Donc 80% des accidents d'avions sont des erreurs humaines d'après les enquêtes du NTSB... L'avenir est certainement l'iA 🤖 j'imagine et les avions sans Pilote
3 ème vidéo sur ou autour du même crash ! C'est nouveau un tel acharnement ... mais ça fait de la vue, c'est bien ! ... faut bien rattraper les vues perdues pendant les 15 jours de silence ! Aller Pierrot ... on lache pas l'rythme ... ya bien moyen d'en gratter encore une petite sur le sujet ! Ça plait tellement au gens ... vivement les crash j'ai envie de dire ... :-((
heureusement que dans l'aviation contrairement à d'autres domaines l'histoire compte et que chaque erreur, catastrophe finisse par aboutir à une leçon et des recommandations pour éviter au maximum que cela se renouvelle, dommage que notre société ne généralise pas ces principes, merci pour cette vidéo toujours instructive.
@@fabricee664 pas tout à fait chaque erreur. Parce que cette remise des gaz faisait suite à une erreur : l'organisation de cet aéroport et de ces hélicoptères ne permettaient pas le maintien d'une distance de sécurité suffisante. Et 24 heures plus tard, c'est des morts qui ont confirmé que c'était bien une erreur d'organisation générale...
Un accident dans l'aérien a des répercussions financières très importantes et cause de nombreuses victimes à chaque fois. Il n'y a que ces deux paramètres qui comptent malheureusement.
Il me semble bien que c'est un des buts de D-brief , de profiter de ces retex pour amelioré la securité et les performances des equipes. A la fin de ma carrière, me considerant un peu comme un ''dos argenté'' j'ai participé au CHSCT de mon entreprise pour souvent amener une vision plus globale vue par les hommes de terrain. Souvent, des regles basiques de securité etaient baffouées lors d'arrets innopinés dans un but purement financier. Malheureusement, dans l'industrie, sauf catastrophe , les retex n'ont pas l'impacte et la rigueur de l'aviation. Là, il est certain que le repect du plafond vat etre a l'ordre du jour dans l'armée americaine et la formartion des pilotes remise en cause... Les saturations lumineuses la nuit amenent a une sorte de desorientation et a une surcharge de travail
Il faut espérer que parmi les enseignements à tirer de ce drame, outre une meilleure préparation des équipages aux manœuvres d'évitement pour tenir compte des limitations et inhibitions des systèmes a bord, il y ait une volonté d'améliorer l'organisation des vols aux abords de cette plateforme. D'autant plus qu'il y a pas mal "d'huiles" à prendre ces d'aéronefs, avions ou hélicos. Et ceux qui rêvent de taxis volants devraient méditer sur l'augmentation des risques de collisions qui pourraient résulter de leur mise en place.@Despauvrespluspauvresdesriches
le problème c est qu a chaque fois ils se disent, wouah, c est pas passé loin.. mais ils ne corrigent pas bils attendent le vrai crash. si vraiment ils apprenaient de leurs erreurs, ils ne laisserraienr pas passer la moindre alerte.
Encore une fois, excellente présentation, ATE. J'en profite pour ajouter mes "2 cents". Je ne sais pas si mon expérience est dans la moyenne statistique, mais pour ma part, en 40 années, je n'ai eu que 4 "TCAS RA" : 2 suite à des erreurs de contrôleurs et 2 suite à des "altitude bursts" des pilotes, 2 en IMC et 2 en VMC. La première m'a "réveillé" au début des années 90, alors que le TCAS faisait son apparition, avant de devenir rapidement généralisé. Je me souviens qu'à cette époque, nous étions étonnés par le nombre de "TA Alerts" que nous commencions à avoir et nous disions : "Mon Dieu, que nous étions plus tranquilles avant !" Plus tard, quand j'ai eu mon premier "RA" en VMC, j'ai pu constater de visu que lorsque le système active une "RA", on est vraiment proche, et que ce système est diablement efficace. Ceci dit, je continue à penser que ces routes hélicoptères, comme cette ROUTE 01 à Washington, sont une aberration, et encore plus de nuit. Plutôt que d'essayer de comprendre pourquoi cette pauvre fille volait 100 pieds trop haut, ce sont toutes ces procédures de routes hélicoptères qu'il faut remettre en cause. La FAA a décidé de les suspendre immédiatement, et je fais confiance au NTSB pour mettre le doigt sur le plus gros trou du fromage.
le ntsb va les defoncer dans son rapport... et ils en auront rien a carrer comme d hab tant que tu a oas quelqunun qui sonnr la fin de la récré ca s arrêtera pas, pour la bonne et simple raison que la seule maniere d ameliorer les chises ce serait de réduire la capacité de déplacement des VIP or ceux ci vont faire pression pour plus de risques. sans se rendre compte que c est leur vie qui est zn jeu
Dans le cas de 2002 je crois que l'un des 2 équipages a écouter le TCAS et l'autre a écouté le contrôleur, terrible histoire dans tous les cas. Super vidéo ;)
Exact....Et si les pilotes russes avaient dit au controleur que le TCAS leur a demandé de monter avant d'entamer la descente, peut etre que cette catastrophe n'aurait jamais eu lieu
@@Jiggha À la suite de cet accident il a, en compagnie aérienne, été mis l’accent sur le fait que si vous avez simultanément un ordre du contrôle aérien et un avis de résolution TCAS c’est impérativement ce dernier qu’il faut suivre. L’ordre du contrôleur aérien ne sera pas forcément dans le même sens que l’avis de résolution TCAS car ce dernier coordonnera les manœuvres dans les deux appareils en trajectoire conflictuelle.
Merci de ces retours, pas facile la vie de pilote, & les contrôleurs, les pauvres , entre l'enclume & le marteau.. Une charge de travail sûrement monstrueuse avec ces responsabilités . Il devrait être choyés plutôt que laissés parfois dans des situations où il y a tout à perdre.....
