonnell Douglas llegó a "salvar a Boeing" y miren lo que tenemos, aviones caídos, almas perdidas en accidentes, puertas que se desprenden Y pensar que Boeing cuando era Boeing realmente denotaba lo que la palabra CALIDAD significa
Bajo mi punto de vista, si es cierto lo que menciona el insider de Boeing, diría que es más grave que un fallo de diseño. Un fallo de proceso de calidad aparentemente es "fácil, rápido y barato" de cambiar, pero la realidad es que: 1. Pone en cuestión el control de calidad de fabricación de la marca, siendo mucho más probable encontrar un fallo grave equiparable en cualquier otra parte de cualquier avión ya entregado (aumento de nivel de riesgo, FMECA). Y no solo en estructura (pernos, sellantes, soldaduras, etc) sino también en electronica, software, manuales, etc. En aeronáutica se debe revisar en montaje mucho más que en servicio, especialmente crítico las partes inaccesibles a las rutinas de mantenimiento de alta y media frecuencia, ya que solo algunas rutinas de largo plazo permiten ver fallos profundos, e incluso ni eso. 2. Que la rentabilidad del proceso de calidad depende de 2 factores: know-how y experiencia, es decir, personal con elevados conomientos y alta experiencia. Los recortes de personal en el departamento de calidad pueden significar una perdida enorme pues requerirá multiplicar recursos pra recuperar el mismo nivel de calidad. Espero puedan reforzar el 737 con personal de otros programas, pero si es cultural será aún más complicado. 3. Obliga a revisar los registros de calidad realizados hasta la fecha, mete más presión a Calidad y los proveedores Tier1 y 2 verán reducidos sus beneficios su capacidad de inversión y posibles quiebras. 4. Si se demuestra con pruebas, abre la puerta legal a sobrecostes por obligación de revisiones y retrabajos que las aerolineas reclamen como elementos de seguridad en garantia. Un saludo y enhorabuena por el contenido
Y yo que soy propietario de un Tecnam y siempre critico el slogan "Quality aircraft since 1948" diciendo que debería darles vergüenza entregar los aviones como los entregan si es que fabrican aviones desde ese año! Boeing parece no quedarse atras!
Será buena noticia si todo el "sistema de gestión" es modificado para que *no reportar* no prime sobre la *SEGURIDAD*. Toda la cadena pensó con el 🍑 a la hora de poner un avión en el aire, en lugar de mirar el avión y ver al cielo, se quedaron mirando la pantalla. De ser verdad la información filtrada, despejaría todas mis incertidumbres.
Por desgracia es todo consecuencia de las filosofías americanas: maximizar el porcentaje de beneficios por encima de todo. Y llega un punto que pasan por encima de la calidad. Y esto en aeronáutica lleva a lo que lleva. En el momento en que externalizan la fabricación de algo tan clave como el fuselaje ya se ve venir... Externalizar no se hace más que para bajar costes, haciendo que otro corte donde tú no te atreves. Eso unido a las prisas porque Airbus se te adelanta lleva a lo que vimos: MCAS + sensores defectuosos, esto, y a saber que más. Da miedito. Y si no fuese por las subvenciones que chupan del gobierno ya habrían cerrado
No sé, para mi el 737 MAX ya es un avión defectuoso y lo mejor sería qué la gente no vuele en el. Demostrando la inconformidad con Boeing. Deberían retirar esos aviones y lanzar otro modelo más seguro.
Lo de la puerta SI que es un error de dseño. Es EXACTAMENTE un error de diseño, N se puede tener una puerta que aveces es puerta y a veces no, porque va a generar este tipo de problemas. Si hay puerta, el avión se monta con puerta. Y si n hay puerta, el avión se monta con fuselaje completo y sin puertas ocultas.
Buenas. creo que te equivocas cuando dices que Boing tiene también parte de culpa. Tu proveedor puede fallar, para el último responsable es Boing. "accountability" le dicen en inglés. De primero de cualquier sistema de calidad.-
Lo siento pero la FAA no deberia solo revisar los pernos. Se ha demostrado que hay fallas gordas de confiabilidad en la producción del avión, ya sea por los proveedores asi como por Boeing. Como puedes confiar en Boeing que los remaches de otros sitios si son correctos? Como puedes confiar que no se hayan 'olvidado' de escribir otra cosa de otro sitio? U otro sistema como el MCAS o la apertura de la puerta al haber descompresión? Se deberia revisar cada avion entregado y cada avion por entregar de forma exhaustiva. Así como hacer una inspección intensiva y prolongada interviniendo y validando los procesos de construcción de los aviones en dus fabricas! Tanto de Spirit como de Boeing! Ha quedado demostrado ya en multiples ocasiones la falta de compromiso de seguridad por parte de algunos trabajadores (probablemente gerencia) de Boeing.
Boeing va de mal en peor y no escarmientan los problemas graves de control de calidad vienen de cuando la fusión con McDonneld Douglas absorbiendo los problemas y carencias de esta los recortes y las prisas y la presion por la dura competencia de Airbus.
Los 5 pasos para hacer un producto de mierda: 1.- Que los ejecutivos den órdenes duras enfocadas en reducción de costos pero forzando a entregar a dentro de los plazos. Con esto te haces de personal trabajando hasta 14 horas diarias y hasta los 7 días de la semana y por el módico costo de unas pizzas. 2.- Estructuras de organización verticales donde el de arriba ordene y hablé sin nunca escuchar a su personal y lo que este tenga que decirle. De este modo, quien no presenció el problema, va a decir que hacer con una solución sacada de sus años de experiencia y que seguro es una gran solución para un problema mal diagnosticado. 3.- El procedimiento al detectar un error consiste en designar un responsable y joderle para que así todos enfoquen esfuerzos en protegerse de ser nombrados responsables y así nunca dedicar tiempo a buscar soluciones y medidas preventivas. 4.- Si alguien reporta algo o detecta una anomalía en su área, se le asigna automáticamente la responsabilidad del hecho; muy efectivo para que todos eviten reportar incidencias en su área. 5.- La cultura de "El jefe siempre tiene la razón". Funciona de maravilla para que el personal lleve a cabo acciones que sabe que está mal ejecutarlas pero no puede decir nada porque solo puede obedecer la orden.
Un problema de cultura empresarial respecto de los controles de calidad y seguridad, es una mala noticia. Porque no es un simple problema de "hard", sino de "soft", de la gente y su forma de pensar. (perdón por la terminología, soy de sistemas y es la que conozco, ja!) Y es mucho más difícil de cambiar la manera de pensar de alguien, respecto de un problema, que un dibujo, un diseño. La cultura del "masomenismo" es muy peligrosa, porque implica aceptar parámetros que nada tienen que ver con tolerancias escritas ni con procedimientos que valoran la exactitud, sino con percepciones subjetivas y con no hacerse cargo de la responsabilidad. Cuando Boeing dice que "la culpa es de Spirit", no asume la fenomenal cantidad de errores (que no son tales, porque un error es involuntario y lo de Spirit es displiscencia) que han dejado pasar. Escribir una nota en un pizarrón o asumir que algo ya no te corresponde porque "se lo pasaste a un superior" es un fenomenal lavado de manos y, cada empleado de Boeing, debería saber que cada tornillo apretado con el torque incorrecto, o remache mal colocado, pone en riesgo las vidas de cientos de personas. Y, visto que ya no les importa, porque la cultura empresarial se volvió "masomenista", es extremadamente peligroso y una muy mala noticia.
