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がみさんの動画は今回みたいな解説・勉強系がいちばんすき。ためになるし、内容がまとまっていてわかりやすいし、声もいい。余計な編集がないので聞いていて飽きないし。
駅で充電して走る、まるでスマホみたいだな
貯める電力が段違いですわな。
当たり前
異世界スマホ…笑
@@tylerdurden8705 異世界スマホは草
@@kesa5980 今回みたいに一見違和感のある表現はネット特有の言い回し(〇〇構文)である可能性があるので、変だと思ってとりあえず噛み付くのやめた方が良いですよ
JR九州：筑豊本線の若松～折尾間（若松線）にもBEC819系「DENCHA」が走ってます。ですんで、JRの蓄電池電車の運用は、今のところ全国で4線区になるかと。ちなみに筑豊本線若松駅には充電用の剛体架線は設置されてませんでした。
JR九州のBEC819系DENCHAは、香椎線のみならず、筑豊本線若松線でも運行してますね。実際に現在は、筑豊本線 直方-(福北ゆたか線 電化区間)-折尾-(若松線 非電化区間)-若松間で運行してます。ちなみに動画のJR東日本 EV-E801系は、実質BEC819系(60Hz交流架線仕様)の50Hz交流架線寒冷地仕様でありますね。どちらも日立製作所製で、動画のエネルギーモニタが、どちらにも在ります。
817系電車と併結して篠栗線を走っていたり、香椎線から鹿児島本線に直通して博多駅まで走っていたりもしていますね。
若松線短いし、折尾から先電化区間が長いし充電設備は必要ないでしょ。BEC819系は10分でフル充電できるし。
でんちゃ♪でんちゃ♪
九州の方はもうそろそろ関門海峡線もBEC(バッテリーエレクトリックコミュータートレイン)819系を走らせたほうがいいと思います。415系は年式的に厳しいので。でも、東北で蓄電池電車を大量に普及してほしい、ディーゼルは環境配慮の面で厳しいし東北でのJR以外の鉄道事業への参入を促したい。
めちゃくちゃ地元の電車😂😂よく乗るので取り上げてくれて嬉しいです！！
バッテリー車最大のメリットは電車用の免許があれば気動車免許がなくても非電化区間でも運転できるって事だな
九州のDENCHAの兄弟車両若松線も忘れてますよ
筑豊本線の折尾〜若松間が抜けてませんか？一番最初に非電化路線に電車(DENCHA)が乗り入れたのが若松線なので全国で４区間だと思いますし元祖を忘れて欲しくないですね。
男鹿フェスの時に毎度お世話になってるアキュムさんだ！
愛称のACCUMは烏山線と同じ、車両はDENCHAの姉妹車男鹿線もSuicaエリアになるみたいだし
今後磐越西線の喜多方や弥彦線・越後線吉田以西などの電化をやめそうな区間にも導入されそうですね。活躍に期待しています。
リチオムイオン電池なので、当然劣化もするし処分にも環境配慮しなきゃいけないのでかなり厳しいですね🥲
そうなると結局ディーゼルの方が....ってなるのかな....?でもリチウムはリサイクルできるしなぁ....
@@wpohjapdjpa 電車化するメリットは、気動車の保守が不要になり整備機器や整備士の効率化が図れるところにもあるので、そんなに単純な話ではないよ
夏季と冬季でバッテリーの持ちがどれくらい変わるのか興味ありますね～
あんたの危惧的中。雪中運転でバッテリー能力が20%（に？）低下して電欠停止。救援DE10に引っ張られてった
関西線の柘植〜亀山とか、播但線の寺前〜和田山とか、西日本でも取り入れてほしい
モニターになまはげが出てくるのが可愛いですね‼︎
男鹿線は遠いけど特徴があり1度行ってみたいですね。流石聞き取れやすいがみさんの解説がとても助かりになりました。ありがとうございます！
今回は地方における、電化・非電化区間直通車両の特徴を紹介するお話。確かに男鹿線は距離はありませんが、それでも結構なバッテリーを積む、その結果、スピードもべらぼうに出せないという欠点がある。しかし、ローカル線ではそこまでスピードを出す必要もなく、こういった車両も有効のようです。
烏山線は電化路線乗り入れよりも線内最高速度が65km/hと低いのが返って線路の保守と消費電力の問題が発生しにくくて導入出来たとも言える。
がみさんとのツアーとても楽しかったです！また、会ったら写真撮りましょう！！
モニタになまはげ出てくんの草
男鹿線のEV電車の乗車お疲れさまです。私の住んでいる城端・氷見線でもEV電車を含めて導入検討しているようです
芸備線の下深川ー広島にも導入したら山陽線や可部線に直通運用できていいかも
その為には直流車の開発が必要ですね充電に直流は向いてないのですかね？
@@桜花屋 動画にもありますが、烏山線のEV-E301系が直流車ですね。が、・下深川止まりは全体の半分弱であり、三次まで走るキハ120を 完全に置き換えられるわけではない。・広島で折り返す時に充電までの時間がかかり、運用が面倒になる。という2点が問題になるので、わざわざ下深川駅に急速充電施設を作ってまで導入する価値があるかというと微妙なんじゃないですかね。今まで蓄電池車が導入されているのは秋田や宇都宮や博多といったターミナル駅から少し離れた駅から分岐する非電化路線です。だから、「ターミナル駅から分岐駅まで本線上を走りながら充電」という技が使えた。広島から直接分岐している芸備線と少し条件が違うんですね。
九州には同じような車両が香椎線や若松線などにいます
HC85系のような動力が非電化路線では最強
HB-E210は？
烏山線のACCUMのパンタグラフは、急速充電に対応するように機関車用のを採用されてるとあったような。
車と同じで航続可能距離が問題点ですよね。日産の軽自動車で初の電気自動車サクラは街乗りだけだといいって聞くので短い距離での運行なら鉄道界でも活躍できそうですよね🤔