Finalement, c’est un peu comme en voiture. Par trois fois, je me suis sorti de situations accidentogènes, dont une en tractant une caravane, non en freinant mais en accélérant !
Salut Ate, super vidéo comme d’habitude. Étant pilote privé sur la région de Nice, on a des situations analogues quand on se promène sur le côtier le long de l’aéroport de Nice. Suivant le QFU à Nice, on se voit proposé 500 à 1000ft sur la trajectoire pour éviter de faire sonner les TCAS des liner. Sûr un départ en 04, on reste 1000ft plus bas qu’eux lors du croisement mais le contrôle veille à ce qu’on garde bien l’altitude. Beaucoup d’helico qui transitent entre Monaco/Cannes/ Saint Trop sont bien habitués à cette gymnastique et tout se passe bien. Mais on a clairement plus de marge que nos amis washingtonais…
Je suis malade comme un chien dans un avion ou tout objet volant identité et doit éviter d'y monter dans la mesure du possible, mais j'aime beaucoup vos analyses claires et détaillées. C'est extrêmement intéressant aussi pour comprendre la psychologie des gens et leur capacité à réagir en cas d'événements qui sortent de l'ordinaire. Dans tous les domaines c'est quelque chose de très important dans nos vies. Le rapport avec la technologie, aujourd'hui omniprésente est très bien présenté également. Bref même pour les non initiés, votre chaîne est remarquable
Merci, encore et toujours aussi passionnant pour un néophyte que je suis. Je me souviendrai du bouton Recovery.... incroyable qu'une telle erreur ai pu passer au travers des contrôles. On dit que parfois il ne vaut mieux pas savoir, mais ce n'est pas mon avis.
Pour prendre une métaphore automobile, depuis 10 ans, les voitures sont bardées de capteurs en tous genres, supposés aider voir suppléer le conducteur mais ça n'empêchera pas ce dernier de d'en désactiver la plupart "parce que ça bip tout le temps" et de pianoter sur son téléphone à 130 km/h sur la voie de gauche (vu encore hier après-midi) ou de prendre le volant en ayant consommé alcool et stupéfiants... Comme dit la fameuse blague des hotlines, "le problème c'est l'interface entre l'ordinateur et la chaise". Et ça, on ne le changera malheureusement pas et c'est même plutôt mal parti...
J'ne désactive aussi souvent certaines, notamment le maintien sur voie, qui a failli me faire peur sur route humide, pensant me taper un aquaplanning (et donc ayant commencé à lutter contre la voiture) alors que c'était ce système qui s'estimait trop près de la ligne blanche de gauche (motards en interfile oblige... périphérique dense mais pas bouché).. d'ailleurs c'est Até qui m'a indirectement aidé à reprendre la "conscience de la situation" comme il dit, car j'ai pensé à l'analyse qu'il avait faite sur le F-35C qui s'était viandé à l'appontage un peu pour les mêmes raisons (les automatismes et aides, c'est bien, mais encore faut il savoir quand le système est ou n'est pas activé.. sinon comme diraient les Inconnus "c'est la cata, c'est la cata.. c'est la catastrophe" ;) )
Un gros pouce bleu pour les sweat-shirt capuche à muscles des deux dernières vidéos. Vivement l’été pour les teeshirt à muscle decoltés du muscle gym. 😄 Merci en tout cas pour la qualité de la chaîne. Un Pierre-Henri…
Excellent, comme d' habitude. Si il y a des systemes d' alarme et de recovery, clairement (aka avis perso), ils doivent être toujours actifs (quitte a pouvoir etre temporairement desactivé), sinon effectivement c'est super trompeur pour le pilote comme dans le cas que vous citez du Rafale Marine qui heureusement s' est bien termine
quand on voit un pattern en général c'est qu'il y a un probleme de doctrine, l'armée américaine semble avoir été un peu trop confortable avec le non respect des règles dans cette zone on dirait bien
True about the US MIL probably having an arrogance problem with ATC, evidenced by the multitude of near misses at DCA the last few years. However, in this case it was the WO instructor pilot putting pressure on the young and low-experience female pilot to get eyes on the obstacle (I'm guessing she was doing her NVG Night Vision Goggle training. He answered way too soon that they had visuals of the CRJ. So a different instructor / pupil power dynamic here, very - very tragic.
L’armée est trop confortable ? Je ne sais pas. Il faudrait demander à Até, mais de ce que j’ai entendu, les sièges éjectables finissent par faire mal aux fesses après plusieurs heures passées dans le cockpit. Pas très moelleux, ces machins-là.
@@Nick_the_Gold_Bach Totally agree with you. The WO instructor/evaluator was very assertive in his fast and affirmative replies to ATC, requesting visual separation while the CRJ was very far, then confirming seeing the CRJ without even bothering to double check the aircraft identification/position with ATC. He clearly sounded to me like telling ATC to let the true warriors manage it their way with their VIP status… This arrogance was very ill-placed : wrong altitude, wrong position in the middle of the Potomac, wrong aircraft identification. The 3 crew failed, definitely not just the female pilot being evaluated. The helo CVR, if ever released (which I totally doubt) will be a bloody mess of passive aggressive CRM…
@ Spot on analysis. So now we see how much clout the NTSB are given over the Pentagon to get full disclosure. This is the wakeup call needed to sort out a lot of "sorry that is classified information" - in this case "need to know" will probably "trump" all previous precedents.
J'aimerais bien voir cette qualité d'émission dans le domaine maritime, militaire comme civil. Mais nous déjà là un LV qui brille par la clarté dans le domaine aérien.
