Thx for the video. Even I just know a very little Japanese, the graphic presentation makes me understand what you’re expressing. It’s really helpful for creating a timetable for my fictional railway especially at 2:49 and 11:10 as it gives me a very good insight of what will happen and if it’s possible when I plan the frequency will be 36 trains per hour in my fictional railway.
中央線沿線民です。取り上げて頂きありがとうございます。
ラッシュ時は本当に混雑していますが、(山手線と違って)高頻度で電車が来るのでありがたいです。
ドアが閉まる前にATOS接近放送が鳴り始めるのも面白いですね
制御設備の改善や絶妙なスジ引きもあるけど、運転士の匠の運転技術と乗客の信頼関係が良いスパイラルになっているのが本当の理由と思います。
昔から海外の鉄道関係者が 朝ラッシュ時の新宿駅を視察した際に 中央快速線の『高頻度運転』には驚いたそうですね。
中央快速線は 吊り掛け式自動空気ブレーキの旧性能電車が走り ATSも無かった時代から 朝ラッシュ時は３分間隔で走っていたそうですから 運転士さんも鍛えられた方が多かったと思います。
高速で進入する為には高い減速力が必要で 嘗ての103系電車が起動加速度よりも減速度（常用3.5km/s 非常5.0km/s）を重視した理由もわかります。
（因みに 中央快速線を走っていた103系は 一緒に運用されていた101系と加速度を合わせてあり その為限流値を下げ応荷重装置も切ってあったそうですね。）
安全度の高い『ATS-P』島式ホームの『交互発着』や東京駅シーサスクロッシングの『高速進入』あとは運転士さんの『職人技』で 何とか高頻度運転を保っていますが ２扉のグリーン車🍀が正式運用された時に 乗降時間がどうなるか。
新たなサロ🍀は両開き扉だし他の車両ほど乗り降りは少ないでしょうが う～ん どうでしょうね？
寒くなりました。暖かいコーヒー☕️でも買って飲んでください😊
明日からもご安全に👉🚦
いつもありがとうございます😊
大切に使わせていただきます🙇♀️
「ブレーキが上手い」というのは一般の方からすると「衝動が少ない」「乗り心地が良い」という運転をイメージされがちなのですが、運転士の世界では「減速度が高い」「手数が少ない」というブレーキが上手いとされていますね🚃
ブレーキが下手だとどうしても遅延が発生してしまいます💦
中央線のグリーン車、どうなるんでしょうか…今は無料なので殺到していますが、両開きとは言え、２つドアで捌き切れるのかどうか…🤔
始まってみないと分かりませんね💦
ユウさん、いつも分かりやすい解説有難うございます。
何かの番組(？)で、ブレーキは「一段制動二段緩め」じゃないと、
ダイヤを守れないと言ったようなことを聞いた記憶があります。
車両性能や設備に加えて、最後は運転手さんの技量によるところも大きいのでしょうかね。
中央快速線の2分間隔も凄いですが、東海道線もピーク時は3分間隔で運行されています。
(大船から先は上野東京ラインと湘南新宿ラインが別れるので一部間隔が変わりますが)
全て15両編成ですから
東京駅の中央線ホームは1時間くらいずっといても飽きない
お客様の協力が高頻度運転を実現させてるのがすごい。
どの路線でも平日のラッシュとか乗り慣れてる人って「これ以上乗れないと思ったらすぐに次のを待つ」「その駅や路線でのなるべく空いてる場所に分散して利用する」「車両の奥の方まで詰める」あたりの行動が結果として自分たちの移動をスムーズにすることを体感的に理解してるからか、スマートに身についてますよね。