バッテリー駆動のデメリットが浮かんできたら、それを解決する方法を模索して、改良型が出てくるでしょうから、今後も注目ですね。スマホもそうですが、バッテリーが長く持つ事はとても重要9:31 あと、バッテリーは寒さに弱い事も挙げられます。
蓄電池車は特に勾配に問題を抱えている気がする実際、25‰の上り勾配がたった10mほど続くだけでも充電を1%消費するみたいやし
肝心の筑豊本線の若松区間(若松線)が抜けてます…😑香椎線は路線名にある香椎駅が鹿児島本線の駅で、そこで充電が可能ですが、鹿児島本線直通便じゃない限りは、香椎駅構内で充電することに。直流区間は、東北本線・烏山線だけの導入で、なかなか他の直流→非電化直通には使われないのが…
電車に充電式が有るとは‼️それにしても、がみさん良い声ですね
一応実用化してますけど、非電化区間においてスケールメリットを出すための規格化、量産化に向けての試用的な側面がまだあると思います。ニッチな規格はそれだけコストが掛かりますから。他路線に広めるのが難しいようであれば、いずれは電気式内燃車や燃料電池車に置き換わっていくんじゃないでしょうか。
保守合理化の側面もあるので、単純にニッチと捉えるのは正しくないかと
今のところの最大のメリットは、電車の免許だけで運転出来ること気動車の免許も取得してもらうと金も時間もかかる一種の人手不足対策です
蓄電池電車はこれからも増えていきそうだけど各駅に充電スペースを置けば電池切れも防げそう
折り返す駅だから充電時間があるのであって途中駅では交換待ちや時間調整がない駅以外は1分も停車しないだろうからほとんど充電できないんじゃないですかねもしものために各駅に充電スペース設けるのはこんな赤字路線では費用的に無理がある都会に比べて利用客もほとんどいないだろうからもしもの時は代行バスやタクシー呼んだ方が安く済む
各駅にあんな変電所張りのモン建てたら、直流電化の何倍の電化設備になるやら。。。。6000ｖまでしないと1500ｖじゃ電化距離が長すぎて変電所だらけになってしまうロシアやあるまいしいくら直流電化の変電所でもさすがに数駅分の架線までは送れるよ
香椎線も男鹿線も同じメーカが造ってるからね。そりゃ似てるよ。
蓄電池車の走行を体験しに乗りに行ってみるのも面白そうですね
普通の電車と変わらないと思います
社員の人に聞いたら夏は充電しなくても追分まで運転可能。冬は充電しないと追分まで走れないそうですよ。1編成11億円するらしいですよ
羽越本線や奥羽本線から非電化路線への乗り入れができる車両で、JR九州の819系の姉妹形式です。
基本的に819系の東北版です。
充電設備の用地確保も場所によっては課題になりますね。烏山駅では棒線駅化によりスペースを捻出していましたが……
蓄電池に必要となるリチウムイオンの不足で今後の整備や交換なども考えたら大量生産は難しいのかもしれませんね。
この車両なら八高線も八王子～高麗川間・北藤岡から倉賀野間と高崎駅までが電化なので走れるのでかつての直通列車が復活できる。しかし八高線の距離が長いうえ児玉駅や小川町駅など折り返し駅に充電設備を設ける必要があったりするのでやはり非効率なのでしょうね。
やはり水素…。
直通させるだけでしたらディーゼル車であっても電化区間に入れることでもできるので、技術的問題をクリアしてもやらないでしょうね。
設備の問題というより両数的に非効率なんだと思いますけど宇都宮線の宇都宮駅ですら系統分離されたわけだし以前の男鹿線みたいにディーゼルカーでも電化区間に乗り入れしようと思えば今でもできるけどそれをしていないのは単純に系統を分けたいんだと思います
「兄弟車」と聞いてメンタームを思い出してしまった。DENCHAかぁ。桃太郎線に導入して伯備線と桃太郎線でグルグル回って…無理かｗ
筑豊本線の若松線と呼ばれる区間でも走ってますよ。
バッテリーで走る車両は色々制約が多いから、他の非電化路線には例の水素電車かHC85系みたいなハイブリッド式の車両を導入するかな
例の水素電車は試験結果次第ですが、今の所ハイブリットは小海線キハE200・仙石線・東北線HB-E210やリゾートトレインHB-E300で実績があるのでそれなりに普及しそう・・・ただ３セクや規模の比較的小さいJRの場合は最新型の気動車の方がコスパ的にはいいんですけどね
八戸線「こっちもハイブリッドにしろ‼️」
別にハイブリッドにこだわらなくても、GV-E400系のように駆動用バッテリーを使用しない電気式気動車でも良いのでは？
福北ゆたか線もあるような。
もう少し長距離走れれば八高線や久留里線、太多・高山本線でも使えそうなんだがなあ
高山本線はHC85形の一般形でHC25形とかがそのうち登場しそうですね。
@@enoponpJR東日本で蓄電池電車に次の候補路線として挙げられているのは左沢線気仙沼線(旧柳津線区間)
この電車はJR九州からの技術提供された車両だそうです。デンチャとの兄弟車だそうです。
電化設備が外れた、肥前浜以南の長崎本線にも導入出来たら良いですね…
「EV車は高速走行に弱い」は少し違和感があります。電車の場合、転がり抵抗が少ないので、EV車が高速走行に必要なのは、大部分が高速域まで持っていくパワーです。新幹線なんかもそうですが、一度車速が出てしまえば、必要なのはそれを維持するパワーです。じゃあ実際にそんなシチュエーション国内にあるの？と問われると、恐らく日本国内ではないですが、上記文言だと詳しくない人が誤解を招く恐れがあります。
これからの鉄道車両は動力関係部品の「足し算・引き算」で成り立っていくような気がしますね！電車に発電機ユニットを組み込めば「ディーゼル車」、それにバッテリーを搭載すれば「ハイブリッド車」、バッテリーだけなら「EV車」ってな感じで・・・。
これまるで香椎線のでんちゃみたいですね。カッコいい電車ですね。まさか男鹿線にあるとは思いませんでした。さすがJR東日本の電車、すごいですね。
実際、香椎線のDENCHAを50Hz対応＆寒冷地仕様にしたのがこれです。
@@繁神名 へぇーそうなんですね。この電車をイメージして香椎線の列車に題材したんですね。初めて知りました。すごいですね。