12:29 : Cet accident en 2002 a servi de point de départ à un drame-fiction en 2017 , le film "Aftermath" - que je recommande - qui raconte le chemin qui a mené ce veuf inconsolable à tuer le contrôleur aérien tenu pour responsable de la collision.
Passionnant, particulièrement éclairant pour un citoyen moyen comme moi; les propos de Trump paraissent encore plus délirants après visionnage de cette vidéo.
en meme temps messieurs les senateurs ne vont quand meme pas se priver de voter des zones d'exclusions aerienne pour ne pas avoir a subir le bruit des avions le confort des élites avant la sécurités des gueux
Le véritable problème c'est l'extrême proximité des hélicoptères avec les avions de ligne...impensable ! Quels sont les lapins crétins responsables de cette situation sans avenir...
Il y a quelques jours, un train s'est encore mangé une bagnole sur un passage à niveau.. (évidement, moinsde conséquences pour les passagers du train.. mais tout ça pour dire qu'a partir du moment où on partage un espace (aérien, maritime ou terrestre) entre plusieurs appareils qui vont vite, le risque zéro n'existe hélas plus.. )
Il devrait y avoir des ordinateurs sur tous les appareils qui calculent les trajectoires d'aéronefs à certaine distance, en faisant des projections si elles continuent sur leur trajectoire, pour alerter plusieurs minutes avant quand ces calculs font coïncider les áeronefs en quelque point spatial.
Quand feras-tu une vidéo avec les services de la Marine nationale ? Quelqu'un qui comme toi semble avoir de très bons rapports avec son ancien patron devrait pouvoir le faire sans problème.
Ma derniere video avec l armee a ete refusee au stade de la validation. C etait sur les pc21 - pilatus a mis son veto - ils ont pas aime ma comparaison avec le t45 de ce qu on m a rapporté. Cela m a vacciné des collab avec validation
merci Ate pour cette nouvelle vidéo. Cela confirme mes propos de la dernière vidéo. Comment les procédures permettent aux hélicoptères de couper l'axe de la piste en service avec des avions en finale ? ça me parait totalement absurde. D'autant plus qu'avec la rivière il peut y avoir des vents ascendants et descendants ainsi que des cisaillements.
C’était il y a quelques année, en croisière, peu avant la mise en place du TCAS, en A320 au-dessus de la Suisse en direction de l’Italie. Le contrôleur nous demande de descendre immédiatement. Celui-ci a été alerté par le filet de sauvegarde car un avion était en route opposée au même niveau que nous. Cet avion, suite à un problème technique au niveau des contrôleurs aériens Italiens n’avait pu être transféré au contrôleur Suisse par le secteur voisin sous responsabilité Italienne et était sur une fréquence radio différente de celle sur laquelle nous étions. Nous avons immédiatement exécuté la manœuvre et, quelques secondes après, un MD80 d’Alitalia est passé à moins de 300 pieds au-dessus de nous. Il y a des fois où il faut comprendre dans l’intonation de la voix du contrôleur qu’il faut d’abord faire ce qu’il demande, quitte, ensuite, à demander des explications plutôt que de faire l’inverse.
2 situations conflictuelles en moins de 30 heures. On peut se dire que ce n'est pas ma première fois que cette situation se présente et qu'il aura fallu des victimes pour mettre cela en lumière. La chose est dite sans vouloir lancer de polémique, c'est un simple constat. Concernant l'accident de 2002, tout est dit. La mentalité russe de l'époque était bien différente, j'ajoute que l'équipage était particulièrement expérimenté avec notamment l'un des chefs pilotes de la compagnie présent à bord. L'équipage du DHL avait bien suivi son TCAS...
Merci Ate de nous éclairer une fois de plus avec clarté : le diable se cache dans les détails en aéronautique ! PS : où peut-on se procurer ta superbe casquette stp ?
C’est sur que moi je ne suis pas expert, mais mon bon sens me dit que laisser voler des hélicoptères en basse altitude, la nuit, dans l’axe des pistes, c’est plutôt gonflé
Merci pour ce point. C'est dangereux d'être contrôleur aérien !!! Le problème de cette zone, c'est que tout le monde se croise, hélicoptères avec avions de ligne cela ne fait pas bon ménage, on a du personnel civil à vitesse rapide avec du militaire lent, les procédures ne sont pas standardisées, c'est extrêmement anxiogène.
Coucou Até merci encore pour ces infos pertinentes ! J'ai une question sur la trajectoire à suivre lors du RA, puisqu'il arrive de façon imprévue quelle trajectoire doit alors suivre le pilote surtout dans ces zones proches des aéroports qui sont chargées en trafic ? Merci !
Le RA donne exclusivement une consigne à monter ou descendre, pas d'évolution dans le plan horizontal. Il y a une plage verte sur l'instrumentation qui permet de monitorer la vitesse verticale. Cela a deux avantages: ça évite de devenir conflictuel avec un autre trafic s'il y en a et donne une plage de taux de montée ou descente suffisante pour éviter le trafic. J'espère que cela répond à la question.
Juste une petite erreur concernant l'avion de DHL, c'était un B-757 😉, je travaillais pour eux à cette période, et si je me souviens bien, les Russes avaient consigne de donner priorité aux informations données par le contrôleur et pas le TCAS. A vendredi ! 👍
@@punchtalestudio chacun peut penser ce qu'il veut. Le diffuser à portée de toute une population, au risque de colporter des conneries à grande échelle et mettre des gens en danger, c'est autre chose.
Malheureusement c'est triste mais c'est comme ca depuis des décennies dans l'aviation , mort = prise de leçon , rip au victime et au pilote de l'avion et héli et mécanicien a bord + les hôtesse de l'air
Un de mes anciens pacha disait que mélanger des patates et des carottes cela ne donne que de la soupe ! Tout ça pour dire qu’on mélange pas helicos et avions, ils n’ont pas le même volume de déplacement !
