Ich fahre seit fast 12 Jahren lang-lkw vom typ 2. Für unseren Bereich (Container) ist es sinnvoll, wenn die Disposition passt. Wir laden oder entladen keine Container. Bekommen beladene und bringen sie in den Hafen, holen dort leere und fahren sie zu unserem Betriebsgelände. Haben inzwischen die 2te Zugmaschine und insgesamt ca 2,3 Millionen km gefahren. Glaube, das spricht für sich. Ich fahre ihn gerne. Bin aber auch nur im Nahverkehr beschäftigt, weswegen das parken nie ein Problem darstellt.
Also ich fahre einen Typ 3 in wechslnder Kombi, frei disponiert. Und ich mus sagen, diese ganzen Vor- und Nachteile sind nur überflüssiges Gerede. Es gibt nicht besseres und sinnvolleres, wenn man die Kapazitäten auch nutzt, die man hat. Denn nur das ist echter Umweltschutz. Und nebenbei, ich ergänze damit hauptsächlich den Bahn- und Schifffahrtsverkehr. Damit auch besser auf der Schiene und auf dem Wasser klappt.
Typ 5 sieht man öfters in Schweden, 3Achs oder 4Achs Motorwagen + 4Achs Drehschemelanhänger und sind 25,25m lang, 60Tonnen max. Gewicht bzw. 80Tonnen bei Transport von Holzstämmen. Grüße
Finde Giga liner klasse. Bin gerade in Norwegen und das läuft hier alles ohne Probleme egal zu welcher Tageszeit. Hier gilt jedoch generell mehr Rücksichtnahme gegenüber anderer Verkehrsteilnehmer egal ob Auto, Rad, Lkw
Norwegen hat aber halt auch generell weniger Verkehr da es eines definitiv nicht ist: Transitland. Ich muss gestehen, gerade wenn es um Verkehr geht finde ich solche Vergleiche absolut unpassend. Ich mein, Norwegen hat soviele Einwohner wie Berlin und Hamburg zusammen ... Und eben keinen Ost-West/Nord-Süd Verkehr, weil es eben nicht, so wie Deutschland, genau in der Mitte liegt ...
@@vophatechnicus kommt der weniger Verkehr vielleicht zustande durch Gigaliner? Ne spass die machen auch in der Stadt viele Straßen dicht für autos oder nur eine Richtung etc. kann man hier alles noch übernehmen… Rücksichtsvoller fahren können dennoch alle Teilnehmer des Straßenverkehrs….
Ihnen danke ich für Ihre wertvollen und leicht verständlichen Beiträge. In meiner volgenden Ausführung beziehe ich mich auf einen Bericht der Zeitschrift Lastauto Omnibusse und zietiere sinngemäß. In Skandinavien sind schon bis zu 90 Tonnen Gesamtgewicht möglich. Das Projekt heißt wohl Sinngemäßes übersetzt: "Eine Runge mehr." Hier ging es um Holztransporte wo es sich wohl nicht lohnt Schienen zu bauen. Die Firmen waren vom Kraftstoff Verbrauch begeistert. Das Erscheinungsdatum des Berichts ist mir nicht bekannt. Selber habe ich noch kein Lang LKW gefahren. Wohl einen Dreichs Kipper mit zwei angetriebenen Achsen und vier Achs Tieflader. Da geb es eine Genehmigung mit 60 Tonen einen gewissen Radius zu fahren.
Das mit dem Überholverbot ist mir bisher gar net aufgefallen. Ich werde auf meinen Nacht und Frühtouren regelmäßig von Lang LKW überholt. Und mit 85 bin ich jetzt nicht so langsam. Ach ja, die 2 Stunden "Schulung" sind ein schlechter Witz.
@@FalkoGl Da habe ich ganz andere Erfahrungen gemacht. Weil wer sich nicht dran hält, risikiert nicht nur Bußgelder, sondern auch die Genehmigungen seines Unternehmens, solche Transporte durchzuführen. Und somit seinen eigenen Arbeitsplatz und der von seinen Kollegen. Bei uns hält sich jeder strikt dran, denn das ist es nicht wert.
Lang LKW machen den Transport günstiger. Was du dabei als Folge nicht erwähnt hast ist, dass dadurch noch mehr Verkehr auf Straße verlegt wird. Die Straßen werden dann noch voller und der Einsparung an Treibsoff und CO2 wird dann viel geringer sein. Das wird dann der selbe Effekt sein, wie bei den LEDs. Die sind im Verbrauch auch viel günstiger als Glühbirnen, weshalb jetzt überall viel mehr Lampen verbaut sind als noch zu Zeiten der Glühbirne. Der Stromspareffekt ist deshalb viel geringer als in der theoretischen Rechnung.
Interessantes Thema und wie immer übersichtlich und leicht verständlich erläutert. Gerne mehr davon. Und ein ausdrückliches Lob auch einmal an den oder die Zeichner/in bzw Animations Designer/in. Ich liebe ja den Grafikstil und deine Videos im allgemeinen. Viele davon konnte ich schon an Laien verlinken, die sich zu besonderen Themen dann gut und auch für sie verständlich informierten.
Für den Spediteur sind dabei nur zwei Dinge entscheidend: 1. mehr Ladung/Profit pro Fahrer und Fahrzeug. 2. Irgendwie dem brutalen Fahrermangel entgegenwirken. Alles andere ist Marketinggeblubber😎👍
Generell sollten sich Straße und Schiene mehr aufeinander abstimmen, das heißt, der Straßengüterverkehr muss mehr kranbare Auflieger in den Umlauf bringen, und die Schiene muss mehr Angebote für nicht kranbare Ladeeinheiten anbieten. Gerade auf langen Strecken ist der Schienenverkehr wesentlich effizienter, schneller und umweltfreundlicher. Ein Zug von Bremen bis Verona, also im Deutschland/Alpenquerenden Verkehr benötigt für die Strecke gerade einmal ca. 24h und kann dabei je nachdem ob es sich um LKW Auflieger oder Wechselbrücken handelt 40-80 Ladeeinheiten befördern. Wenn der Bund mehr in die Schieneninfrastruktur investieren würde und somit die Zuverlässigkeit und Kapazität erhöhen würde, würde es noch Kostengünstiger werden.
Hallo zusammen. Mein Name ist Ingo. Ich bin selber Gigaliner gefahren. Meiner Meinung sollte in die Richtung gedacht werden,das man Gigaliner nur für die Warenbeschaffung einsetzen sollte. Immer nur vom Hersteller zum Großlager. Also muss so Disponiert werden,das ich keine Parkplätze anfahren muss. Da wäre dieses Problem schon mal gelöst. Ich bin für die Automobilindustrie gefahren,da kommst du mit den Gestellen nicht über 40 to Gesamtgewicht. Also,wie erwähnt,nur für die Warenbeschaffung den Gigaliner einsetzen bzw, vorrangig. LG
In der Regel sind die "normalen Sattelzüge" ja schon häufig nicht voll beladen also glaube ich nicht, dass durch langlkw die zahl der Fahrzeuge auf den Straßen so erheblich geringer wird. Außerdem ist unser straßennetz jetzt schon sehr marode. Natürlich findet der Spediteur den Langlkw toll, da er so kosten und Personal sparen kann, wenn wir aber jetzt 60Tonnen+ zulassen würden, würden die kaputten Straßen nur noch mehr belastet. Man müsste einfach schonmal dabei anfangen, Brücken und Straßen so zu bauen, dass die das Gewicht überhaupt auf dauer tragen können und da wir das wie man mittlerweile weiß, jetzt schon nicht schaffen finde ich die Diskussion über den Einsatz von Langlkw sinnfrei.
mach bitte das Video zum roead train Bin für mehr Giga Liner und Parkplätze, fahre aber kaum noch auf der Autobahn mit meinem PKW. Eigentlich wäre es cool, wenn unsere Bahn so einsteigen würde, wie es die Schweizer tun. Vielleicht macht ihr über Lastverkehre in der Schweiz, Schweden und Umwelt faktoren mal Videos. Ich mag die sachliche ordentliche Präsentation.
Ist schon zu bezweifeln ob in Finnland (wo das ganze ja am ehesten stattfindet) das Straßennetz nicht vielleich doch eher darauf ausgelegt ist als im dafür ungeeigneten Deutschland, oder?
geplant ist ja auch nur auf Autobahnen von zb Hamburg zu einem Logistikzentrum in München und dann mit normalen Lkw weiter. man spart Personal und Lkw weil doppelte Kapazität. zumindest wurde es so parteiintern erklärt
@@mario-ed6ox Genau auf diesen langen Strecken quer durch die Republik ist die Bahn aber sinnvoller. Für den LKW sind vor allem die Strecken der letzten Meile relevant. Aber auch hier gibt es sicher Umstände, wo der Einsatz von Gigalinern möglich und sinnvoll ist.
@@randomname2357 Wenn ich immer höre, die Bahn,die Bahn,die Bahn...... Fakt ist: Die Bahn ist so flexibel wie eine Brechstange. Schau dir mal all die verrosteten Gleise in vielen Industriegebieten an.
@@user-ti2ko7ex3h Deswegen ist für die letzte Meile der LKW besser geeignet. Auf den langen Strecken, wo Flexibilität wenig aber vor allem Masse gefragt ist, ist die Bahn deutlich besser.
Bei uns im Zentrallager eines Discounters kommen täglich bereits 2 firmen mit den lang lkws an der eine bringt kühlware wurst käse.. der andere klopapier die jungs haben es echt drauf ich fahre selber seit 20 jahren lkw aber wenn ich die sehe bin ich immer wider begeistert
Der Aufbauhersteller Kotschenreuther stellt Eigenentwickelte Tandemzüge mit 24m Gesamtlänge her, besondere dabei ist das sie trotzdem eine Nutzlast von 23-24 t haben. Für mich persönlich die sinnvollste Kombi zurzeit. Güttler logistik aus Hof oder die Firma Elflein haben z.b solche Kombinationen im Fuhrpark. Trotzdem wieder was gelernt bei dir! 👍
Für die Praxis freiddisponiert, wäre der Typ 3 die beste Variante und zwar in allen Punkten. Bis auf die Qualität der Fahrer, die ja heute nur nach Lohn geht.
16:05 Ich habe meine Zweifel, dass Menschen das rallen. Sehe oft genug an Bushaltestellen die Leute dicht am Bordstein stehen, während der Bus in die Haltestelle einbiegt und dabei mit der Front über den Bordstein kommt. Die Leute bleiben da stehen, während es nur Zentimeter sind, die sie vom umgefahren werden trennen. Handy ist halt interessanter.
Das ist ein erfundenes Problem, das im Grunde gar kein Problem ist. Denn je nach Ausführung eines Lang-LKW, schert da rein gar nichts mehr aus, als bei einem Standard-Lsatzug. Bei meinen Typ 3, ist es sogar erheblich weniger. Da fällt auch keinem anderen verkehrsteilnehmer auf, das ich einen Lang-LKW fahre, weil der einfach ganz normal mit dem Vekehr mitrollt. Die Leute reden sich da nur Horrormärchen ein, von dem das sie nicht kennen. Aber bemerken nicht, das sie jeden Tag diesen Fahrzeugen schon begegnen.
Hätte mal ne Frage Wie sieht es aus Länderübergreifend mit einem Lang LKW zu fahren zB Blumen von NL nach DK sehe ab und zu einige von einer Dänischen Firma Was gibt es da zu beachten - würde mich interessieren Weiter so toller Info Kanal
11:49 Im Anhang der LKWÜberlStVAusnV Seite 6 steht aber, dass die A10 (Berliner Ring) wie folgt befahren werden darf: von AD Kreuz Oranienburg (B 96) über AD Havelland, AD Werder, AD Potsdam und AD Nuthetal über Schönefelder Kreuz (A 13), AD Spreeau (A 12) und AD Barnim (A 11) bis AD Kreuz Oranienburg (B 96) -> das entspricht dem kompletten Ring...
5:04 Bezüglich Skandinavien, in Schweden sind schon seit vielen Jahren 64 Tonnen erlaubt und 24 Meter, und seit einigen Jahren 25,25 Meter und das ohne Ausnahme. Nach einem Prüfprojekt sind jetzt 34,5 Meter und 74 Tonnen zulässig auf einen bestimmten Teil der Strassen, der zudem ständig erweitert wird.
@@raffaelkoch25 Das liegt alleine an der Lobby der Bahn. Und das man von der Materie keine Ahnung hat, bzw. auch nicht haben möchte. Es gibt nicht sinnvolleres, als einen Typ 3. Der richtig ausgestattet, ist in allem besser. Der einzige Nachteil den so ein Lastzug hat, ist das erforderliche Wissen und Können des Fahrers. Das ja wegen Dumpinglöhne und unfähigen Dumpingfarern ja erheblich abgenommen hat. Man muss nur Gliederzug fahren können und die Fahrzeugtechnik verstehen.
@@raffaelkoch25 Leider sind unsere Autobahnen aus den 1960-70ern. Wenn die Achslasten auf 5t begrenzt werden ist das kein Problem. Aktuell sind 12,5t Arbeitsgrundlage (44t auf 4 Achsen plus der üblichen Überladung von gut 10 -15 %). In den nächsten 10 Jahren kann ca. ein Drittel unseres Autobahnnetzes dahin renoviert werden, der Rest bleibt wie bisher (und wird ggf gesperrt). Mehr Geld hilft nicht, die Kapazitäten fehlen.
Moin Moin in die Runde, dass wir in Deutschland gerne Probleme sehen, die es in anderen Länder anscheinend nicht gibt, ist wohl bekannt. Wir sind in den letzten vierzehn Tagen kreuz und quer durch Schweden gereist. In welchen Ecken Schwedens und auf welchen einspurigen Nebenstraßen wir die Gigaliner getroffen haben zeigt, dass es doch funktioniert .... Auch die vielen Kreisverkehre sind in Schweden kein Problem. Es gibt m.E. keine/weniger Einschränkungen bei den Ladungen. Wir haben Tier- und auch Gefahrstofftransporte (Kraftstoff) gesehen ..... Wird also der Gigaliner evtl. in erster Linie in Deutschland politisch gebremst???
Ich bin nicht vom Fach, aber ich denke, dass das bei voluminösen aber leichten Gütern durchaus sinnvoll ist. Allerdings nur für Strecken auf der Autobahn, bzw. von Lager zu Lager im Industrieviertel. Betrifft also nur einen kleinen Teil des Transportaufkommens, und die Infrastruktur ist nicht gegeben: Autobahnparkplätze, Verlademöglichkeiten, Tankstellen,... Abgesehen davon hat eine Spedition damit was laufen, das sich vielleicht zu 25% rentiert, aber eben nur, wenn es läuft. Das tut es offenbar nicht so sehr.
Warum sollte das nicht so sehr rentieren? Also ich fahre so einen Kombizug Typ 3. Der auch nicht nur als EuroKombi eingesetzt wird, sondern auch mal öfters als Standardlastzug.
@@svendehn5958 Die Auflösung ist ganz einfach, denn 11 Reihen a 1,2 Meter sind 13,20, 17 Reihen a 80 cm quer macht 13,60 Meter. Wenn der Sattelauflieger 13,68 Lang ist, passen als 34 Paletten drauf, wenn man sie quer einstellt. Blöderweise halten sich aber immer noch nicht genügend Verpacker und Versender daran, die Paletten nicht seitlich zu überladen.