@@佐藤正啓-d2x興味無いからって煽るくらいなら最初から興味無いって言えよ
烏山線のはまた別なんかな？
@@hiroakiishii3986 さんDENCHAとこれは交流仕様(おそらく日立がメイン開発担当)、烏山線は直流仕様ですね。
JR九州の819形と同じ形ですよね。
男鹿線のために一から設計するのは採算があわないですからね…
EV801系のベースが819系だからね
凄い列車。
播但線の非電化区間和田山～寺前は、距離が長くて勾配があるので不向きですね。
播但線は走行している電車の年式的にいいかも。
車体のあちこちに「KYUSHU RAILWAY COMPANY」と書きたくなる電車ですな
「DENCHA」も。
乗ったことありますが、路線が比較的平坦な割には駅数が多く、バッテリー式の電車がぴったりだと思いました。個人的には、冬場は大丈夫なのか、バッテリーが何処まで劣化しても大丈夫なのかが気になってます。蛇足かもしれないですが、車両が派手な割にはそこまで風光明媚ではないのが男鹿線の泣き所で、この電車をアトラクションと見立てたときに惜しいところと思いました。
今度何故かこの区間に東横インができるらしい。ホテル立地に関する基本協定は市と東横インで交わしたとのこと。
バッテリーユニットごと駅で交換できるようになれば、充電時間や走行距離の問題は克服できる。ただ、勾配や高速化には向かないのは致し方ない。
バッテリー専用の車両を連結、解結して… ただし、連結部分の電気配線が面倒そう。
そこまでするなら電化した方が早いような
@@arishin683 金掛かるから電化しないんよ。
@@エリンギバター-z9x お金の問題よりバッテリーユニットごと駅で交換できるようにするのが現時点では不可能だと思い電化した方が早いとコメントしました車などで実用化に向けて何年も前から実験はしてるけど実用化はなかなか難しいのだと思います
@@tita6818それなら、電池機関車にした方が早かったりして。「電池」機関車ね🚂
地方の非電化路線には燃料電池車が本命になるのかも知れない
JR九州の８１９系も同じですね。
冬場夏場とかエアコンの動力として、バッテリーへの負荷が厳しそう
交直流電車と比べてどちらが製造価格が高いんでしょうかね。バッテリーの方が安価なら山陽本線の下関〜門司とか羽越本線の村上〜間島も条件に見合うかももしれないですね。
製造コストはバッテリーの方が安価だと思いますが､メンテナンスコストはバッテリーの方が掛かると思います。総コストだと同等かバッテリー車の方が高くなると思います。
関門用に直流のバッテリー車が導入されたら、下関⇔門司は架線走行で門司⇔小倉はバッテリー走行できるんだが。415系1000番代の置き換えで。
よく分かりました。何事も長所があれば短所もあると言うことか。
栃木の烏山線もそうでしたね！
キハ110系が駆逐されていくのが悲しいな
九州は若松線と香椎線が運行中。若松線は一部直方まで直通運転
蓄電車はバッテリーの性能が向上すれば一気に採用されるでしょうね。体積が今の1/10、容量が10倍になればね。
男鹿線機会があれば是非乗りに行きたいです。
10:28 世界初の交流蓄電池車両を導入した路線を忘れちゃいかんでしょ(^_^;)（若松線）
ここにもバッテリー駆動の電車あるのか！こっちは地元にもあるJR九州香椎線・若松線で導入済み香椎線に至っては自動運転車両も導入
烏山線と似てるどちらも県庁所在地である宇都宮と秋田を通るし、乗り入れ区間は複線電化
なんか烏山線みたいでおもろいな(関東民)
電化方式が違うだけ。
電化方式が違うので、わざわざ東日本が九州の車両を寒冷地仕様にカスタマイズして導入しただから結構機構的に違いがあるんだと思うよ
小樽～余市間とか廃線にならなければって思ってしまった。
この車両の元ネタであるBEC８１９系、九州では架線下であっても普通に足を延ばします。博多駅で見かけることも架線下運用前提の長編成を組むこともよくある電車です。香椎線運用編成では、非電化で踏切もあるはずなのにATO運転を実証実験中。実験中なので運転士は乗ってますが目途が立ったと判断されれば運転士なしで運行されるはずです。さらにこの知見を利用して、鹿児島本線での運転士の負担を下げる自動運転実験までも現在やっています。
急速充電が早いと言われるテスラのスーパーチャージャーですら450Vですから直流に変換が必要とは言え交流20,000Vの充電なら早いでしょうね！現状トラックのEV化で一番の問題は長距離を走るためには重く容積を取るバッテリーを大量に積む必要があり、荷室が減るため荷物を運んでるのではなく、バッテリーを運んでる状態になるため現状短距離用途になっています。鉄道も同様なのでバッテリーのブレイクスルーが無い限り枝線等の短距離向きかも知れませんね。
JR西日本だと境線なら山もなく平坦で距離も短いし、後藤車両所までは架線も通ってるようだが米子に山陰線用の気動車が多くあるから、導入するかと聞かれると微妙
境港駅に充電設備追加で済みますがねぇ。JR西にDencha導入のカネがあるかどうか…
停車時に発電した電気を蓄電池に戻すなんてこともやってるんでしょうか？この先電気代の値上げで電車より気動車の方が安上がりなんてことは起きないでしょうか？EVの自動車でも言えますが、極寒の地で大丈夫なんですかね？
自分で調べれば分かるよ
「充電に時間がかかる」という点を改善しようとしたら、カートリッジ式バッテリーにして、拠点駅で充電済みバッテリーと交換すりようにすればいいかな。(バッテリー交換設備にお金がかかるが)
蓄電池車は筑豊本線の一部分若松線と呼ばれる区間にも走っているようです。また、大分地区の豊肥本線の大分ー中判田間も蓄電池車の話を耳にしましたが導入されていません！
つまりはバッテリーの進化次第で畜電池車の発展が決まると…畜電池車はほとんどエネルギーを無駄にしないから増えていってほしいけどなあ…