Excellente vidéo, excellent travail, c’est un plaisir de vous regarder qui va toujours croissant. Franchement, merci. Question : corrigez-moi si je me trompe, mais en cas de non réaction du pilote après un R.A entendu à plusieurs reprises, il me semble que le TCAS commande au P.A. d’exécuter la manœuvre commandée. Est-ce exact ? De plus, pour éviter toute confusion, le fond de l’aiguille du vario sur le PFD se colore en vert dans la zone qui correspond au R.A. et en rouge dans l’autre (exemple : CLIMB CLIMB va colorer en vert la zone vario positif et en rouge la zone vario négatif, jusqu’au CLEAR OF CONFLICT). C’est bien ça ?
Salut ATE, déjà tu fais super bien le climb climb lol pour le tcas, il y aurait pas moyen que sous 1000 pieds il dise trafic trafic suivi de climb climb min et nullement descente quand on est si bas ?
Le plus urgent c'est de faire interdire le survol des hélicoptère aux alentours de l'aéroport. C'est inadmissible de voire le grand trafics des hélicos sur Washington qui engendre même une grande pollution sonore
Il serait intéressant de savoir ce qui a motivé le changement de piste d’atterrissage 01 en piste 33 aussi tard. La priorité n’est-elle pas à l’appareil en train d’atterrir ?
Bonjour Est-ce possible que dans un Airbus que si vous êtes en pilote automatique avec le mode TA/RA que l'avion va faire la correction sans l'intervention du pilote en cas d'alerte du tcas ?
Des fois tu me les casses . Ce n'est pas car des directives sont données que le pilote ne joue pas. Les militaires donnent les consignes en s'imaginant qu'un type ne débordera pas. Sauf qu'un humain déborde , on le sait (tu prends ton virage de plus vite). Le job des militaires est juste que ça arrive le moins souvent possible et d'avoir une certaine uniformité de comportements. Tytelman est un esprit rudimentaire , mais arrête de nous faire croire que les armées , entreprises ou autre truc maitrisent tout en permanence. Le confort dans lequel s'installent les cadres , c'est juste du confort ! Bref partout "On gère à peu près et si on s'engraisse , on gère plus rien et s'en remet à la chance"
Si les pilotes militaires étaient plus respectueux des procédures civiles, ces incidents ne seraient pas arrivés. L'accoutumance aux déviations de procédures...
Je reste dubitatif au sujet du crash. En effet la collision est presque de face, comment ne pas voir l'avion alors que les phares d'atterrissage sont allumés et clairement visibles sur les vidéos.
Le plus triste dans Uberlingen c'est tous ces enfants partaient en vacances. pas de priorisation des gravités, une vie est une vie, mais quand on sait que l'équipage du DHL suit le TICAS on se dit 1 plaque de reason pret et l'accident était évité. Merci à l'équipe pour le contenu !
🔥 Car Dieu a tant aimé le monde qu'il a donné son Fils unique, afin que quiconque croit en lui ne périsse pas, mais qu'il ait la vie éternelle. Jean 3:16
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Fly Safe !
"Até"
Top analyse... Well done 👍✅
Donc 80% des accidents d'avions sont des erreurs humaines d'après les enquêtes du NTSB... L'avenir est certainement l'iA 🤖 j'imagine et les avions sans Pilote
3 ème vidéo sur ou autour du même crash !
C'est nouveau un tel acharnement ... mais ça fait de la vue, c'est bien ! ... faut bien rattraper les vues perdues pendant les 15 jours de silence !
Aller Pierrot ... on lache pas l'rythme ... ya bien moyen d'en gratter encore une petite sur le sujet ! Ça plait tellement au gens ... vivement les crash j'ai envie de dire ... :-((
heureusement que dans l'aviation contrairement à d'autres domaines l'histoire compte et que chaque erreur, catastrophe finisse par aboutir à une leçon et des recommandations pour éviter au maximum que cela se renouvelle, dommage que notre société ne généralise pas ces principes, merci pour cette vidéo toujours instructive.
@@fabricee664 pas tout à fait chaque erreur. Parce que cette remise des gaz faisait suite à une erreur : l'organisation de cet aéroport et de ces hélicoptères ne permettaient pas le maintien d'une distance de sécurité suffisante. Et 24 heures plus tard, c'est des morts qui ont confirmé que c'était bien une erreur d'organisation générale...
Un accident dans l'aérien a des répercussions financières très importantes et cause de nombreuses victimes à chaque fois. Il n'y a que ces deux paramètres qui comptent malheureusement.
Il me semble bien que c'est un des buts de D-brief , de profiter de ces retex pour amelioré la securité et les performances des equipes. A la fin de ma carrière, me considerant un peu comme un ''dos argenté'' j'ai participé au CHSCT de mon entreprise pour souvent amener une vision plus globale vue par les hommes de terrain. Souvent, des regles basiques de securité etaient baffouées lors d'arrets innopinés dans un but purement financier. Malheureusement, dans l'industrie, sauf catastrophe , les retex n'ont pas l'impacte et la rigueur de l'aviation.
Là, il est certain que le repect du plafond vat etre a l'ordre du jour dans l'armée americaine et la formartion des pilotes remise en cause...
Les saturations lumineuses la nuit amenent a une sorte de desorientation et a une surcharge de travail
Il faut espérer que parmi les enseignements à tirer de ce drame, outre une meilleure préparation des équipages aux manœuvres d'évitement pour tenir compte des limitations et inhibitions des systèmes a bord, il y ait une volonté d'améliorer l'organisation des vols aux abords de cette plateforme. D'autant plus qu'il y a pas mal "d'huiles" à prendre ces d'aéronefs, avions ou hélicos.