@@paxundpeace9970 ich fahre selber schwertransport bis 27 Meter Länge und 50 Tonnen Gesamtgewicht und wir brauchen, bis auf 3 Brücken, keine Begleitfahrzeuge. Dei Genehmigung umfasst als Sattel Ganz Bayern
Die Schulung für den Gigaliner hab ich, bin aber seit über 10 Jahren kein mehr gefahren. Besonders interessant sind die als BDF, so wie ich sie gefahren habe. Da gehört dann schon etwas Geschick dazu.
Man muss nur Gliederzug fahren können und etwas Verständnsi für die Fahrzeugtechnik. Aber da mangelt es heute leider schon bei den meisten Fahrern, da nur noch auf so wenig Lohn wie möglich geschaut wird.
Guten Tag, außerhalb Schengenraum,sind 44 Tonnen Gesamtgewicht und 60 Tonnen Gesamtgewicht. Die Länge sind 25 Meter und mehr normal! Fahre oft Überlänge Schwerlast
Ich bin selbst kein Gegner des Gigaliner, aber wir dürfen nicht vergessen, dass es sich lediglich um eine Vergrößerung des Volumens handelt. Gewichte bleiben gleich, da der Gigaliner selbst ein erhöhtes Leergewicht hat, bleibt weniger Nutzlast. Daher ist er wenn überhaupt nur eine Teillösung und diese auch nur dann, wenn das Volumen immer ausgenutzt und Leerfahrten möglichst vermieden werden. Bei Sammelgut, welches täglich eine feste Route obliegt, wäre es eine Möglichkeit. Allerdings nicht wenn das Sammelgut täglich fest eingeplant (über Nacht Lieferung, nicht die Auftragslage) und die erforderliche Menge nicht zusammen kommt. Dann kann man nicht bis zum nächsten Tag warten um den Zug voll zubekommen. Einen normalen Zug los zuschicken macht dann auch wenig Sinn, wenn beim Empfangsspediteur die Rückladung einen Gigaliner beansprucht. Hier ist ganz klar einmal der Gesetzgeber gefordert, welcher die Gewichte einmal anpassen muss um flexibler zu sein und dann alle Disponenten. Nur ist unsere Infrastruktur am Limit und verträgt noch keine höheren Gewichte. In NL oder den nördlichen Ländern ist es möglich. Deutschland hat wie so oft hier einfach mal wieder nicht geplant, obwohl es abzusehen war. Aber durch den damaligen Aufbau Ost und den dazugehörigen Investitionen hatten unsere Minister mit sich selbst genug zu tun, so dass derartig wichtige Dinge wie den Ausbau der Bahn oder den Ausbau und Instandhaltung unseres Autobahnnetzes (West) einfach verdrängt wurden.
Es tut mir leid wenn ich mich zum x-ten Male wiederholen sollte, aber alle Welt diskutiert nur über die Lkw Länge, Nutzlast bla bla bla. Herr Seebohm ist schon Jahrzehnte tot und Europa faselt etwas von CO2 einsparen etc. Wie wäre es denn mal in Richtung Komfort für den Fahrer zu denken? Ein kurz Hauber könnte zu deutlich mehr Kraftstoff+CO2 sparen führen. Die Nutzlast auf mehr Achsen verteilen wurde auch zu weniger Fahrbahn- belastung führen. In Fachkreisen werden diese sogenannten Fahrerhäuser "Kasper-Buden" genannt. Sehr geehrter Herr Götze ich finde Ihren Kanal wirklich sehr gut, sehr informativ und werde weiterhin Ihren Beiträgen folgen. Aber in Sachen Fahrermangel sollten sich Politik und Industrie mehr Gedanken machen 😊
Allein schon wegen der echt geringen zulässigen Gesamtmasse nicht zu Ende gedacht und daher komplett für die Tonne. Die Bahn muss saniert und anständig ausgebaut haben und dann müssen die Güter auf die Schiene.
Mein Vorschlag : Gsamtlänge incl. Ladung 77 m, insofern noch eine vorgegebene 8 mit vordefinierter maximaler Wischfläche über den Gesteig gefahren werden kann.
Wenn ich die LKW-Schlangen auf manchen Autobahnen hier sehe, frage ich mich, ob man die nicht einfach alle hintereinander hängen könnte. Da würde ein Fahrer reichen und der Luftwiderstand wäre viel geringer. Die müssten dann natürlich eine eigene Spur benutzen, die man dann am besten gleich als Paar von Stahlschienen baut und die LKW auf Stahlrädern rollen lässt. Das würde die Rollreibung minimieren. Wenn man die Zugmaschine dann noch über ein Kabel und Schleifkontakt mit CO2-frei erzeugtem Strom versorgt, man wäre das energieffizient und umweltfreundlich, ohne das man sauschwere Batterien mit sich durch die Gegend fahren müsste. Genial, oder? Müsste mal jemand erfinden sowas.
Wie siehst du es? Ist es möglich das Lang Lkw bald 60t schwer sein dürfen und das wir bald ein "negativ Netz" haben? Lang Lkw einfach Flächendeckend in Deutschland oder sogar Europa erlaubt sind?
Was heißt denn hier "oder sogar Europa? Deutschland ist das einzige Land, das da Europa hinterherhinkt. In alle anderen Ländern läuft das mit den Lang-LKW wesentlich besser.
60t mit Achslasten von allerhöchstens 5 bis 7,5 t? Mehr geht auf unseren Straßen oft nicht. Das Negativnetz erreicht schnell 80% und mehr. Die 44 Tonnen plus gängiger Überladung sind heute schon viel zu viel. Unsere Autobahnen gehen schneller durch dem Missbrauch kaputt als sie neu gebaut werden können
Ich hab zum Thema des Positivnetzes für Lang-LKW eine Frage: Wenn aufgrund einer Baustelle ein für Lang-LKW freigegebener Straßenabschnitt gesperrt ist, dürfen die Lang-LKW dann einfach die Umleitung für "normale" LKW nutzen oder nicht? Ein Beispiel: Die B247 ist zwischen der A4-Anschlussstelle Gotha und dem Gewerbegebiet Ohrdruf für Lang-LKW freigegeben. Jetzt ist die Bundesstraße allerdings seit einiger Zeit zwischen der Kreuzung B247/Mittelröder Weg (Herrenhof/Thüringen) und dem Gewerbegebiet Ohrdruf wegen einer Baustelle gesperrt. Anfang der Woche kam mir auf der Umleitung eben dieser Baustelle ein Gigaliner entgegen. Hätte der in dem Fall überhaupt da lang fahren dürfen?
In scandinavien eiern die Dinger fast nur rum und sind dazu noch höher als 4 Meter. Das Ding wird oder muss kommen ohne die aktuelle diskriminierung vom Gesetzgeber. Der einzige Weg mehr zu transportieren ist MEHR zu transportieren. Da wirs ja nicht schaffen werden aus der Schiene eine brauchbare Option zu machen, müssen wir halt Straßenzüge bauen.
Also ich habe mal öfters einen T1 Lang Sattel gefahren. Traurigerweise sind deutsche Autofahrer nicht gerade vorsichtiger wenn man damit zum Beispiel abbiegen möchte. Wenn man 2 Spuren dicht macht zum abbiegen, weil der Arsch des Sattels sehr weit ausschwenkt, dann quetschen sich oft Fahrer einfach neben einen. Grundsätzlich war ich mit den Teil fast permanent in Heiklen Situationen. Vor allen in Innenstädten wie Berlin, München etc. ist es schwierig durch zu kommen. Dazu kommt natürlich dass man auf Rastplätzen kaum eine Chance hat wieder raus zu kommen oder gar rein. Das gleiche Problem spielt sich bei Engen Betriebshöfen von Kunden wieder.
Ich bin kein LKW-Fahrer, nicht in einer Spedition und daher nur ein interessierter Zuhörer des Kanals, daher bitte ich um mögliche offensichtliche Fehler zu entschuldigen: Es klingt sehr gut, wenn man hört, dass 2 Gigaliner 3 normale Sattelzüge ersetzen können ABER das funktioniert nur, wenn die LKW auch immer ausgelastet sind. Wie hoch ist denn die Anzahl der Leerfahrten? Die Spedition im Norden hat vielleicht viele Aufträge für den Süden aber auf der Rückfahrt sieht es mau aus. Sind alle (deutschen/europäischen) Speditionen vernetzt (Frachtraumbörse etc) oder konkurrieren sie um jeden Kunden? Dass 40t schnell erreicht sind, wurde bereits angesprochen und wie viele Klopapierhersteller gibt es? Seit Corona-Zeit waren die Fahrer mit dieser Ladung ja Helden ;-) Sind die LKW-Kombinationen mit Dolly auch in verkürzter Form einsetzbar? Sprich, die Langstrecke Depot - Depot wird lang gefahren aber der erste Teil kann auch mal einen Kunden (ausserhalb des Positivnetzes) anfahren... Das Heck, dass beim Abbiegen den Fußweg rasiert, ist nicht unbedingt eine Werbung für den Gigaliner im Stadtverkehr... Gibt es für die Situation des Abbiegevorganges eine Unfallstatistik? Nachteil, Gigaliner müssen Assistenzsysteme haben... Hmm, solten die nicht generell verfügbar sein?
Warum muss man sich so sehr auf ein Verkehrsmittel beharren? Eines das selbst als Lang LKW, selbst mit Elektroantrieb, durch Reifenverschleiß umweltschädlicher ist als andere Transportmittel. Dazu ist es auch noch Personalintensiver. Sowie ein Risiko auf den Straßen. Was wir brauchen ist ein vernetztes System. Und vor allem das Lobbyisten aufhören nur ihr System hoch zu jubeln! Wir brauchen ein dichtes und leistungsfähiges System von Verladestellen, an denen vom LKW auf Bahn und Schiff verladen werden kann. Fracht die nicht am nächsten Tag beim Kunden sein muss, kann man doch Problemlos auf ein Schiff verladen. Und würde die Gesetzeslage endlich mal den Bedürfnissen angepasst werden, könnte und sollte die Schiene auch ausgebaut werden. So what, wo ist das Problem ein Container in München vom LKW auf den Zug zu verladen und in Rostock wieder vom Zug auf den LKW oder gar das Schiff. Das Schiff in Stockholm zu entladen und die letzten 60km zum Kunden mit dem LKW zu fahren? Statt Container, kann man auch den ganzen Sattelauflieger nehmen. Das ist nicht nur Umweltfreundlicher, sondern die Fahrer müssen nicht auch quer durch Europa und die Republik fahren, sind statt dessen Abends wieder bei ihrer Familie. Dazu wird die Straßeninfrastruktur entlastet. Außerdem können die Transporte, die dann halt immer noch, z.b. weil der Transport innerhalb einer kürzeren Zeit erfolgen muss besser abgewickelt werden. Es gäbe wieder ausreichend Stellplätze auf den Rasthöfen usw. Eine Win win Situation nenne ich das. Also warum die Anstrengung und Lobbyarbeit nicht da hinein investieren und für ein sinnvolles vernetztes System arbeiten? Nein, man geht den einfachen weg, der Umweltschädlicher, Personalintensiver ist und nur die Straßeninfrastruktur mehr belastet.
bla, bla,bla Was hast Du denn für alternative Transportmittel ?? Toiletten oder Erdbeeren mit dem Flugzeug ? Mit dem Schiff, ach noch besser mit der Eisenbahn ! klar von den Feldern in Spanien in den Rewe nach Schopfheim. Knast dann Marmelade draus machen, und kommt das Scheisshauspapier rechtzeitig für den den Dünnschiss den Du von den Erdbeeren bekommst !
Wenn, wie neulich erst im ÖRR gesehen, geschätzt bis zur Hälfte aller Straßenbrücken in Deutschland bald problematisch werden, kann man sich das auf lange Zeit eh alles sparen.
@@Heiko881 Stimmt so nicht, die Achslast ist zwar wesentlich aber auch die Gesamtlast. Dazu kommt, dass die Achslast nicht genug kontrolliert wird (Nur an der Zugmaschine ist sowieso Quatsch), es wird munter überladen.
@@BruceCarbonLakeriver Aber mit der Gesamtlast! LKW-Fahrer kümmert es einen Sch... wenn vor der Brücke ein Schild steht "50 m Abstand auch bei Stau" - kontrolliert ja keiner.
@@kimrail3547 ja wenn du Äpfel mit Birnen vergleichst, verstehe ich deine komplette Verwirrung auch, zumindest wie sie entsteht. a) Ist eine Stausituation keine die ich erwähnte, die hast du hier eben eingeführt und offensichtlich überflüssig noch dazu und b) ist eine solche Situation durch mein Kriterium "zusammenhängende Fahrzeuge = Züge" ohnehin exkludiert. Was willst du damit jetzt ?! Kolonnenverkehr existiert und stellt ein Äquivalent zu einem Gigalinerzug dar, das ist ein technischer Fakt, aus Sicht der Brücke. Die sind für diese Streckenlasten (Strecke hat nichts mit Straße zu tun, bevor du dich da jetzt wieder verhedderst) und dabei macht es keinen Unterschied ob man mit einem HCT fährt (Sattelzug mit 2 Auflieger wegen Dolly oder zwei Sattelzüge ( wie es derzeit auch funktioniert) hintereinander fährt, tatsächlich wären 2 Sattelzüge eine höhere Last bos zu 88t während ein Gigaliner genannt in den Videos mit der genannten Achszahl z.B. nur auf 70 Tonnen käme. Ich hoffe diese simple Rechnung sickert bald einmal durch hier, ist ja schon fast eine Therapie...