事実、新社会人や初めて都会に出てきた学生なんかが多い春先は混雑による微妙な遅延が増える傾向にあるそうです。
ドアに脇に立ち続けるアホをなんとかしたい。あれだけで結構時間かかってる。
@@焼け石に水-q6u 特に学生は集団で行動したがるので。新社会人もそうなのですが。（新社会人は割と早くに学ぶ）
@@budou1974 ドア前立てないようにできないんかね
座席の仕切りドアのギリギリまで持ってくるとか
@@syun.Haishin 横7人掛けを6人掛けにして、
ドア脇スペースを広げて邪魔になりにくくしちゃうとか？
あとは、ドア脇に立つなの放送でしょうか。
取材・編集お疲れさまです。線路設備と車両の性能が優れていて、初めて可能なことがよくわかりました。いつも分かり易い説明でありがとうございます。
いつもありがとうございます😊
聞いた話なのですが、中央線ホームが現在の３階ではなく２階にあって、ATS-Pが導入される前は、過走に備えて有楽町駅の近くまで線路が伸びていたそうです🚃
@@driver_yu グーグルマップの航空写真で確認しましたが、東京フォーラムの前くらいまでの様ですね。
ちょうどその辺りで高架が、途切れています。
国立より東京側で貨物が走らないことも間隔を狭められる要因ですよね。
起動は遅いし有効長は長いし、閉塞を長めに取らないといけないし。
1997年までは都心部の飯田町まで貨物列車が来ていました。
こう見てると、中央線のE233ってえげつない加速しますよね。10両の場合6M4Tであの加速としても、12両になると6M6Tになって加速厳しくなりそうですもんね
しかも2階建ての車両で重そうだし、満員で乗ったらなかなか辛そうですよね。
今でさえも相当がんばってるってことを今知ったのに、加速減速でもっと厳しくしてるなんて、中央線はどんだけドMなのかと…
編成出力が約半分の209系やE231系の4M6Tでもそれに近い走り方をしますので、E233系はまだまだ余裕あると思います。209系と同じ主電動機で4M7Tかつ2階建て2両入りのE217系11両編成が超満員で地下トンネルから登ってくるところは流石に苦しそうでしたけれど。
Thx for the video. Even I just know a very little Japanese, the graphic presentation makes me understand what you’re expressing. It’s really helpful for creating a timetable for my fictional railway especially at 2:49 and 11:10 as it gives me a very good insight of what will happen and if it’s possible when I plan the frequency will be 36 trains per hour in my fictional railway.
そのうち冒頭の10両の動画がレアになるんだろうな
山手線は全列車が各駅停車であるのに対し，
中央快速線には特急もいるから更に大変そうですね。
ラッシュは速い種別はないので。「ドアを開けない」種別はありますが。
はちおうじ４号，かいじ２号，あずさ４号は，ラッシュ時間帯に
八王子→東京間で３本の快速を追い越して行きます。
通勤特快も，同じ区間で２本の快速を追い越して行きます。
純正ATS-Pの限界に挑んでいるみたいでかっこいい
非常に興味深い動画、有難うございました。