Et ceux qui rêvent de taxis volants devraient méditer sur l'augmentation des risques de collisions qui pourraient résulter de leur mise en place.@Despauvrespluspauvresdesriches
le problème c est qu a chaque fois ils se disent, wouah, c est pas passé loin.. mais ils ne corrigent pas bils attendent le vrai crash.
si vraiment ils apprenaient de leurs erreurs, ils ne laisserraienr pas passer la moindre alerte.
Excellente comparaison des deux situations.
Merci pour ce complément et bravo pour la clarté de l'exposé, as usual. 👍
Encore une fois, excellente présentation, ATE.
J'en profite pour ajouter mes "2 cents". Je ne sais pas si mon expérience est dans la moyenne statistique, mais pour ma part, en 40 années, je n'ai eu que 4 "TCAS RA" : 2 suite à des erreurs de contrôleurs et 2 suite à des "altitude bursts" des pilotes, 2 en IMC et 2 en VMC.
La première m'a "réveillé" au début des années 90, alors que le TCAS faisait son apparition, avant de devenir rapidement généralisé. Je me souviens qu'à cette époque, nous étions étonnés par le nombre de "TA Alerts" que nous commencions à avoir et nous disions : "Mon Dieu, que nous étions plus tranquilles avant !"
Plus tard, quand j'ai eu mon premier "RA" en VMC, j'ai pu constater de visu que lorsque le système active une "RA", on est vraiment proche, et que ce système est diablement efficace.
Ceci dit, je continue à penser que ces routes hélicoptères, comme cette ROUTE 01 à Washington, sont une aberration, et encore plus de nuit. Plutôt que d'essayer de comprendre pourquoi cette pauvre fille volait 100 pieds trop haut, ce sont toutes ces procédures de routes hélicoptères qu'il faut remettre en cause.
La FAA a décidé de les suspendre immédiatement, et je fais confiance au NTSB pour mettre le doigt sur le plus gros trou du fromage.
Merci Tintin (on s'est connu dans d'autres circonstances !)
le ntsb va les defoncer dans son rapport...
et ils en auront rien a carrer comme d hab
tant que tu a oas quelqunun qui sonnr la fin de la récré ca s arrêtera pas, pour la bonne et simple raison que la seule maniere d ameliorer les chises ce serait de réduire la capacité de déplacement des VIP
or ceux ci vont faire pression pour plus de risques. sans se rendre compte que c est leur vie qui est zn jeu
Dans le cas de 2002 je crois que l'un des 2 équipages a écouter le TCAS et l'autre a écouté le contrôleur, terrible histoire dans tous les cas. Super vidéo ;)
Exact....Et si les pilotes russes avaient dit au controleur que le TCAS leur a demandé de monter avant d'entamer la descente, peut etre que cette catastrophe n'aurait jamais eu lieu
@@Jiggha
À la suite de cet accident il a, en compagnie aérienne, été mis l’accent sur le fait que si vous avez simultanément un ordre du contrôle aérien et un avis de résolution TCAS c’est impérativement ce dernier qu’il faut suivre. L’ordre du contrôleur aérien ne sera pas forcément dans le même sens que l’avis de résolution TCAS car ce dernier coordonnera les manœuvres dans les deux appareils en trajectoire conflictuelle.
toujours aussi passionnant et instructif
Merci ATE pour cette vidéo, les explications sont claires et comme à chaque fois toujours intéressantes.
Bsr Ate, merci pour pour ces explications.
Merci pour cette vidéo très instructive qui aidera probablement quelques professionnels.
Wahoo ... rigueur, précision, pédagogie ...
Merci Ate pour votre travail🙏
Roger that
Bjr Pierre Henri, merci pour cette vidéo, tjrs limpide et concise 👍👍🙏🙏.JPL
Merci de ces retours, pas facile la vie de pilote, & les contrôleurs, les pauvres , entre l'enclume & le marteau..
Une charge de travail sûrement monstrueuse avec ces responsabilités . Il devrait être choyés plutôt que laissés parfois dans des situations où il y a tout à perdre.....
et virés par Reagan haha
La remise des gaz, sauve énormément de vie.
Merci pour ton travail.
Finalement, c’est un peu comme en voiture. Par trois fois, je me suis sorti de situations accidentogènes, dont une en tractant une caravane, non en freinant mais en accélérant !
bravo pour la clarté de l'exposé c est super
Salut Ate, super vidéo comme d’habitude. Étant pilote privé sur la région de Nice, on a des situations analogues quand on se promène sur le côtier le long de l’aéroport de Nice. Suivant le QFU à Nice, on se voit proposé 500 à 1000ft sur la trajectoire pour éviter de faire sonner les TCAS des liner. Sûr un départ en 04, on reste 1000ft plus bas qu’eux lors du croisement mais le contrôle veille à ce qu’on garde bien l’altitude. Beaucoup d’helico qui transitent entre Monaco/Cannes/ Saint Trop sont bien habitués à cette gymnastique et tout se passe bien. Mais on a clairement plus de marge que nos amis washingtonais…
Merci et encore merci pour les conclusions !
Ouah ATE imite vachement bien les alertes cockpit ! 😆 On s'y croirait.
Trés interessant, merci.
De très pertinentes observations ! Merci.
Très très intéressant. Merci.
Clair, précis, documenté et instructif, merci 👍
Excellent. Merci de nous aider à mieux comprendre l'avion et ses accidents
Je suis malade comme un chien dans un avion ou tout objet volant identité et doit éviter d'y monter dans la mesure du possible, mais j'aime beaucoup vos analyses claires et détaillées. C'est extrêmement intéressant aussi pour comprendre la psychologie des gens et leur capacité à réagir en cas d'événements qui sortent de l'ordinaire. Dans tous les domaines c'est quelque chose de très important dans nos vies. Le rapport avec la technologie, aujourd'hui omniprésente est très bien présenté également. Bref même pour les non initiés, votre chaîne est remarquable
Excellente analyse francophone de ce triste événement ! Vraiment exceptionnel ton travail ATÉ
Merci, encore et toujours aussi passionnant pour un néophyte que je suis.