El fabricante de automóviles propiedad de Toyota detiene la producción en Japón después de admitir que manipuló las pruebas de seguridad durante 30 años, y ojo que es lo que se publico
Si, me parece que una mala noticia de este tipo llevan a los Ingenieros y Tècnicos a AFINAR los procedimientos realizados a sus aeronaves. Saludos desde Caracas, Venezuela.
Disculpen , pregunto¿alguien se viajaría en aviones fabricados en China? Por lo visto los yankis dan la cara al problema, no creo que un régimen como el de China dé respuestas ante un tema así!!
Me suena este tema al libro que habla de la Nasa y sus ingenieros ¿Por que los jefes son dictadores? Chetan Dhruve En esta obra, Dhruve explora las razones detrás del comportamiento autoritario de algunos jefes en el entorno laboral. A través de ejemplos extraídos de la vida real, el autor demuestra que las conductas en un entorno jerarquizado están influenciadas por parámetros que no siempre son evidentes a simple vista. El libro ofrece una perspectiva interesante sobre las dinámicas laborales y puede ser especialmente relevante para quienes son jefes o trabajan bajo la dirección de uno.
me da un no se que de desconfianza al escucharte hablando sobre "bien" de boeing teniendo tanto historial el tan poco tiempo... da que pensar... en fin, mientras mas grande el cheque para la FAA, menos penalizaciones y restricciones tienen, parece que les ha compensado mucho vender 737 para pagar las multas actuales y futuras.
El diseño era seguro. El procedimiento de documentacion y verificación de los trabajos es farragoso. La subcontratación de los trabajos añade complejidad y pasos redundantes en el control de calidad. Un mando quiso tomar un atajo para cumplir los plazos y un currito se dejó los pernos sin poner... Pero la documentación del trabajo finalizado ya estaba entregada.
En el ámbito de la ingeniería de diseño, nos enfrentamos constantemente a desafíos relacionados con la calidad y la adherencia a los procedimientos establecidos. Este problema, recientemente evidenciado en la industria aeronáutica, no es aislado y refleja una problemática más amplia en nuestro campo. En primer lugar, es común que las empresas contraten personal no cualificado para roles críticos. Esta falta de experiencia y habilidades especializadas se agrava cuando no se proporciona la formación adecuada, lo que resulta en errores y omisiones en la ejecución de los procesos. Además, la presión constante por parte de la dirección para acelerar el trabajo y reducir costos puede llevar a decisiones que comprometan la calidad y la seguridad. Desde el diseño, se hacen esfuerzos significativos para mitigar estos riesgos. Por ejemplo, se crean diseños que permiten un ensamblaje unidireccional, evitando así montajes incorrectos, y se establecen márgenes de seguridad más elevados de lo necesario. Sin embargo, estos esfuerzos pueden ser insuficientes si no se presta la debida atención a los pequeños detalles, que a menudo son los más críticos en sistemas complejos como los aviones. En el caso reciente, es probable que los pernos faltantes, un detalle aparentemente menor, se encuentren en algún banco de trabajo, olvidados o ignorados. Esto subraya la importancia de una cultura organizacional que valore la calidad, la formación continua y el seguimiento riguroso de los procedimientos, especialmente en industrias donde la seguridad es primordial. En conclusión, mientras los ingenieros de diseño continúen esforzándose por crear sistemas más seguros y a prueba de fallos, es imperativo que todas las partes involucradas en la producción y el mantenimiento de equipos complejos, como los aviones, se comprometan con la excelencia operativa y la atención meticulosa a cada detalle, por pequeño que sea.
Es mas facil resolver un problema de diseño que uno de control de calidad en una fabrica aeronautica Yo hubiese preferido lo primero Hoy será una puerta, y mañana otra cosa. En Renton son famosos por dejarse botes de silicona y trapo dentro de los depositos de combustible. No hay control asi de simple, y encauzar eso no es facil.
Cultura corporativa estadounidense en todo su esplendor. Y la verdad, tambien opino que es buena y mala. No fue un error de Boeing en su absoluta totalidad. *Pero igual tuvieron mucho que ver.*
Un error de diseño afecta a una aeronave en concreto. Los errores en el proceso de calidad pueden afectar a cualquier aeronave que este volando en estos momentos. Creo que, en términos de seguridad, es bastante más grave el segundo caso.
No parece que hayas trabajado en empresas...
Si hubiera sido un error de diseño el problema es menor: se soluciona modificando el diseño de cierre o con una pieza nueva de cierre que garantice la retención. El lugar donde está el problema es conocido, la solución es rápida y barata y fácil
Si es un problema de control de calidad y de que Spirit y Boeing no se entienden... este problema no está circunscrito a un punto, pueden surgir problemas en múltiples lugares: en la puerta o en cualquier otro sistema: ponen unas cosas en SAT y otras en CMES y se solucionan y no se re-comprueban... vamos, que la calidad de Boeing puede ser una caja de bombas y puede haber cientos de aviones con posibles problemas en diferentes lugares, problemas indetectados o problemas no solucionados o problemas solucionados mal y no revisados
Por mi parte me plantearía si conviene volar en Boeing, visto lo visto.
Totalmente de acuerdo
Fabricar y rediseñar una pieza demora meses …más certificarla .
@@EMDFAST Lo que es rápido, y eficaz.
Tener un sistema de calidad que no funciona, que deja pasar fallos sin controlar y revisar si han sido reparados, con lo que todo el avión puede estar en duda
Cambiar todo un sistema de trabajo, definirlo, aceptarlo y certificarlo ¿cuánto tiempo lleva?
Aparte de ¿Qué haces con los miles de aviones que posiblemente tengan cosas sin revisar? ¿Los paras todos?, ¿Los dejas que vuelen y a esperar a ver si pasa más veces? Con esto puedes llegar a cargarte hasta la confianza del público en la aviación, que ha llevado décadas conseguir
El detalle es que Sergio está pensando como ingeniero aeronáutico
Para él la prioridad es que el avión esté bien diseñado y que el problema no sea consecuencia de que los ingenieros aeronáuticos cruzaron la raya por haber forzado a más no poder los límites de la tecnología
Pero tienes razón, si es un problema del control de calidad, hoy puede ser una puerta, mañana pueden ser unas soldaduras, la otra semana puede ser el cableado o la hidráulica... Un control de calidad defectuoso es muchísimo más impredecible que un error en el diseño
@@memc0282
El problema es que yo soy ingeniero aeronáutico...
Y lo que nos preocupa no es que esté bien diseñado, sino que sea seguro y que el transporte aéreo siga siendo seguro y reconocido como tal.
Conseguir unos aviones preciosamente diseñados y construidos sin garantías no sirve de nada.
Si el problema es del sistema de control de calidad hay dos opciones:
1.- Encomendarnos a la Virgen de Loreto y rogar porque no vuelva a pasar un problema en un avión, ya sea en otro sitio o en el mismo.
2.- Paralizar todos los aviones de Boeing que llevan este sistema de control de calidad o, al menos, los que han salido de esta fábrica (fuselajes estrechos) hasta revisarlos completamente.
