山陽新幹線が最高速度時速300km以上出せるのにそれ以上あげない理由とは【ゆっくり解説】
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- Опубликовано: 20 авг 2024
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OP 『Dramatic train』 TAM Music Factory
劇中 曲名『Train』 作曲 Ryu Ito ryu110.com/tra...
鉄道唱歌-First Train Arrange-【DL】
高宮いぬかみ 旧 高宮魔女
#鉄道 #ゆっくり解説
1997年に300km/h達成して新神戸通過とはいえ今より4分も最速時間が短かった500系の時代の超越っぷりがやばい
新大阪〜小倉間が1時間台ですからね！
ダイヤに余裕があれば、加速減速性能が優良なN700系はのぞみ号とみずほ号の基本停車駅のみで500系の最速を更新できると思います。
わざわざ指名買いしました😎
「のぞみ500号」
新大阪～博多
と、最速ひかりレールスター
（2時間35分）
のぞみよりも速いのは如何なものか？
と東海から釘をさされ
今はさくら（博多まではひかり）で2時間45分～55分
と停車駅を増やされ
新大阪～博多2時間17分
JR西日本の本音としては、速度を向上しないのは、環境よりも、高速走行にかかるメンテナンス費削減を重視しているのだと思う。
ローカル線の最高速度を抑える対応がそう。
JＲ東日本も同じ考えだとは思うが新幹線だけは例外の様である、大地震が２回も起きてる上越新幹線の最高速度を上げたようだが東京からも近い新潟に７分早く着く必要はないと思うのだが？
@@N--jv3go 北陸新幹線絡みだろうね。
上越区間が速度面でボトルネックになってた。
だからせめて高崎までの260キロは必要だったと思う。
それに所要時間短縮によるあまり語られないメリットとして、
閉塞区間を占有する時間が短くなる、その分本数を増やせる。
@@N--jv3go加えて越後湯沢までの本数を確保しつつ
北陸新幹線分の本数も増やしたい、と考えると
湯沢以北は疑問にしても275キロ化の意味はあったと思う。
湯沢以北は、いちいち分けても面倒なだけだし一律で上げた感じはする。
FGT乗り入れ拒否の理屈もそれでしたね
あんな重たい車両走られたらかなわんでって
九州新幹線全線開通と東日本大震災のドサクサで各駅の最高速度のみ下げたりしたJR九州さん…
速度上昇って簡単に言うけど、車体・線路・架線のメンテ費用が爆上がりするらしいね。
特に架線は擦らせてる関係で消耗が早いらしい。車体自体も在来線と比べて短命でしょ？
それに見合う需要がないのだから、速度を上げるメリットがないよね。
00:00オープニング
00:54山陽新幹線の最高速度向上の計画
04:35安全性の向上が優先
08:30リニア中央新幹線計画
12:03山陽新幹線の最高速度向上の歴史
20:10終わり
どうも。😊
やっぱり500系は格好いい
ぼちぼち廃車が出てるのが寂しいです。
中国高速鉄道のCRH380は、500系のパクりだと思っている。正面だけシルバーだし。でもカッコいい。
そのあと誕生したCR400AFも尖っていてカッコよくて、今は一番好きな高速車両です。
山陽新幹線沿線に住んでいたが、最高速を抜かれた時は滅茶苦茶悲しかった。
でも山陽新幹線が日本最高速の路線であったことを誇りに思ってるぜ！
表定速度という意味では今でも最速ですね！
のぞみ64号とみずほ610号が山陽新幹線の表定速度上位2列車です！
今だと新横浜始発ののぞみが最速なんじゃない？新横浜線開業で誕生したあれ
@@ekitoro_futaba 山陽新幹線が表定速度なら最速になります。
新横浜発臨時のぞみ491号はのぞみ64号の東海道新幹線内の部分と同じですが、
山陽新幹線内ののぞみ64号とみずほ610号にはかないません！
ちなみに東海道山陽新幹線でものぞみ64号が最速で、
山陽九州新幹線ならみずほ615号が最速です。
@@motchan0711 鉄オタの幼稚さときたら．．．w
騒音もそうだけど振動もなかなか来るよな、道路一本挟んでるのに結構揺れる。
これ以上速くなるとどこでも日帰り出張にされそうだから、もうこのままでいいんだが…
福知山線の事故が起きる前、
JR九州のソニックで博多～大分間が1時間59分のダイヤ組まれてたけど、
平日のラッシュ時以外でもまともに機能しなかったの思い出した
何故？
@@halumi2002
それだけ無茶なダイヤだからだよ
乗客の乗り降りが多かったり、
先を行く各駅や快速が少しでも遅れたりしたら無理だった
大分→別府は今よりも早い7分でダイヤ組まれてたし
単線とかあった？
@@halumi2002
大分以北の単線区間は日出～杵築・中山香～立石のみ(確か…)だけど、
ソニックは先行の列車を何本も追い抜くから、
複線区間でも先行の遅れは関係してくるよ
@@vst7945 全線複線にしないとダメね。
（新）大阪～新・福岡空港対策として、JR西は「新大阪～博多を（感覚的に）2時間台に収めたい」ということらしかったです。
