英語の車内放送で、直通列車の旨、案内をするときに、JR東日本と東武鉄道とでは、表現のしかたが、全く違っている。 (JR東日本の場合) This is the local train bound for Atami thru service to the Ueno-Tokyo Line. (この電車は、上野東京ライン・普通列車・熱海行きです。) (東武鉄道の場合) This is the Hanzomon Subway Line and the Tokyu Den-en-toshi Line direction service, Express bound for Chuo-rinkan. (この電車は、地下鉄半蔵門線・東急田園都市線直通、急行中央林間行きです。) ※JR東日本の場合、直通先の路線名を後ろに持って来て、「thru service to～」という表現を使っている。 それに対して、東武鉄道の場合、列車の種別・行き先を後ろに持って来て、「直通先の路線名の方向に向かう列車」という意味の、「direction service」という表現をしている。 ※この差は、鉄道会社の運行地域の範囲の差に、起因しているかと思います。 JR東日本の場合、北は青森県から、南は静岡県の一部や千葉県までと、営業範囲が広くなっています。 案内放送は、音速で、発信源から乗客に届きます。 この音速は、気温が下がると、低下する傾向を持っています。 ゆえに、寒い時期に、寒い地域で、誤乗防止の意味も込みで、案内放送をするには、行先→種別→直通先の路線名としないと、いけなくなります。 (実際、JR北海道の駅構内の放送の順序は、行先→種別です。) それに対して、東武鉄道の営業範囲は、どんなに遠くても、栃木県や、群馬県の南部までです。 しかも、中央林間～久喜または南栗橋間を直通する列車の走行範囲は、どんなに真冬でも、東北地方並みの大雪が降ることは、まずありません。 むしろ、誤乗により、最悪の場合、例えば、埼玉～神奈川またはその逆という、「えらく遠いところ」に行ってしまうリスクが高くなります。 そういった話にしないよう、直通先の路線名を先に言う、案内放送にしているのかもしれません。
上野東京ラインが開業するときに配線を変えてるけど、配線考えた人もそれを自動制御するシステムを考えた人もすげぇ。
湘南新宿ライン、上野東京ラインが出来て
映像の上野駅や蛇窪信号場などで平面交差部の運用が増加しましたね
分岐器の切り替えは電子制御されているそうですが
あれだけの数の分岐器を数分間隔で走る列車のダイヤに応じて
切り替えるシステムを作り上げた人はスゴイの一言です
蛇窪信号場(大崎駅)も上野駅も、平面交差なので大変です。乗り入れる路線が多いので、影響が広範囲に及びやすいのも特徴ですね
複雑な平面交差に頭端式ホームと、上野駅はまるでヨーロッパの駅のよう。
わーウネウネ映像のアメ横商店街やー！
たしかに上野の列車さばきなくして上野東京ライン無しですね
DSPの切り替えシーンなんてもはやダ・ヴィンチ・コードの世界だ
取材お疲れ様でした。公開ありがとうございます。
平面交差が好きな私にとって、評価の高い動画でした。ありがとうございました。
しかし、このポイント切り替え、人力だったら無理だわな。これは大変そうだね。
最後まで素晴らしい動画でした。
コレコレ、列車で旅する歌謡曲って番組で、品川方面から常磐線へのくねくね前面展望で感動したなあ。
上野駅の平面交差地点に掛かる「両大師橋」という架道橋の歴史が古く、古い橋故に橋脚の数が多いので、その分ポイントの設置箇所に制限が出てしまっているようです。
橋脚のスパンが広くて土地に制約が無ければ、もう少しストレートな平面交差になっていたと思います。
「両大師橋」がある限り、配線の大幅な変更も難しそうですね。
近鉄の大和西大寺駅にも引けを取らない複雑な配線ですね。むしろ、列車一編成の両数が多い分、こっちのほうが圧巻かも。ダブルスリップポイントの横並びは、ポイントマニアにとっては堪らない光景です。
上野駅はダブルスリップなど特殊分岐器が複数あるので、本当に楽しいです！
コメ、失礼します。上野駅の平面交差の状況が良くわかりました。各車両、こうして的確に各方面へ捌かれているの
ですね。力作をどうも有難うございます。時折映る常磐快速線電車に胸ときめかせました。また、山手線・京浜東北
線電車の「蚊帳の外」感に軽く吹きました（笑）。
35:55 京浜東北線が並走している？？？
たしかですが、休日の9時頃に上野東京ラインの上野行き(沼津始発1550E列車)が上野8番線に入線し、折り返し9:14上野始発熱海行きになる列車があります。
５～９番線は５から東京方面に行けない以外の全番線全方面行けそうな配線がすごい
ここのポイント切替のアルゴリズムを学んでみたい気もするのだけれど、
実際にダイヤを追ってみると、ロジックの複雑さに投げ出したくなりそう。
１列車毎に毎度、到着側・出発側併せて７～10ポイントの操作が必要だなんて…。
それを全部入力した時の作業が気が遠くなりそうですよね。ダイヤ改正するまではあまりいじることは無くなるので頑張った分だけ楽ができるシステムではありますけど
ちょうど明日、上野の博物館に行くので、ホームからも上からもじっくり見てみます。
昔の全列車折り返しだったころは、高いホーム低いホームで負担を分けつつも、折り返しの交差支障で頻繁に詰まっていた記憶があります。直通運転ならとにかく前へ進めばいいので、それほどハードではなくなったようにも見えます。
上野駅は北の玄関口であったものから、
この配線を設計したひとは凄い、
都内に峠で常磐線の品川終点は一興ではあるがダイヤの空白時刻帯が😢
、