El 1 puede llevar al 2, tras perder, además, mucha de la fama de seguro del transporte aéreo.... fama ya muy resentida con el tema del "cachondeo de los MAX"
Gracias por el trabajo de recopilación estudio y comunicativo
Excelente información, felicidades, tu contenido es de primera, como gran aficionado a la aviación y piloto de aviones a RC lo recomiendo ampliamente.
El ser humano tiende algunas veces a tirar por el camino más fácil. Puede que en esta ocasión, no se hiciera el control de calidad de los pernos por ese motivo, por otro lado, alguien decide por su cuenta que, no va a parar la planificación de entrega porque falte por revisar algo que se da por hecho.
Entendamos que esto es una cuestión de costos, pues de lo referido por el comentarista anónimo, revisar los sellos, los pernos y las demás partes de este mecanismo, implica tener que cambiar una apreciable cantidad de partes, son costos que ni Boeing ni Spirit quieren asumir. Se genera entonces una situación demandable... "un crimen federal".
Hay algo raro en esa nota, y es que afirma que McDonnell Douglas compró a Boeing, eso nunca sucedió, en realidad se unieron, y medio al revés, McDD venía flojo y a Boeing le venía bien la parte militar...
Puede ser un comentario irónico, porque, paradójicamente, con la adquisición de MD por Boeing, la cultura de los directivos que se impuso fue la de los de MD. De hecho hay quien dice que MD compro a Boeing con el dinero de Boeing😊
lo expuesto por el "anonimo" es simplemente un sistema de calidad ISO 9000 que efectivamente esta trabajando mal por que no hay una auditoria o por que los encargados de calidad para evitarlas "meten la basura debajo de la alfombra" y no generan los registros de calidad necesarios y requeridos por cada actividad o tarea... el CMS es el sistema principal de calidad que verifica "pasa no pasa" del trabajo en base a las especificaiones tecnicas de proyecto y planos... y el SAT es lo que modernamente se ha venido agregando al ISO 9000 como complemento de calidad y que se denomina "near misses"... es decir problemas que los operarios detectan en fabricacion o montaje y que son resulesto durante el trabajo sin necesidad de generar una no conformidad a reportar a ingenieria para su estoudio y correccion da... los "near misses" son efectivamente como un tablon de anuncios en donde estadisticamente se busca contrtolar la frecuencia y/i severidad de una falla que por su naturaleza no es una falla de calidad reportable... pero si de perocupacion... sobre todo si quien revisa y controla el SAT detecta por ejemplo problemas reiterados con los benditos pernos... en el caso expuesto... tener que cambiar un sello de una puerta "armada y cerrada" es efectivamente un tema de calidad y debe reportarse como una falla... CLARO esto da trabajo a calidad y a operaciones pues se ha de generar un reporte, pasarlo a ingenieria y al proveedor y segun como quien haga el trabajo se puede generar retrasos en la resolucion "satisfactoria y correcta" de la incidencia o no conformidad asi reportada... QUE HACEN... pues un poco como a la gallega... se esta malo se arregla y punto... abrimos la puerta cambiamos el sello dañado, cerramos la puerta y ponemos los tornillos y listo nadie se entera pues no generamos reporte de incidencia... PERO si un reporte SAT o de "near miss" pues el señño defectuoso arreglado facilmente y sin mayores problemas SI DEBE SER reportado como un suceso que pasa que puede crear un accidente pero que arreglado no causa tal accidente... EL PROBLEMA... es que al abrir la puerta esta pierde la certificacion de calidad incluso por que los pernos pueda que sean del tipo "asegurados" con cables de acero y al quitarlo "otra persona" de buena fe para arreglar un problema sin crear un reporte, a lo mejor no pone los pernos con el torque o apriete necesario o si lo hace nadie lo revisa y certifica... NO CREO QUE LA PUERTA HAYA SALIDO SIN LOS PERNOS... pero si con ellos mal apretados o incluso sin el alambre de aseguramiento.... EL PROBLEMA como siempre en calidad son los costos de retrabajo y en aviacion peor aun los costos de re-inspeccion y re-calificacion además del costo del papeleo que genera la trazabilidad de un trabajo reportado como malo... costos tanto monetarios... COMO DE TIEMPO que en una linea de produccion que saca casi un avion al dia podria causar retrasos de 5-10 dias por avion (esco cuesta mucho mas)
A ver, las traducciones son el demonio, y además hay que saber cómo funcionan las cosas: SAT y CMES son dos sistemas de gestión de la calidad distintos. Hacen lo mismo de forma distinta, pero el primero lo emplea SPIRIT y el segundo lo usa BOEING. Lo preocupante del tema es que son sistemas separados: la información no fluye entre ambos, y por lo tanto si SPIRIT registra un problema, el CMES de Boeing no lo tiene apuntado.
En esa puerta se detectó un problema del sello de presión (la goma que sella el perímetro de la puerta para que sea estanca). Por lo tanto, Boeing avisó a SPIRIT para que lo arreglase, y apuntó en su CMES que le pasaba el problema al SAT. SPIRIT envió un equipo a la fábrica y apuntó en su SAT lo que tenía que hacer, lo que dejaba pendiente, etc. ¿Y qué apuntó? Que tenía que "abrir" la puerta para sustituir la junta. Para abrir se quitan los dos pernos de arriba, los dos pernos de abajo, se desliza la puerta un poco hacia arriba y se empuja hacia afuera. La puerta quedará "fuera" del avión pero sujeta (por su parte inferior). Este procedimiento es distinto del de "desmontaje" de la puerta... que empieza igual pero luego se sueltan las sujeciones que permiten que se mueva hacia afuera, y se puede quitar la puerta del todo. En el procedimiento del SAT, AL PARECER, la "apertura" de la puerta no incluye la verificación de que al cerrarla se compruebe que se han recolocado los cuatro pernos; en el de retirada de la puerta, sí que lo incluye.
Por ello, es cierto que el CMES de Boeing le pasó el problema al SAT de Spirit, pero éste le devolvió el asunto sin resolver del todo: abrieron la puerta, repararon, cerraron y no colocaron los cuatro pernos. ¿Y porqué no se dieron cuenta? Porque el turno que abrió la puerta no fue el mismo turno que la cerró, y por lo tanto no "sabía" que la puerta tenía que cerrarse de nuevo y colocar los cuatro pernos para dejarla como estaba. ¿Y porqué no lo vieron en Boeing? Porque ellos "compran" un fuselaje completo según especificaciones, y su sistema de calidad no incluye verificar todos los tornillos y remaches del mismo; eso lo hace SPIRIT con su SAT.
Dicho esto, cualquier 737 max que haya tenido problemas en ese tapón en el proceso de montaje, es más que probable que esté sin los tornillos.
Hola, por favor cuando traduzcas no solo uses el traductor de Google usa alguna inteligencia artificial ya que la traducción es muy mala, y se pierde parte del sentido del texto, cuando le das a alguna IA le dices que te intérprete al español, y está lo hará, dejas la versión en inglés en la pantalla y lees de forma alterna la interpretación de la IA que será muy buena y mejor que Google traductor, así si hay algo diferente nosotros podremos leer la versión original para entender las cosas mejor
Pienso que boeing esta como esta este país de cabeza directo al barranco
Que terrible que Boeing diga que la falla de SU AVION es responsabilidad de un tercero.