Interessant, die Hürden sind wieder einmal mehr formaler Natur als technischer Natur und nein ich sage das jetzt nicht aus einer Vorstellung heraus oder weil ich auf den Trucksimulator mal nen RoadTrain gefahren bin, ich bin schon Holz LKW in den Alpen bis zur Baumgrenze gefahren, ich weiß wie man so ein Teil sicher bewegt und da fallen mir direkt ein paar interessante Punkte zum Gewicht ein: Wenn der Lang-LKW offensichtlich mehr Achsen hat, darf er ja nach eigenen Richtlinien auch mehr wiegen, das 40/44t Limit macht also inhärent keinen Sinn. Vor allem für Typ 2, 3 und 4. Dass man da auch noch auf den Fahrer herumhakt überrascht mich wenig, wenn du nen CE Teil fahren kannst, dazu gehört auch das handwerkliche Können (Fahrgefühl, Einschätzungsvermögen etc..) dann interessiert es dich nicht wie lange das Teil ist. Wenn du nen Drehschemel fahren kannst, kannst du auch den Dolly fahren. Beides kann dir mit einer Schulung nicht nahegebracht werden und ohne Fahrgefühl wirst du wohl kaum lange als Kraftfahrer unterwegs sein (max. leichte Strecken (=inkl. Abladeorte) auf Autobahnen mit dem Sattel...). Das Schild "LangLKW" halte ich für legitim, wie soll ein Autofahrer den wissen was er da gerade überholen wollen würde (auch wenn es tatsächlich in seiner Verantwortung liegt, den Überholen ist keine Pflicht!) Der Abbiegeassistent ist lachhaft und nur ein Schutz für ignorante Radfahrer, wie lange der Zug ist hat damit nichts zu tun, weil er den Radfahrer ja sowieso mit den Motorwagen/Sattelschlepper niederfährt... Das Gutachten ist absolut legitim, das Fahrzeug muss natürlich laut dem Hersteller technisch in der Lage sein in der gewünschten Kombination auch zuverlässig und sicher zu funktionieren. Die meisten Punkte sind naja.. da könnte ein Logistiker mehr dazu sagen, aber der Punkt EBS ist elementar, ich würde so einen Zug niemals ohne EBS fahren! Ohne EBS könnte man den Zug wohl nie aus dem Schwingen bringen und das kann jedem passieren, vor allem bei Seitenwind. Rückfahrkamera und Achslastwaage sehe ich als Fahrer als Luxus, den ich gerne mitnehme :D An sich finde ich das Affentheater in der Politik zu diesem Thema lachhaft, wenn man bedenkt welche Sachen "ultra kurzfristig" auf den Weg gebracht wurden. Die Gewichtseinstufung könnte man leicht auf 10t/Achse setzen und man wäre 1,5t unter dem derzeitigen Limit, was bereits straßenschonender ist. Irgendwelche "Angste" von PKW-Fahrern würde ich niemals berücksichtigen, schon alleine wegen der mangelnden Disziplin, ja ich hätte als PKW Fahrer der mit Handy oder Navi herumspielt auch meine Bedenken bei einem LKW vorbeizufahren, ebenso LandLKW. Wie wäre es einmal daran anzusetzen und nein 35€ für Handy am Steuer sind ebenfalls lachhaft! Viele PKW Fahrer fahren "weil sie müssen" und sitzen damit mit einer komplett falschen Einstellung hinter dem Lenkrad. Aber auch das wird ja seit Jahrzehnten ignoriert. Da sieht man die Blondchen bei 130 auf der Bahn am Schminken...selbiges Blondchen heult aber, wenn das LieblingsmakeUp zu teuer ist...und Leute die legitim (also ohne der o.a. Ablenkung) ängstlich sind, sollten hinterfragen was sie überhaupt auf der Straße mit bis zu 3500kg unter Hintern zu suchen haben...solche Angstfahrer sind für sich ein Sicherheitsrisiko... Im Allgemeinen ist wieder einmal die Realitätsferne das Kernproblem dieser Thematik. Ist ja nicht so, als könnte man nicht Studien/Berichte aus z.B. den skandinavischen Ländern verwenden, die sehr lange mit solchen Dingern unterwegs sind, in Finnland sogar HCTs die direkt 2 volle Auflieger (mit Dollykombination) fahren. Insofern wittere ich hier eine klassische Aussitztaktik der Politik die sich dann um Themen kümmert die statistisch fast keinem interessieren und das Zeug läuft dann auf und ab im TV... Welche Route der LKW tatsächlich fahren kann, kann dem Logistiker immer noch der Fahrer sagen, der hat ja auch Kompetenzen, das sollte man auch einmal ernst nehmen. Ferner ist es damit eine Frage der Kompetenz des Logistikers LangLKWs effektiv zu verwenden, dafür braucht man ja dieses dämlich "Positiv-Netz" nicht. Aber wenn man sich diesen - jetzt schon ausufernden - Regelkatalog ansieht, bleibt wohl kaum mehr Luft für die Kompetenzfragen....
@@howie4538 Ich weiß, dass es 44t sind. Nur wenn man 9 Achsen hat kann man ja wohl mehr fahren. Und ich sitze hier in den Alpen, also komm mir nicht mit "zu wenig Leistung". Nen 770er Scania zieht den schon hoch ^^
@@BruceCarbonLakeriver Es sind eigentlich in der Regel 8 Achsen. Und was willst Du jetzt mit Leistung uns Alpen? Selbst 250 PS ziehen 75 to die Alpen hoch- Oder wie zu meiner Zeit bei der BW, mit 265 PS. Ist immer alles eine Frage des Drehmomentes und der Übersetzung. Und aus disem Grund zieht mein 640 MAN Typ 3, mehr an Tonnen den Berg rauf, wie jeder 770 Scania. Schönen Gruß von jemand, der Ender der 80'er und Anfang der 90'er Linie Deutschland - Italien gefahren ist. Die bei der HUPAC und der Rola, kennen meinen Namen bestimmt heute noch. So oft wie ich das aufgefallen bin! lol
@@howie4538 LoL - Ja. :D Nachdem die fast alle den Kraftbereich zwischen ~1000-1500 rpm haben, heißt mehr Leistung auch mehr Drehmoment. P(n)= (M*n)/9550 (in kW). Man sieht doch, dass dies ein direkter Faktor ist. Klar hat der 770er dann jenseits von 3000Nm ^^. Nur das verpufft recht schnell, wenn ich daran denke wie ich über den Packsattel getuckert bin (MAN TGS 33.480 + Hänger mit Sonderzulassung 50t der Zug), da hatte ich ca 55kmh am Tacho. Der Kollege mit den 770er fuhr das Ding mit der gleichen Ladung ca 85kmh. Ja, man braucht halt Leistung. Aber ein 770er kann aber auch 'nen 70t Zug da hochziehen, ohne Probleme. "Selbst 250 PS ziehen 75 to die Alpen hoch-", ja aber der fährt dann nur 30 oder 40 kmh bis er oben ist ^^ "Ist immer alles eine Frage des Drehmomentes und der Übersetzung.", ja, aber man tauscht durch Übersetzung immer Kraft mit Geschwindigkeit, will man Beides braucht es Leistung. Mit jedem höheren Gang sinkt das Raddrehmoment für das Erreichen einer höheren Raddrehzahl, was ja das Tempo macht, deswegen fährst du in der 12ten 89 und in der 4ten 15kmh ^^ die 4te hat aber ein Vielfaches an Raddrehmoment. Egal ob 6 oder 8 Achsen, die Achslast ist für die Straße entscheidend, daher gibt es ja das Achslastlimit. Die Rechnung ist daher simpel: Achlastlimit in Tonnen Mal Achsanzahl = Maximalgewicht des Zuges. Währen für 10t pro Aches dann für nen 8 Achser an die 80 Tonnen, dann hätten wir sogar ein bisschen Luft. Und technisch macht es für die Brücke keinen Unterschied, ob 3 Sattelzüge hintereinander da drüber fahren oder ein Gigaliner... Aber wie ich geschrieben habe, es ist halt nicht unbedingt eine technische Frage oder eine Kompetenzfrage (außer vlt bei "Kollega"), sondern wieder so ein politischer Eiertanz... Dass solche Züge und Größere technisch wie Fahrerkompetenz-mäßig funktionieren haben andere Länder längst bewiesen. Egal, ob USA, Kanada, Australien oder Finnland... Währen die bei solchen Themen so schnell wie bei der "Bankenrettung", würden wir das hier gar nicht besprechen. Ich wünsche dir nen schönen Sonntag und Sichere Straßen o/
@@BruceCarbonLakeriver Wenn ich so einen Kommentar lese, dann weiß ich, das Du absolut lernresisdent bist. Du machst Dir ein sehr komplexes Thema zu einfach. Komm mal mit einem 770 Scania vorbei und ich zeige Dir, das ich mit einem 160 PS Traktor schneller den Berg mit 75 to den Berg rauf bin als Du mit dem 770 Scania. Hier geht es nicht nur um die reine Leistung des Motors, sondern auch darum wie schell volle Leistung entwickelt wird, wie schnell volles Drehmomenat anliegt, was für eine Motorarchitektur vorliegt, wie übersetzt wird, wieviel Traktion dabei generiert wird (Reifen, Anzahl der Antriebsachsen, Anpressdruck) und natürlich wieviel Energie, also Treibstoff dabei verbraucht wird und wie der Verschleiß und die Laufkultur (Fahrkompfort) ist. Das was ich hier sagen wollte ist, man darf nicht immer glauben das Leistung immer alles ist. Es kommt ja immer auf die Auslegung an. Auf das, was je nach Einsatzzweck eines Fahrzeuges Vorteilhafter ist. Und die Auslegung eines Fernverkehrszuges ist eine andere wie bei einem Traktor oder Schwertransporter. Und Du kannst mir glauben, das Dein 770 Scania, bei weitem nicht das schnellste Fahrzeug (bei gleicher Last) Berg rauf ist. Auch nicht in der Beschleunigung. Auch Deine Denkweise in Sachen Belastung von Brücken, also von überfahrenen Bauwerken, stimmt so nicht. Nicht alleine das Fahrzeuggewicht und die Achslasten sind da ausschlaggebend. Auch der Achsstand, die Art des Fahrwerkes (Federung), aber auch die Anzahl der Antriebsachsen und deren Verteilung und noch einiges mehr, sind hier enorm wichtig. Auch diesem Grund heraus, arbeiten Miltärs auch nicht mit Fahrzeuggewichten an Brücken oder zu überfahrenden Bauwerken, sondern mit Lastenklassen. Die viel mehr beinhalten als nur das Gewicht des Fahrzeugees oder die maximale Traglast einer Brücke. Wobei beim MLC, viel mehr Faktoren berücksicht werden, als nur das Gewicht. Denn 200 Mann im Gleichschritt, bringen eine Brücker schneller zum Einsturz als ein Leopard 2 A5 Kampfpanzer in voller Fahrt. Man muss eben immer mehr berücksichtigen, als immer nur das vermeintliche Offensichtliche und auch mal etwas im Vorfeld weiterdenken. Und umgekehrt, ist Brücke auch nicht gleich Brücke, denn hier kommt es auch nicht nur auf die Gesamttraglast an, sondern auf Ihre gesamte Konstruktion und auch den Untergrund auf dem sie steht. Belastbarkeit pro Quadratmeter, Schwingungsverhalten usw. Und ja, es macht einen enormen Unterschied, ob da 2 oder 3 herkömmliche LKW über die Brücke fahren oder nur ein Eurokombi. Aber auch hier wäre Lang-LKW nicht gleich Lang-LKW. Selbst dann nicht, wenn er der selben Typklasse angehört.
Mal so ne sache ich bin Azubi und habe mein CE Lappen seit diesem Jahr und ich fahre jetzt schon Lang Lkw Typ 1 8:00 heißt das ich darf das eig. garnicht?
Ein Lang- Lkw macht nur Sinn, wenn 60 Tonnen. Aber da müssen dann auch mindestens 600 PS rein. Und diese Schilder Lang-Lkw müssen Klappschilder sein, oft sehe ich so ein Schild am Heck eines Lkw, und dann ist der nur normale Länge. Ist also auch nur Verarsche.
Ich als Ingenieur sehe durchaus Vor- wie Nachteile. Für mich überwiegen jedoch klar die Vorteile, vermutlich nicht in jedem Setting, aber das sollte die Praxis zeigen, wo sie sinnvoll einsetzbar sind. Aus meiner Sicht belegen aber gerade die Skandinavier schon lange, dass das in der Praxis auch gut funktioniert. In Finnland gehen die Versiche ja gerade schon in Richtung 34,5m und 92 Tonnen, da können die bisherigen Versuche nicht so schlimm gewesen sein... Aus meiner Sicht sollte sich das maximale Zuggewicht ausschließlich nach der dem technisch zulässigen für die Zugmaschine (z.B. Dauerbremse, Motorleistung pro Tonne etc.) richten. Die Achsanzahl in Kombination mit den bisher schon zulässigen Achslasten ergeben dann das mögliche Zuggewicht. Kreisverkehre ect. sind ja bereits mit den unterschiedlichen Typen berücksichtigen, weshalb die Kombination hier eine Rolle spielt.
Es geht doch im Grunde nicht, um Vor- oder Nachteile. Sondern viel mehr, nur um Politk. Die Lobby der Bahn, ist schon von Anfang an dabei, diese Art von Umweltschutz zu verhindern und das mit den dümmsten Argumenten überhaupt. Also ich sehe da nur Vorteile und ich arbeite fast jeden Tag damit.
@@howie4538 Jep. Genau so sehe ich das auch. Lobbyismus einer Branche, die selbst nicht imstande ist, ein wirtschaftliches UND zuverlässiges Transportmedium hinzustellen und damit ganz glatt gegen Umweltschutz lobbyiert.
@@svenausdemmittsommer1091 Jep. Dünner besiedelt und oftmals schmalere Straßen... Sind noch mehr Argumente, auf die Erfahrungen der Skandinavier zu schauen.
finde das interesant . kommt jeden tag einer zu der firma wo ich arbeite. ich sehe nur einen trailer der 2 brücken a 7,45 m lang ist wo ist der rest davon. habe bis jetzt nur einen im stand gesehen vermute mal das das nur ein war zum anschauen. der hatte 2 trailer dran
Das mit dem Bremsweg kann ich nicht immer nachvollziehen. Es gibt ja keine Pflicht für die Achsanzahl. Es gibt Speditionen die mit 4 Achsen bei einem 25 Meter Lang-LKW auskommen.
@@howie4538 hab kein problem mit einem plastikkanister oder Gaskocher auf einem klapprigen klapptischchen aber wir schreiben das jahr 2024 und das 'einzige' was sich geändert hat zu meinem SK von damals ist das die kühlbox unters Bett gewandert ist ...
@@joachimgriener8606 Da kannst Du mal sehen wie aufmerksam Du bist! Das die Kühlbox inzwischen ein Kühlschrank ist, das der Innraum sich vergößert hat, das die Kabinenfederung verbessert wurde, das der Motor sparsamer ist, das die Schaltung eine andere ist und vieles mehr, hast Du alles nicht bemerkt? Ja wir haben 2024 und ein LKW ist noch immer kein Wohnmobil das für Urlaubsfahrten gedacht ist.
Schwachsinn das die Bahn und das Schiff zu langsam sei. Wir sind alle nur zu sehr verwöhnt, dass alles immer schnell ankommen soll! Zurück Lager und dass es eben mal etwas länger dauert. Wäre für alle gut, vor allem für die armen Fahrer!
Ich bin dafür sofort auf ausgewählten Strecken Gigaliner mit bis zu 100t (Achslasten der Fahrbahn beachten) zzgG. für zwei 40ft Container (also Gesamtlänge dann so ca. 32m) angelehnt an Typ 4 mit einer Geschwindigkeit von max. 120 km/h freizugeben und von allen Emissionsvorschriften von Euro 6 Freizustellen, die dürfen eh nur bis max. in die Gewerbeparks. Vorgaben: - Zugmaschine min 6x4, Dauerleistung min. 500 kw + 2000Nm 90s Boostleistung des hybridisierten (vorderen) Aufliegers - Verbot des öffentlichen Parkens über 1,5h, diese müssen beim Kunden, auf privaten Parkplätzen oder mit Fahrertausch betrieben werden. Krone hat vor über 10 Jahren bewiesen, dass die Dinger mit gelenkten Achsen und Dollys sehr wohl durch den Einheitskreisel fahren. Welche Vorgaben fehlen noch ? Wer nicht versteht, was das mit dem Hybridanhänger soll, das Zusatzgewicht der Akkus fällt ehr kaum noch ins Gewicht und die Akkus sind z.B. bei Kühltransporten eh heute schon günstiger als Diesel.
Ich wäre generell für eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen zB auf 100 km/h - unter der Voraussetzung, dass an jeder Steigung mindestens 70 km/h gefahren werden können.
@@lausimeyer6558 Ich würde tatsächlich sagen, auf 85km/h müssen bei 12% Steigung und 85% des zGG beschleunigt werden können. Ein LKW der das nicht kann muss einen hybrid Trailer verwenden, der die 2000Nm über 3,5 km halten kann. Ich würde hierfür aber generell immer 2 spurführende Achsen des Zugfahrzeuges voraussetzen, da so bei Notbremsungen die Spurführungswirkung nicht durch Überlastung verloren gehen kann. Das ist besonders bei zweiachsigen Sattelzugmaschinen leider ein Thema, dass das ESP einseitig die Bremskraft reduzieren muss. Bei 2 Achsen passiert das kaum und ist auch sofort wieder vorbei.
500 kw Dauerleistung der Zugmaschine sind überzogen, die normalen 300-350kw reichen aus damit der auf ebener Fahrbahn die Geschwindigkeit halten kann. Dafür aber mehr "Boost" durch große Akkus sagen wir mal 300kw für 30 Minuten.