久留里線もやったらいいのにとか思ってしまいました。
久留里までの需要の多少ある区間で…
久留里線はコスト以前に現時点ではそもそも勾配をクリア出来るかの問題な気がします。新しい部類のキハE130すら苦しい登り方してますからね。
JR東海だと10数年後の城北線とか？
浅草駅でウーンって音よく聞きます
ウーン(心停止)
境線も男鹿線と同じく途中駅(後藤)まで電化してて平坦な半島を走るから大丈夫そう(JR西日本だけど)。将来的に技術が進化して、特急はくとやひだ、南風も充電式になるかも
特急ひだのキハ８５気動車は、昨年７月よりハイブリッド式気動車HC８５に置換が始まり、来月のダイヤ改正で全車両がHC８５に代わります。もちろん大阪ひだもHC８５に代わります。特急南紀のキハ８５もHC８５への置き換え方針が既に公表されています。HC８５のハイブリッド方式は、自動車の日産eパワーと同じくシリーズハイブリッドです。ディーゼルエンジンの動力を直接走行には用いず発電機を回して蓄電池に充電し、蓄電池から取り出した電力で電動機を回して走行します。減速時には回生ブレーキを併用して回収した電力を蓄電池に戻して燃費改善を図るのも自動車のハイブリッド車と同じです。動画中でも触れられてますが、蓄電池のみの動力源では特急列車の運行距離を網羅できません。
後藤駅は直流1500Vですので、走らせるならJR東日本烏山線用のかな？
JR九州のDENCHAと同型車だね。てかDENCHAのOEM供給。
非常用で低速であるならばＮ７００Ｓにもバッテリー走行機能があります。（停電時に駅のホームまでたどり着く為）
野岩鉄道にも同じ漢字があるが、あちらは男鹿（おじか）と読むので間違いやすいので気を付けないといけない
鉄道模型的に🤔有りですね～😆
万が一、何かしらの障害で非電化区間で立ち往生した際、ディーゼルと比べて燃料と言うか、電気関係はどの程度差が出るのでしょうか。
夏場の烏山線では、あまりの暑さでエアコンを使いまくっていたら道中でバッテリーが切れて……なんてニュースを毎年聞きますね。
ACCUM版DENCHAですね。
鉄道にも脱化石燃料が進みそうですね。フランス国鉄は2035年ディーセル機関廃止を目標にしています。採算性より電化できる路線は電化し、採算性から電化が困難な路線は電池か燃料電池とするようです。昨年アルストム社製水素燃料電池電車がドイツで営業運転を開始しました。航続距離1000km、最高速度140km/hなのでほとんどの非電化路線に対応できそうです。
そういえば筑豊本線にもあったよね、こういうの
6:30 悪い子は、いねぇ～か10:35 若松線でも走ってますよ。充電は福北ゆたか線で。
この電車を改良すれば、かの徳島県民も堂々と「電車」と言えるわけですね。
鳴門線、高徳線、徳島線あたりに導入できませんかね？
@@tita6818 JR四国「お金がないヨォ(T . T)」
@@tita6818 鳴門線、高徳線、徳島線、全部非電化ですこれらの全路線にこのシステムを導入してもメリット無いですよ少しの距離の非電化区間からすでにある電化区間に直通するからこそメリットがあるシステム
バッテリーが交換可能だったらそれに勝る方法はないと思うが、まだそこまでは行ってないのでしょうね。
北海道とかだと当面はEVな鉄道車両よりはHVの方が現実的なんだろうなあ。
HVも寒いとバッテリー積むメリットがほぼ無いみたい
個人的にはJR九州の原田線（筑豊本線の一部）にもデンチャを導入すべきなんではと思います。始発駅も終着駅も電化駅だし。デンチャにすれば原田線区間だけなんてケチな事をいわずに鳥栖ー原田ー桂川ー新飯塚なんで言う運用も出来るでしょうに。
冷水峠の勾配がきついので無理だと思います。
秋田駅行ったとき見たけどあれそんな電車やったんか
ディーゼルとかの非電化区間を走る電車は車の燃費でいうリッター何キロくらいなんですかね？電車って重量が重いし、レールと車輪の走行抵抗が少なそうなので慣性走行が多いイメージで加速でエネルギーを使ってもそんなに燃費は悪くないって思っていたんですが、瞬間加速で電気を使い過ぎなのかしら？
電車の燃費を考えるのは難しいですが、気動車はリッター1キロくらいらしいです
何年か前にお客さんをここへ工場案内しましたよ〜
八高線もこういう電車使えば直通できるのにね。
列車交換の時に充電できれば割と向いていそう
今の車両でも直通できますよ以前から電化区間を気動車で乗り入れていた路線にこのようなEV車両を投入している八高線は今の時点で乗り入れしようと思えばできるのに乗り入れさせてないから今後もどのような車両が開発されたとしても直通させることはないと思いますよ
バッテリーの能力次第でしょうか。九州の819でも、基本的にフル充電して20km程度が走行可能な目安。香椎線も若松線も目立った急勾配はなく走りやすい条件にはなるものの、パンタ走行時より車両の加速性を落としています。
航続距離的に充電しても電化末端までバッテリーに余裕を持って走りきれない（天災、人身事故などで長時間待機したら救援必須では、救援用車両が必要になる）、ので途中に烏山駅のような充電設備と変電所が・・・・2つも要るのなら電化費用とかわらんと電化区間なら3分で充電は終わるようですがあと路盤が・・・・・・アキュムそんなに軽量ではない
ダイヤ上で寄居か小川町で停車時間10分程度設けないと厳しいです
電気気動車男鹿線の車両の見た目129など233ファミリー。速度を出さない線区に限られる。ただある人が非電化化をしたい盲腸線もあるという話がある。本日は小田急VSEでありがとうございました。
バッテリー交換費用はどれほどなのかな
日産のリーフとは比べ物にならないでしょう。
長倉未成線からすぐだったから、烏山線もついでにやっちまえ！かと思ったら違った😅
途中で長時間停車することになったらディーゼル車が救援にくるのだろうか？バッテリーは何時間ぐらい耐えられるのだろうか？
がみさんの動画は今回みたいな解説・勉強系がいちばんすき。