Desde ahora al comprar un ticket vamos a tener que ver en qué tipo de avión nos subimos.
Los controles de calidad de Boeing son un chiste, lo llevan siendo desde como bien dicen se fusionó con McD, sin perder de vista que es un negocio, y nadie hace nada por amor al arte, en este caso, como en muchos otros en la vida, se a perdido totalmente el norte y se ha preferido otorgar prioridad a engordar las cuentas corrientes en vez de respetar las vidas humanas que están en juego.
Se que eres un tío muy inteligente y sabes que esto no ha quedado aquí, boeing está en una espiral decreciente desde hace muchos años.
Un saludo!
Ese es el punto, desde que se les ocurrió cambiar al CEO, allí comenzó el declive de la empresa, que en afán de la ecomomía sacrificaron la calidad y la ética, se les olvidó que con esto estaban destruyendo la reputación de la compañía, que les costó décadas construir y mantener. La confianza es como una copa de cristal, una vez rota no hay vuelta atrás, no se restaura muy fácil que digamos.
El avión era nuevo y recién entregado a la aerolínea....
Aquí en Teruel llevan semanas trayéndolos a revisar , ojo
La versión de Boeing de "tengo otros datos" o "los culpables son los del pasado" 🤦🏻
Nada es perfecto y los humanos cometemos errores. El cambio esta en que las compañias, casi todas, quieren ganar mas y mas y producir mas y en la cantidad a veces se diaminuye la calidad. Los trabajadores se cansan, tienen stress porque son muchas horas de trabajo y a veces ni ganan lo suficiente. Pasa en los aereopuertos, hospitales, escuelas, el mundo moderno es exigente y todo tiene que ser rapido y el mundo va loco. Pero como eso no va a cambiar vemos estas cosas locas que desafortunadamente pasan. Como los youtubers tambien sacando dinero y haciendo leña del arbol caido.
Sobre el tema puntual de ka puerta creo que es como ru dices
Pero liomás grave es que se desprende de lo que has leído y creo que es una conclusión bastante obvia es el hecho de lis desastrosos controles de calidad de los que el tema de ka puerta puede ser solo una muestra
Si paso todo esto con la puerta puede perfectamente pasar en otras partes del avión lo cual sería muy grave
Desde que Boeing absorbió a Douglas, Boeing dejó de ser Boeing.
Yo pienso q es muy grave
Qué miedo esos aviones, ya nada es creíble
Ya tengo tu libro!! Es casi q para niños pero claro, yo ya soy ingeniero 😜
Hemos puesto fin ???????
El cliente compra a Boeing, y es quien se tiene que responsabilizarse del producto vendido. Lo que tenga Boeing con sus proveedores no deja de ser un problema interno de la compañía aeronáutica. Es como si me compro un coche y en periodo de garantía se rompe.... no sé, falla el indicador de combustible, por ejemplo. Y me dicen en taller oficial, que me vaya a reclamar a la marca X a reclamar. El cliente ha comprado a Boeing. Los defectos del productos son por las causas que fueran, en principio, responsabilidad de Boeing
Entonces¿los pernos flojos, son un problema o no?, porque según lo que cuentas, no tendría que ver
Casi suena a sabotaje
El dia que empiezen a certificar los Comac en Europa, Boeing las va a pasar muy p_t_s
Trabajo en fabricación y ensamblaje en la aeronáutica. Es una cagada monumental de procedimiento y calidad. El problema que hay, es que para las compañías aéreas esto es una falta de fiabilidad en los productos de Boeing, No sé porque está pasando esto... Están sobrepasados?, Dirección ejecutiva tiene otras prioridades?.. Solo espero que hagan bien su trabajo, y podamos desplazarnos con seguridad.
El pozo de miseria de boeing no tiene fondo, cada semana que pasa hay una noticia que empeora aún más las cosas...
Desde que mcdonelldouglas tomo boeing esta se ha desmejorado
Boeing a evitar.
Todo iba bien contigo Sergio, hasta hoy con este video. Ósea, la regla número 1 de los canales que se dicen ser serios y veraces, es que se basan en información verificable y/o directamente de fuentes de reconocida trayectoria. Y hoy parece que dejaste esto totalmente de lado para darle un cierre novelesco a tu serie de videos sobre este suceso.
Como influencer que eres, estoy seguro de que sabes que un comentario de un post lo hace cualquiera, con poca o nula verificación de identidad, y que eso da gran libertad de poder difamar y decir cuanta barbaridad se quiera, con cero repercusiones en la persona que escribe el comentario. Por eso se leen tantos comentarios de troles y haters en cualquier parte, y es que hay hasta una industria de gente y bots que se dedican solo a escribir comentarios en redes sociales sobre los temas que sus clientes deseen. Y es extremadamente fácil para:
- Una empresa rival, como Airbus.
- Alguien que sabe que va a recibir más dinero este año gracias a este problema (ejemplo: un ejecutivo de Airbus, o alguien que piensa comprar aviones Boeing este año).
- Alguien que quiere que baje mas las acciones de Boeing para comprarlas lo más barato posible.
- Un trabajador descontento o rencoroso con la empresa.
- Un gobierno rival que quiera ver a la económica de EE.UU. decaer.
- O cualquier loquito de carretera que solo le guste crear alboroto y le de risa.
- Etc, etc, etc…
La verdad existe muchísimas más posibilidades de que sea cualquier cosa distinta a alguien que realmente trabaje o allá trabajado en Boeing y que sepa de primera mano lo que realmente paso. Y es que, cualquiera que tenga más de 2 dos dedos de frente, no publica simplemente un comentario super largo en cualquier reportaje de internet de forma anónima para que “la gran mentira sea revelada y así salvar al mundo”. Esta persona pudo, por ejemplo, enviar una carta a la FAA, la NTSB, o cualquier ente regulatorio, o ponerse en contacto con un reportero reconocido de una fuente de noticias reconocida, y contarle todo pidiéndole que lo mantenga en el anonimato (si es que no quiere que no lo identifiquen). Esto es algo muy común y bien conocido, y el reportero se supone que verifica las credenciales de la persona y su historia y hace pública la noticia manteniendo anónima su fuente, claro, poniendo en juego la reputación del reportero al dar la noticia sin decir la fuente.
Sabiendo todo esto, y que estoy seguro de que conoces la teoría de la Navaja de Ockham, ¿de verdad crees que ese comentario es algo real? La forma como está escrito desde el principio, se ve que la persona que escribió el texto del comentario es inteligente, sabe lo que hace y tiene experiencia escribiendo posts y comentarios, y quiere pescar la atención del lector y parecer creíble en un lugar donde sabe que nada es creíble. Puede que esos nombres que usa para referirse a los sistemas de gestión de control de calidad sean inventados o no, la verdad no debe ser difícil saber eso, seguramente hasta en los Tour por la fábrica de Boeing lo dirán, pero me llama la atención que, a pesar de que es super largo el comentario y es obvio que no está ahorrando espacio de texto, no quiera decir que significan los acrónimos de esos nombres de sistema, por lo que seguramente se los invento.