ご指摘のように騒音問題から、500系は性能的に320kmで走れるのに、これ以上の速度向上が難しかったと聞きました。
のぞみの名古屋京都通過も新大阪駅に8時30分に着いて9時の会議に間に合うアピールのため｡通過しないとダイヤ維持出来ない｡対航空機対策として登場したのぞみのイメージを定着させようとしたものでした｡
山陽新幹線のスピードアップはたとえ一番になったとしても､時間短縮効果は薄いと思われる｡費用対効果の面でも意味がない｡スピードアップしても誰も喜ばない｡
少しのスピードアップで一番になったとしても現実的に時間短縮が薄いのでは投資する意味が
時間短縮効果は、より高速度×より長い距離の条件で現れる。
例えばそれほど長くない距離を走る場合。
通常40km/hの一般道を10～20km/h速く短い距離走ったときに得られる結果などが最たる例だ。
部分的に最高速度上げても大して時間の短縮にはならないから、そのままで良いと思う。
その思想なら一生速達しないよね。千里の道も一歩からの精神で許容しないとね。
@@user-em9lc9nu9d ４０年前は新大阪ー広島間は ほぼ２時間かかった
それが今は１時間25分くらいで到着する
安全よりも速さを優先すべきだと思う
極限にチャレンジすべき
このコメに返信してる人は
「福知山線ばりの事故を起こしてもいいから最高速度を上げてほしい」と言いようによってはそういう書き込みにしか見えない
@@user-oc8sm1ud2d
あっ、そうですか。
@@user-em9lc9nu9d 違うんですか？
「諸事情なんて知らん、速達しろ」と見えましたが
北陸新幹線が大阪まで開業しても直通は難しいって西日本の社長が話してたので厳しいかもね。
東海道山陽新幹線と北陸新幹線とではATCのシステムが違うので両システム対応となれば車両代が高くなるので需要とコストが見合うかが問題でしょうね
大阪延伸の頃にはさすがにe7系・w7系はお役御免で新車になっているだろうけど、現用車両で設計最高速度275キロなことを考えると山陽区間で鈍足すぎて足枷になるので尚更無理ですわね
N700系シリーズの車体傾斜機能が山陽区間では切られていることも取り上げてほしいです。
現状では、熱海駅よりもカーブがゆるい徳山駅のほうが通過速度が遅くなってますね。
4:22 ❤
台車事件と同じ時期に南紀の台車も亀裂が行ってしまった。割と東海方式の台車は製造的に無理が生じるのかなー？ちなみに南紀の台車亀裂はJR西の社員が運行前に見つけたけど、マスコミ的にも美味しくないからひっそりと終わってる。
作って四半世紀経ってるのと寿命の半分すら来てないものとは比べられませんよ…
今更だけど、
材力の亀裂破壊の分野は最近解明でき始めた分野で、亀裂の発生はどんなにメンテナンスしていても事前に判明することは難しい。17年のインシデントはメンテナンスというより、すぐに停めなかったことの方が問題です。
飛行機とケンカするには最高速度の向上は欠かせない、けど今のJR西日本にはなぁ😅
3ヶ月ほど前に山陽新幹線乗ったけど300kmにギリギリ達したことは無かったなぁ(´・ω・｀)
今までは220〜240で慣れてきたけど今は275で十分速いと感じる
実家に帰省するとき名古屋~新山口を新幹線利用しますが十分速いです！
出来れば新山口駅の新幹線口の店舗や設備をリニューアルしてほしいです。
現状、お土産エリアがコンビニ２つ(1・2階のセブンイレブン)と2階に小さいのが１つしかありません！
のぞみが停車する駅なのにプラットホームがさびしいです。(通過列車見るの好きだからホームドアは要らないけどベンチや自販機もうちょっと増やしてほしい)
今、お土産コーナーの拡張工事をしているみたいですね
隣の待合所無くして
N700系は加速重視だから最高速度に達するまでは逆に遅いからなぁ〜
300km/hまでなら500系の方が速い。
300km/h以上で運行したいならギア比を調整しないとね。
停止状態から300キロまでは全ての営業運転用の高速鉄道車両としては最速なんだよ(180秒)。
270キロから300にかけてが加速がトロい。
後10‰上り勾配均衡速度は500系より5キロほど遅い。
東海道スペシャルから300キロまで対応出来るようにした車両特性なんだよね。
@@user-no2rm6dr3j さん
N700系が3分で加速できるのは270km/hまでです。
300km/hに達するまでは4分かかります。
その為220秒で300km/hに達する500系に負けます。
福岡以外は空港が遠いこともありますね
山陽新幹線は３００キロで十分だよ。
現状でも広島・岡山からの東京行き需要を航空からぶん取ったんだし😅
広島は飛行機のほかが速い！どっかの倒壊がやる気ないから西日本は速くしろと言ってるが倒壊にとって西日本区間なんぞどうでもいい会社なんで下手したら700系の最高速度でいまだ走ってるし😅西日本は300キロ😅300キロで東海道新幹線走らせれば飛行機に勝てる！後は東海がやる気出せばいい！まあ対策工事必要だけど？
高速化して時間短縮すれば需要は増える一方、騒音や線路の負担も増える。