@@jonasstahl9826Die Akkus werden zu heiß, die Reserven sind besser zum Rekuperieren genutzt, da es den Verschleiß senkt. Es ist nicht überzogen, für die Effizienz brauch man das Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Frag mal nen Maschinentransporter ob sich der 650 PS Scania oder Volvo lohnt. Die Sparen ca. 15% Spirit, da die sonst auf den Automatikgetrieben immer mit volllast oder schleichen müssen. Und die v soll auch bei Steigungen gehalten werden und darf nicht unter 100km/h fallen.
Ist alles nur ein Witz, baut die Schienen aus und macht es wie früher, denn Güter die länger unterwegs sind, gehören auf die Schiene. Schon braucht's keine GIGA Liner 😅
"nicht kompatibel mit schienenguterverkehr" ist blodsin , omdat der auflieger kan auf den zug und der motorwagen kan einen container drauf haben nach teil von die bahn ist die sicherheit , der wird zu viel ein gebrochen in die trailers
17:20 Liber Horst, da ist Dir ein Fehler eingeschlichen. Ein Standard-Auflieger kann meist 33, im günstigsten Fall 34 Europlatten laden. Die 24 Paletten, die Du angibst sind entweder CP2 (100x120) oder ein Schreibfehler. Und übrigens: Warum tragt der Typ1 den Lang-LKW-Warnhinweis, wenn er immer noch 2m kürzer ist als jeder Baustoffhandels-Hängerzug mit 20,75m, der ohne Warnhinweis auskommt?
Guten Abend,ja mir ist in Australien, Neuseeland öfter aufgefallen. Kombination normaler Zug bis 12 Meter ,und Sattelanhänger. Die Roadtrain Australia. Eine Sattelzugmaschine mit 3 Anhänger. Sind bis 50 Meter lang.. Fahre selbst Überlänge bis 25 Meter und 50 Tonnen Ladung, teilweise bis 70 Gesamtgewicht..
Die Logik eines gesunden Menschenverstandes sollte doch zu einer präzisen Vorschrift über benötigten Fahrraum, anstatt unnötiger Längeneinschränkung und zu einer Belastungsvorschrift pro Quadratzentimeter Aufstandsfläche, statt unnötiger Gewichtslimite führen !
Ich habe 1 Jahr lang Type 4 Lkw gefahren Bremen nach Veijle in Dänemark dieser LKW ist nicht gut zum Rangieren man brauch viel Übung, dafür ist es besser im Stadtverkehr zu händeln schärt nicht ganz so aus da die Achsen des hinteren Auflieger Lenkbar sind (wenn es funktioniert) zu dem war meiner auch noch ein Volvo LNG LKW und zur der zeit wo ich ihn gefahren bin gab es an der A1 A7 keine Tankstelle für LNG A1 Groß Mackenstedt die war grade neu nach 4 Monate kam a7 Neumünster ansonsten nur Hamburg Georgswerder aber das war auf der anderen seit. Alle haben davon Profitiert, nur der Fahrer nicht. Deswegen auch nur ein Jahr. Wenn jemand eine Spedition weiß die Fahrer für Lang LKW suchen im raum Bremen einfach melden. Danke! Meine Spedition war eine Niederländische. die Einweisung auch bei mir ein Witz zumal keiner den Type 4 kannte alle hatten den type 3!
Oder Kühlschränke ... Und darum fährt die Schwarz Gruppe für BSH Kühlschränke mit 100 Stück Lang LKW Typ1 und weiteren Typ3 ... viel Volumen, kein Gewicht.
Wie schaut es eigendlich mit Leerfahrten aus. Es hilft doch nichts, wenn der "Lange" jedes mal Leer zurückfährt! Fahren Züge auch leer zurück,fahren/scvhwimmen Schiffe auch leer zurück?
Schiffe nicht, aber die Binnenschifffahrt ist auch mal leer unterwegs. Züge ganz sicher, denn Rückfrachten für leere Container gibt es keine. weil die erst mal abgestellt werden, und das Tauschsystem für die Container die Bahn oftmals links liegen lässt. Und so fahren von den täglich 4.350 Güterzügen der Bahn ungefähr 150 vollständig leer, insbesondere Container-Waggons und Waggons für den Automobiltransport, und in den restlichen sind bis zu einem Drittel der Waggons leer, weil die vor Ort nicht gebraucht werden, und an andere Orte geführt werden müssen.
bin gelegentlich mit dem lkw in skandinavien bis in den hohen norden unterwegs und die kombination motorwagen, dolly und auflieger ist hier allgegenwärtig, mit 60 tonnen gesamtgewicht in norwegen und sogar 64 tonnen und einer gesamthöhe von 4,50m in schweden. klar ist natürlich, dass die verkehrssituation in großen teilen der genannten länder eine wesentlich entspanntere ist als es in deutschland flächendeckend der fall ist, trotzdem bin ich der meinung, man könnte sich daran orientieren und etwas mehr als jetzt nach lösungen suchen, denn insbesondere, wenn man die 60-tonnen-marke ins auge fassen würde (was ja aufgrund der höheren achszahl zumindest keine mehrbelastung für den straßenbelag bedeuten würde), würde tatsächlich jede menge transportkapazität gewonnen werden, was wiederum bedeutet, dass man äquivalent dazu zugfahrzeuge und dementsprechend auch fahrer einsparen könnte.
30% der Positivstrecken sind Landstraße und vermutlich auch Innerortsstrecken. Auf Landstraßen wird der Überholvorgang ziemlich spannend, wenn Du erst mitten im Überholvorgang merkst, dass da noch die Länge von 'nem normalen 7,5t Lkw mehr zu überholen sind, besonders wenn Du den Gegenverkehr inzwischen schon kommen siehst !
04:42 Hier gilt aktuell generell 44 to, als maximales Zugesamtgewicht. 06:56 Sehe ich jeden Tag, mehrfach. Sehen wie jeder andere LKW aus, und man erkennt sie nur, wenn man die Fahrzeuglänge richtig einchätzen kann. 04:57 Seit wann gehören Kartonagen zu den leichten Gütern? Ganz im Gegenteil, sie gehören eher zu den schweren Gütern. Papier, Stahl, Stein, ist das schwerste an Transportgütern. Und wenn man neue Umverpackungen meint, sollte man nicht Kartonage sagen. 07:12 Wie bitte? Von selten kann man da echt nicht mehr sprechen. Sie werden heute kaum noch bemerkt, weil die ganzen Horrormärchen nicht zutreffen, die man vor der Einführung so verbreitet hat. 08:24 Dieser Grund ist lächerlich, weil Autofahrer eh nichts mehr einschätzen können, die können selbst andere PKW oder herkömmliche LKW auch nicht richtig einschätzen. Und die restlichen Vorschriften, sind total unnsige. Man merkt sofort, das diese von berufsfremden und ahnungslosen Menschen kommen. Auch, wie hier in unserem Land an der Praxis vorbeiverwalten wird und wie man echten Umweltschutz mit aller Gewalt ausbremst, nur weil das die Lobby der Bahn so will. 12:48 Erhöhtes Unfallrisiko, würde schon als unsinnig belegt. Ganz im gegenteil, die Unfallzahlen bei Lnag-LKW sind sogar erheblich geringer. 14:00 Das mit der Infrastruktur ist auch absoluter Blödsinn. Also mit meinen Eurokombi, fahre ich durch engere Ecken, als jede Standardsattelzug. Und wasStraßen und Brücken betrifft, die werden durch Lang-LKW sogar noch entlastet (auch wenn wir mit den eigentlichen 75 to fahren dürften). Aber um das zu kapieren, dafür sind die Schlauen Entscheidungsträger ja zu dumm, bzw. würde es gegen die Interessen Ihrer Sponsoren gehen. 14:23 Wieder so ein Unsinn. Denn ein Lang-LKW ist nichts anderes wie jeder Standard-LKW, nur das er in einer anderen Kompination zusammengestellt ist und dadurch länger wird. Ganz besonders für den Kombiverkehr, also in Kombination mit der Schiene, gibt es nichts besseres. Und das ist bei meinem EuroKombi Typ 3 das Haupteinsatzgebiet, denn die Auflieger die ich ziehe, sind genau das, was auch jeder Sattelzug hinter sich herzieht und die BDF-Wechselbrücke auf dem Motowagen, ist auch herkömmlicher Standard. Für beides ist die Bahn seit Jahrzehnten schon bestens ausgerüstet. Also nur haltlose Argumente. 15:28 Dadurch sehe ich eher die PKW-Fahrer als Risiko an, die einfach zu unrecht einen Führerschein bekommen haben. Wer solche Spinnereien und Ängste hat, gehört doch nicht auf die Straße, hinter das Steuer eines KFZ. Und gerade solche Menschen juckt es nicht, wofor sie sich fürchten, die findet immer etwas. Und auf der Straße, bemerken gerade dies Helden, nicht einmal, das sie gerade einem Lang-LKW begegnet sind. 15:46 Wieder falsch, denn das kommt ganz auf die Technik des Fahrzeuges an. Mein Typ 3, hat 4 Lenkachsen und brauch in Kurven weniger Platz wie jeder Standard-Lastzüge. Nicht nur im Vergleich mit Sattelzügen, sondern auch im Vergleich mit Gliederzügen. Denn mein Dolly, fährt die gleiche Spur, wie die Vorderachse meines Motorwagens, was bei keinem herkömmlicher Standard-LKW der Fall ist. Also ich hör besser auf, bevor mich die Wut über soviel Ahnungslosigkeit packt.
Hahaha Weniger Belastung durch Lang-LKW? Da wird solange überladen bis es wieder passt. Fahrassistenzsysteme? Werden einfach abgeschaltet wie beim Notbremsassistenten üblich.
@@kimrail3547 Wenn man keine Ahnung von Fahrzeugtechnik, Autofahren, Straßenverker und Transportgewerbe hat, sollte man besser still sein, bzw, die Fingers still halten. Was für ein geistiger Nonsns, den Du da ablässt, unfassbar. Es gibt keinen Notbremsassistenten, sondern nur eine Notbremsfunktion des Abstandshaltesystems und das ist noch nicht einmal gesetzliche Vorschrift. Funktioniert dabei auch nicht einmal so gut, wie ein menschlicher Fahrer, der auch dahren kann. Aber es ist ja normal, das Menschen scheinbar immer von Ihrem eigenen Unvermögen ausgehen und das auf andere Menschen übertragen. Die dann auch noch glauben, sie könnten was oder würden etwas wissen, in ihrer eigenen Unfähigkeit, bzw. Unwissenheit.
![ARGENTINA vs. PERÚ [1-0] | RESUMEN | ELIMINATORIAS SUDAMERICANAS | FECHA 12](http://i.ytimg.com/vi/xtI25ENDDSY/mqdefault.jpg)
![Twenty One Pilots - The Line (from Arcane Season 2) [Official Audio]](http://i.ytimg.com/vi/XCz7WUotXs8/mqdefault.jpg)
Ich fahre seit fast 12 Jahren lang-lkw vom typ 2.
Für unseren Bereich (Container) ist es sinnvoll, wenn die Disposition passt.
Wir laden oder entladen keine Container. Bekommen beladene und bringen sie in den Hafen, holen dort leere und fahren sie zu unserem Betriebsgelände.
Haben inzwischen die 2te Zugmaschine und insgesamt ca 2,3 Millionen km gefahren.
Glaube, das spricht für sich.
Ich fahre ihn gerne. Bin aber auch nur im Nahverkehr beschäftigt, weswegen das parken nie ein Problem darstellt.
Mein Kompliment. Dieser Kommentar ist einer der ordentlichsten und sachlichsten zu dem Thema. Sehr gut geschrieben! Grüße. Gunnar.
Arbeitest du zufällig bei FH kruse? 😂
@@finnwerth
Mist, aufgeflogen 🤣🤣
@@KGin259 🤣🤣🤣🤣🤣
Sichere Straßen dir 😁
Also ich fahre einen Typ 3 in wechslnder Kombi, frei disponiert.
Und ich mus sagen, diese ganzen Vor- und Nachteile sind nur überflüssiges Gerede.
Es gibt nicht besseres und sinnvolleres, wenn man die Kapazitäten auch nutzt, die man hat.
Denn nur das ist echter Umweltschutz.
Und nebenbei, ich ergänze damit hauptsächlich den Bahn- und Schifffahrtsverkehr.
Damit auch besser auf der Schiene und auf dem Wasser klappt.
Typ 5 sieht man öfters in Schweden, 3Achs oder 4Achs Motorwagen + 4Achs Drehschemelanhänger und sind 25,25m lang, 60Tonnen max. Gewicht bzw. 80Tonnen bei Transport von Holzstämmen. Grüße
Finde Giga liner klasse. Bin gerade in Norwegen und das läuft hier alles ohne Probleme egal zu welcher Tageszeit. Hier gilt jedoch generell mehr Rücksichtnahme gegenüber anderer Verkehrsteilnehmer egal ob Auto, Rad, Lkw
Kleiner Nachtrag wurde heute von 8 Achsen überholt…
@@diefachfrauwie😂
Norwegen hat aber halt auch generell weniger Verkehr da es eines definitiv nicht ist: Transitland.
Ich muss gestehen, gerade wenn es um Verkehr geht finde ich solche Vergleiche absolut unpassend. Ich mein, Norwegen hat soviele Einwohner wie Berlin und Hamburg zusammen ... Und eben keinen Ost-West/Nord-Süd Verkehr, weil es eben nicht, so wie Deutschland, genau in der Mitte liegt ...
@@vophatechnicus kommt der weniger Verkehr vielleicht zustande durch Gigaliner? Ne spass die machen auch in der Stadt viele Straßen dicht für autos oder nur eine Richtung etc. kann man hier alles noch übernehmen… Rücksichtsvoller fahren können dennoch alle Teilnehmer des Straßenverkehrs….
Ihnen danke ich für Ihre wertvollen und leicht verständlichen Beiträge.
In meiner volgenden Ausführung beziehe ich mich auf einen Bericht der Zeitschrift
Lastauto Omnibusse und zietiere sinngemäß.
In Skandinavien sind schon bis zu 90 Tonnen Gesamtgewicht möglich.
Das Projekt heißt wohl Sinngemäßes übersetzt:
"Eine Runge mehr."
Hier ging es um Holztransporte wo es sich wohl nicht lohnt Schienen zu bauen.
Die Firmen waren vom
Kraftstoff Verbrauch begeistert.
Das Erscheinungsdatum des Berichts ist mir nicht bekannt.
Selber habe ich noch kein Lang LKW gefahren.
Wohl einen Dreichs Kipper mit zwei angetriebenen Achsen und vier Achs Tieflader.
Da geb es eine Genehmigung mit 60 Tonen einen gewissen Radius zu fahren.
Das mit dem Überholverbot ist mir bisher gar net aufgefallen. Ich werde auf meinen Nacht und Frühtouren regelmäßig von Lang LKW überholt. Und mit 85 bin ich jetzt nicht so langsam. Ach ja, die 2 Stunden "Schulung" sind ein schlechter Witz.
Hält sich ja auch keiner dran, aber bekannt ist es mir
85, Nachttour und nicht so langsam passen wirklich nicht zusammen :D
Lang Lkw Typ 1 darf überholen und ist nicht an Positivnetz gebunden.
@@19thomas03
Aber keine Fahrzeuge die 85 km/h fahren, sondern 60 km/h oder langsamer.
@@FalkoGl
Da habe ich ganz andere Erfahrungen gemacht.
Weil wer sich nicht dran hält, risikiert nicht nur Bußgelder, sondern auch die Genehmigungen seines Unternehmens, solche Transporte durchzuführen.