El punto que quiero llegar es que, tienes una buena reputación de influencer aeroespacial veraz. Boeing, Airbus, e incluso la OTAN, te han invitado a ver cosas que no a cualquiera le mostrarían, no arruines tu credibilidad por la emoción que te da leer un comentario emocionante. Solo le hiciste el día a alguien que le interesaba que hubiera mas show en este caso. No creas que la OTAN no te investigo antes de invitarte a sus portaviones o a volar en sus aeronaves. Ellos podrían pensar que eres un influencer fácilmente influenciable (valga de redundancia) por comentarios de potencias extranjeras y/o compañías rivales.
Cerrando mi largo comentario, entiendo que eres Europeo y obviamente quisieras que una empresa de tu región sea líder sobre otras, y eso está bien. Pero si quieres seguir siendo un influencer ecuánime y veraz, no hagas esto. Yo siendo Boeing dejo de inventarte a sus eventos por un buen tiempo, y la OTAN, bueno, digamos que podría pensar que en cualquier momento vas a empezar a leer en tu canal comentarios de troles rusos solo porque te parecen buenos.
Lamentablemente hoy te ganaste un “No me gusta” a tu video por el cierre poco veraz que le diste a tu serie de videos sobre este suceso.
Saludos.
A ver cuantos días/meses pasan sin que ese ataúd volante nos de malas noticias :/
En el documental de Netflix sobre los que sucedió con el MCASS dicen como Boeing despidio empleados clave y redujo mucho al área de calidad algo que por lo visto se mabtiene.
17:05 Es una mala noticia, ya que si es cierto lo de ese post implicaria que en otras partes del avion que tambien pueden ser criticas pueden estar haciendo los mismos malabares y puede ver un numero indeterminado de aviones con bombas esperando detonar, lo peor es que estos fallos podrian estar en cualquier parte del avion y no una especifica que seria mas facil revisar.
en un error de diseño sabes lo que tienes que cambiar pero tienes que reemplazar esa pieza a todos a la vez. con esto, habrá pocos aviones afectados, pero no sabes dónde buscar. puede estar la gamba en cualquier parte, si son tan poco profesionales
otra posibilidad es que hubiesen pernos, que los hubiesen puesto de nuevo, pero para no pasar por la revisión oficial que retrasa mas el montaje, que lo pusieran sin anotarlo de forma oficial. se saltan las revisiones obligatorias pero lo dejan como estaba, y eran pernos defectuosos según revisiones anteriores
la expresión "belt and suspenders" en inglés se utiliza para describir una precaución excesiva o redundante. Se refiere a la práctica de usar tanto un cinturón como tirantes para sostener los pantalones, lo cual es más de lo necesario. En un contexto más amplio, la expresión se usa para describir a alguien que toma medidas adicionales para garantizar la seguridad o la eficacia, incluso cuando ya se han tomado precauciones suficientes.
Gracias! Excelente explicación
la industria aeronautica es inmensa, es obvio q tenian q culpar a un externo pq si la responsabilidad recae sobre Boeing (como debe ser) se pierden miles de millones de euros, verdaderamente no digo q me de miedo viajar en un Boeing, pero si q prefiero un Airbus
Totalmente de acuerdo con Ud.👍
Lo peor es que a la hora de comprar un boleto, un viaje, la/las aeronaves que te llevarán de A a B no las puedes elegir.... cierto?
@@yeimsbombno, no las puedes elegir, pero puedes ver en que avion vas a volar, así ves si quieres ir en esa aerolínea o no
@@andresciancia4744 gracias por la respuesta 👍🏼
Por dios!! Es una terrible noticia.
Lo que ese trabajador está diciendo es que, potencialmente, cualquier avión de Boing puede tener realizada una intervención que, siendo intrascendente, pero que a fin de evitar un retraso en la producción, haya llevado a generar un defecto grave.
O dicho de otro modo. El control de calidad de la linea de montaje está totalmente desacreditado. Y todas las unidades deberían ser sometidas a una auditoría completa de calidad.
Esto es mucho más grave que si hubiese aparecido un perno defectuoso, un error de diseño, o una mala operativa de montaje...
Cada día más fan de Airbus
Pero AIRBUS tiene la misma cultura 😂😂 solo que mas suerte
Ha
Vuelto a volar, ese es el peligro
Igual lo único que todavía Airbus no le pisa ni los talones a Boing
@@RavenIVIorfeo tendrá que salir una competencia a Boeing y Airbus.
Entonces lo de armar algo y que te queden tornillos de más no solo me pasa a mi ? 😇
Jajajajajjajjajjajakaj
Te lo dije en el primer video, en los comentarios, que esa empresa es la causante desde hace mucho tiempo de los problemas de emsamblaje. Antes de todo esto ya habían tenido varios incidentes con tuercas mal apretadas, es un problema que ya había ocurrido, se sabía y no han hecho nada para solucionarlo.
trabajo en aeronáutica desde el 2007... he trabajado en España, Alemania y Francia... Esto no me sorprende en absoluto... lamentablemente.
En los tiempos que corren a el único que le interesa la seguridad del avión es al TMA a la empresa lo único que le interesa es presionar más y más, con tiempos en tierra imposibles de cumplir. No hay que ceder a las presiones de la gente que solo le interesa el dinero
yo estudié 3 meses para mecanico de aviacion (por interes de unos babosos con los que comparto sangre) al principio me interesaba un poco, luego me enteré cuanto ganan, y cuales son las condiciones laborales y realmente me valio pito, que si no puse de mi parte para estudiar eso, me dormia en unas escaleras de concreto en el aeropuerto en los tiempos entre mi trabajo ahí y el centro de estudios de aeromexico al que hiba, pero era un esfuerzo que no no justificaba la supuesta recompensa, llegué a ir a un sindicato a preguntar cosas laborales, y la actitud de esos ancianos de mentalidad de epoca victoriana me dio ascos por dias, varios de mis compañeros de estudio tenian envidia de mi nivel de inglés, no entendia porque, despues se me hizo claro
Ya en su día, con los problemas anteriores del MAX, trabajadores denunciaron que los depósitos de combustible no se aspiraba de limaduras o se perdían herramientas dentro.
Da la sensación de prisa por fabricar deprisa y vender.
Airbus es el Toyota de los aviones, Boing es un Chevrolet..
Pero, un Chevrolet hecho en Argentrucha, peor aun 😂😂😂
@@MarinoAviationPues ahora mismo Toyota tiene menos averías en los ránkings.
Jamás vuelvo a aceptar un vuelo en 737 Max. Que miedo
Siempre es falla del piloto o otros nunca de ellos 6000 muertes y NADIE FUE PRESO SIEMPRE ES culpa de los demas
Buenas.
Para mi es una mala noticia. Porque aunque no es un tema de un defecto de diseño, es un problema de algo mayor: un problema de procedimiento.
Por lo que explica el post, lo que pasa es que el procedimiento de revisión y comprobación de componentes es tan fiable como una escopeta de feria. Y ya puedes tener el mejor diseño del mundo que, si por repisas como aquí parece que indican, te saltas pasos de comprobación, habrá errores y, peor aún, vete a saber donde (pues puede pasar en cualquier parte del avión).
En resumen, que en vez de quedarme tranquilo, a mi me da más miedo los aparatos de Boeing.