費用対効果を考えると300km/hが適当なんだろうね。
現在の山陽新幹線の所要時間短縮については個人的に車両の速度向上よりも
停車駅数の問題かなと思います。
特にみずほは山陽九州新幹線の需要を高めるために停車駅を基本停車駅のみに絞った方がいいのになと思います。
姫路、福山、新山口、徳山はさくらが担えば利便性も向上しますし。
姫路はいる。
@@user-eu9tn3zo9f 姫路→福山に行きたい人がいたとして、その人は岡山で無駄に待機しなければならない、もしくは在来線に乗り換えなければならないということになります。
さくらなら両方に止まるので1本で行けます。
どっちが便利かということですね。
あと不明なのはさくらを停車させない代わりにみずほを姫路に止めるのであれば、
なぜさくらとみずほの停車が福山に集中する時間があり、なおかつその時間帯のさくらの姫路停車はないのかということです。
そう考えるとみずほとさくらの住み分けも出来ている訳では無い。
それならみずほは新神戸、岡山、広島、小倉の基本駅のみにして、さくらは基本駅プラス(西明石)、姫路、福山、(徳山)、(新山口)、(新下関)いいのではと思います。
@@motchan0711
東京～姫路の需要が無いとでも？
姫路は人口50万人(金沢、富山、盛岡より上)。
世界遺産の姫路城を有する日本有数の観光地。世界中から人が集まる。
ついでに鳥取方面に行く特急との乗り換え需要もある。
@@user-eu9tn3zo9f いやのぞみとみずほさくらの話は関係ないので
のぞみ停車駅は今のままでいいと思います！
みずほ、さくらはなかなか指定券が取れない💦
2列︎︎✕ 2列シート満席が多いから東海の3列︎︎✕2列席で席が空くのがお得と感じてしまう🤣
寝る時間減るからいのままで…
リニア中央新幹線が開通したらまた情勢が多少なりとも変わりそうではあるな
新岩国駅が4時間の壁を突破して飛行機より早く岩国駅に行けると良いかも知れない。
理由は簡単、速度を上げるには運賃を上げるしかないけど、それを歓迎する人は少ない。
時代は速さよりコスパを求めている。
のぞみやはやぶさ導入時は確かに速度料金のようなものが導入されましたが、はやてのときはそうではなかったし、最高速を上げる際に料金を上げるかとうかはあくまで経営判断によります。
最高速を上げれば当然かなりの費用が掛かりますが、飛行機など競合との兼ね合いで料金を維持というのも一つの手段です。
のぞみ３４号の件は西日本の対応も悪かったけどそれよりも台車の製造元が数値偽装やらかしてたのが問題
東海の駅員（京都駅）がN700系故障した時 何編成だ？
N編成----駅員全員笑ってたわ！
@@NTTWEST3それって笑い事なん？東海の駅員は態度が悪いって本当なんだな...
生産技術は日車が上で、設計技術は川重が上だったやつね。
N700の８両編成自由席車に乗れば違いが判ります。
高速鉄道の騒音問題は切っても切り離せない問題ですからね。確かに安全で速く目的地に着くのはいいことではあるが、
大多数の人命を預かるのだから安全性も軽視してはいけませんね。福知山線の事故もですが、JR西の場合、私は未だに信楽高原鉄道の件が印象にあります。この事故と上げられた事案を並べると果たしてJR西の体質は改善しているのだろうかと考えさせられます。
最高速度向上よりも、500系をN700Sに置き換えるなどして「穴埋め」する方が良いと思ったんだろうなぁと
事実、同じ距離で同じ最高速度向上の幅でも、高速域ほどイマイチ伸びない事がある(全体に対する向上の割合が一番重要なので、5km/h→45km/h=900%と320km/h→360km/h=112%だと前者の方が効果高い)
500系がこだまとして走る以前はこだまに0系や100系などが使われてたのでそれでも十二分にスピードアップはしてると思う
のぞみが詰まりにくくなったハズなので
14:46
これが「スーパーはくと」のデザインに引き継がれたのかな…？
山陽新幹線の耐震補強工事の区間が、一部だけから全線にするのが決まったから工事が終る30年後までは速度は上げないのかも知れないですね。
東海道は新横浜と名古屋の間がのぞみ全便ノンストップなことからも明らかのように、端から端やそれに近い移動に需要が集中してるから速度向上の効果も大きいけど、山陽は途中駅にも受容がばらけていて、乗車区間が短くなりがちだから、速度向上の効果は東海道ほどではなさそう。
それよりは、のぞみが１時間に1本しか停まらない姫路、福山、徳山、小郡の乗車機会やこだまへの乗り継ぎを便利にする方が求められている気がする。
そして、のぞみがそれらの駅に1駅しか停まらないのに対してさくらは2〜3駅でスピードものぞみから大きくは劣らない。
転機があるとすれば長崎と山陽の直通が実現して、さくらと同等の列車が毎時2本に増えることによる利便性の向上か。
速度向上した時の効果について、具体的にどれくらい時間が変わるのか知っておくといいと思います。
最高速度を向上させるのは確かに時間短縮に繋がる、でもそれは走行する時間や現段階の速度によっても左右される。