常磐線で上京通勤している方々は、日暮里駅で跨線橋経由乗り換えで国電へダッシュ😥、
常磐線だけは、上野駅の地上ホームからの発着の方か良い、
品川駅迄運行しても、近々にはリニアに乗り換える事はできない😑
今あるかどうかほからないですが、山手か京浜の上野駅の鶯谷よりに、-本線の渡線が工事車両留置線をクロスしている変わった配線がありました
尾久・日暮里方の配線は、上野東京ライン開業前のままなんですよね。
既存の財産を上手く使ったなあ、という印象です。
昼の上野折り返しは青の常磐線がもっぱら9-10番線でしたけど、高崎・宇都宮線は5,6,7,8に加えて地平の13,14,15も使っていて、賑やかな反面、分かりにくかった。
對於居住在台灣的我，要是突然面對著 這種複雜的系統？可能心裡壓力會受不了？！😂🤣😅
毎日利用しておりますが、上野駅を発車して直進側の電留線方面から右分岐する箇所がとても揺れて乗り心地が悪いです。上野東京ラインの本線を直進する様にしてくれーーー。
あと、尾久駅の先(上野方面)の高架線と地平線の分岐のとこも高架線側を直進にして欲しいっす。この2ヶ所に速度制限があるので、この箇所を改善すれば時間短縮になるのではないでしょうかー。
東北本線・高崎線の上りと常磐線の下りがどうしても平面で交差せざるを得ないのがボトルネックですね。。。
この平面交差が上野東京ラインの最大のネックになっていて周辺の構造上、立体化は困難な作りになっています。
品川方面への列車は平面交差の問題はないんですが、品川発が平面交差の問題に直面し、朝の常磐線品川発の本数を抑えざるを得ない状況ですね。
常磐線が品川まで来たら羽田アクセス線の入る余地がないから結果オーライ
何年も鉄道好きだけど、よく脱線しないよなって毎回思う
Excellent upload once again.😊
大和西大寺よりもゴチャゴチャしてる気がする
イヤ全然やろw
西大寺の方がはるかに複雑でしょ。
ですがそれを当たり前のように捌く近鉄は凄い
西大寺：SSS4基
上野(高架)：DSS4基、SSS1基
上野(地平)：DSS2基、SSS1基
意外と西大寺って直線的でスッキリしてるんよね。上野の方が雑然として見える
@@sanjohtrafficrailroads5411 そう、それが言いたかった。
ありがとう
ここも凄いし、新都心線と有楽町線から西武と東武に分岐する池袋もけっこう凄いですね
絶対に人手で切り替えでは運用できないパターンでしょう
新都心線じゃなくて副都心線だし分岐も池袋じゃなくて小竹向原だが…？
失礼しました。その通りです
線路が沢山あってかなり複雑ですね💦💦
とても複雑です
定点で見ると、やっぱり15両は長いですね。
つくばエクスプレスが土浦まで延伸でもし、JR常磐線いわき方面までの直通が実現するとしたらより利便性が向上しそうですね。
羽田空港アクセス線（仮称）の上野東京ライン乗り入れも予定されていますね。今後も色々と変化がありそうです
@@shio_vanilla
りんかい線も東京テレポートから回送線を利用して羽田空港アクセス線の乗り入れも併せて予定もされていますね。
地平ホームの方も気になります
英語の車内放送で、直通列車の旨、案内をするときに、JR東日本と東武鉄道とでは、表現のしかたが、全く違っている。
(JR東日本の場合)
This is the local train bound for Atami thru service to the Ueno-Tokyo Line.
(この電車は、上野東京ライン・普通列車・熱海行きです。)
(東武鉄道の場合)
This is the Hanzomon Subway Line and the Tokyu Den-en-toshi Line direction service, Express bound for Chuo-rinkan.
(この電車は、地下鉄半蔵門線・東急田園都市線直通、急行中央林間行きです。)
※JR東日本の場合、直通先の路線名を後ろに持って来て、「thru service to～」という表現を使っている。
それに対して、東武鉄道の場合、列車の種別・行き先を後ろに持って来て、「直通先の路線名の方向に向かう列車」という意味の、「direction service」という表現をしている。
※この差は、鉄道会社の運行地域の範囲の差に、起因しているかと思います。
JR東日本の場合、北は青森県から、南は静岡県の一部や千葉県までと、営業範囲が広くなっています。
案内放送は、音速で、発信源から乗客に届きます。
この音速は、気温が下がると、低下する傾向を持っています。
ゆえに、寒い時期に、寒い地域で、誤乗防止の意味も込みで、案内放送をするには、行先→種別→直通先の路線名としないと、いけなくなります。
(実際、JR北海道の駅構内の放送の順序は、行先→種別です。)
それに対して、東武鉄道の営業範囲は、どんなに遠くても、栃木県や、群馬県の南部までです。
しかも、中央林間～久喜または南栗橋間を直通する列車の走行範囲は、どんなに真冬でも、東北地方並みの大雪が降ることは、まずありません。
むしろ、誤乗により、最悪の場合、例えば、埼玉～神奈川またはその逆という、「えらく遠いところ」に行ってしまうリスクが高くなります。
そういった話にしないよう、直通先の路線名を先に言う、案内放送にしているのかもしれません。
英語の車内放送も各社に違いがあり、興味深いですね
５番線からの宇都宮・高崎線の列車は通る線路が分岐側だから速度制限がキツい上に揺れも酷いです。
（図の右上の方）
配線を見直した際にどうしてこちらを本線にしなかったのか気になります。
東海道線と宇都宮線
あみだくじだもんね😂