Und somit seinen eigenen Arbeitsplatz und der von seinen Kollegen.
Bei uns hält sich jeder strikt dran, denn das ist es nicht wert.
Lang LKW machen den Transport günstiger. Was du dabei als Folge nicht erwähnt hast ist, dass dadurch noch mehr Verkehr auf Straße verlegt wird. Die Straßen werden dann noch voller und der Einsparung an Treibsoff und CO2 wird dann viel geringer sein. Das wird dann der selbe Effekt sein, wie bei den LEDs. Die sind im Verbrauch auch viel günstiger als Glühbirnen, weshalb jetzt überall viel mehr Lampen verbaut sind als noch zu Zeiten der Glühbirne. Der Stromspareffekt ist deshalb viel geringer als in der theoretischen Rechnung.
mach bitte das Video zum roead train
Interessantes Thema und wie immer übersichtlich und leicht verständlich erläutert.
Gerne mehr davon.
Und ein ausdrückliches Lob auch einmal an den oder die Zeichner/in bzw Animations Designer/in. Ich liebe ja den Grafikstil und deine Videos im allgemeinen. Viele davon konnte ich schon an Laien verlinken, die sich zu besonderen Themen dann gut und auch für sie verständlich informierten.
Für den Spediteur sind dabei nur zwei Dinge entscheidend:
1. mehr Ladung/Profit pro Fahrer und Fahrzeug.
2. Irgendwie dem brutalen Fahrermangel entgegenwirken.
Alles andere ist Marketinggeblubber😎👍
Generell sollten sich Straße und Schiene mehr aufeinander abstimmen, das heißt, der Straßengüterverkehr muss mehr kranbare Auflieger in den Umlauf bringen, und die Schiene muss mehr Angebote für nicht kranbare Ladeeinheiten anbieten. Gerade auf langen Strecken ist der Schienenverkehr wesentlich effizienter, schneller und umweltfreundlicher. Ein Zug von Bremen bis Verona, also im Deutschland/Alpenquerenden Verkehr benötigt für die Strecke gerade einmal ca. 24h und kann dabei je nachdem ob es sich um LKW Auflieger oder Wechselbrücken handelt 40-80 Ladeeinheiten befördern. Wenn der Bund mehr in die Schieneninfrastruktur investieren würde und somit die Zuverlässigkeit und Kapazität erhöhen würde, würde es noch Kostengünstiger werden.
Hallo zusammen. Mein Name ist Ingo. Ich bin selber Gigaliner gefahren. Meiner Meinung sollte in die Richtung gedacht werden,das man Gigaliner nur für die Warenbeschaffung einsetzen sollte.
Immer nur vom Hersteller zum Großlager. Also muss so Disponiert werden,das ich keine Parkplätze anfahren muss. Da wäre dieses Problem schon mal gelöst.
Ich bin für die Automobilindustrie gefahren,da kommst du mit den Gestellen nicht über 40 to Gesamtgewicht.
Also,wie erwähnt,nur für die Warenbeschaffung den Gigaliner einsetzen bzw, vorrangig. LG
In der Regel sind die "normalen Sattelzüge" ja schon häufig nicht voll beladen also glaube ich nicht, dass durch langlkw die zahl der Fahrzeuge auf den Straßen so erheblich geringer wird.
Außerdem ist unser straßennetz jetzt schon sehr marode. Natürlich findet der Spediteur den Langlkw toll, da er so kosten und Personal sparen kann, wenn wir aber jetzt 60Tonnen+ zulassen würden, würden die kaputten Straßen nur noch mehr belastet. Man müsste einfach schonmal dabei anfangen, Brücken und Straßen so zu bauen, dass die das Gewicht überhaupt auf dauer tragen können und da wir das wie man mittlerweile weiß, jetzt schon nicht schaffen finde ich die Diskussion über den Einsatz von Langlkw sinnfrei.
mach bitte das Video zum roead train
Bin für mehr Giga Liner und Parkplätze, fahre aber kaum noch auf der Autobahn mit meinem PKW.
Eigentlich wäre es cool, wenn unsere Bahn so einsteigen würde, wie es die Schweizer tun.
Vielleicht macht ihr über Lastverkehre in der Schweiz, Schweden und Umwelt faktoren mal Videos.
Ich mag die sachliche ordentliche Präsentation.
Hier in Skandinavien fahren die 2 45 Fuß Container auf einem LKW. Zwei Sattelauflieger und das seit Jahrzehnten
Ist schon zu bezweifeln ob in Finnland (wo das ganze ja am ehesten stattfindet) das Straßennetz nicht vielleich doch eher darauf ausgelegt ist als im dafür ungeeigneten Deutschland, oder?
Der australische Road Train wäre auch mal ganz spannend
sofort einführen bis 5 Trailer mit gelenkten Trolleys und Achsen kommen die auch durch den Einheitskeis
selbst erlebt. 5 Trailer, 150 Tonnen Gewicht, 120 km/h ohne Begrenzung. Alter Schwede
@@lld4ae die Versicherungen werden teurer, weil jeder zu blöd ist, das sind ordentlich zu lenken und auf unseren straßen kaum umsetzbar
Die ganzen Verkehrsinseln sind heute schon oft ein Problem mit einem Sattelzug. Das wird mit solchen Gigalinern sicher noch komplizierter.
geplant ist ja auch nur auf Autobahnen von zb Hamburg zu einem Logistikzentrum in München und dann mit normalen Lkw weiter. man spart Personal und Lkw weil doppelte Kapazität. zumindest wurde es so parteiintern erklärt
@@mario-ed6ox Genau auf diesen langen Strecken quer durch die Republik ist die Bahn aber sinnvoller. Für den LKW sind vor allem die Strecken der letzten Meile relevant. Aber auch hier gibt es sicher Umstände, wo der Einsatz von Gigalinern möglich und sinnvoll ist.
@@randomname2357 das stimmt! aber leider ist die bahn dazu nicht gut genug ausgebaut und Neubauten wie Brennernord sind politisch schwierig
@@randomname2357 Wenn ich immer höre, die Bahn,die Bahn,die Bahn......
Fakt ist: Die Bahn ist so flexibel wie eine Brechstange.
Schau dir mal all die verrosteten Gleise in vielen Industriegebieten an.
@@user-ti2ko7ex3h Deswegen ist für die letzte Meile der LKW besser geeignet. Auf den langen Strecken, wo Flexibilität wenig aber vor allem Masse gefragt ist, ist die Bahn deutlich besser.
Danke!
Bei uns im Zentrallager eines Discounters kommen täglich bereits 2 firmen mit den lang lkws an der eine bringt kühlware wurst käse.. der andere klopapier die jungs haben es echt drauf ich fahre selber seit 20 jahren lkw aber wenn ich die sehe bin ich immer wider begeistert
Der Aufbauhersteller Kotschenreuther stellt Eigenentwickelte Tandemzüge mit 24m Gesamtlänge her, besondere dabei ist das sie trotzdem eine Nutzlast von 23-24 t haben. Für mich persönlich die sinnvollste Kombi zurzeit. Güttler logistik aus Hof oder die Firma Elflein haben z.b solche Kombinationen im Fuhrpark.
Trotzdem wieder was gelernt bei dir! 👍
Für die Praxis freiddisponiert, wäre der Typ 3 die beste Variante und zwar in allen Punkten.
Bis auf die Qualität der Fahrer, die ja heute nur nach Lohn geht.
Wieder einmal ein tolles interessantes Video. Mich würde ein Video über die australische Variante sehr interessieren
16:05 Ich habe meine Zweifel, dass Menschen das rallen. Sehe oft genug an Bushaltestellen die Leute dicht am Bordstein stehen, während der Bus in die Haltestelle einbiegt und dabei mit der Front über den Bordstein kommt. Die Leute bleiben da stehen, während es nur Zentimeter sind, die sie vom umgefahren werden trennen. Handy ist halt interessanter.
Das ist ein erfundenes Problem, das im Grunde gar kein Problem ist.
Denn je nach Ausführung eines Lang-LKW, schert da rein gar nichts mehr aus, als bei einem Standard-Lsatzug.
Bei meinen Typ 3, ist es sogar erheblich weniger.
Da fällt auch keinem anderen verkehrsteilnehmer auf, das ich einen Lang-LKW fahre, weil der einfach ganz normal mit dem Vekehr mitrollt.
Die Leute reden sich da nur Horrormärchen ein, von dem das sie nicht kennen.
Aber bemerken nicht, das sie jeden Tag diesen Fahrzeugen schon begegnen.
Hätte mal ne Frage
Wie sieht es aus Länderübergreifend mit einem Lang LKW zu fahren zB Blumen von NL nach DK sehe ab und zu einige von einer Dänischen Firma
Was gibt es da zu beachten - würde mich interessieren
Weiter so toller Info Kanal
Danemark ist auch dabei .
Jetzt mit 34 meter ( also zwei 13,60 m auflieger ) hinter eine szm.
11:49 Im Anhang der LKWÜberlStVAusnV Seite 6 steht aber, dass die A10 (Berliner Ring) wie folgt befahren werden darf: von AD Kreuz Oranienburg (B 96) über AD Havelland, AD Werder, AD Potsdam und AD Nuthetal über Schönefelder Kreuz (A 13), AD Spreeau (A 12) und AD Barnim (A 11) bis AD Kreuz Oranienburg (B 96) -> das entspricht dem kompletten Ring...
5:04 Bezüglich Skandinavien, in Schweden sind schon seit vielen Jahren 64 Tonnen erlaubt und 24 Meter, und seit einigen Jahren 25,25 Meter und das ohne Ausnahme. Nach einem Prüfprojekt sind jetzt 34,5 Meter und 74 Tonnen zulässig auf einen bestimmten Teil der Strassen, der zudem ständig erweitert wird.
nur in good OLD germany muss alles so bleiben wie 1989. Bloß nichts neues und unbekanntes wagen.
@@raffaelkoch25
Das liegt alleine an der Lobby der Bahn.
Und das man von der Materie keine Ahnung hat, bzw. auch nicht haben möchte.
Es gibt nicht sinnvolleres, als einen Typ 3.
Der richtig ausgestattet, ist in allem besser.
Der einzige Nachteil den so ein Lastzug hat, ist das erforderliche Wissen und Können des Fahrers.
Das ja wegen Dumpinglöhne und unfähigen Dumpingfarern ja erheblich abgenommen hat.
Man muss nur Gliederzug fahren können und die Fahrzeugtechnik verstehen.
@@raffaelkoch25 Leider sind unsere Autobahnen aus den 1960-70ern. Wenn die Achslasten auf 5t begrenzt werden ist das kein Problem. Aktuell sind 12,5t Arbeitsgrundlage (44t auf 4 Achsen plus der üblichen Überladung von gut 10 -15 %). In den nächsten 10 Jahren kann ca. ein Drittel unseres Autobahnnetzes dahin renoviert werden, der Rest bleibt wie bisher (und wird ggf gesperrt). Mehr Geld hilft nicht, die Kapazitäten fehlen.
Das Ding is komplizierter als die ADR - Biebel
Ja, war mein erster Gedanke LOL
Mit voller Absicht, so wie das die Lobby der Bahn sich wünscht.
Moin Moin in die Runde, dass wir in Deutschland gerne Probleme sehen, die es in anderen Länder anscheinend nicht gibt, ist wohl bekannt. Wir sind in den letzten vierzehn Tagen kreuz und quer durch Schweden gereist. In welchen Ecken Schwedens und auf welchen einspurigen Nebenstraßen wir die Gigaliner getroffen haben zeigt, dass es doch funktioniert .... Auch die vielen Kreisverkehre sind in Schweden kein Problem. Es gibt m.E. keine/weniger Einschränkungen bei den Ladungen. Wir haben Tier- und auch Gefahrstofftransporte (Kraftstoff) gesehen ..... Wird also der Gigaliner evtl. in erster Linie in Deutschland politisch gebremst???
Ich bin nicht vom Fach, aber ich denke, dass das bei voluminösen aber leichten Gütern durchaus sinnvoll ist. Allerdings nur für Strecken auf der Autobahn, bzw. von Lager zu Lager im Industrieviertel. Betrifft also nur einen kleinen Teil des Transportaufkommens, und die Infrastruktur ist nicht gegeben: Autobahnparkplätze, Verlademöglichkeiten, Tankstellen,... Abgesehen davon hat eine Spedition damit was laufen, das sich vielleicht zu 25% rentiert, aber eben nur, wenn es läuft. Das tut es offenbar nicht so sehr.
Warum sollte das nicht so sehr rentieren?
Also ich fahre so einen Kombizug Typ 3. Der auch nicht nur als EuroKombi eingesetzt wird, sondern auch mal öfters als Standardlastzug.
Da hat sich ein Tippfehler bei Minute 17:20 eingeschlichen. Ein Standard Sattelzug kann bis zu 34 Pailletten mitnehmen nicht 24.
ups sorry, Danke für den Hinweis!
34? Ich kenne bisher nur 33 Stellplätze, fahre aber Zeit Lebens nur Frigo.
@@svendehn5958 Die Auflösung ist ganz einfach,
denn 11 Reihen a 1,2 Meter sind 13,20,
17 Reihen a 80 cm quer macht 13,60 Meter.
Wenn der Sattelauflieger 13,68 Lang ist,
passen als 34 Paletten drauf,
wenn man sie quer einstellt.
Blöderweise halten sich aber immer noch nicht genügend Verpacker und Versender daran,
die Paletten nicht seitlich zu überladen.
Der Witz ist für lang lkw braucht man eine extra Schulung. Fährt man hingegen einen Schwertransport braucht man gar nichts.
Schulung würde ich das nicht nennen.
Das ist wie bei den Modulen der gesetzliche Berufskraftfahrerfortbildung, eher eine Anwesenheitspflicht.
Beim Schwere Transport gibt aber auch Sicherheitsfahrzeuge die begleiten und teils auch Sperrungen.
@@paxundpeace9970 ich fahre selber schwertransport bis 27 Meter Länge und 50 Tonnen Gesamtgewicht und wir brauchen, bis auf 3 Brücken, keine Begleitfahrzeuge. Dei Genehmigung umfasst als Sattel Ganz Bayern
Die Schulung für den Gigaliner hab ich, bin aber seit über 10 Jahren kein mehr gefahren. Besonders interessant sind die als BDF, so wie ich sie gefahren habe. Da gehört dann schon etwas Geschick dazu.
Man muss nur Gliederzug fahren können und etwas Verständnsi für die Fahrzeugtechnik.
Aber da mangelt es heute leider schon bei den meisten Fahrern, da nur noch auf so wenig Lohn wie möglich geschaut wird.
Hallo, Danke für die Erklärung. Habe eine frage: Ist das richtig dass man in Deutschland auf die Achsen Anzahl achten muss? also nur 5 Achsen.
Ich habe bei hellmann meine bkf Ausbildung gemacht und bin dieser Zeit auch bei dem Fahrer vom Lang LKW mitgefahren.
Moin,
Typ 5 haben wir bei uns in der Spedition am Frankfurter Flughafen bei Sovereign
Guten Tag, außerhalb Schengenraum,sind 44 Tonnen Gesamtgewicht und 60 Tonnen Gesamtgewicht. Die Länge sind 25 Meter und mehr normal! Fahre oft Überlänge Schwerlast
hast du mal von der erfindung Zug gehört?
Ich bin selbst kein Gegner des Gigaliner, aber wir dürfen nicht vergessen, dass es sich lediglich um eine Vergrößerung des Volumens handelt.
Gewichte bleiben gleich, da der Gigaliner selbst ein erhöhtes Leergewicht hat, bleibt weniger Nutzlast.