例えば60km/h→120km/hこスピードアップはある一定の距離を走る時間は半分になる。こう聞くとめっちゃいいが元々60km/hで1分で着くところならば30秒しか速くならい。
では新幹線は？というと、300km/h→360km/hになったとして、新大阪→博多の550kmで計算すると300km/hで1時間50分、360km/hで1時間32分弱です。
わずか18分だけなんですよね。18分も早くなるなら！って思うかもしれませんが、これはあくまでスタート時から300km/h.360km/hで550kmを駆け抜ける状態での比較です。
実際は加減速と停車時間を全て含めた表定速度での比較なので一概には算出できませんが、18分以上も短縮されると言うことはまずないでしょう。
※ダイヤ上運転時間のばらつきがあるので、あくまで同じ運転パターン同士の比較です。
車両だけならま300キロは余裕でしょう。ただ相応に線路の負荷がかかるので簡単にはいかんでしょう。外国の高速鉄道でも300キロあたりが限界なのです。
JR西日本の新幹線は九州直通車以外は全部500系みたいなカラーにして欲しい。
いくら金がかかっても最速を目指していたころの日本が豊かだったってことだなぁ。
一分一秒を縮めることにそれだけの価値があったってことだよね。すごい！より、安い！が有難がられる今では、技術が伸び悩むのもわかる気がする。
費用対策効果云々より、尼崎脱線事故後に重大インシデントを軽く見ている会社なら、速度向上より２０５０年前後過ぎても安全性の方を確保してほしい。綺麗事抜きに速達性より人の命を失うことになれば元も子もない。尼崎の脱線事故を行かしきれてないってことにもなるし。
160km制限は驚き()
徳山駅は何故か１７０キロ制限での通過ですね！他は２００キロ以上で通過出来るみたいだが。
@@user-lz4pe1vm3h公では地元住民や政治家の要望によるものと言われてますけど忖度あったとかなかったとか
@@gin1982ful カーブになってるため、減速しないと脱線するからだとみています。
山陽新幹線岡山-博多に関しては、東北新幹線大宮-盛岡とほぼ同期間の施工で、高架規格や線路規格も似ているので、理論上は東北新幹線と同じ320km/hも可能なはずですが、あえて300km/hで抑えているのでしょね。
安全面の問題が最大の理由でしょうけど、費用対効果を考えても20km/hのアップではメリットが見出せないと判断しているのでしょう。
すごい早い！
JR西日本は本気で安全面に注力して欲しい。
補修作業に入ってたけど、トンネル内はコールドジョイント浮ゴロゴロある、高架橋柱は内部じゃんかしまくり周りはつったら中砂なんかあって全体的に耐久性なさそうだった、それから新幹線は乗ってない
山陽にもリニア欲しいなー
山陰に是非！
四国や山陰なんかの過疎地に新幹線を作るくらいならリニアを博多まで延ばしたほうが経済へのインパクトがあるよね。
いわゆる「4時間の壁」説を適用すると、博多どころか、鹿児島中央まで行けてしまうから、新大阪止まりでは勿体ないかもしれない。
空港が糞過ぎる広島までは普通に需要がありそう
島根山口広島には、大物政治家ばっかだしな。
大小問わずダイヤにも影響及ぼす事も一理あると思う。
時速300ｋｍが最高速度で良いのでその速度で運転できる区間を増やせれば良いのに、と思ったことはあります
結局のところ、JR西日本の考え方も「安全こそが第一だから」安全に注力するんじゃなくて、「安全に気を遣ってるポーズをしないと非難されるから」安全に注力してる感がまだ否めないから根本的に変わらないと同じ事の繰り返しになりそうですよね
JR西日本区間の「都市間輸送需要」が、もっと多くないと最高速度の引き上げは厳しいよね。
東京、福岡間の需要が飛行機独占情態なので、JR西日本区間の最高速度を上げることで、需要を新幹線で奪うことができたとしても、重要になるのは「JR西日本区間」の需要が無いことには厳しいだろうし。
大阪福岡間はどうなんでしょう？東京福岡は資料が見つかるのですが
@@098saw伊丹発の山陽路各地への航空便が新幹線開業後に相次いで撤退していったことを考えると新幹線優勢と言えます。
ただ飛行機は国際線との乗り継ぎやマイレージによる囲い込みもあるので、そこを踏まえると「中核都市間なら互換、地方都市行きなら惨敗」という状況でしょう。
福岡県民です
関西行くならほぼ新幹線ですね。もちろん飛行機を選ぶ人もいるけど少数です。
名古屋で互角、東京は逆にほぼ飛行機といった感じです。
まさにこれが個人的にはめちゃくちゃもどかしい。
東北新幹線はやぶさ相当の遠近分離で新大阪・新神戸 - 博多 間ノンストップ便が九州新幹線直通便とかで最低一日一本とかもないのが現状の日本の首都圏一極集中の象徴のようで悲しすぎる。
新大阪 - 博多 間の需要が東京 - 仙台と比較して負けてる ってことでしょ？
百歩譲って福岡 - 関西移動は現状でも十分に短時間だとしても、それより先は速達化それ自体には大きな需要があるでしょう？あるにはあるが、マーケットサイズが足りない。。。
明るい地方分散の日本の象徴として、個人的には山陽・九州新幹線のさらなる速達化・遠近分離に期待する。