それでいくと、列車の間隔を詰める方法としては、「1.適度に快速列車を挿入するダイヤにする」、「2.快速列車と普通列車の車両を分離して、普通列車を高加速車両にする」「3.適度に短編成化する」の組み合わせなのだと思います。その意味では、1.2.3.全てを組み合わせて高頻度ダイヤを実現したのが、阪神電鉄や以前の京阪電鉄もこの類似系だと思いますが、関東では、あまり2.を使って高密度化をする鉄道会社は見ないように思います。一方で、3.を取る関東の鉄道会社は、東京メトロ銀座線かもしれませんが、基本的に中央線をはじめとした関東は、車両側のスペックをハードソフト面で揃えて対応するのが基本思想のように思います。東海道新幹線も中央線と同様ですね。それぞれメリットデメリットがあると思いますが、この度、長編成化、加減速性能を落として、更に一番の運行上のネックである東京駅で座席の向きを変える作業まで加わることをしようとしている中央線がどのようになるのか、見守りたいと思います。
大変勉強になりました。まさに神業ですが、鉄道に携わる皆様の不断の努力によりなせる業なのですね。感謝に堪えません。
せめて東京駅は2面3線にできたらすごくやりやすくなるしたかいじなどの特急乗り入れも増やせる と何回も考えました 物理的に難しいと思いますがグリーン車やコロナが落ち着いて以前よりももう一線増やす意義はあると思います
グリーン車導入で東京駅での折り返し時間心配ですが、朝の東京駅では座席の向きは(電動で)変えても車内清掃は必要ないんじゃない、と思っています。
東海道線も上野東京ラインになってそのまま北に行っちゃいますよね笑。
中央線は走行距離も他線に比べて少ないし少なくとも朝は下りの終着駅での清掃だけで十分かなと思っています。
あまり触れられていない重要な工夫が、ATS-Pトランスポンダの設置位置。実は停目のすぐ内方に1基設置している駅が多い。到着時に出発現示がRだった場合、これで発車時に手早くパターンを更新する。
もっとも、これもタダでは済まないもので、停車時の制動手配は慎重にしないといけない。典型例が新宿駅上り線、大概出発がRなので全制で突っ込むことはできない。特に回復がしやすいはずの日中。
線パターンと連続パターンの差ですね。ちなみに、西武は連続パターンなので着発線固定で対処できてますね。
いつもお世話になっている中央線の過密運転の仕組みを理解しました。
解り易い解説に感謝いたします。
めっちゃわがままだけど、
ナレーションがあるだけでだいぶ見やすくなるしラジオ代わりにもできてうれしいから
できればナレーションがついてくれるとありがたいです、、、
同感、賛成。同じことを自分もずっと思ってました。字幕の文字をずっと目で追っかけていかなきゃならないから目が疲労するんですよね。音声による声出し解説のほうが視聴していてラクです。
動画主の声によるナレーションで動画作ると、動画主がどの運転手なのか？動画主所属の社内でバレちゃうので、動画主は声出し解説をやらないんだと思います。
@ ゆっくり音声でもいいからつけてくれるとありがたいんだよな...
編集大変になっちゃうかもしれんけど、投稿頻度とかより読み上げが欲しい..
この中央線にグリーン車を導入するんだからすごいわ
こんなヤバい路線にさらに特急も走っててグリーン車までついたのほんとにすごい
中央線日常利用者である自分からすればこの高頻度が当然になるため、他の線区に乗車したときにイライラするかも。なんで小田急の新宿進入はトロトロと遅いのか、と。本来なら小田急が普通なんだろうな。中央線が突出してすごいんだ‼️
JR東海には真似出来ないですね。
車掌と運転士の安全確認が丁寧過ぎて、扉閉めてから発車までに10秒位かかるから。
ただ、新幹線は中央線ほどではないですが、かなり高頻度運転していますね。
西日本管内の人間からすると、車掌からの知らせなしに戸締め灯の確認のみで発車していく東日本スタイルには初めて乗った時驚いたものです
@@sanjohtrafficrailroads5411 JR各社の電車は21世紀になっても知らせ灯式でしたが、現在はJR東日本の電車だけですね。関東でも私鉄は昔からブザー合図です。