ためになるし、内容がまとまっていてわかりやすいし、声もいい。
余計な編集がないので聞いていて飽きないし。
駅で充電して走る、まるでスマホみたいだな
貯める電力が段違いですわな。
当たり前
異世界スマホ…笑
@@tylerdurden8705 異世界スマホは草
@@kesa5980 今回みたいに一見違和感のある表現はネット特有の言い回し(〇〇構文)である可能性があるので、変だと思ってとりあえず噛み付くのやめた方が良いですよ
JR九州：筑豊本線の若松～折尾間（若松線）にもBEC819系「DENCHA」が走ってます。
ですんで、JRの蓄電池電車の運用は、今のところ全国で4線区になるかと。
ちなみに筑豊本線若松駅には充電用の剛体架線は設置されてませんでした。
JR九州のBEC819系DENCHAは、
香椎線のみならず、
筑豊本線若松線でも運行してますね。
実際に現在は、
筑豊本線 直方-(福北ゆたか線 電化区間)-折尾-(若松線 非電化区間)-若松間で
運行してます。
ちなみに動画のJR東日本 EV-E801系は、
実質BEC819系(60Hz交流架線仕様)の
50Hz交流架線寒冷地仕様でありますね。
どちらも日立製作所製で、
動画のエネルギーモニタが、
どちらにも在ります。
817系電車と併結して篠栗線を走っていたり、香椎線から鹿児島本線に直通して博多駅まで走っていたりもしていますね。
若松線短いし、折尾から先電化区間が長いし充電設備は必要ないでしょ。
BEC819系は10分でフル充電できるし。
でんちゃ♪でんちゃ♪
九州の方はもうそろそろ関門海峡線もBEC(バッテリーエレクトリックコミュータートレイン)819系を走らせたほうがいいと思います。415系は年式的に厳しいので。
でも、東北で蓄電池電車を大量に普及してほしい、ディーゼルは環境配慮の面で厳しいし東北でのJR以外の鉄道事業への参入を促したい。
めちゃくちゃ地元の電車😂😂
よく乗るので取り上げてくれて嬉しいです！！
バッテリー車最大のメリットは電車用の免許があれば気動車免許がなくても非電化区間でも運転できるって事だな
九州のDENCHAの兄弟車両
若松線も忘れてますよ
筑豊本線の折尾〜若松間が抜けてませんか？一番最初に非電化路線に電車(DENCHA)が乗り入れたのが若松線なので全国で４区間だと思いますし元祖を忘れて欲しくないですね。
男鹿フェスの時に毎度お世話になってるアキュムさんだ！
愛称のACCUMは烏山線と同じ、車両はDENCHAの姉妹車
男鹿線もSuicaエリアになるみたいだし
今後磐越西線の喜多方や弥彦線・越後線吉田以西などの電化をやめそうな区間にも導入されそうですね。
活躍に期待しています。
リチオムイオン電池なので、当然劣化もするし処分にも環境配慮しなきゃいけないのでかなり厳しいですね🥲
そうなると結局ディーゼルの方が....ってなるのかな....?でもリチウムはリサイクルできるしなぁ....
@@wpohjapdjpa 電車化するメリットは、気動車の保守が不要になり整備機器や整備士の効率化が図れるところにもあるので、そんなに単純な話ではないよ
夏季と冬季でバッテリーの持ちがどれくらい変わるのか興味ありますね～
あんたの危惧的中。雪中運転でバッテリー能力が20%（に？）低下して電欠停止。救援DE10に引っ張られてった
関西線の柘植〜亀山とか、播但線の寺前〜和田山とか、西日本でも取り入れてほしい
モニターになまはげが出てくるのが可愛いですね‼︎
男鹿線は遠いけど特徴があり1度行ってみたいですね。流石聞き取れやすいがみさんの解説がとても助かりになりました。ありがとうございます！
今回は地方における、電化・非電化区間直通車両の特徴を紹介するお話。
確かに男鹿線は距離はありませんが、それでも結構なバッテリーを積む、その結果、スピードもべらぼうに出せないという欠点がある。
しかし、ローカル線ではそこまでスピードを出す必要もなく、こういった車両も有効のようです。
烏山線は電化路線乗り入れよりも線内最高速度が65km/hと低いのが返って
線路の保守と消費電力の問題が発生しにくくて導入出来たとも言える。
がみさんとのツアーとても楽しかったです！
また、会ったら写真撮りましょう！！
モニタになまはげ出てくんの草
男鹿線のEV電車の乗車お疲れさまです。
私の住んでいる城端・氷見線でもEV電車を含めて導入検討しているようです
芸備線の下深川ー広島にも導入したら山陽線や可部線に直通運用できていいかも
その為には直流車の開発が必要ですね
充電に直流は向いてないのですかね？
@@桜花屋
動画にもありますが、烏山線のEV-E301系が直流車ですね。
が、
・下深川止まりは全体の半分弱であり、三次まで走るキハ120を
完全に置き換えられるわけではない。
・広島で折り返す時に充電までの時間がかかり、運用が面倒になる。
という2点が問題になるので、わざわざ下深川駅に急速充電施設を
作ってまで導入する価値があるかというと微妙なんじゃないですかね。
今まで蓄電池車が導入されているのは秋田や宇都宮や博多といった
ターミナル駅から少し離れた駅から分岐する非電化路線です。
だから、「ターミナル駅から分岐駅まで本線上を走りながら充電」
という技が使えた。広島から直接分岐している芸備線と
少し条件が違うんですね。
九州には同じような車両が香椎線や若松線などにいます
HC85系のような動力が非電化路線では最強
HB-E210は？
烏山線のACCUMのパンタグラフは、急速充電に対応するように機関車用のを採用されてるとあったような。
車と同じで航続可能距離が問題点ですよね。
日産の軽自動車で初の電気自動車サクラは街乗りだけだといいって聞くので短い距離での運行なら鉄道界でも活躍できそうですよね🤔
バッテリー駆動のデメリットが浮かんできたら、それを解決する方法を模索して、改良型が出てくるでしょうから、今後も注目ですね。
スマホもそうですが、バッテリーが長く持つ事はとても重要