@@decidrophob 実際に山陽新幹線に乗車するとわかるけど、岡山・広島・小倉の利用者はそれなりに多いよ(それ以外は微妙)。なので速達のために通過はあり得ません。新幹線の良さは飛行機の点で結ぶと違って線で結ぶですから。
騒音基準を緩和するか、沿線住民の鼓膜を破くしかないとなると大変ですね
けっこうやばいことさらっと言ってんの草
新幹線に乗る理由はなんだろう
仕事で乗るなら「数十分早く着くよりも運賃下げろ」
観光で乗るなら「駅近くに楽しめるところがあればいいよね」
地場産業は協力せず「ＪＲの努力が足りない」「崖っぷちになったらＪＲにすがりつく」
「駅長がすすめるナントカ」のポスターをみて笑っちゃった
僕は新幹線に乗った事ないんだで300キロは早いよ！😊
西日本の準幹線区は標準軌に改軌して新幹線網に組み込むのが良いだろう。それを見越してミニ新幹線規格の超高速車両を開発して350km/h運転を開始してくれって思う。手始めに長崎本線を改軌して長崎方面はフルサイズに建築限界を改正、佐世保へはミニ新幹線車両で乗り入れて欲しい。佐賀県経済としたら現佐賀駅以外にターミナルを求めるのは経済にマイナスだろう。縮小する経済と人口に対抗するにはあれもこれもではなく、経済的な最適化である。二つの太さが不適格な道ではなく一本の太い道が必要。土建屋と政治家が経営/運営事業体の利益を蝕んでいる田中角栄以来の日本を変革せねば。
山陽こだまの速度向上が据え置かれたまま。
500系、700系が主力になり西日本の念願だった最速こだまができるはずだった。
0系100系（ニコイチ）の山陽こだま限定の2列シートと格別なサービスだったが、やはり時短が最大の武器とみてのぞみ並みの速さで退避無しの逃げ切りダイヤにしたかったそうな。
しかし、東海車両のぞみの延長運転に停車駅増加でこだまの立ち位置が無くなり未だに0系の速度で500系、700系を走らせている。
たまに特別スジで285㌔で走るみたいだけど
E5系10両とN700系16両で同等の値段だと言われています。耐雪など設備などに差があるとは言えやはり高々20キロ程度だとしてもそれなりに車両面、設備面に金がかかる為やらないのだと思われます
リニア中央新幹線の新大阪開業時に、もしも新大阪駅地下ホームでのリニアと山陽新幹線の対面乗換までやるなら、東京〜福岡間のシェアを航空機から奪う為にJR東海の協力で山陽新幹線の高速化をするかも。
乗り換えるとなれば結局同じやろ
地上駅を、リニアに合わせて大深度地下駅にする、って事ですかね∼。
在来線との乗り換えを犠牲してまでやるだけのメリットはありますか？
東京～福岡の移動でリニア＆山陽新幹線を利用する場合のメリットとしては、飛行機利用に比べて遅くまで都内に滞在できる点ですね。
北九州空港行の最終SFJ便を利用する場合を除けば、羽田→福岡の最終便は20時なので、（なので、飛行機だと都内にいられるのは遅くても実質19時まで。）
それよりも遅い時間に都内を出発しても当日中に福岡に到着できるのは、この区間を利用する人からすればメリットだと思います。
（リニア＆山陽新幹線の場合、品川発博多行の最終は、多分20時10分とか20時20分とかだと思います。）
最近の新幹線はジンベエザメに見える。
ヤッタージンベエに乗ってる気分。
仮に山陽新幹線が博多～姫路で３２０キロにしたらどのくらい博多～名古屋が早くなるんだろう？更なる疑問はJR東日本の目標値の３６０キロに到達したら博多～名古屋３時間切り叶うのかな？って面では興味深いですね～。停車駅は、博多、小倉、(新山口)、広島、(福山)岡山、新神戸、新大阪ってして。(東海道区間は今と同じで京都名古屋)みずほもスピードアップしたら博多～新大阪や新大阪～鹿児島中央はどうなるのかな？ってのも興味深いが、どれだけ早くなるかとそれに対する費用を考えないと現実味が出てこないね。
｢のぞみ64号のノーカット車窓動画を動画編集ソフトで再生速度を変更して擬似的に速度向上を再現する｣という手法で調べた所、現行と比較して320km/hで5分、360km/hで13分短縮されました
@@Penntyannそれなら ３６０キロでも博多～名古屋は３時間切れないですね。
そもそも、今でも300キロ付近の速度で走ってると思われる時は、乗り心地が良くないから、今以上に最高速度を上げる必要が無いと思う。
最高速度を向上させるなら、ダイヤを弄るより、まず先に線路の改良を行って乗り心地を重視して欲しい。
リニアが開通するから、スピードアップは必要ないでしょうね。
と言うか、それ程までにスピードアップって必要かな？
旅行客よりもビジネスにとって確かに時間は大切。
だけど、例えば昭和の時代は、大阪だって一泊の出張だった。
それが新幹線の高速化で、日帰り出張になった
朝イチで出て終電な
そして今や、朝行ったら午前中で会議だけ出て、また東京で仕事が当たり前に。
何が言いたいかっていうと、かつては仕事とは言え出張も旅だった。
ただの移動じゃないのよ
新幹線のスピードがあがり、ただ遠隔地への移動
この負担は全て人間が引き受けている
宿泊施設も泊まって行く人が減ったから困る所もあるんじゃないの？
毎日いろんな地方に日帰り出張してた同期は、