6:30 その障壁となる駅‥‥それも終点の東京駅が1番貧弱な設備というね。もう1〜2線あっても良いと思うが。作るのはキツイんかな。
いつも分かり易い動画を
ありがとうございます🙇
首都圏って人間も電車も
本当にギュウギュウですね😮😮
高速進入しても
減速性能👌＆保安装置👍
だから安全担保出来るって
ことですね～✨🚋✨
自分の🏠️周辺エリアが
とても平和でゆったり
しているので
こんなにすごい職人技かの如く
電車🚋が目まぐるしく
行き来しているところを
自分の目で見てみたいです😀😀
いつもありがとうございます😊
「ラッシュは、前の電車から遅れを取らず、どれだけ追い込めるかが勝負」
と教わりました🚃
平和でゆったりしている方が私は好きですね✨
時間がゆっくり流れていて、四季がちゃんとある地域に憧れがあります✨
土地が潤沢にある国なら難しい事せずに複々線にするんだろうな～
東上線の池袋と比べたら滑走余裕距離ありますな
あそこの進入速度もおかしいw
高速進入&停車位置修正とかでタイムロス出来ないので、運転士さんプレッシャーかかりそう。。
東京駅のどん詰まりホームに黄色信号で入線させて速度を少しでも高めたという話は報道でも流れました。
詳しい解説ありがとうございます。
特に東京駅の折り返しは凄まじいですなぁ。
「車止突撃事故」は過去に阪和線の天王寺駅で2回もあったらしく、そういう反省も活かされているのでしょうな。
中央線は激混みラッシュでも、アクロバテックな運用によりスムーズに運行できていることで、ストレスを感じにくいんですね。
田園都市線は15年以上前の極限混雑時のイメージが未だ根強く残り、バイパス開拓や沿線人気低下などで混雑をだいぶ改善した現代でもSNSなどで「混みすぎ」と言われますが、混雑よりも寧ろ、詰まりが多いことなどによるスムーズでない運行や渋谷駅のホームの狭さが原因ですね。
しかし動画のような超絶過密運行は打子ATSには物理的限界でできませんが、名古屋市地下鉄東山線が20年前まで打子ATSながらかなりの過密運転を実施していました。
中央線東京駅は「全力で駆け込み、準備ができたら全力で駆け出す！」ですね。ちなみにあのホームに「減速能力が低い」警戒信号を受けるような車両の入線実績って233系統一後ありました？
引上線でゆっくりグリーン車のセッティングなんて出来ません、座席反転は客任せですかね？
中央線快速に乗るたびこの過密ダイヤに支えられてるんだなって感じる
定時運行するためにも
駆け込み乗車は再開閉して結構時間をロスするし本当にやめてほしい
あと歩きスマホや密閉ヘッドホンしてギリギリで降りてくる人も勘弁
ゾンビが襲ってくるみたいで気持ち悪い
安全安定輸送の為、駆け込み乗車はやめましょう！
グリーン車の折り返し清掃はどうなるんだろ
中央快速線は
東京折り返しがベストだと思いますか？
新幹線の東京折り返しも似てると思うんですけど
理想的な形を目指すとすれば
東京の少し先の駅で折り返したほうがいいのでは？
マジで東京駅はホーム増設か引上線の施工必要だろ
某急行と一緒で客もプロなんだよな
東京駅の中央線のホームを現位置に移設する際に、2面4線に出来なかったのでしょうか？
な~るほど、これであずさがトロトロ走る理由がわかった。
高度な運転器量とシステムの運用で高密度な運用が成り立っていることが良くわかりました。逆にお聞きしたいのですが、運転士の失調と全停電などでシステムが不調となった場合が重なるケースなどでも安全は確保されるのでしょうか？教えていただけるとより安心して電車に乗車できます。
京王「27本/時とか狂気の沙汰」
グリーン車の本格運用でどうなっていくかも興味深いところです(^_-)-☆
高中低減速まで触れられてるのはマニアックですね笑
ラッシュ時の中央線なんて三鷹から御茶ノ水間は複々線なのにどの電車に乗っても全部激混み。それが2時間近く永遠と続くからホントにやばい。毎日使ってる人はノイローゼになるって言ってたわwww