Je me souviendrai du bouton Recovery.... incroyable qu'une telle erreur ai pu passer au travers des contrôles.
On dit que parfois il ne vaut mieux pas savoir, mais ce n'est pas mon avis.
Il manque aussi une autre différence entre ces 2 vols. Le changement de piste donc surcharge mentale.
pour lbavion oui, pour l'hélicoptère, la non prévisibilité de la trajectoire de l autre
Encore une vidéo passionnante, claire et utile. Merci à toi Ate!
Excellente vidéo très pédagogique ! Mes amitiés.
Pour prendre une métaphore automobile, depuis 10 ans, les voitures sont bardées de capteurs en tous genres, supposés aider voir suppléer le conducteur mais ça n'empêchera pas ce dernier de d'en désactiver la plupart "parce que ça bip tout le temps" et de pianoter sur son téléphone à 130 km/h sur la voie de gauche (vu encore hier après-midi) ou de prendre le volant en ayant consommé alcool et stupéfiants... Comme dit la fameuse blague des hotlines, "le problème c'est l'interface entre l'ordinateur et la chaise". Et ça, on ne le changera malheureusement pas et c'est même plutôt mal parti...
J'ne désactive aussi souvent certaines, notamment le maintien sur voie, qui a failli me faire peur sur route humide, pensant me taper un aquaplanning (et donc ayant commencé à lutter contre la voiture) alors que c'était ce système qui s'estimait trop près de la ligne blanche de gauche (motards en interfile oblige... périphérique dense mais pas bouché).. d'ailleurs c'est Até qui m'a indirectement aidé à reprendre la "conscience de la situation" comme il dit, car j'ai pensé à l'analyse qu'il avait faite sur le F-35C qui s'était viandé à l'appontage un peu pour les mêmes raisons (les automatismes et aides, c'est bien, mais encore faut il savoir quand le système est ou n'est pas activé.. sinon comme diraient les Inconnus "c'est la cata, c'est la cata.. c'est la catastrophe" ;) )
Tellement intéressant! Merci.
Le retour du pro, ça fait du bien.
Un gros pouce bleu pour les sweat-shirt capuche à muscles des deux dernières vidéos.
Vivement l’été pour les teeshirt à muscle decoltés du muscle gym.
😄
Merci en tout cas pour la qualité de la chaîne.
Un Pierre-Henri…
Très bonne vidéo, merci
bravo ATE! une vrai master class cette video!
Merci pour cette vidéo toujours un plaisir de suivre ces vidéos ❤❤
Je vais me répéter.. Quel pro le Chuet
Super vidéo
Merci pour cette vidéo , j'ai appris un truc le R.A. qui ne fonctionne plus sous les 1000 pieds.
ATE : un as du manche ... sans manches ! 😁
Excellent, comme d' habitude.
Si il y a des systemes d' alarme et de recovery, clairement (aka avis perso), ils doivent être toujours actifs (quitte a pouvoir etre temporairement desactivé), sinon effectivement c'est super trompeur pour le pilote comme dans le cas que vous citez du Rafale Marine qui heureusement s' est bien termine
quand on voit un pattern en général c'est qu'il y a un probleme de doctrine, l'armée américaine semble avoir été un peu trop confortable avec le non respect des règles dans cette zone on dirait bien
True about the US MIL probably having an arrogance problem with ATC, evidenced by the multitude of near misses at DCA the last few years.
However, in this case it was the WO instructor pilot putting pressure on the young and low-experience female pilot to get eyes on the obstacle (I'm guessing she was doing her NVG Night Vision Goggle training. He answered way too soon that they had visuals of the CRJ.
So a different instructor / pupil power dynamic here, very - very tragic.
L’armée est trop confortable ? Je ne sais pas. Il faudrait demander à Até, mais de ce que j’ai entendu, les sièges éjectables finissent par faire mal aux fesses après plusieurs heures passées dans le cockpit. Pas très moelleux, ces machins-là.
@@Nick_the_Gold_Bach Totally agree with you. The WO instructor/evaluator was very assertive in his fast and affirmative replies to ATC, requesting visual separation while the CRJ was very far, then confirming seeing the CRJ without even bothering to double check the aircraft identification/position with ATC. He clearly sounded to me like telling ATC to let the true warriors manage it their way with their VIP status…
This arrogance was very ill-placed : wrong altitude, wrong position in the middle of the Potomac, wrong aircraft identification. The 3 crew failed, definitely not just the female pilot being evaluated.
The helo CVR, if ever released (which I totally doubt) will be a bloody mess of passive aggressive CRM…
@ Spot on analysis. So now we see how much clout the NTSB are given over the Pentagon to get full disclosure.
This is the wakeup call needed to sort out a lot of "sorry that is classified information" - in this case "need to know" will probably "trump" all previous precedents.
Bons vols !!!😂
Comme toujours incroyable vidéo et j’adore le jingle de fin😁
Merci !!
J'aimerais bien voir cette qualité d'émission dans le domaine maritime, militaire comme civil.
Mais nous déjà là un LV qui brille par la clarté dans le domaine aérien.
Merci pour la vidéo
Superbe vidéo
Avec une telle analyse pas besoin de regarder M6 !
12:29 : Cet accident en 2002 a servi de point de départ à un drame-fiction en 2017 , le film "Aftermath" - que je recommande - qui raconte le chemin qui a mené ce veuf inconsolable à tuer le contrôleur aérien tenu pour responsable de la collision.