Un saludo.
La buena es que como dices, no significa ni un problema de diseño ni un problema de fatiga de material... la mala es que prácticas como esta podrían ser las tomadas en muchas más aeronaves no solo del 9 max...
Hola Sergio, buena reseña, para mí son buenas noticias......para Airbus, y malas noticias.......para Boing, saludos desde Venezuela.
Gracias Sergio por todas las actualizaciones sobre Boeing y etc. Entre tú, Josep y Marta siempre estoy informada de la actualidad aero y espacial 🥰👍🏻
En mi modesta opinión es más fácil cambiar un diseño que unas malas prácticas de calidad asentadas.
si
Si hay veces (o pedidos o lo que sea) en los que un fuselaje se proporciona tal cual para que Boeing ensamble ese plug door y otros en los que no es asi, no debería por defecto realizarse un check previo?
Recordemos que en los preflight checks de un avión siempre se repasa y se verifica todo dos veces y por personas diferentes. Si mal no tengo entendido los técnicos de tierra suelen revisar el avión antes de volar pero es el comandante junto con el piloto quien revisa que esté todo OK antes de subirse el avión. Y NO es un tema de desconfianza, sino la premisa de 4 ojos ven más que dos.
Hasta las auxiliares de vuelo cuando arman rampas hacen un cross check. No sé. Me parece una temeridad por parte de Boeing asumir que algo que te puede llegar montado o no está bien montado.
No sé cómo llega el fuselaje (si ya viene con los paneles interiores montados, cosa que dudo). Pero de venir tel cuál, creo que perder 1h revisando todo NO ESTÁ DE MÁS.
Buenas. Pues para mí, chapuza completa de Boeing. Durante muchos años trabajé en cia aérea como coordinador y jefe de turno, y por ejemplo, las hojas de carga siempre, siempre ,siempre las chequeaba antes de entregarlas y firmarlas. Por qué? Pues porque en última instancia YO era el responsable, porque allí figuraba mi nombre. Ahora trabajo como Toam y las revisiones de pista son mías, por lo tanto soy YO el que tiene que asegurar que todo esté bien. No me vale decir ..es que el compañero, o el otro.....lo dicho. Responsabilidad y chapuza por parte de Boeing, que lira más la parte económica que la de seguridad...y así les va.
Es evidente una falta de solidez en la gestión de la calidad en la producción de Boeing... Por no hablar de la inverosímil historia del MCAS de los MAX 8... No me alegra ni me tranquiliza para nada que los MAX vuelvan a volar (que eso está por ver, pese a la tremenda presión y enormes costes que acarrean los aviones en tierra...). Esto va más allá de las causas concretas del fallo de la puerta... ¿Cuántos procesos más en la fabricación de estos aviones no tienen los controles de calidad adecuados... Y que pasa con los avisos de fallas en la presurización de cabina previos al desprendimiento de la puerta?...
Toda la responsabilidad es de Boeing. Es ella como fabricante la que debe de asegurar los estándares de calidad de todos los procesos internos o subcontratados.
Ya lo dije, Boeing no cumple los estandares de calidad. Deberían prohibir que volase cualquier avion moderno de Boeing durante años.
Ahí se ejemplifica el gran problema de subcontratar con un tercero tus productos, ya que los contratistas o como se llama en muchos otros países, maquilas, nunca van a trabajar con el mismo esmero y calidad por tu producto, ya que para ellos el negocio en sí es cantidad y en el menor tiempo posible, pagando bajos salarios a trabajadores que por ende están poco comprometidos. Para mi la culpa al 100% es de Boeing ya que con este modelo de subcontratación está perdiendo o mejor dicho perdió lo que por más de 50 años había logrado posicionar: Productos de gran calidad.
Ojo, ni Boeing ni ningún otro fabricante de aviones (ni tampoco de coches, de trenes o de barcos) fábrica TODOS los componentes. Si fuera así, la modernización de las flotas sería 20 veces más lenta -y mucho más cara tambien-.
evitar la subcontratacion es imposible, por lo que ya te dijeron arriba, la subcontratacion es una cajeta de pajaro por su modelo de recompensa a la antiguedad y lealtad y papeles de baño que llaman certificados, es su propio mundo de cajetas
la subcontratacion tiene sus propios problemas con sus propios intereses cajetosos, y es inevitable
Me parece un desastre, deja más en evidencia la ya evidente falla de Boeing, y no solo se debería revisar cada tornillo de las plug doors sino en su totalidad cada uno de los Boeing de todos los modelos salidos de la línea por al menos los últimos 5 años, por no decir 27 años.
Por otro lado, la falta de información en el manual, sobre la puerta del cockpit y la falta de sensores en las plug doors merece quitar el MAX del typerating del 737 para que Boeing exponga todas las diferencias aún ocultas.
Hace mucho que en Boeing, mentir es una MAX-ima. Así que no queda más que esperar que no pase nada malo. Pero también se puede esperar lo peor.
Para limpiar la cara sucia, los gerentes tienen millones para pagar a empresas que se dedican a limpiar la imagen. Para mejorar los procesos, no hay dinero.
Para mi es una muy mala noticia. Mejor si hubiera sido un error de diseño, costaría mucho dinero resolverlo pero se sabe como hacerlo. Pero pero es que parece ser que es un fallo de la cultura empresarial de Boing y eso si que es más difícil de cambiar.
Vamos que se cargaran al pobre mecánico que ellos decidan que le ha tocado la patata caliente y a seguir con la música.
If it’s Boeing I’m not going. 😉
Deberías añadir un 9 al Max porque hay varios modelos de ellos operativos en europa, afortunadamente los que se usa son anteriores a ese modelo y con muchas revisiones por parte de las aerolíneas con sus propios mecánicos e ingenieros. Que cada vez que digo que están volando en una 737 Max la gente entra en pánico 😂.
En ese tipo de avión nunca me compraria un pasaje ni a la esquina
Hoy justo he volado en uno de Malta . En un 737 8200
Para mi es una mala noticia, un defecto en un componente es detectable y (relativamente) fácilmente subsanable. El pasotismo en el control de calidad se detecta después de un incidente. Y, en transporte colectivo, puede costar muchas vidas. Deberían rodar cabezas.
👍
McDonell Douglas No los compró. Boeing compró a McDonell Douglas .Error de traducción o ignorancia del supuesto empleado.
Claramente es culpa de Boing, su política de empresa esta enfocada a los beneficios y no a la seguridad.
Es como lo dices, buena noticia porque hasta acá llego el problema. Mala noticia porque se pierde la confianza en otros procesos de fabricación que no se deben estar controlando como se debería
Buenas, sobre el problema de Boeing, parece venir de un descenso alarmante en la severidad y permisividad de los procesos de control de calidad en las plantas de montaje, para abaratar costes y ahorrar tiempo, de modo que los aviones salgan en el menor tiempo posible del hangar. Mírate este video de un ex empleado de Boeing, que fue Senior Program manager: ruclips.net/video/TGdH23_jQrw/видео.html&ab_channel=MaximusAviation
Lo peor no es lo que dice este hombre, sino lo que corroboran empleados de Boeing en los comentarios.