Daher ist er wenn überhaupt nur eine Teillösung und diese auch nur dann, wenn das Volumen immer ausgenutzt und Leerfahrten möglichst vermieden werden.
Bei Sammelgut, welches täglich eine feste Route obliegt, wäre es eine Möglichkeit.
Allerdings nicht wenn das Sammelgut täglich fest eingeplant (über Nacht Lieferung, nicht die Auftragslage) und die erforderliche Menge nicht zusammen kommt.
Dann kann man nicht bis zum nächsten Tag warten um den Zug voll zubekommen.
Einen normalen Zug los zuschicken macht dann auch wenig Sinn, wenn beim Empfangsspediteur die Rückladung einen Gigaliner beansprucht.
Hier ist ganz klar einmal der Gesetzgeber gefordert, welcher die Gewichte einmal anpassen muss um flexibler zu sein und dann alle Disponenten.
Nur ist unsere Infrastruktur am Limit und verträgt noch keine höheren Gewichte.
In NL oder den nördlichen Ländern ist es möglich.
Deutschland hat wie so oft hier einfach mal wieder nicht geplant, obwohl es abzusehen war.
Aber durch den damaligen Aufbau Ost und den dazugehörigen Investitionen hatten unsere Minister mit sich selbst genug zu tun, so dass derartig wichtige Dinge wie den Ausbau der Bahn oder den Ausbau und Instandhaltung unseres Autobahnnetzes (West) einfach verdrängt wurden.
Es tut mir leid wenn ich mich zum x-ten Male wiederholen sollte, aber alle Welt diskutiert nur über die Lkw Länge, Nutzlast bla bla bla. Herr Seebohm ist schon Jahrzehnte tot und Europa faselt etwas von CO2 einsparen etc. Wie wäre es denn mal in Richtung Komfort für den Fahrer zu denken? Ein kurz Hauber könnte zu deutlich mehr Kraftstoff+CO2 sparen führen. Die Nutzlast auf mehr Achsen verteilen wurde auch zu weniger Fahrbahn-
belastung führen. In Fachkreisen werden diese sogenannten Fahrerhäuser "Kasper-Buden" genannt. Sehr geehrter Herr Götze ich finde Ihren Kanal wirklich sehr gut, sehr informativ und werde weiterhin Ihren Beiträgen folgen. Aber in Sachen Fahrermangel sollten sich Politik und Industrie mehr Gedanken machen 😊
Allein schon wegen der echt geringen zulässigen Gesamtmasse nicht zu Ende gedacht und daher komplett für die Tonne. Die Bahn muss saniert und anständig ausgebaut haben und dann müssen die Güter auf die Schiene.
@Logistik-Kanal wie kann das sein dass ich gerade auf das Positiv Netz geschaut habe, und dort ist jetzt der Berliner Ring komplett befahrbar?
Wo issen der Link zum positivnetz?
Grfühlt sind Schwer- und Großraumtransporte einfacher...
Eher eine Intensivierung des Problems.
Mein Vorschlag : Gsamtlänge incl. Ladung 77 m, insofern noch eine vorgegebene 8 mit vordefinierter maximaler Wischfläche über den Gesteig gefahren werden kann.
Im Positivnetz der Bast ist der Berliner Ring mitlerweile komplett befahrbar.
Was auch mal interessant währe. Ein Video über das steinwinter Konzept
Deutschland hat keine Probleme , es schafft immer wieder Neue . Wo will man den Platz für Gigaliner her nehmen ? Kurven / Parkplätze !
Wenn ich die LKW-Schlangen auf manchen Autobahnen hier sehe, frage ich mich, ob man die nicht einfach alle hintereinander hängen könnte. Da würde ein Fahrer reichen und der Luftwiderstand wäre viel geringer. Die müssten dann natürlich eine eigene Spur benutzen, die man dann am besten gleich als Paar von Stahlschienen baut und die LKW auf Stahlrädern rollen lässt. Das würde die Rollreibung minimieren. Wenn man die Zugmaschine dann noch über ein Kabel und Schleifkontakt mit CO2-frei erzeugtem Strom versorgt, man wäre das energieffizient und umweltfreundlich, ohne das man sauschwere Batterien mit sich durch die Gegend fahren müsste. Genial, oder? Müsste mal jemand erfinden sowas.
Wie siehst du es? Ist es möglich das Lang Lkw bald 60t schwer sein dürfen und das wir bald ein "negativ Netz" haben?
Lang Lkw einfach Flächendeckend in Deutschland oder sogar Europa erlaubt sind?
Was heißt denn hier "oder sogar Europa?
Deutschland ist das einzige Land, das da Europa hinterherhinkt.
In alle anderen Ländern läuft das mit den Lang-LKW wesentlich besser.
60t mit Achslasten von allerhöchstens 5 bis 7,5 t? Mehr geht auf unseren Straßen oft nicht. Das Negativnetz erreicht schnell 80% und mehr. Die 44 Tonnen plus gängiger Überladung sind heute schon viel zu viel. Unsere Autobahnen gehen schneller durch dem Missbrauch kaputt als sie neu gebaut werden können
Ich hab zum Thema des Positivnetzes für Lang-LKW eine Frage: Wenn aufgrund einer Baustelle ein für Lang-LKW freigegebener Straßenabschnitt gesperrt ist, dürfen die Lang-LKW dann einfach die Umleitung für "normale" LKW nutzen oder nicht?
Ein Beispiel: Die B247 ist zwischen der A4-Anschlussstelle Gotha und dem Gewerbegebiet Ohrdruf für Lang-LKW freigegeben.
Jetzt ist die Bundesstraße allerdings seit einiger Zeit zwischen der Kreuzung B247/Mittelröder Weg (Herrenhof/Thüringen) und dem Gewerbegebiet Ohrdruf wegen einer Baustelle gesperrt. Anfang der Woche kam mir auf der Umleitung eben dieser Baustelle ein Gigaliner entgegen. Hätte der in dem Fall überhaupt da lang fahren dürfen?
Wie schwer wären die einzelnen Typen, wenn man die möglich Nutzlast voll ausnutzen würde?
40t, wie jeder andere LKW in Deutschland auch.
@@diga2816 Im Kombiverkehr 44t und dazu kommt noch Überladung mind. 10%.
In scandinavien eiern die Dinger fast nur rum und sind dazu noch höher als 4 Meter.
Das Ding wird oder muss kommen ohne die aktuelle diskriminierung vom Gesetzgeber.
Der einzige Weg mehr zu transportieren ist MEHR zu transportieren.
Da wirs ja nicht schaffen werden aus der Schiene eine brauchbare Option zu machen, müssen wir halt Straßenzüge bauen.
Ist der Lang-LKW "Typ 3" mit herkömmlichen LKW + Auflieger zu bewerkstelligen?
Ja ein normaler LKW vom Gliederzug + Dolly + normaler Auflieger
@@radeenp ...+ Gutachten ^^
Also ich habe mal öfters einen T1 Lang Sattel gefahren. Traurigerweise sind deutsche Autofahrer nicht gerade vorsichtiger wenn man damit zum Beispiel abbiegen möchte. Wenn man 2 Spuren dicht macht zum abbiegen, weil der Arsch des Sattels sehr weit ausschwenkt, dann quetschen sich oft Fahrer einfach neben einen. Grundsätzlich war ich mit den Teil fast permanent in Heiklen Situationen. Vor allen in Innenstädten wie Berlin, München etc. ist es schwierig durch zu kommen. Dazu kommt natürlich dass man auf Rastplätzen kaum eine Chance hat wieder raus zu kommen oder gar rein. Das gleiche Problem spielt sich bei Engen Betriebshöfen von Kunden wieder.
Erlaubte Breite incl. Spiegel auf 3,33 m erhöhen, wenn Seitenfläche vollkommen glatt und alle Räder völlig verdeckt (auch die gelenkten).
Ich bin kein LKW-Fahrer, nicht in einer Spedition und daher nur ein interessierter Zuhörer des Kanals, daher bitte ich um mögliche offensichtliche Fehler zu entschuldigen:
Es klingt sehr gut, wenn man hört, dass 2 Gigaliner 3 normale Sattelzüge ersetzen können ABER das funktioniert nur, wenn die LKW auch immer ausgelastet sind. Wie hoch ist denn die Anzahl der Leerfahrten? Die Spedition im Norden hat vielleicht viele Aufträge für den Süden aber auf der Rückfahrt sieht es mau aus. Sind alle (deutschen/europäischen) Speditionen vernetzt (Frachtraumbörse etc) oder konkurrieren sie um jeden Kunden?
Dass 40t schnell erreicht sind, wurde bereits angesprochen und wie viele Klopapierhersteller gibt es? Seit Corona-Zeit waren die Fahrer mit dieser Ladung ja Helden ;-)
Sind die LKW-Kombinationen mit Dolly auch in verkürzter Form einsetzbar? Sprich, die Langstrecke Depot - Depot wird lang gefahren aber der erste Teil kann auch mal einen Kunden (ausserhalb des Positivnetzes) anfahren...
Das Heck, dass beim Abbiegen den Fußweg rasiert, ist nicht unbedingt eine Werbung für den Gigaliner im Stadtverkehr... Gibt es für die Situation des Abbiegevorganges eine Unfallstatistik?
Nachteil, Gigaliner müssen Assistenzsysteme haben... Hmm, solten die nicht generell verfügbar sein?
Das kommt davon, wenn man eine Spedition als Sponsor hat 😅
Warum muss man sich so sehr auf ein Verkehrsmittel beharren? Eines das selbst als Lang LKW, selbst mit Elektroantrieb, durch Reifenverschleiß umweltschädlicher ist als andere Transportmittel. Dazu ist es auch noch Personalintensiver. Sowie ein Risiko auf den Straßen.
Was wir brauchen ist ein vernetztes System. Und vor allem das Lobbyisten aufhören nur ihr System hoch zu jubeln! Wir brauchen ein dichtes und leistungsfähiges System von Verladestellen, an denen vom LKW auf Bahn und Schiff verladen werden kann. Fracht die nicht am nächsten Tag beim Kunden sein muss, kann man doch Problemlos auf ein Schiff verladen. Und würde die Gesetzeslage endlich mal den Bedürfnissen angepasst werden, könnte und sollte die Schiene auch ausgebaut werden. So what, wo ist das Problem ein Container in München vom LKW auf den Zug zu verladen und in Rostock wieder vom Zug auf den LKW oder gar das Schiff. Das Schiff in Stockholm zu entladen und die letzten 60km zum Kunden mit dem LKW zu fahren? Statt Container, kann man auch den ganzen Sattelauflieger nehmen. Das ist nicht nur Umweltfreundlicher, sondern die Fahrer müssen nicht auch quer durch Europa und die Republik fahren, sind statt dessen Abends wieder bei ihrer Familie. Dazu wird die Straßeninfrastruktur entlastet. Außerdem können die Transporte, die dann halt immer noch, z.b. weil der Transport innerhalb einer kürzeren Zeit erfolgen muss besser abgewickelt werden. Es gäbe wieder ausreichend Stellplätze auf den Rasthöfen usw. Eine Win win Situation nenne ich das. Also warum die Anstrengung und Lobbyarbeit nicht da hinein investieren und für ein sinnvolles vernetztes System arbeiten? Nein, man geht den einfachen weg, der Umweltschädlicher, Personalintensiver ist und nur die Straßeninfrastruktur mehr belastet.
Stimme dir zu.
bla, bla,bla Was hast Du denn für alternative Transportmittel ?? Toiletten oder Erdbeeren mit dem Flugzeug ? Mit dem Schiff, ach noch besser mit der Eisenbahn ! klar von den Feldern in Spanien in den Rewe nach Schopfheim. Knast dann Marmelade draus machen,
und kommt das Scheisshauspapier rechtzeitig für den den Dünnschiss den Du von den Erdbeeren bekommst !
Wenn, wie neulich erst im ÖRR gesehen, geschätzt bis zur Hälfte aller Straßenbrücken in Deutschland bald problematisch werden, kann man sich das auf lange Zeit eh alles sparen.
Wer genau zuhört kann wissen dass die Verteilung von Gewichten über MEHR Achsen eine Verringerung des Gewichts-Druckes auf die Fahrbahn bringt.
Wenn 5 Sattelzügen hintereinander da drüber fahren können, kann es ein Gigaliner auch, oder erschreckt man die Brücke mit der LKW Länge ?!
@@Heiko881 Stimmt so nicht, die Achslast ist zwar wesentlich aber auch die Gesamtlast. Dazu kommt, dass die Achslast nicht genug kontrolliert wird (Nur an der Zugmaschine ist sowieso Quatsch), es wird munter überladen.
@@BruceCarbonLakeriver Aber mit der Gesamtlast! LKW-Fahrer kümmert es einen Sch... wenn vor der Brücke ein Schild steht "50 m Abstand auch bei Stau" - kontrolliert ja keiner.
@@kimrail3547 ja wenn du Äpfel mit Birnen vergleichst, verstehe ich deine komplette Verwirrung auch, zumindest wie sie entsteht.
a) Ist eine Stausituation keine die ich erwähnte, die hast du hier eben eingeführt und offensichtlich überflüssig noch dazu und
b) ist eine solche Situation durch mein Kriterium "zusammenhängende Fahrzeuge = Züge" ohnehin exkludiert.
Was willst du damit jetzt ?!
Kolonnenverkehr existiert und stellt ein Äquivalent zu einem Gigalinerzug dar, das ist ein technischer Fakt, aus Sicht der Brücke. Die sind für diese Streckenlasten (Strecke hat nichts mit Straße zu tun, bevor du dich da jetzt wieder verhedderst) und dabei macht es keinen Unterschied ob man mit einem HCT fährt (Sattelzug mit 2 Auflieger wegen Dolly oder zwei Sattelzüge ( wie es derzeit auch funktioniert) hintereinander fährt, tatsächlich wären 2 Sattelzüge eine höhere Last bos zu 88t während ein Gigaliner genannt in den Videos mit der genannten Achszahl z.B. nur auf 70 Tonnen käme.
Ich hoffe diese simple Rechnung sickert bald einmal durch hier, ist ja schon fast eine Therapie...
Ja bitte
Die Sache mit dem Roadtrain können wir KURZ😅 machen. Wird es in Deutschland nie geben.
Interessant, die Hürden sind wieder einmal mehr formaler Natur als technischer Natur und nein ich sage das jetzt nicht aus einer Vorstellung heraus oder weil ich auf den Trucksimulator mal nen RoadTrain gefahren bin, ich bin schon Holz LKW in den Alpen bis zur Baumgrenze gefahren, ich weiß wie man so ein Teil sicher bewegt und da fallen mir direkt ein paar interessante Punkte zum Gewicht ein:
Wenn der Lang-LKW offensichtlich mehr Achsen hat, darf er ja nach eigenen Richtlinien auch mehr wiegen, das 40/44t Limit macht also inhärent keinen Sinn. Vor allem für Typ 2, 3 und 4.
Dass man da auch noch auf den Fahrer herumhakt überrascht mich wenig, wenn du nen CE Teil fahren kannst, dazu gehört auch das handwerkliche Können (Fahrgefühl, Einschätzungsvermögen etc..) dann interessiert es dich nicht wie lange das Teil ist. Wenn du nen Drehschemel fahren kannst, kannst du auch den Dolly fahren. Beides kann dir mit einer Schulung nicht nahegebracht werden und ohne Fahrgefühl wirst du wohl kaum lange als Kraftfahrer unterwegs sein (max. leichte Strecken (=inkl. Abladeorte) auf Autobahnen mit dem Sattel...).