12:23 Ah « après étude des fameuses blattes noires » ! 😝😬
Salut " ATE ".
Passionnant, particulièrement éclairant pour un citoyen moyen comme moi; les propos de Trump paraissent encore plus délirants après visionnage de cette vidéo.
Ça prouve quand même que la circulation aérienne à Washington présente des failles inquiétantes.
Yes
en meme temps messieurs les senateurs ne vont quand meme pas se priver de voter des zones d'exclusions aerienne pour ne pas avoir a subir le bruit des avions
le confort des élites avant la sécurités des gueux
👍👍😍😍
Le véritable problème c'est l'extrême proximité des hélicoptères avec les avions de ligne...impensable ! Quels sont les lapins crétins responsables de cette situation sans avenir...
Traduction:
en ce moment... le train c'est vachement bien...
oui, l'avantage, c'est qu'il ne va pas jusque dans ce pays de fous
En Amérique du Nord, un peu compliqué de remplacer l'avion par le train...
Il y a quelques jours, un train s'est encore mangé une bagnole sur un passage à niveau.. (évidement, moinsde conséquences pour les passagers du train.. mais tout ça pour dire qu'a partir du moment où on partage un espace (aérien, maritime ou terrestre) entre plusieurs appareils qui vont vite, le risque zéro n'existe hélas plus.. )
👍
Il devrait y avoir des ordinateurs sur tous les appareils qui calculent les trajectoires d'aéronefs à certaine distance, en faisant des projections si elles continuent sur leur trajectoire, pour alerter plusieurs minutes avant quand ces calculs font coïncider les áeronefs en quelque point spatial.
Merci.
Merci
Bonjour ATE
On apprend beaucoup de choses sur le TCAS et les procédures.
Bonjour Capitaine
Quand feras-tu une vidéo avec les services de la Marine nationale ? Quelqu'un qui comme toi semble avoir de très bons rapports avec son ancien patron devrait pouvoir le faire sans problème.
Ma derniere video avec l armee a ete refusee au stade de la validation.
C etait sur les pc21 - pilatus a mis son veto - ils ont pas aime ma comparaison avec le t45 de ce qu on m a rapporté.
Cela m a vacciné des collab avec validation
Rhooo, Xavier... on t'a reconnu, mec...!
@@ATECHUET Et j'aurais vraiment bien aimé la voir, cette vidéo sur le PC21!
c'est pas juste un hélico, c'est tout le pays qui s'écrase
merci Ate pour cette nouvelle vidéo. Cela confirme mes propos de la dernière vidéo. Comment les procédures permettent aux hélicoptères de couper l'axe de la piste en service avec des avions en finale ? ça me parait totalement absurde. D'autant plus qu'avec la rivière il peut y avoir des vents ascendants et descendants ainsi que des cisaillements.
C’était il y a quelques année, en croisière, peu avant la mise en place du TCAS, en A320 au-dessus de la Suisse en direction de l’Italie.
Le contrôleur nous demande de descendre immédiatement.
Celui-ci a été alerté par le filet de sauvegarde car un avion était en route opposée au même niveau que nous.
Cet avion, suite à un problème technique au niveau des contrôleurs aériens Italiens n’avait pu être transféré au contrôleur Suisse par le secteur voisin sous responsabilité Italienne et était sur une fréquence radio différente de celle sur laquelle nous étions.
Nous avons immédiatement exécuté la manœuvre et, quelques secondes après, un MD80 d’Alitalia est passé à moins de 300 pieds au-dessus de nous.
Il y a des fois où il faut comprendre dans l’intonation de la voix du contrôleur qu’il faut d’abord faire ce qu’il demande, quitte, ensuite, à demander des explications plutôt que de faire l’inverse.
2 situations conflictuelles en moins de 30 heures.
On peut se dire que ce n'est pas ma première fois que cette situation se présente et qu'il aura fallu des victimes pour mettre cela en lumière.
La chose est dite sans vouloir lancer de polémique, c'est un simple constat.
Concernant l'accident de 2002, tout est dit.
La mentalité russe de l'époque était bien différente, j'ajoute que l'équipage était particulièrement expérimenté avec notamment l'un des chefs pilotes de la compagnie présent à bord.
L'équipage du DHL avait bien suivi son TCAS...
La FAA pourrait deleguer son oversight ATC à Eurocontrol, le temps d y mettre de l ordre.
On parle d’un hélicoptère Black Hawk, sans pilote ???
Qu’en pensez-vous ?
Merci Ate de nous éclairer une fois de plus avec clarté : le diable se cache dans les détails en aéronautique !
PS : où peut-on se procurer ta superbe casquette stp ?
C’est sur que moi je ne suis pas expert, mais mon bon sens me dit que laisser voler des hélicoptères en basse altitude, la nuit, dans l’axe des pistes, c’est plutôt gonflé
Merci pour ce point. C'est dangereux d'être contrôleur aérien !!! Le problème de cette zone, c'est que tout le monde se croise, hélicoptères avec avions de ligne cela ne fait pas bon ménage, on a du personnel civil à vitesse rapide avec du militaire lent, les procédures ne sont pas standardisées, c'est extrêmement anxiogène.
Coucou Até merci encore pour ces infos pertinentes !
J'ai une question sur la trajectoire à suivre lors du RA, puisqu'il arrive de façon imprévue quelle trajectoire doit alors suivre le pilote surtout dans ces zones proches des aéroports qui sont chargées en trafic ? Merci !
Le RA donne exclusivement une consigne à monter ou descendre, pas d'évolution dans le plan horizontal. Il y a une plage verte sur l'instrumentation qui permet de monitorer la vitesse verticale. Cela a deux avantages: ça évite de devenir conflictuel avec un autre trafic s'il y en a et donne une plage de taux de montée ou descente suffisante pour éviter le trafic. J'espère que cela répond à la question.