También se deja entrever la escalofriante posibilidad, de que cuando se detecta un problema de seguridad grave y el coste de solucionarlo, supera el de las indemnizaciones a las victimas de los posibles accidentes, simplemente no se hace nada. Esto ultimo puede ser un mito, bastante conocido, en las industrias de la aviación y automóvil, así que tomároslo con precaución.
Cuando subio la serveridad y permisividad?
No subio, bajo, aqui Mentour pilot analiza el problema: ruclips.net/video/1b0eyrE7tXU/видео.html&ab_channel=MentourNow%21@@denisjardin8168
Grave error, me fustigare convenientemente, ya esta corregido@@user-ti2ck8hk7h
No subió, Bajo, Parece ser que cuando McDonell Douglas adquirió la empresa, Boeing paso de ser una empresa liderada por ingenieros a ser una empresa liderada por accionistas. Aquí mentour pilot analiza el problema: ruclips.net/video/1b0eyrE7tXU/видео.html&ab_channel=MentourNow%21@@denisjardin8168
Grave error, ya esta corregido, me fustigare convenientemente@@user-ti2ck8hk7h
Se aprieta a los proveedores externos hasta limites insospechados y luego nos hacemos los sorprendidos cuando pasan estas cosas.
Pues la intranquilidad es que los aviones se hacen de forma chapucera y los procesos de calidad deben existir para verificar que todo está como debería estar, no para detectar que hay 900 cosas que hay que rectificar o como éste caso luego ni verificar que algo ni se ha arreglado, suponiendo que se hubiera arreglado y se les hubiera olvidado cerrar los chaspetes de la puerta
Mientras se siga utilizando la poco inteligente y además inmoral, estrategia de culpar a otros, el asunto no tiene para cuándo terminar.... Gracias. Abrazo de Luz!
Si Boeing dice que la revisión no es una parte del ensamblaje y un empleado JUBILADO dice que sí, entonces significa que Boeing ha PRIORIZADO ahorrar en horas hombre (costo de mano de obra) sobre la seguridad.
EDIT luego del chisme: OBVIO! Eso es homicidio involuntario y homicidio culposo. Si se comprueba, deben haber juicios serios.
Entonces... yo de forma anónima puedo en un chat decir que algo está malo y esperar que algún youtube (de forma irresponsable, por solo leer y gritar sin verificar la información) lo tome por cierto? o... cómo un ciudadano responsable debería ir a las autoridades (quizás también de forma anónima) y aportar pruebas que represente, al fin de cuentas, la salvación de vidas si fuera verdad? Qué debería hacer? Ah?
McDonnell Douglas llegó a "salvar a Boeing" y miren lo que tenemos, aviones caídos, almas perdidas en accidentes, puertas que se desprenden
Y pensar que Boeing cuando era Boeing realmente denotaba lo que la palabra CALIDAD significa
Bajo mi punto de vista, si es cierto lo que menciona el insider de Boeing, diría que es más grave que un fallo de diseño.
Un fallo de proceso de calidad aparentemente es "fácil, rápido y barato" de cambiar, pero la realidad es que:
1. Pone en cuestión el control de calidad de fabricación de la marca, siendo mucho más probable encontrar un fallo grave equiparable en cualquier otra parte de cualquier avión ya entregado (aumento de nivel de riesgo, FMECA). Y no solo en estructura (pernos, sellantes, soldaduras, etc) sino también en electronica, software, manuales, etc.
En aeronáutica se debe revisar en montaje mucho más que en servicio, especialmente crítico las partes inaccesibles a las rutinas de mantenimiento de alta y media frecuencia, ya que solo algunas rutinas de largo plazo permiten ver fallos profundos, e incluso ni eso.
2. Que la rentabilidad del proceso de calidad depende de 2 factores: know-how y experiencia, es decir, personal con elevados conomientos y alta experiencia. Los recortes de personal en el departamento de calidad pueden significar una perdida enorme pues requerirá multiplicar recursos pra recuperar el mismo nivel de calidad. Espero puedan reforzar el 737 con personal de otros programas, pero si es cultural será aún más complicado.
3. Obliga a revisar los registros de calidad realizados hasta la fecha, mete más presión a Calidad y los proveedores Tier1 y 2 verán reducidos sus beneficios su capacidad de inversión y posibles quiebras.
4. Si se demuestra con pruebas, abre la puerta legal a sobrecostes por obligación de revisiones y retrabajos que las aerolineas reclamen como elementos de seguridad en garantia.
Un saludo y enhorabuena por el contenido
Y yo que soy propietario de un Tecnam y siempre critico el slogan "Quality aircraft since 1948" diciendo que debería darles vergüenza entregar los aviones como los entregan si es que fabrican aviones desde ese año! Boeing parece no quedarse atras!
Será buena noticia si todo el "sistema de gestión" es modificado para que *no reportar* no prime sobre la *SEGURIDAD*. Toda la cadena pensó con el 🍑 a la hora de poner un avión en el aire, en lugar de mirar el avión y ver al cielo, se quedaron mirando la pantalla.
De ser verdad la información filtrada, despejaría todas mis incertidumbres.
Por desgracia es todo consecuencia de las filosofías americanas: maximizar el porcentaje de beneficios por encima de todo. Y llega un punto que pasan por encima de la calidad. Y esto en aeronáutica lleva a lo que lleva. En el momento en que externalizan la fabricación de algo tan clave como el fuselaje ya se ve venir... Externalizar no se hace más que para bajar costes, haciendo que otro corte donde tú no te atreves. Eso unido a las prisas porque Airbus se te adelanta lleva a lo que vimos: MCAS + sensores defectuosos, esto, y a saber que más. Da miedito. Y si no fuese por las subvenciones que chupan del gobierno ya habrían cerrado
No sé, para mi el 737 MAX ya es un avión defectuoso y lo mejor sería qué la gente no vuele en el. Demostrando la inconformidad con Boeing.
Deberían retirar esos aviones y lanzar otro modelo más seguro.
Lo de la puerta SI que es un error de dseño. Es EXACTAMENTE un error de diseño, N se puede tener una puerta que aveces es puerta y a veces no, porque va a generar este tipo de problemas. Si hay puerta, el avión se monta con puerta. Y si n hay puerta, el avión se monta con fuselaje completo y sin puertas ocultas.
100% culpa de Boeing man. Que es eso de intentar restarle culpa. Son sus diseños, sus proveedores. Es 100% culpa de Boeing.
Buenas. creo que te equivocas cuando dices que Boing tiene también parte de culpa. Tu proveedor puede fallar, para el último responsable es Boing. "accountability" le dicen en inglés. De primero de cualquier sistema de calidad.-
Lo siento pero la FAA no deberia solo revisar los pernos. Se ha demostrado que hay fallas gordas de confiabilidad en la producción del avión, ya sea por los proveedores asi como por Boeing. Como puedes confiar en Boeing que los remaches de otros sitios si son correctos? Como puedes confiar que no se hayan 'olvidado' de escribir otra cosa de otro sitio? U otro sistema como el MCAS o la apertura de la puerta al haber descompresión?
Se deberia revisar cada avion entregado y cada avion por entregar de forma exhaustiva.
Así como hacer una inspección intensiva y prolongada interviniendo y validando los procesos de construcción de los aviones en dus fabricas! Tanto de Spirit como de Boeing!