国分寺と府中の間に住んでいますが、都心通勤時は三鷹始発の東西線と決めてました。サラリーマンでなくなった今もその癖は抜けず（苦笑）
わかりやすい解説ありがとうございます。
なぜ東京駅ホームの先端に近いところに第2場内信号機があるのか疑問に思っていましたが、存在理由がわかりました。
グリーン車の折り返し準備とかどうするんだろう。
そうそう、そこが一番気になってる
新宿以東乗車禁止、降車専用とかにでもしないと間に合わないのでは？と勝手な想像をしている
中央線東京駅の分岐器は最重要の分類になりそう。維持管理する方々は相当に緊張感を持って作業されているのですね。
万が一にも入りそうにない列車が入ってきましたが、入ってきたら新宿までは推進運転ですか。お茶の水で千葉方面へ逃がす…渡りは本線引上の先だからできなさそう。そもそも、もう撤去済みか。想像するとちょっと楽しいですね。
乗り換えたっぷりの東京駅着車内放送聞く度に都会に来たなーって思う。
東京駅はむしろ車止めに油圧ダンパー付けて圧縮して止めるようにして発車のときはその圧力をアシストとして使えば更に速く発射できるんじゃ（※ただし乗客の安全は度外視とする）
中央快速線、不思議なのがお隣の中央総武緩行線みたいに多扉車を導入しなかったんですよね。
大きな要因として、貫通と連結編成が混在しているからだと思います。それに、青梅線系統への直通もありますし、6ドアだと新宿で導線が重なって逆にカオスになるかと
高速進入というと実際どのくらいの速度で突っ込んでるのか気になる。
突っ込んで所定停車位置に停めるのってやっぱりすごいよなと思う。ちょっとブレーキが遅れるとオーバーランするし、早いと手前で速度が落ちすぎるし。
列車間隔がつめられるからと最近では無線制御式を導入する会社もあるみたいですが、ATSでも閉塞間隔や相互発着のように設備が揃えばここまで過密運転ができるんですね。
ところで東京駅に第一場内が注意、第二場内が警戒となるような車両が来ることってあるのでしょうか？
東京駅高架化した時2面4線にするみたいな発想あれはもう少しゆとりあった気しますね
特快だけど低速運転
まぁ通勤時は遅延してちんたら走るけどね
まあ絶対停止のトラポンや亀の甲がおいてありゃ止まるしへーきへーき
この過密運転のおかげで、『駆け込み乗車』する必要がありません。
出発した後ろ姿を見送っても、振り返れば次が入線して来るのが見えます。
これだけ保安装置があっても、絶対に頼りにしていけない事は「東横線 元住吉駅追突事故」が証明してます。最後は「人の判断」なんですね。だから日々の腕磨きは怠れない。
今のJR東日本は多能工ばかり進めた素人集団
東急は雪のイレギュラーもあったが、JRは普段の状況でも事故を起こしかねません
電車乗ったときは寝るもの・・と決めてるので
”先頭かぶりつき”は、ほとんどしないので気が付きませんでしたが、
JR東日本Train Simulatorの中央快速線をプレイしてみて
中野までかな？の閉塞の短さには驚きました
中央快速線の最高速度が低いのは閉塞長の制約で
進行現時から減速現時までの制動距離が足らない。
今日もお疲れさまです。
2分間隔ということは、そういうことですよね。 乗降時間 が ...重要なポイントかと。
当方の近隣ですと、名鉄名古屋駅のアレに似ている感じです。
19:13 東京駅の中央線ホームに機関車、例えがすごいですね。 では。
いつもありがとうございます😊
そうなんです💡いくら間隔を詰めて走る技術があっても、駅での乗降時間がネックになるんです😇
名鉄名古屋駅の方が本数が多いと知って、もいつか動画にしたいと思っているのですが、土地勘がなかなか無くて苦戦しています🫠
12両だと10両よりも東京駅での入線出線にかかる時間が１電車で4、5秒程度伸びるのではないだろうか。通勤時カツカツのダイヤなので塵ツモで、影響出ると思います。
特急は高速進入できないということか？
ATACSとCBTCをお願いします