9:31 あと、バッテリーは寒さに弱い事も挙げられます。
蓄電池車は特に勾配に問題を抱えている気がする
実際、25‰の上り勾配がたった10mほど続くだけでも充電を1%消費するみたいやし
肝心の筑豊本線の若松区間(若松線)が抜けてます…😑
香椎線は路線名にある香椎駅が鹿児島本線の駅で、そこで充電が可能ですが、鹿児島本線直通便じゃない限りは、香椎駅構内で充電することに。
直流区間は、東北本線・烏山線だけの導入で、なかなか他の直流→非電化直通には使われないのが…
電車に充電式が有るとは‼️それにしても、がみさん良い声ですね
一応実用化してますけど、非電化区間においてスケールメリットを出すための規格化、量産化に向けての試用的な側面がまだあると思います。ニッチな規格はそれだけコストが掛かりますから。
他路線に広めるのが難しいようであれば、いずれは電気式内燃車や燃料電池車に置き換わっていくんじゃないでしょうか。
保守合理化の側面もあるので、単純にニッチと捉えるのは正しくないかと
今のところの最大のメリットは、電車の免許だけで運転出来ること
気動車の免許も取得してもらうと金も時間もかかる
一種の人手不足対策です
蓄電池電車はこれからも増えていきそうだけど各駅に充電スペースを置けば電池切れも防げそう
折り返す駅だから充電時間があるのであって途中駅では交換待ちや時間調整がない駅以外は1分も停車しないだろうからほとんど充電できないんじゃないですかね
もしものために各駅に充電スペース設けるのはこんな赤字路線では費用的に無理がある
都会に比べて利用客もほとんどいないだろうからもしもの時は代行バスやタクシー呼んだ方が安く済む
各駅にあんな変電所張りのモン建てたら、直流電化の何倍の電化設備になるやら。。。。6000ｖまでしないと1500ｖじゃ電化距離が長すぎて変電所だらけになってしまうロシアやあるまいし
いくら直流電化の変電所でもさすがに数駅分の架線までは送れるよ
香椎線も男鹿線も同じメーカが造ってるからね。
そりゃ似てるよ。
蓄電池車の走行を体験しに乗りに行ってみるのも面白そうですね
普通の電車と変わらないと思います
社員の人に聞いたら夏は充電しなくても追分まで運転可能。冬は充電しないと追分まで走れないそうですよ。1編成11億円するらしいですよ
羽越本線や奥羽本線から非電化路線への乗り入れができる車両で、JR九州の819系の姉妹形式です。
基本的に819系の東北版です。
充電設備の用地確保も場所によっては課題になりますね。烏山駅では棒線駅化によりスペースを捻出していましたが……
蓄電池に必要となるリチウムイオンの不足で今後の整備や交換なども考えたら大量生産は難しいのかもしれませんね。
この車両なら八高線も八王子～高麗川間・北藤岡から倉賀野間と高崎駅までが電化なので走れるのでかつての直通列車が復活できる。
しかし八高線の距離が長いうえ児玉駅や小川町駅など折り返し駅に充電設備を設ける必要があったりするのでやはり非効率なのでしょうね。
やはり水素…。
直通させるだけでしたらディーゼル車であっても電化区間に入れることでもできるので、技術的問題をクリアしてもやらないでしょうね。
設備の問題というより両数的に非効率なんだと思いますけど
宇都宮線の宇都宮駅ですら系統分離されたわけだし
以前の男鹿線みたいにディーゼルカーでも電化区間に乗り入れしようと思えば今でもできるけどそれをしていないのは単純に系統を分けたいんだと思います
「兄弟車」と聞いてメンタームを思い出してしまった。
DENCHAかぁ。桃太郎線に導入して伯備線と桃太郎線でグルグル回って…無理かｗ
筑豊本線の若松線と呼ばれる区間でも走ってますよ。
バッテリーで走る車両は色々制約が多いから、他の非電化路線には例の水素電車かHC85系みたいなハイブリッド式の車両を導入するかな
例の水素電車は試験結果次第ですが、今の所ハイブリットは小海線キハE200・仙石線・東北線HB-E210やリゾートトレインHB-E300で実績があるのでそれなりに普及しそう
・・・ただ３セクや規模の比較的小さいJRの場合は最新型の気動車の方がコスパ的にはいいんですけどね
八戸線「こっちもハイブリッドにしろ‼️」
別にハイブリッドにこだわらなくても、GV-E400系のように駆動用バッテリーを使用しない電気式気動車でも良いのでは？
福北ゆたか線もあるような。
もう少し長距離走れれば八高線や久留里線、太多・高山本線でも使えそうなんだがなあ
高山本線はHC85形の一般形でHC25形とかがそのうち登場しそうですね。
@@enoponpJR東日本で蓄電池電車に次の候補路線として挙げられているのは
左沢線
気仙沼線(旧柳津線区間)
この電車はJR九州からの技術提供された車両だそうです。
デンチャとの兄弟車だそうです。
電化設備が外れた、肥前浜以南の長崎本線にも導入出来たら良いですね…
「EV車は高速走行に弱い」は少し違和感があります。
電車の場合、転がり抵抗が少ないので、EV車が高速走行に必要なのは、大部分が高速域まで持っていくパワーです。新幹線なんかもそうですが、一度車速が出てしまえば、必要なのはそれを維持するパワーです。
じゃあ実際にそんなシチュエーション国内にあるの？と問われると、恐らく日本国内ではないですが、上記文言だと詳しくない人が誤解を招く恐れがあります。
これからの鉄道車両は動力関係部品の「足し算・引き算」で成り立っていくような気がしますね！
電車に発電機ユニットを組み込めば「ディーゼル車」、それにバッテリーを搭載すれば「ハイブリッド車」、バッテリーだけなら「EV車」ってな感じで・・・。
これまるで香椎線のでんちゃみたいですね。カッコいい電車ですね。まさか男鹿線にあるとは思いませんでした。さすがJR東日本の電車、すごいですね。
実際、香椎線のDENCHAを50Hz対応＆寒冷地仕様にしたのがこれです。
@@繁神名 へぇーそうなんですね。この電車をイメージして香椎線の列車に題材したんですね。初めて知りました。すごいですね。