俺より先に出世したけど、出張から帰った日の夜、マンションで死んでしまったよ
2046年…何事もなく新大阪まで延伸してきたとしても23年後…（ルートももめてるからまだまだ伸びそう）。
生きてるかな、自分…。
しかし新大阪に北陸新幹線が乗り入れても、本数がひっ迫してるから、新大阪を改造して北陸新幹線と東海道・山陽新幹線は階層変えるかもって聞いたけど。そしたら直通は無理ですよねえ。
ワンフロアと言えど荷物持って（子供の手を引いて、車いすを押して等…）乗り換えなきゃならん可能性が。
JR西日本とJR東海とで安全についての基準がこんなに違うことに驚きました。
事故報告書をしっかり読んでください。
西と東海の指令は同室で勤務しています。マジでやばいて東海が思ってたら新大阪で点検してます。それをせず名古屋まで引っ張ったからこうなったわけで。
山陽は東海道ほど過密ダイヤではないため、のぞみ·みずほが最高速度300キロ、ひかり·さくらが285キロでも十分なのかもしれない。と思って、この前さくら乗ってたら、岡山を出て姫路止まるのに普通に300キロ出してました。まだ、ひかりレールスターが主流だった頃でも十分速いと感じてたが、みずほより停車駅が多いさくらでも速い列車は2時間30分台だから、異次元の速さだと感じましたね。
新幹線博多開業時から1980年10月改正までは山口県と福岡県内ではかっての炭鉱地帯の跡を通過するため、三原駅以西では徐行しないといけない区間があったよ。博多開業時は東京〜博多間は最速で6時間56分かかり、博多〜小倉間は32分かかっていたのはその為だよ。もう1つは当時新幹線の騒音問題がクローズアップされていたことや、名古屋地区では新幹線の騒音公害で裁判沙汰になったりした事もあって、当初１年間だけと言われていた徐行運転措置が5年間も続いたよ。
リニア新幹線は良いけど、利用者としては、運賃、料金が格段に高くなるだろうから、その意味での費用対効果は、合わなさそう。
リニア新幹線を大阪から博多まで延伸する為かと思っていた。
現状の山陽新幹線、根本的に東京直通ののぞみの本数が繁忙期を除いて多過ぎるような気がする。
山陽内完結の人々にはどちらかというと、ひかり料金で４列ゆったり指定席に座れるさくらの方がはるかに人気で、常時満席に等しいです。それに対してのぞみは山陽内では普段はかなりガラガラです。たぶん東海の方針で対東京の利便性の為にたくさん走らされてるんでしょうね。
何が言いたいかというと、ガラガラののぞみをたくさん走らされて、西が全然儲かってないせいもあるんぢゃないかなぁと思うのですよ。
個人的にはさくらカスタムの８両編成を毎時２～３本ひかり・さくらで走ってくれた方がよっぽど良い。
ｄ▽．．*▽
トイプードル
失われた30年が、最大の理由
4:36←新幹線重大インシデント(自分用メモ)
まぁ博多～小倉６７キロで３００キロ出せるくらい加速良いし加速のヤバいN700系たちだからはやぶさに最高速度では負けてるがそれと違いのぞみはかなり本数が多い、博多～小倉間約６７キロみたいに１００キロもしない内に停車駅が来るとか東北と環境が違う。大宮～仙台とか仙台～盛岡とか盛岡～八戸(1日数本のみ新青森まで停まらない)みたいに長らくぶっとばせるとは限らないし。スピード記録は遠い未来に開通するリニアにお任せするつもりなんだろうね。ひよっとして新山口～東京はリニア開通で４時間はおろか３時間も割っちゃうのかな？
N500系が出来たら本当に営業速度320km/hになりそう
JR西「スピードよりも安全や！」
新快速「私鉄にスピードで対抗するやで～」←コイツ
仮に山陽新幹線側だけ速度を320km/hに向上したとしても、東海道側がそれを共有してくれないとダイヤが崩壊する。現状でも違うけど、東海道と山陽では需要量の違いで便数を変えることでなんとか調整してるわけだ。それがよりシビアになる。
また将来の希望（妄想？）として北陸新幹線との直通乗り入れの話題を出してるけど、それやるとJR西日本と東日本の線引きが余計ややこしくなる。また北陸から山陽への乗り入れなんてやると制御システムそのものを変更する必要が出てくるし最高速度制限も違うからダイヤの組み方も異常に難しくなる。ヘタすると「かがやき」は全て「こだま」扱いなんて差別が起きるかもしれない。となるとむしろ全く新しい車両を作って共用した方がいいけど、JR東海はそれは東海道に進入させないだろうな。
いっそのこと東日本・東海・西日本を再合併させて全社統合運用にするのが理想なんだろうけど．．．再合併はできるとしても今世紀後半以降だろうね。
やる必要が無い
仮に300キロから320キロに速度を上げても僅か数分の違いでしかない
速度を上げれば設備投資を増やさないといけない
設備投資をとしてその費用対効果が少ないなら現状維持が良いに決まってる
やるなら快適性向上や安全性向上に投資したほうが利用者にとって良い
そもそも海外の高速列車がスピード競争をしたがらない
フランスのTGVにしろドイツのICEにしろイタリアのフレッチャロッサにしろ
リニアは開業遅れるし、西や北は弱気だし、九州は減便大王だし、最近良いことねえな......