普段、利用する東京駅。いつも電車捌くの大変だなぁって思ってました。こんなに工夫されてたんですね( ﾟДﾟ)
中央線といえば信号の速度制限が他の都心線区より遅く、Y45、GY65となっているのが特徴ですが（JR東日本トレインシミュレーターより）、恐らくこの閉塞長の短さが原因なんでしょうね。
かつては高密度すぎてパターン式でないATC-6は導入できないなんて話がありましたが、特に国立以東はグリーン車対応のE233系とE353系しか基本入線しない状態になるので、もしかしたら近い将来ATACSに更新されてより効率的になる可能性もありますね。
貨物 臨時列車
上野ラインが開業したから中央線を1階に戻すことはできないのでしょうか？あのエスカレータに乗る度にこれ無理やりすぎるだろと思います。
朝の武蔵境駅、乗ろうとすると特快に通過され、次の電車に乗ると、三鷹で特急に通過され、前の電車から11分遅れて新宿着。ちっとも過密でないよ。
東京駅、なにかの原因で滑走したら残念なパターンだ‥
おもしろい！！(^^)/
冒進防止のために終端のレールを９９９みたいにびゅいーんと空にむけてはどうだろう？
お疲れ様です😊
各社それぞれの事情がありますね
首都圏ではあり得ないと思いますが、徳島駅では先発列車在線中に増解結のない次発となる回送車両が普通に突っ込んで来ます ATS-ssですけど…😥
いつもありがとうございます😊
誘導信号機を使用しているか、操車係の合図で運転しているのでしょうか…🤔
そういえば、前にXで同一ホームで乗り換えができるように縦列駐車みたいに停車していた駅を見たのですが…どこか忘れてしまいました🤩
@driver_yu さん
特急の縦列停車は高架化前の松山駅です 今は対面乗り換えです
羽田空港直結線を中央線と東京駅でつなげば、東京駅折り返しは解消する。
新宿折り返しを設けてはどうか
だからなんですかね、完全にTASC任せにしないのって？
解説内容が完全にJR〇日本中の人レベルですね
ふむ 全然わからない（文系
「中央快速線」というのはJR東日本の正式名称なのでしょうか？
国鉄時代から知っているジジイにとっては、中央線で快速運転をしているのは「中央線快速電車」であり、快速電車や列車が走行しているのは「急行線」という認識なのですが…
もし、ご存じなのでしたらご教授願いたい。
昔の呼び方ですと、快速線は、列車線。緩行線は、電車線になるかと・・・
JRもいい加減に昔の線名に固執するのはやめて、単純に分かりやすく、中央快速線は『中央線』、中央緩行線（お茶の水～三鷹）は『総武線』と変更してほしい。
確か鉄道内部での正式名称が、いわゆる快速が走る方を急行線、各停側は緩行線とされていたはずです。
@@メトロン-e5n 西日本の人間からすると同じところを並行して走る路線が別の線名を名乗っているのはややこしいことこの上ない
@sanjohtrafficrailroads5411 黄色の電車 総武線 三鷹～千葉、
三鷹～御茶ノ水は、正式には中央緩行線だけど、誰も『中央緩行線』なんて言ってる人 誰もいない。
駅の直前までは超高速運転をしてもかまいませんが駅のホームの間はできるだけゆっくり走ってほしいと思います。
できれば20km/h以下で走って欲しいですがどうでしょうか
混雑率は250%～300%程度まで上げていただければ可能だと思います。
私は東京メトロ東西線で200%を毎日通勤した経験からすると200%よりももっと詰め込めると思いました。
現在中央線沿線ですがは東西線と比べると全然隙間がありガラガラです。
ちなみに東西線の前は名古屋にいましたが東西線と比べ遥かに混雑していましたが混雑率は公表されてなかったので
250%～300%程度はあったと思います。
東海道線は、発車してホームから出きってない間に、反対側のホームに入線してますよね。もっと車間距離という意味では近いですね。
9:25 で中央線でも相互発着してると説明してますよ。