Das Schild "LangLKW" halte ich für legitim, wie soll ein Autofahrer den wissen was er da gerade überholen wollen würde (auch wenn es tatsächlich in seiner Verantwortung liegt, den Überholen ist keine Pflicht!)
Der Abbiegeassistent ist lachhaft und nur ein Schutz für ignorante Radfahrer, wie lange der Zug ist hat damit nichts zu tun, weil er den Radfahrer ja sowieso mit den Motorwagen/Sattelschlepper niederfährt...
Das Gutachten ist absolut legitim, das Fahrzeug muss natürlich laut dem Hersteller technisch in der Lage sein in der gewünschten Kombination auch zuverlässig und sicher zu funktionieren.
Die meisten Punkte sind naja.. da könnte ein Logistiker mehr dazu sagen, aber der Punkt
EBS ist elementar, ich würde so einen Zug niemals ohne EBS fahren! Ohne EBS könnte man den Zug wohl nie aus dem Schwingen bringen und das kann jedem passieren, vor allem bei Seitenwind.
Rückfahrkamera und Achslastwaage sehe ich als Fahrer als Luxus, den ich gerne mitnehme :D
An sich finde ich das Affentheater in der Politik zu diesem Thema lachhaft, wenn man bedenkt welche Sachen "ultra kurzfristig" auf den Weg gebracht wurden. Die Gewichtseinstufung könnte man leicht auf 10t/Achse setzen und man wäre 1,5t unter dem derzeitigen Limit, was bereits straßenschonender ist. Irgendwelche "Angste" von PKW-Fahrern würde ich niemals berücksichtigen, schon alleine wegen der mangelnden Disziplin, ja ich hätte als PKW Fahrer der mit Handy oder Navi herumspielt auch meine Bedenken bei einem LKW vorbeizufahren, ebenso LandLKW. Wie wäre es einmal daran anzusetzen und nein 35€ für Handy am Steuer sind ebenfalls lachhaft! Viele PKW Fahrer fahren "weil sie müssen" und sitzen damit mit einer komplett falschen Einstellung hinter dem Lenkrad. Aber auch das wird ja seit Jahrzehnten ignoriert. Da sieht man die Blondchen bei 130 auf der Bahn am Schminken...selbiges Blondchen heult aber, wenn das LieblingsmakeUp zu teuer ist...und Leute die legitim (also ohne der o.a. Ablenkung) ängstlich sind, sollten hinterfragen was sie überhaupt auf der Straße mit bis zu 3500kg unter Hintern zu suchen haben...solche Angstfahrer sind für sich ein Sicherheitsrisiko...
Im Allgemeinen ist wieder einmal die Realitätsferne das Kernproblem dieser Thematik. Ist ja nicht so, als könnte man nicht Studien/Berichte aus z.B. den skandinavischen Ländern verwenden, die sehr lange mit solchen Dingern unterwegs sind, in Finnland sogar HCTs die direkt 2 volle Auflieger (mit Dollykombination) fahren. Insofern wittere ich hier eine klassische Aussitztaktik der Politik die sich dann um Themen kümmert die statistisch fast keinem interessieren und das Zeug läuft dann auf und ab im TV...
Welche Route der LKW tatsächlich fahren kann, kann dem Logistiker immer noch der Fahrer sagen, der hat ja auch Kompetenzen, das sollte man auch einmal ernst nehmen. Ferner ist es damit eine Frage der Kompetenz des Logistikers LangLKWs effektiv zu verwenden, dafür braucht man ja dieses dämlich "Positiv-Netz" nicht. Aber wenn man sich diesen - jetzt schon ausufernden - Regelkatalog ansieht, bleibt wohl kaum mehr Luft für die Kompetenzfragen....
Das maximale Gewicht sind generell 44 to.
Und ja, das macht keinen Sinn, bei einem 75 to Lastzug.
@@howie4538 Ich weiß, dass es 44t sind. Nur wenn man 9 Achsen hat kann man ja wohl mehr fahren. Und ich sitze hier in den Alpen, also komm mir nicht mit "zu wenig Leistung".
Nen 770er Scania zieht den schon hoch ^^
@@BruceCarbonLakeriver
Es sind eigentlich in der Regel 8 Achsen.
Und was willst Du jetzt mit Leistung uns Alpen?
Selbst 250 PS ziehen 75 to die Alpen hoch-
Oder wie zu meiner Zeit bei der BW, mit 265 PS.
Ist immer alles eine Frage des Drehmomentes und der Übersetzung.
Und aus disem Grund zieht mein 640 MAN Typ 3, mehr an Tonnen den Berg rauf, wie jeder 770 Scania.
Schönen Gruß von jemand, der Ender der 80'er und Anfang der 90'er Linie Deutschland - Italien gefahren ist.
Die bei der HUPAC und der Rola, kennen meinen Namen bestimmt heute noch.
So oft wie ich das aufgefallen bin! lol
@@howie4538 LoL - Ja. :D
Nachdem die fast alle den Kraftbereich zwischen ~1000-1500 rpm haben, heißt mehr Leistung auch mehr Drehmoment.
P(n)= (M*n)/9550 (in kW). Man sieht doch, dass dies ein direkter Faktor ist. Klar hat der 770er dann jenseits von 3000Nm ^^.
Nur das verpufft recht schnell, wenn ich daran denke wie ich über den Packsattel getuckert bin (MAN TGS 33.480 + Hänger mit Sonderzulassung 50t der Zug), da hatte ich ca 55kmh am Tacho. Der Kollege mit den 770er fuhr das Ding mit der gleichen Ladung ca 85kmh. Ja, man braucht halt Leistung. Aber ein 770er kann aber auch 'nen 70t Zug da hochziehen, ohne Probleme.
"Selbst 250 PS ziehen 75 to die Alpen hoch-", ja aber der fährt dann nur 30 oder 40 kmh bis er oben ist ^^
"Ist immer alles eine Frage des Drehmomentes und der Übersetzung.", ja, aber man tauscht durch Übersetzung immer Kraft mit Geschwindigkeit, will man Beides braucht es Leistung.
Mit jedem höheren Gang sinkt das Raddrehmoment für das Erreichen einer höheren Raddrehzahl, was ja das Tempo macht, deswegen fährst du in der 12ten 89 und in der 4ten 15kmh ^^ die 4te hat aber ein Vielfaches an Raddrehmoment.
Egal ob 6 oder 8 Achsen, die Achslast ist für die Straße entscheidend, daher gibt es ja das Achslastlimit. Die Rechnung ist daher simpel:
Achlastlimit in Tonnen Mal Achsanzahl = Maximalgewicht des Zuges. Währen für 10t pro Aches dann für nen 8 Achser an die 80 Tonnen, dann hätten wir sogar ein bisschen Luft. Und technisch macht es für die Brücke keinen Unterschied, ob 3 Sattelzüge hintereinander da drüber fahren oder ein Gigaliner...
Aber wie ich geschrieben habe, es ist halt nicht unbedingt eine technische Frage oder eine Kompetenzfrage (außer vlt bei "Kollega"), sondern wieder so ein politischer Eiertanz...
Dass solche Züge und Größere technisch wie Fahrerkompetenz-mäßig funktionieren haben andere Länder längst bewiesen. Egal, ob USA, Kanada, Australien oder Finnland...
Währen die bei solchen Themen so schnell wie bei der "Bankenrettung", würden wir das hier gar nicht besprechen.
Ich wünsche dir nen schönen Sonntag und Sichere Straßen o/
@@BruceCarbonLakeriver
Wenn ich so einen Kommentar lese, dann weiß ich, das Du absolut lernresisdent bist.
Du machst Dir ein sehr komplexes Thema zu einfach.
Komm mal mit einem 770 Scania vorbei und ich zeige Dir, das ich mit einem 160 PS Traktor schneller den Berg mit 75 to den Berg rauf bin als Du mit dem 770 Scania.
Hier geht es nicht nur um die reine Leistung des Motors, sondern auch darum wie schell volle Leistung entwickelt wird, wie schnell volles Drehmomenat anliegt, was für eine Motorarchitektur vorliegt, wie übersetzt wird, wieviel Traktion dabei generiert wird (Reifen, Anzahl der Antriebsachsen, Anpressdruck) und natürlich wieviel Energie, also Treibstoff dabei verbraucht wird und wie der Verschleiß und die Laufkultur (Fahrkompfort) ist.
Das was ich hier sagen wollte ist, man darf nicht immer glauben das Leistung immer alles ist.
Es kommt ja immer auf die Auslegung an.
Auf das, was je nach Einsatzzweck eines Fahrzeuges Vorteilhafter ist.
Und die Auslegung eines Fernverkehrszuges ist eine andere wie bei einem Traktor oder Schwertransporter.
Und Du kannst mir glauben, das Dein 770 Scania, bei weitem nicht das schnellste Fahrzeug (bei gleicher Last) Berg rauf ist. Auch nicht in der Beschleunigung.
Auch Deine Denkweise in Sachen Belastung von Brücken, also von überfahrenen Bauwerken, stimmt so nicht.
Nicht alleine das Fahrzeuggewicht und die Achslasten sind da ausschlaggebend.
Auch der Achsstand, die Art des Fahrwerkes (Federung), aber auch die Anzahl der Antriebsachsen und deren Verteilung und noch einiges mehr, sind hier enorm wichtig.
Auch diesem Grund heraus, arbeiten Miltärs auch nicht mit Fahrzeuggewichten an Brücken oder zu überfahrenden Bauwerken, sondern mit Lastenklassen.
Die viel mehr beinhalten als nur das Gewicht des Fahrzeugees oder die maximale Traglast einer Brücke.
Wobei beim MLC, viel mehr Faktoren berücksicht werden, als nur das Gewicht.
Denn 200 Mann im Gleichschritt, bringen eine Brücker schneller zum Einsturz als ein Leopard 2 A5 Kampfpanzer in voller Fahrt.
Man muss eben immer mehr berücksichtigen, als immer nur das vermeintliche Offensichtliche und auch mal etwas im Vorfeld weiterdenken.
Und umgekehrt, ist Brücke auch nicht gleich Brücke, denn hier kommt es auch nicht nur auf die Gesamttraglast an, sondern auf Ihre gesamte Konstruktion und auch den Untergrund auf dem sie steht.
Belastbarkeit pro Quadratmeter, Schwingungsverhalten usw.
Und ja, es macht einen enormen Unterschied, ob da 2 oder 3 herkömmliche LKW über die Brücke fahren oder nur ein Eurokombi.
Aber auch hier wäre Lang-LKW nicht gleich Lang-LKW.
Selbst dann nicht, wenn er der selben Typklasse angehört.
in Nederland, België, Spanje, Portugal en Noorwegen is dat bijvoorbeeld maximaal 60 ton
maar sind die zweden nicht met test mit 80t aan het testen
Typ 4 und 5 sind viel in Skandinavien zu sehen. Typ 4 meistens in Dänemark und Typ 5 eher in Schweden.
Mal so ne sache ich bin Azubi und habe mein CE Lappen seit diesem Jahr und ich fahre jetzt schon Lang Lkw Typ 1 8:00 heißt das ich darf das eig. garnicht?
Ein Lang- Lkw macht nur Sinn, wenn 60 Tonnen. Aber da müssen dann auch mindestens 600 PS rein.
Und diese Schilder Lang-Lkw müssen Klappschilder sein, oft sehe ich so ein Schild am Heck eines Lkw, und dann ist der nur normale Länge. Ist also auch nur Verarsche.
Das sind Sattelzüge mit 36 stellplätze
@@Twizytoto Wenn ich von normal schreibe, meine ich 34 Stellplätze. NORMAL
@@doni7368 Die sind 80cm länger das fällt so garnicht auf
@@Twizytoto Ich kann das sehr wohl unterscheiden.
@@Twizytoto Wenn er aber NORMAL geschrieben hat LOL🤣🤣🤣🤣
Ich als Ingenieur sehe durchaus Vor- wie Nachteile. Für mich überwiegen jedoch klar die Vorteile, vermutlich nicht in jedem Setting, aber das sollte die Praxis zeigen, wo sie sinnvoll einsetzbar sind. Aus meiner Sicht belegen aber gerade die Skandinavier schon lange, dass das in der Praxis auch gut funktioniert. In Finnland gehen die Versiche ja gerade schon in Richtung 34,5m und 92 Tonnen, da können die bisherigen Versuche nicht so schlimm gewesen sein...
Aus meiner Sicht sollte sich das maximale Zuggewicht ausschließlich nach der dem technisch zulässigen für die Zugmaschine (z.B. Dauerbremse, Motorleistung pro Tonne etc.) richten. Die Achsanzahl in Kombination mit den bisher schon zulässigen Achslasten ergeben dann das mögliche Zuggewicht.
Kreisverkehre ect. sind ja bereits mit den unterschiedlichen Typen berücksichtigen, weshalb die Kombination hier eine Rolle spielt.
Es geht doch im Grunde nicht, um Vor- oder Nachteile.
Sondern viel mehr, nur um Politk.
Die Lobby der Bahn, ist schon von Anfang an dabei, diese Art von Umweltschutz zu verhindern und das mit den dümmsten Argumenten überhaupt.
Also ich sehe da nur Vorteile und ich arbeite fast jeden Tag damit.
@@howie4538 Jep. Genau so sehe ich das auch. Lobbyismus einer Branche, die selbst nicht imstande ist, ein wirtschaftliches UND zuverlässiges Transportmedium hinzustellen und damit ganz glatt gegen Umweltschutz lobbyiert.
@@andreasbayer
So ist es und nicht anders.
Den Kohle machen ist wichtiger als Umweltschutz.
Du kannst uns aber nicht mit Skandinavien vergleichen, das ist viel dünner besiedelt als Deutschland
@@svenausdemmittsommer1091 Jep. Dünner besiedelt und oftmals schmalere Straßen... Sind noch mehr Argumente, auf die Erfahrungen der Skandinavier zu schauen.
finde das interesant . kommt jeden tag einer zu der firma wo ich arbeite. ich sehe nur einen trailer der 2 brücken a 7,45 m lang ist wo ist der rest davon. habe bis jetzt nur einen im stand gesehen vermute mal das das nur ein war zum anschauen. der hatte 2 trailer dran
Das mit dem Bremsweg kann ich nicht immer nachvollziehen. Es gibt ja keine Pflicht für die Achsanzahl. Es gibt Speditionen die mit 4 Achsen bei einem 25 Meter Lang-LKW auskommen.
Klar, du darfst nicht mehr als 11,5t/Achse haben, wenn es eine vollwertige Achse ist, eine nicht vollwertige Achse 10,5t oder weniger.
Mir wäre ein heizbarer 100 liter wassertank mit Outdoordusche und eine kleine Küche lieber - aber wir haben ja erst 2024 ...
Das hab ich schon seit über 30 Jahren an jedem meiner LKW.
Wo ist da dasProblem für Dich?
@@howie4538 hab kein problem mit einem plastikkanister oder Gaskocher auf einem klapprigen klapptischchen aber wir schreiben das jahr 2024 und das 'einzige' was sich geändert hat zu meinem SK von damals ist das die kühlbox unters Bett gewandert ist ...
@@joachimgriener8606
Da kannst Du mal sehen wie aufmerksam Du bist!
Das die Kühlbox inzwischen ein Kühlschrank ist, das der Innraum sich vergößert hat, das die Kabinenfederung verbessert wurde, das der Motor sparsamer ist, das die Schaltung eine andere ist und vieles mehr, hast Du alles nicht bemerkt?
Ja wir haben 2024 und ein LKW ist noch immer kein Wohnmobil das für Urlaubsfahrten gedacht ist.