Juste une petite erreur concernant l'avion de DHL, c'était un B-757 😉, je travaillais pour eux à cette période, et si je me souviens bien, les Russes avaient consigne de donner priorité aux informations données par le contrôleur et pas le TCAS. A vendredi ! 👍
Tes analyses plus celles d' Aldosterone Aviation nous donnent le champ des possibles et des probables.
Arrêtez avec ce complotiste d’AS 🙄
@@__X__O__O__ Il y a quoi de mal à théorisé sur des complots?
@__X__O__O__ C'est bien pour celà ! Et j'en suis un aussi, très fier. Over and out.
@@__X__O__O__l’égoïste c celui qui ne pense pas à moi et le complotiste c celui qui ne pense pas comme moi.
@@punchtalestudio chacun peut penser ce qu'il veut. Le diffuser à portée de toute une population, au risque de colporter des conneries à grande échelle et mettre des gens en danger, c'est autre chose.
Malheureusement c'est triste mais c'est comme ca depuis des décennies dans l'aviation , mort = prise de leçon , rip au victime et au pilote de l'avion et héli et mécanicien a bord + les hôtesse de l'air
Moi j'ai entendu parler de cette incident il faudrait à mon avis que le faa et le gouvernement trouve une solution à ce problème
4:36 c'est un 737-800, c'est marqué B738😊
Un de mes anciens pacha disait que mélanger des patates et des carottes cela ne donne que de la soupe ! Tout ça pour dire qu’on mélange pas helicos et avions, ils n’ont pas le même volume de déplacement !
Excellente vidéo, excellent travail, c’est un plaisir de vous regarder qui va toujours croissant. Franchement, merci.
Question : corrigez-moi si je me trompe, mais en cas de non réaction du pilote après un R.A entendu à plusieurs reprises, il me semble que le TCAS commande au P.A. d’exécuter la manœuvre commandée. Est-ce exact ?
De plus, pour éviter toute confusion, le fond de l’aiguille du vario sur le PFD se colore en vert dans la zone qui correspond au R.A. et en rouge dans l’autre (exemple : CLIMB CLIMB va colorer en vert la zone vario positif et en rouge la zone vario négatif, jusqu’au CLEAR OF CONFLICT). C’est bien ça ?
ATE, l’opposé de la piste 33 c’est la 150 et non la 06 😉
Salut ATE, déjà tu fais super bien le climb climb lol pour le tcas, il y aurait pas moyen que sous 1000 pieds il dise trafic trafic suivi de climb climb min et nullement descente quand on est si bas ?
Mais pourquoi laisse-t-on des hélicoptères de l'armée faire des manœuvres de nuit dans un espace voisin d'un aéroport civil important ?
Donc le recovery dans le rafale, c'est un cran de sûreté avant le siège ? Il a sauvé des vies deja?
THX U FOR UR NICE VIDEOS ... BUT ...Jingle toooo long ...
Le plus urgent c'est de faire interdire le survol des hélicoptère aux alentours de l'aéroport. C'est inadmissible de voire le grand trafics des hélicos sur Washington qui engendre même une grande pollution sonore
C est fait.
Vos vidéos sont toujours inspirantes et motivantes. Merci pour votre créativité !💽🌌🙈
Tu passeras nous voir à Andernos quand la piste sera réouverte ?
Avec plaisir
Les 200 ft c’est une altitude ou une hauteur ?
si je comprend bien c'étais juste une question de temps avant que les trous du gruyère ne s'alignent !
Il serait intéressant de savoir ce qui a motivé le changement de piste d’atterrissage 01 en piste 33 aussi tard. La priorité n’est-elle pas à l’appareil en train d’atterrir ?
C’est expliqué dans la vidéo precedente
Bonjour Est-ce possible que dans un Airbus que si vous êtes en pilote automatique avec le mode TA/RA que l'avion va faire la correction sans l'intervention du pilote en cas d'alerte du tcas ?
Des fois tu me les casses . Ce n'est pas car des directives sont données que le pilote ne joue pas.
Les militaires donnent les consignes en s'imaginant qu'un type ne débordera pas.
Sauf qu'un humain déborde , on le sait (tu prends ton virage de plus vite).
Le job des militaires est juste que ça arrive le moins souvent possible et d'avoir une certaine uniformité de comportements.
Tytelman est un esprit rudimentaire , mais arrête de nous faire croire que les armées , entreprises ou autre truc maitrisent tout en permanence.
Le confort dans lequel s'installent les cadres , c'est juste du confort !
Bref partout "On gère à peu près et si on s'engraisse , on gère plus rien et s'en remet à la chance"
Ce qui me perturbe c’est la trajectoire apparemment « erratique » de l’hélicoptère. Où est-ce parfaitement normal de faire autant de zig-zag ?
Si les pilotes militaires étaient plus respectueux des procédures civiles, ces incidents ne seraient pas arrivés. L'accoutumance aux déviations de procédures...
Je reste dubitatif au sujet du crash. En effet la collision est presque de face, comment ne pas voir l'avion alors que les phares d'atterrissage sont allumés et clairement visibles sur les vidéos.
Le plus triste dans Uberlingen c'est tous ces enfants partaient en vacances. pas de priorisation des gravités, une vie est une vie, mais quand on sait que l'équipage du DHL suit le TICAS on se dit 1 plaque de reason pret et l'accident était évité.
Merci à l'équipe pour le contenu !
🔥 Car Dieu a tant aimé le monde qu'il a donné son Fils unique, afin que quiconque croit en lui ne périsse pas, mais qu'il ait la vie éternelle. Jean 3:16