@@佐藤正啓-d2x
興味無いからって煽るくらいなら最初から興味無いって言えよ
烏山線のはまた別なんかな？
@@hiroakiishii3986 さん
DENCHAとこれは交流仕様(おそらく日立がメイン開発担当)、烏山線は直流仕様ですね。
JR九州の819形と同じ形ですよね。
男鹿線のために一から設計するのは採算があわないですからね…
EV801系のベースが819系だからね
凄い列車。
播但線の非電化区間和田山～寺前は、距離が長くて勾配があるので不向きですね。
播但線は走行している電車の年式的にいいかも。
車体のあちこちに「KYUSHU RAILWAY COMPANY」と書きたくなる電車ですな
「DENCHA」も。
乗ったことありますが、路線が比較的平坦な割には駅数が多く、バッテリー式の電車がぴったりだと思いました。個人的には、冬場は大丈夫なのか、バッテリーが何処まで劣化しても大丈夫なのかが気になってます。
蛇足かもしれないですが、車両が派手な割にはそこまで風光明媚ではないのが男鹿線の泣き所で、この電車をアトラクションと見立てたときに惜しいところと思いました。
今度何故かこの区間に東横インができるらしい。ホテル立地に関する基本協定は市と東横インで交わしたとのこと。
バッテリーユニットごと駅で交換できるようになれば、充電時間や走行距離の問題は克服できる。ただ、勾配や高速化には向かないのは致し方ない。
バッテリー専用の車両を連結、解結して… ただし、連結部分の電気配線が面倒そう。
そこまでするなら電化した方が早いような
@@arishin683
金掛かるから電化しないんよ。
@@エリンギバター-z9x
お金の問題よりバッテリーユニットごと駅で交換できるようにするのが現時点では不可能だと思い電化した方が早いとコメントしました
車などで実用化に向けて何年も前から実験はしてるけど実用化はなかなか難しいのだと思います
@@tita6818
それなら、電池機関車にした方が早かったりして。
「電池」機関車ね🚂
地方の非電化路線には
燃料電池車が本命になるのかも知れない
JR九州の８１９系も同じですね。
冬場夏場とかエアコンの動力として、バッテリーへの負荷が厳しそう
交直流電車と比べてどちらが製造価格が高いんでしょうかね。
バッテリーの方が安価なら山陽本線の下関〜門司とか羽越本線の村上〜間島も条件に見合うかももしれないですね。
製造コストはバッテリーの方が安価だと思いますが､メンテナンスコストはバッテリーの方が掛かると思います。総コストだと同等かバッテリー車の方が高くなると思います。
関門用に直流のバッテリー車が導入されたら、下関⇔門司は架線走行で門司⇔小倉はバッテリー走行できるんだが。
415系1000番代の置き換えで。
よく分かりました。
何事も長所があれば短所もあると言うことか。
栃木の烏山線もそうでしたね！
キハ110系が駆逐されていくのが悲しいな
九州は若松線と香椎線が運行中。若松線は一部直方まで直通運転
蓄電車はバッテリーの性能が向上すれば一気に採用されるでしょうね。
体積が今の1/10、容量が10倍になればね。
男鹿線機会があれば是非乗りに行きたいです。
10:28 世界初の交流蓄電池車両を導入した路線を忘れちゃいかんでしょ(^_^;)（若松線）
ここにもバッテリー駆動の電車あるのか！
こっちは地元にもあるJR九州香椎線・若松線で導入済み
香椎線に至っては自動運転車両も導入
烏山線と似てる
どちらも県庁所在地である宇都宮と秋田を通るし、乗り入れ区間は複線電化
なんか烏山線みたいでおもろいな(関東民)
電化方式が違うだけ。
電化方式が違うので、わざわざ東日本が九州の車両を寒冷地仕様にカスタマイズして導入した
だから結構機構的に違いがあるんだと思うよ
小樽～余市間とか廃線にならなければって思ってしまった。
この車両の元ネタであるBEC８１９系、九州では架線下であっても普通に足を延ばします。
博多駅で見かけることも架線下運用前提の長編成を組むこともよくある電車です。
香椎線運用編成では、非電化で踏切もあるはずなのにATO運転を実証実験中。
実験中なので運転士は乗ってますが目途が立ったと判断されれば運転士なしで運行されるはずです。
さらにこの知見を利用して、鹿児島本線での運転士の負担を下げる自動運転実験までも現在やっています。
急速充電が早いと言われるテスラのスーパーチャージャーですら450Vですから
直流に変換が必要とは言え交流20,000Vの充電なら早いでしょうね！
現状トラックのEV化で一番の問題は長距離を走るためには重く容積を取るバッテリーを大量に積む必要があり、荷室が減るため荷物を運んでるのではなく、バッテリーを運んでる状態になるため現状短距離用途になっています。
鉄道も同様なのでバッテリーのブレイクスルーが無い限り枝線等の短距離向きかも知れませんね。
JR西日本だと境線なら山もなく平坦で距離も短いし、後藤車両所までは架線も通ってるようだが
米子に山陰線用の気動車が多くあるから、導入するかと聞かれると微妙
境港駅に充電設備追加で済みますがねぇ。JR西にDencha導入のカネがあるかどうか…
停車時に発電した電気を蓄電池に戻すなんてこともやってるんでしょうか？この先電気代の値上げで電車より気動車の方が安上がりなんてことは起きないでしょうか？EVの自動車でも言えますが、極寒の地で大丈夫なんですかね？
自分で調べれば分かるよ
「充電に時間がかかる」という点を改善しようとしたら、カートリッジ式バッテリーにして、拠点駅で充電済みバッテリーと交換すりようにすればいいかな。
(バッテリー交換設備にお金がかかるが)
蓄電池車は筑豊本線の一部分若松線と呼ばれる区間にも走っているようです。
また、大分地区の豊肥本線の大分ー中判田間も蓄電池車の話を耳にしましたが導入されていません！
つまりはバッテリーの進化次第で畜電池車の発展が決まると…
畜電池車はほとんどエネルギーを無駄にしないから増えていってほしいけどなあ…