@@howie4538 ich weiss ich bin halt ein Weichei und du ein harter Trucker ...
@@joachimgriener8606
Dir ist schon klar, das für uns Berufkraftfahre, das Wort "Trucker" eine bösartige Beleidigung ist.
Am besten 100t und so wenig lkw wie möglich,aber erst nach 2043 dann bin ich Rentner..
Es werden dann nicht viel weiniger LKWs geben, weil die Transportkosten sinken wird dann mehr Verkehr auf die Straße verlagert
NUmmer 5 sehe ich nur könnte daran liegen das hier Hellmann unterwegs ist ;)
Statt Bremsweg lieber Anhalteweg darstellen!
Schwachsinn das die Bahn und das Schiff zu langsam sei.
Wir sind alle nur zu sehr verwöhnt, dass alles immer schnell ankommen soll!
Zurück Lager und dass es eben mal etwas länger dauert.
Wäre für alle gut, vor allem für die armen Fahrer!
Ich bin dafür sofort auf ausgewählten Strecken Gigaliner mit bis zu 100t (Achslasten der Fahrbahn beachten) zzgG. für zwei 40ft Container (also Gesamtlänge dann so ca. 32m) angelehnt an Typ 4 mit einer Geschwindigkeit von max. 120 km/h freizugeben und von allen Emissionsvorschriften von Euro 6 Freizustellen, die dürfen eh nur bis max. in die Gewerbeparks.
Vorgaben:
- Zugmaschine min 6x4, Dauerleistung min. 500 kw + 2000Nm 90s Boostleistung des hybridisierten (vorderen) Aufliegers
- Verbot des öffentlichen Parkens über 1,5h, diese müssen beim Kunden, auf privaten Parkplätzen oder mit Fahrertausch betrieben werden.
Krone hat vor über 10 Jahren bewiesen, dass die Dinger mit gelenkten Achsen und Dollys sehr wohl durch den Einheitskreisel fahren.
Welche Vorgaben fehlen noch ?
Wer nicht versteht, was das mit dem Hybridanhänger soll, das Zusatzgewicht der Akkus fällt ehr kaum noch ins Gewicht und die Akkus sind z.B. bei Kühltransporten eh heute schon günstiger als Diesel.
Ich wäre generell für eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen zB auf 100 km/h - unter der Voraussetzung, dass an jeder Steigung mindestens 70 km/h gefahren werden können.
@@lausimeyer6558 Ich würde tatsächlich sagen, auf 85km/h müssen bei 12% Steigung und 85% des zGG beschleunigt werden können. Ein LKW der das nicht kann muss einen hybrid Trailer verwenden, der die 2000Nm über 3,5 km halten kann.
Ich würde hierfür aber generell immer 2 spurführende Achsen des Zugfahrzeuges voraussetzen, da so bei Notbremsungen die Spurführungswirkung nicht durch Überlastung verloren gehen kann. Das ist besonders bei zweiachsigen Sattelzugmaschinen leider ein Thema, dass das ESP einseitig die Bremskraft reduzieren muss. Bei 2 Achsen passiert das kaum und ist auch sofort wieder vorbei.
Super Vorschlag
500 kw Dauerleistung der Zugmaschine sind überzogen, die normalen 300-350kw reichen aus damit der auf ebener Fahrbahn die Geschwindigkeit halten kann. Dafür aber mehr "Boost" durch große Akkus sagen wir mal 300kw für 30 Minuten.
@@jonasstahl9826Die Akkus werden zu heiß, die Reserven sind besser zum Rekuperieren genutzt, da es den Verschleiß senkt. Es ist nicht überzogen, für die Effizienz brauch man das Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Frag mal nen Maschinentransporter ob sich der 650 PS Scania oder Volvo lohnt. Die Sparen ca. 15% Spirit, da die sonst auf den Automatikgetrieben immer mit volllast oder schleichen müssen. Und die v soll auch bei Steigungen gehalten werden und darf nicht unter 100km/h fallen.
Verdient ein Gigaliner-Fahrer tendenziell mehr als ein Standard-Lkw Fahrer?
Fehlen leider noch 2 auflieger dann wirds interessant
Vielleicht sollte man lieber die LKW auf die Schiene bringen statt die Züge auf die Straße.
Ist alles nur ein Witz, baut die Schienen aus und macht es wie früher, denn Güter die länger unterwegs sind, gehören auf die Schiene. Schon braucht's keine GIGA Liner 😅
💪🤳
Horst den Typ 5 hat die Spedition Reischel
Auch ELFLEIN mit Tandem.
"nicht kompatibel mit schienenguterverkehr" ist blodsin , omdat der auflieger kan auf den zug und der motorwagen kan einen container drauf haben
nach teil von die bahn ist die sicherheit , der wird zu viel ein gebrochen in die trailers
Ich habe bis jetzt nur Lang LKW von Typ 1 und 5 gesehen.
17:20 Liber Horst, da ist Dir ein Fehler eingeschlichen. Ein Standard-Auflieger kann meist 33, im günstigsten Fall 34 Europlatten laden. Die 24 Paletten, die Du angibst sind entweder CP2 (100x120) oder ein Schreibfehler.
Und übrigens: Warum tragt der Typ1 den Lang-LKW-Warnhinweis, wenn er immer noch 2m kürzer ist als jeder Baustoffhandels-Hängerzug mit 20,75m, der ohne Warnhinweis auskommt?
Guten Abend,ja mir ist in Australien, Neuseeland öfter aufgefallen. Kombination normaler Zug bis 12 Meter ,und Sattelanhänger. Die Roadtrain Australia. Eine Sattelzugmaschine mit 3 Anhänger. Sind bis 50 Meter lang.. Fahre selbst Überlänge bis 25 Meter und 50 Tonnen Ladung, teilweise bis 70 Gesamtgewicht..
Die Logik eines gesunden Menschenverstandes sollte doch zu einer präzisen Vorschrift über benötigten Fahrraum, anstatt unnötiger Längeneinschränkung
und zu einer Belastungsvorschrift pro Quadratzentimeter Aufstandsfläche, statt unnötiger Gewichtslimite führen !
Ich habe 1 Jahr lang Type 4 Lkw gefahren Bremen nach Veijle in Dänemark dieser LKW ist nicht gut zum Rangieren man brauch viel Übung, dafür ist es besser im Stadtverkehr zu händeln schärt nicht ganz so aus da die Achsen des hinteren Auflieger Lenkbar sind (wenn es funktioniert) zu dem war meiner auch noch ein Volvo LNG LKW und zur der zeit wo ich ihn gefahren bin gab es an der A1 A7 keine Tankstelle für LNG A1 Groß Mackenstedt die war grade neu nach 4 Monate kam a7 Neumünster ansonsten nur Hamburg Georgswerder aber das war auf der anderen seit.
Alle haben davon Profitiert, nur der Fahrer nicht.
Deswegen auch nur ein Jahr.
Wenn jemand eine Spedition weiß die Fahrer für Lang LKW suchen im raum Bremen einfach melden. Danke!
Meine Spedition war eine Niederländische. die Einweisung auch bei mir ein Witz zumal keiner den Type 4 kannte alle hatten den type 3!
okay überholen auf der Autobahn bei 25 oder 60 Km/h ist ja okay, die mindest Geschwindigkeit für Nutzung der Autobahn ins das erreichen von 62 km/h
Die Fahrzeuge die in Norwegen unterwegs sind haben mit Bergen und überholen absolut kein Problem ✌🏼
Vermutlich beziehen sich die 25 Km/h auf stockenden Verkehr.
Herr Härhär?
Oder Kühlschränke ... Und darum fährt die Schwarz Gruppe für BSH Kühlschränke mit 100 Stück Lang LKW Typ1 und weiteren Typ3 ... viel Volumen, kein Gewicht.
vermissen einen typ nemlich motorwagen mit 2 wipkarren
Typ 5 Bretter UPS durch ffm
Bürokratie wieder - warum einfach, wenn es auch kompliziert geht. 😂
Wie schaut es eigendlich mit Leerfahrten aus. Es hilft doch nichts, wenn der "Lange" jedes mal Leer zurückfährt! Fahren Züge auch leer zurück,fahren/scvhwimmen Schiffe auch leer zurück?
Schiffe nicht, aber die Binnenschifffahrt ist auch mal leer unterwegs.
Züge ganz sicher,
denn Rückfrachten für leere Container gibt es keine.
weil die erst mal abgestellt werden,
und das Tauschsystem für die Container die Bahn oftmals links liegen lässt.
Und so fahren von den täglich 4.350 Güterzügen der Bahn ungefähr 150 vollständig leer,
insbesondere Container-Waggons und Waggons für den Automobiltransport,
und in den restlichen sind bis zu einem Drittel der Waggons leer,
weil die vor Ort nicht gebraucht werden,
und an andere Orte geführt werden müssen.
Meine Frage als nicht LKW- Fahrer ist, ob man dafür einen extra Führerschein braucht?
Sory liebe LKW Freunde aber die Lösung nennt sich Züge
Hauptsache noch mehr auf die Autobahnen! Vielleicht die Bahn einstellen!
wenn sie die bahn einstellen gibs endlich genug geld für die infrastruktur für lkws
Lösen unseriöse Partner im RUclips Business alle Probleme?
bin gelegentlich mit dem lkw in skandinavien bis in den hohen norden unterwegs und die kombination motorwagen, dolly und auflieger ist hier allgegenwärtig, mit 60 tonnen gesamtgewicht in norwegen und sogar 64 tonnen und einer gesamthöhe von 4,50m in schweden. klar ist natürlich, dass die verkehrssituation in großen teilen der genannten länder eine wesentlich entspanntere ist als es in deutschland flächendeckend der fall ist, trotzdem bin ich der meinung, man könnte sich daran orientieren und etwas mehr als jetzt nach lösungen suchen, denn insbesondere, wenn man die 60-tonnen-marke ins auge fassen würde (was ja aufgrund der höheren achszahl zumindest keine mehrbelastung für den straßenbelag bedeuten würde), würde tatsächlich jede menge transportkapazität gewonnen werden, was wiederum bedeutet, dass man äquivalent dazu zugfahrzeuge und dementsprechend auch fahrer einsparen könnte.
was soll der Kack??? wenn ich auf der Autobahn einen LKW überholen will, dann ist mir das ziemlich egal, ob der 18 oder 25m lang ist...
30% der Positivstrecken sind Landstraße und vermutlich auch Innerortsstrecken. Auf Landstraßen wird der Überholvorgang ziemlich spannend, wenn Du erst mitten im Überholvorgang merkst, dass da noch die Länge von 'nem normalen 7,5t Lkw mehr zu überholen sind, besonders wenn Du den Gegenverkehr inzwischen schon kommen siehst !
04:42 Hier gilt aktuell generell 44 to, als maximales Zugesamtgewicht.
06:56 Sehe ich jeden Tag, mehrfach.
Sehen wie jeder andere LKW aus, und man erkennt sie nur, wenn man die Fahrzeuglänge richtig einchätzen kann.
04:57 Seit wann gehören Kartonagen zu den leichten Gütern? Ganz im Gegenteil, sie gehören eher zu den schweren Gütern.
Papier, Stahl, Stein, ist das schwerste an Transportgütern. Und wenn man neue Umverpackungen meint, sollte man nicht Kartonage sagen.
07:12 Wie bitte? Von selten kann man da echt nicht mehr sprechen. Sie werden heute kaum noch bemerkt, weil die ganzen Horrormärchen nicht zutreffen, die man vor der Einführung so verbreitet hat.
08:24 Dieser Grund ist lächerlich, weil Autofahrer eh nichts mehr einschätzen können, die können selbst andere PKW oder herkömmliche LKW auch nicht richtig einschätzen.
Und die restlichen Vorschriften, sind total unnsige. Man merkt sofort, das diese von berufsfremden und ahnungslosen Menschen kommen.
Auch, wie hier in unserem Land an der Praxis vorbeiverwalten wird und wie man echten Umweltschutz mit aller Gewalt ausbremst, nur weil das die Lobby der Bahn so will.
12:48 Erhöhtes Unfallrisiko, würde schon als unsinnig belegt.
Ganz im gegenteil, die Unfallzahlen bei Lnag-LKW sind sogar erheblich geringer.
14:00 Das mit der Infrastruktur ist auch absoluter Blödsinn.
Also mit meinen Eurokombi, fahre ich durch engere Ecken, als jede Standardsattelzug.
Und wasStraßen und Brücken betrifft, die werden durch Lang-LKW sogar noch entlastet (auch wenn wir mit den eigentlichen 75 to fahren dürften).
Aber um das zu kapieren, dafür sind die Schlauen Entscheidungsträger ja zu dumm, bzw. würde es gegen die Interessen Ihrer Sponsoren gehen.
14:23 Wieder so ein Unsinn. Denn ein Lang-LKW ist nichts anderes wie jeder Standard-LKW, nur das er in einer anderen Kompination zusammengestellt ist und dadurch länger wird.
Ganz besonders für den Kombiverkehr, also in Kombination mit der Schiene, gibt es nichts besseres.
Und das ist bei meinem EuroKombi Typ 3 das Haupteinsatzgebiet, denn die Auflieger die ich ziehe, sind genau das, was auch jeder Sattelzug hinter sich herzieht und die BDF-Wechselbrücke auf dem Motowagen, ist auch herkömmlicher Standard.
Für beides ist die Bahn seit Jahrzehnten schon bestens ausgerüstet.
Also nur haltlose Argumente.
15:28 Dadurch sehe ich eher die PKW-Fahrer als Risiko an, die einfach zu unrecht einen Führerschein bekommen haben.
Wer solche Spinnereien und Ängste hat, gehört doch nicht auf die Straße, hinter das Steuer eines KFZ.
Und gerade solche Menschen juckt es nicht, wofor sie sich fürchten, die findet immer etwas.
Und auf der Straße, bemerken gerade dies Helden, nicht einmal, das sie gerade einem Lang-LKW begegnet sind.
15:46 Wieder falsch, denn das kommt ganz auf die Technik des Fahrzeuges an.
Mein Typ 3, hat 4 Lenkachsen und brauch in Kurven weniger Platz wie jeder Standard-Lastzüge.
Nicht nur im Vergleich mit Sattelzügen, sondern auch im Vergleich mit Gliederzügen.
Denn mein Dolly, fährt die gleiche Spur, wie die Vorderachse meines Motorwagens, was bei keinem herkömmlicher Standard-LKW der Fall ist.
Also ich hör besser auf, bevor mich die Wut über soviel Ahnungslosigkeit packt.
Hahaha Weniger Belastung durch Lang-LKW? Da wird solange überladen bis es wieder passt. Fahrassistenzsysteme? Werden einfach abgeschaltet wie beim Notbremsassistenten üblich.
@@kimrail3547
Wenn man keine Ahnung von Fahrzeugtechnik, Autofahren, Straßenverker und Transportgewerbe hat, sollte man besser still sein, bzw, die Fingers still halten.
Was für ein geistiger Nonsns, den Du da ablässt, unfassbar.
Es gibt keinen Notbremsassistenten, sondern nur eine Notbremsfunktion des Abstandshaltesystems und das ist noch nicht einmal gesetzliche Vorschrift.
Funktioniert dabei auch nicht einmal so gut, wie ein menschlicher Fahrer, der auch dahren kann.
Aber es ist ja normal, das Menschen scheinbar immer von Ihrem eigenen Unvermögen ausgehen und das auf andere Menschen übertragen.
Die dann auch noch glauben, sie könnten was oder würden etwas wissen, in ihrer eigenen Unfähigkeit, bzw. Unwissenheit.