単純に駅間距離と本数の差でないかな。山陽新幹線って、大抵は100キロ以内に停車駅があって、仙台〜盛岡みたいな長距離無停車はほとんどないでしょ。徳山とか福山を通過するみずほと一部ののぞみぐらい。それもこだま・ひかり・さくらが前にいるだろうし、300すら出してるのかわからないし。
そうなんですよね、はやぶさ相当の新神戸 - 博多（小倉）間ノンストップ便を夢見てしまいます。
首都圏一極集中から脱却して、関西の経済力を見せてほしい！
@@decidrophob
いやぁ途中に100万都市、70万都市、50都市×3(姫路、倉敷、福山)があるんで難しいと思いますよ。実はここも東北新幹線との違いで、仙台を出るとそれこそ札幌まで開通しないとまともな都市がない東北と違って山陽は粒ぞろい、かつ四国連絡もあるので…
@@user-hs4bk2uz5m 仙台との比率でいえば、はやぶさ通過駅である宇都宮、郡山と福島はいずれも乗降客数も都市の格も十分です。むしろはやぶさ停車駅の盛岡、新青森より利用者数ははるかに多い。つまり、都市の規模と遠近分離は必ずしも関係ありません。
特急湘南はなんと横浜駅に停車しませんよ（東海道線経由のでも）。
というわけで、首都圏界隈の遠近分離は、
途中都市のサイズと比較的無関係に、
首都圏と遠方都市との直行需要のサイズによって設定されていると言えます。
結局、広島や岡山の需要の絶対値は静岡や浜松に負けてても（鉄坊主さん推定）、それでものぞみが全停車するのは、関西 - 九州の直行需要が広島や岡山の首都圏との移動を犠牲にするほどでない程度にしょぼいからです。
@@decidrophob 新幹線があるおかげで首都圏一極集中がこの程度で済んでる、という解釈もある。それに関西の経済力といったってさあ．．．人口だって大阪・兵庫・京都、ついでに滋賀もお情けで加えても首都圏の1都3県の半分だし．．．。
わざわざ20km/hの速度向上で数分〜十数分の短縮のためにメンテナンス費、走行費、環境対策費とかにお金使う必要がJR西日本には現時点でない。そもそも少ない飛行機の需要を根こそぎ持っていってるのに
スピードアップしても東京博多（羽田福岡）間で勝てないから
岡山も広島も空港の場所が離れてるので、現状でも新幹線優位ですし、大阪福岡でも空路にぼろ負けと言うほどでもありません。逆に東京福岡なら多少の時短では形勢が逆転することはないので、10〜20キロ程度のスピードアップは意味がないですね。
もし多少のスピードアップがあるとしても時短では無く、停車駅を増やすと思います。
万が一、新大阪福岡が90〜100分になるくらいのスピードアップができるなら話は別でしょうが、現実的ではないでしょうし。
山陽新幹線が、速度向上を図らないと言うか、図れない事情も有るんですね。三百K/m運行が、その他の事情と言うか、情勢で丁度良いって感じには落ち着いたんですね？。
回復運転のときだけはさくら号でも300丁度出してた
もし、新大阪から東京もJR西日本だったら、名古屋を出たところで、大事故を起こしていたかもしれない。
その点で、JR東海は安全に関し、名古屋で列車を停止させ、点検する、良い判断をした。
そもそも新幹線はJR新幹線にして1社で一括管理の方がいいと思う
西日本は東海にヘコヘコしてロクなことになってないし
@@rokky353
そうだよな。
こんだけ全国に広がったら、JR貨物みたいにすべき。
リニアでみんな対東京の所要時間語ってるけど、多分首都圏としての軸足は名古屋大阪に相当移っていく気がするぞ
信楽高原鉄道列車正面衝突事故も、信楽高原鉄道の職員がほとんどJR西からの移籍だったことを考えれば実質JR西日本の単独事故ですよね。
あの事故の詳細なレポートを読みましたが本当に酷いものでした。
それを言い出したら全国の3セクほぼ全てに当て嵌まる。
信楽は西日本エリア内だからJR西からの出向や移籍があるだろうけど、
東北の3セクならJR東、中部エリアならJR東海、九州ならJR九州と、それぞれ繋がりがある。
JR西日本はスピード向上は求めていません。やはり｢福知山線｣の事故ですね。本気であれば狭軌で160キロは可能です。
山口は安全からかけ離れたけど…
福知山の他に信楽とか大事故起こしてるし、根本がダメなんだろうな。
福知山の運転手なんて何度もミスしてるのに圧迫研修するだけで、運転手クビにしないぐらいの意識だったしね。
最高速度に関していえば
よく高速道路を80km/h道路を120km/hそれ以上で疾走していく車があげられる。
この場合、150%で走ると30分以上の早着が見込める。
コスト対効果は期待値として現れているので速度の引き上げ効果は十分といえる。
これが10km/h程度の競争となったとき、それは5分ないし3分の差しか出ないかもしれない。
たかだか10km/h, 20km/h争っところでさほど結果は変わらないだろう。
むしろ、最高速度以外の観点にポイントを置いたら改善点があるのではないか。
加速度やブレーキ性能である。
飛行機✈️は巡航速度となったときが最も強みなのである。普段600km/h出していて遅延が起き1,080km/h出したとすればこの場合、ゆうに定刻どころか早着してしまうだろう。