久留里線もやったらいいのにとか思ってしまいました。
久留里までの需要の多少ある区間で…
久留里線はコスト以前に現時点ではそもそも勾配をクリア出来るかの問題な気がします。新しい部類のキハE130すら苦しい登り方してますからね。
JR東海だと10数年後の城北線とか？
浅草駅でウーンって音よく聞きます
ウーン(心停止)
境線も男鹿線と同じく途中駅(後藤)まで電化してて平坦な半島を走るから大丈夫そう(JR西日本だけど)。将来的に技術が進化して、特急はくとやひだ、南風も充電式になるかも
特急ひだのキハ８５気動車は、昨年７月よりハイブリッド式気動車HC８５に置換が始まり、来月のダイヤ改正で全車両がHC８５に代わります。もちろん大阪ひだもHC８５に代わります。
特急南紀のキハ８５もHC８５への置き換え方針が既に公表されています。
HC８５のハイブリッド方式は、自動車の日産eパワーと同じくシリーズハイブリッドです。ディーゼルエンジンの動力を直接走行には用いず発電機を回して蓄電池に充電し、蓄電池から取り出した電力で電動機を回して走行します。
減速時には回生ブレーキを併用して回収した電力を蓄電池に戻して燃費改善を図るのも自動車のハイブリッド車と同じです。
動画中でも触れられてますが、蓄電池のみの動力源では特急列車の運行距離を網羅できません。
後藤駅は直流1500Vですので、走らせるならJR東日本烏山線用のかな？
JR九州のDENCHAと同型車だね。
てかDENCHAのOEM供給。
非常用で低速であるならばＮ７００Ｓにもバッテリー走行機能があります。
（停電時に駅のホームまでたどり着く為）
野岩鉄道にも同じ漢字があるが、あちらは男鹿（おじか）と読むので間違いやすいので気を付けないといけない
鉄道模型的に🤔有りですね～😆
万が一、何かしらの障害で非電化区間で立ち往生した際、ディーゼルと比べて燃料と言うか、電気関係はどの程度差が出るのでしょうか。
夏場の烏山線では、あまりの暑さでエアコンを使いまくっていたら道中でバッテリーが切れて……なんてニュースを毎年聞きますね。
ACCUM版DENCHAですね。
鉄道にも脱化石燃料が進みそうですね。フランス国鉄は2035年ディーセル機関廃止を目標にしています。採算性より電化できる路線は電化し、採算性から電化が困難な路線は電池か燃料電池とするようです。昨年アルストム社製水素燃料電池電車がドイツで営業運転を開始しました。航続距離1000km、最高速度140km/hなのでほとんどの非電化路線に対応できそうです。
そういえば筑豊本線にもあったよね、こういうの
6:30 悪い子は、いねぇ～か
10:35 若松線でも走ってますよ。充電は福北ゆたか線で。
この電車を改良すれば、かの徳島県民も堂々と「電車」と言えるわけですね。
鳴門線、高徳線、徳島線あたりに導入できませんかね？
@@tita6818 JR四国「お金がないヨォ(T . T)」
@@tita6818
鳴門線、高徳線、徳島線、全部非電化です
これらの全路線にこのシステムを導入してもメリット無いですよ
少しの距離の非電化区間からすでにある電化区間に直通するからこそメリットがあるシステム
バッテリーが交換可能だったらそれに勝る方法はないと思うが、まだそこまでは行ってないのでしょうね。
北海道とかだと当面はEVな鉄道車両よりはHVの方が現実的なんだろうなあ。
HVも寒いとバッテリー積むメリットがほぼ無いみたい
個人的にはJR九州の原田線（筑豊本線の一部）にもデンチャを導入すべきなんではと思います。始発駅も終着駅も電化駅だし。
デンチャにすれば原田線区間だけなんてケチな事をいわずに鳥栖ー原田ー桂川ー新飯塚なんで言う運用も出来るでしょうに。
冷水峠の勾配がきついので無理だと思います。
秋田駅行ったとき見たけどあれそんな電車やったんか
ディーゼルとかの非電化区間を走る電車は車の燃費でいうリッター何キロくらいなんですかね？
電車って重量が重いし、レールと車輪の走行抵抗が少なそうなので
慣性走行が多いイメージで
加速でエネルギーを使ってもそんなに燃費は悪くないって思っていたんですが、瞬間加速で電気を使い過ぎなのかしら？
電車の燃費を考えるのは難しいですが、気動車はリッター1キロくらいらしいです
何年か前にお客さんをここへ工場案内しましたよ〜
八高線もこういう電車使えば直通できるのにね。
列車交換の時に充電できれば割と向いていそう
今の車両でも直通できますよ
以前から電化区間を気動車で乗り入れていた路線にこのようなEV車両を投入している
八高線は今の時点で乗り入れしようと思えばできるのに乗り入れさせてないから今後もどのような車両が開発されたとしても直通させることはないと思いますよ
バッテリーの能力次第でしょうか。
九州の819でも、基本的にフル充電して20km程度が走行可能な目安。香椎線も若松線も目立った急勾配はなく走りやすい条件にはなるものの、パンタ走行時より車両の加速性を落としています。
航続距離的に充電しても電化末端までバッテリーに余裕を持って走りきれない（天災、人身事故などで長時間待機したら救援必須では、救援用車両が必要になる）、ので途中に烏山駅のような充電設備と変電所が・・・・2つも要るのなら電化費用とかわらんと
電化区間なら3分で充電は終わるようですが
あと路盤が・・・・・・アキュムそんなに軽量ではない
ダイヤ上で寄居か小川町で停車時間10分程度設けないと厳しいです
電気気動車男鹿線の車両の見た目129など233ファミリー。速度を出さない線区に限られる。
ただある人が非電化化をしたい盲腸線もあるという話がある。
本日は小田急VSEでありがとうございました。
バッテリー交換費用はどれほどなのかな
日産のリーフとは比べ物にならないでしょう。
長倉未成線からすぐだったから、烏山線もついでにやっちまえ！かと思ったら違った😅
途中で長時間停車することになったらディーゼル車が救援にくるのだろうか？
バッテリーは何時間ぐらい耐えられるのだろうか？