Ha quedado demostrado ya en multiples ocasiones la falta de compromiso de seguridad por parte de algunos trabajadores (probablemente gerencia) de Boeing.
Boeing va de mal en peor y no escarmientan los problemas graves de control de calidad vienen de cuando la fusión con McDonneld Douglas absorbiendo los problemas y carencias de esta los recortes y las prisas y la presion por la dura competencia de Airbus.
Los 5 pasos para hacer un producto de mierda: 1.- Que los ejecutivos den órdenes duras enfocadas en reducción de costos pero forzando a entregar a dentro de los plazos. Con esto te haces de personal trabajando hasta 14 horas diarias y hasta los 7 días de la semana y por el módico costo de unas pizzas. 2.- Estructuras de organización verticales donde el de arriba ordene y hablé sin nunca escuchar a su personal y lo que este tenga que decirle. De este modo, quien no presenció el problema, va a decir que hacer con una solución sacada de sus años de experiencia y que seguro es una gran solución para un problema mal diagnosticado. 3.- El procedimiento al detectar un error consiste en designar un responsable y joderle para que así todos enfoquen esfuerzos en protegerse de ser nombrados responsables y así nunca dedicar tiempo a buscar soluciones y medidas preventivas. 4.- Si alguien reporta algo o detecta una anomalía en su área, se le asigna automáticamente la responsabilidad del hecho; muy efectivo para que todos eviten reportar incidencias en su área. 5.- La cultura de "El jefe siempre tiene la razón". Funciona de maravilla para que el personal lleve a cabo acciones que sabe que está mal ejecutarlas pero no puede decir nada porque solo puede obedecer la orden.
Un problema de cultura empresarial respecto de los controles de calidad y seguridad, es una mala noticia. Porque no es un simple problema de "hard", sino de "soft", de la gente y su forma de pensar. (perdón por la terminología, soy de sistemas y es la que conozco, ja!) Y es mucho más difícil de cambiar la manera de pensar de alguien, respecto de un problema, que un dibujo, un diseño.
La cultura del "masomenismo" es muy peligrosa, porque implica aceptar parámetros que nada tienen que ver con tolerancias escritas ni con procedimientos que valoran la exactitud, sino con percepciones subjetivas y con no hacerse cargo de la responsabilidad.
Cuando Boeing dice que "la culpa es de Spirit", no asume la fenomenal cantidad de errores (que no son tales, porque un error es involuntario y lo de Spirit es displiscencia) que han dejado pasar. Escribir una nota en un pizarrón o asumir que algo ya no te corresponde porque "se lo pasaste a un superior" es un fenomenal lavado de manos y, cada empleado de Boeing, debería saber que cada tornillo apretado con el torque incorrecto, o remache mal colocado, pone en riesgo las vidas de cientos de personas. Y, visto que ya no les importa, porque la cultura empresarial se volvió "masomenista", es extremadamente peligroso y una muy mala noticia.
El fabricante de automóviles propiedad de Toyota detiene la producción en Japón después de admitir que manipuló las pruebas de seguridad durante 30 años, y ojo que es lo que se publico
No sé qué me sorprenda más, la negligencia de Boieng o que Malcolm haya terminado haciendo videos de aviación, nunca logró ser presidente… 😢
Si, me parece que una mala noticia de este tipo llevan a los Ingenieros y Tècnicos a AFINAR los procedimientos realizados a sus aeronaves. Saludos desde Caracas, Venezuela.
Disculpen , pregunto¿alguien se viajaría en aviones fabricados en China? Por lo visto los yankis dan la cara al problema, no creo que un régimen como el de China dé respuestas ante un tema así!!
Me suena este tema al libro que habla de la Nasa y sus ingenieros ¿Por que los jefes son dictadores? Chetan Dhruve En esta obra, Dhruve explora las razones detrás del comportamiento autoritario de algunos jefes en el entorno laboral. A través de ejemplos extraídos de la vida real, el autor demuestra que las conductas en un entorno jerarquizado están influenciadas por parámetros que no siempre son evidentes a simple vista. El libro ofrece una perspectiva interesante sobre las dinámicas laborales y puede ser especialmente relevante para quienes son jefes o trabajan bajo la dirección de uno.
me da un no se que de desconfianza al escucharte hablando sobre "bien" de boeing teniendo tanto historial el tan poco tiempo... da que pensar...
en fin, mientras mas grande el cheque para la FAA, menos penalizaciones y restricciones tienen, parece que les ha compensado mucho vender 737 para pagar las multas actuales y futuras.
El diseño era seguro. El procedimiento de documentacion y verificación de los trabajos es farragoso. La subcontratación de los trabajos añade complejidad y pasos redundantes en el control de calidad. Un mando quiso tomar un atajo para cumplir los plazos y un currito se dejó los pernos sin poner... Pero la documentación del trabajo finalizado ya estaba entregada.
En el ámbito de la ingeniería de diseño, nos enfrentamos constantemente a desafíos relacionados con la calidad y la adherencia a los procedimientos establecidos. Este problema, recientemente evidenciado en la industria aeronáutica, no es aislado y refleja una problemática más amplia en nuestro campo.
En primer lugar, es común que las empresas contraten personal no cualificado para roles críticos. Esta falta de experiencia y habilidades especializadas se agrava cuando no se proporciona la formación adecuada, lo que resulta en errores y omisiones en la ejecución de los procesos. Además, la presión constante por parte de la dirección para acelerar el trabajo y reducir costos puede llevar a decisiones que comprometan la calidad y la seguridad.
Desde el diseño, se hacen esfuerzos significativos para mitigar estos riesgos. Por ejemplo, se crean diseños que permiten un ensamblaje unidireccional, evitando así montajes incorrectos, y se establecen márgenes de seguridad más elevados de lo necesario. Sin embargo, estos esfuerzos pueden ser insuficientes si no se presta la debida atención a los pequeños detalles, que a menudo son los más críticos en sistemas complejos como los aviones.
En el caso reciente, es probable que los pernos faltantes, un detalle aparentemente menor, se encuentren en algún banco de trabajo, olvidados o ignorados. Esto subraya la importancia de una cultura organizacional que valore la calidad, la formación continua y el seguimiento riguroso de los procedimientos, especialmente en industrias donde la seguridad es primordial.
En conclusión, mientras los ingenieros de diseño continúen esforzándose por crear sistemas más seguros y a prueba de fallos, es imperativo que todas las partes involucradas en la producción y el mantenimiento de equipos complejos, como los aviones, se comprometan con la excelencia operativa y la atención meticulosa a cada detalle, por pequeño que sea.
JA!! Estás verde ingeniero, ésto solo fue el intermedio entre el primero y el segundo acto. El MCAS fue el primer acto en esta macabra obra
Es mas facil resolver un problema de diseño que uno de control de calidad en una fabrica aeronautica Yo hubiese preferido lo primero Hoy será una puerta, y mañana otra cosa. En Renton son famosos por dejarse botes de silicona y trapo dentro de los depositos de combustible. No hay control asi de simple, y encauzar eso no es facil.
Cultura corporativa estadounidense en todo su esplendor.
Y la verdad, tambien opino que es buena y mala. No fue un error de Boeing en su absoluta totalidad. *Pero igual tuvieron mucho que ver.*