以上のような考え方からいくと最高速度は平常時からの手段としての性格が現れているように思える。
速度の引き上げは時間の短縮。これは原則だ。
つまり、新幹線の最高速度引き上げはこの観点に沿っていなければたかだか10～20km/hほんのわずか引き上げて記録を塗り替えた自己満足。ほぼ意味のない議論なのだと私は思う。
お書きの通り、多少のスピードアップでは大した時短はできないですね。
敢えてスピードアップの利点を書くと、
同じ所用時間で停車駅を増やせる可能性があること。区間利用で乗車率を上げるのは飛行機にはできないメリットですね。
ただ、岡山、広島、新山口以外で大きく集客を見込める駅が少ないので、どこまで効果があるかは疑問。
もう一つは、現行速度でダイヤを組み、回復運転の時のマージンにすること。これは効果はあるとは思いますが、対策やメンテの費用を考えるとちょっと厳しいとは思います。
@@user-qb9dn6xb2c新山口？？？
福山の方が圧倒的に需要あるやろ
山陽新幹線はコンクリートの剥離落下が多いので無理に速度を上げない方が良いと思う。200㎞でも車両にぶつかれば事故にはなるが、速度を上げれば剥離落下の発生する確率は高くなると考えられる。新幹線の安全神話を失わない様にお願いしたい。
キティちゃんに乗ったぞー
希望と妄想だけど
リニアが出来たら500系の復活が
有りえるのでは
もう東海に乗り入れの心配はなく
西日本で好きに走れる
それにリニアからのろまな電車に乗り変えなんてやだろ？
当然リニューアルして、500Ｎとかの
型番で、リニアの乗り継ぎに恥じない走り
山陽新幹線はトンネルだらけで退屈だから早くなってくれた方が嬉しい。
重大インシデントのエピソードは中国か韓国の話みたいで驚きました。
もし広島空港がいい立地にあったら速度向上して競合してたんだろうな
ほぼ三原空港だしな…(三原からも微妙に遠いけど)
それな
広島市街と空港が10～20分程度今より近い距離だったらそうかもしれませんね。
現実的ではないけど、さすがに福岡空港みたいな立地だったら、新幹線は完全にお手上げでしょうが。
@@HONMACCHI昔の広島空港とかまさにそんな感じだったからね
ただ、地下鉄はなくバスしかないからアクセスは糞だったらしい
まぁ……大丈夫だよ👌
いこーよ？
なんくるないさー
山陽新幹線は乗降客が少ないからそんな投資出来ないよね。
その内にさらに速度引き下げするんじゃないかなぁ
のぞみでもどんどん停車駅が増えれば300㌔運転する必要ないしね
列車の走行抵抗Rb = 重量W×(台車荷重率a + 車輪軸重量比b×速度V) + (空気抵抗断面c+車輪接地面積率d×列車全長L)×速度V^2
実測値の検証よると、のぞみ16両編成で65kg/mレールを走行するとだいたい337~340km/hで線路耐久1000回通過くらいになって、60kg/mレールを走行させると線路耐久が500回前後になる。
みずほ8両編成で60kg/mレールを316~320km/hで走らせると線路耐久は9300回通過くらいになるが、みずほ8両編成を337~340km/hで走らせると線路耐久は3800回通過くらいとなる。
JR西のレールの多くは高バナジウム・高クローム鋼の65㎏/mレールではなく鍛造鉄の60kg/mレールなので、みずほ8両が310km/hで走るくらいじゃ年に0.6~1.2回レールを張り替えるくらいで済むけど、340km/hだと4~6か月ごとにレールを変えるための運休が入る。
…んなもんやってられます？
のぞみ16両編成がオーバー300km/h運行しないのも東海道新幹線の線形がぐねってるよりもほぼコレの問題。
鉄車輪列車の運用は試験走行と営業運転はべつもの。(それに速度の二乗と電気代が比例するから単純運用コストの問題も出る)
東北新幹線はそれでも 320 km/h ですよね？ JR東によって「やってられる」と判断されているのか、それとも小沢一郎とか政治力？
それとも、東北新幹線の 320km/h 区間は直線が多く、レールにかかる負荷が軽い？
@@decidrophob
素人目に見ると、ハヤブサは北海道まで4時間って価値があるのと本数がのぞみより少ないからコストメリットあるんじゃないのかな
@@naghisacirihama 札幌延伸時には 360km/h とかまで目指すのも自然だと感じます。
320km出すとはいっても宇都宮〜盛岡の1時間10本走るか走らないかの区間だけなんだよなぁ。ちなみに宇都宮駅までは275km、北陸、上越も走る東京〜大宮に至っては130kmしか出さない。
カーブ多めで最大で1時間16本且つ大半がのぞみの東海道新幹線は、車両から設備から何から何まで改修しないと300km出すのは無理よ。
新幹線は中国や欧州の高速鉄道に比べて遅い。日本は正確性・快適性・安全性で勝負すれば良い。速さにこだわることはない。但し北海道新幹線は航空機と競合できなければ､採算が合わなくて赤字路線になるので､高速化は必要。
安全や騒音を考えると300キロが妥当。福知山線脱線事故はもちろん、京急の踏切事故も教訓にすべき。
対外的な意味もあるから最低でもら300kmにはしてくれ