上野東京ライン開通2年で見えてきた課題

[@haruphoto4096]

15両の東京行きが10両の前橋行きになっていたら困るよねぇ
この前東京で見たけどラッシュ時東海道線に直通する列車は上野東京ライン間はガラガラでしたよ

[@動画を楽しもう]

秋葉原乗り換えの方がけっこういて、その場合は従来通り上の乗り換えになっているというネッグがあるようです。

[@TOKYOmetoroofficial]

もう２年以上が経過しているとはね

[@ホラン太郎]

1年目の時に問題に気づいて改革しろってな

[@SuperTTS]

上野東京ラインの主目的は田町客車区を尾久客車区と統合して、東京発着の特急の仕立てを田町から尾久に移して、田町を再開発することにあるから、本来常磐線はおまけで、茨城や福島県浜通りからの新幹線以外の東京駅への直通要望に答える物としての特急乗り入れであり、近郊型の乗り入れはおまけでしかありません。
そもそも民間企業が利益の上がらない定期客相手の改善を主に考えるより、きっぷ利用が主になる特急を優先に扱うのは当たり前のことです

[@動画を楽しもう]

常磐線の特急利用はとにもかくにもビジネス用途なので、切符＋金券ショップの回数券という需要が高いようです。
上野東京ラインの前身の東北縦貫線という構想は国鉄時代から公共交通機関としての役割として掲げられたものなので、株式会社となったJRは営利で行うのではなく、継承した役割または担当等として実施する必要がありました。
70年代～90年代は圧倒的に常磐線の利用が多かったので、計画発足時は常磐線にょる東海道線の乗り入れとして始まりましたが、国鉄末期の各種の問題もあって開業が25年程度遅れてしまったので、その間に常磐線が宇都宮線や高崎線と同じになってしまったので、近況だけの判断だと常磐線が中心であることが不満と考える人もいるようです。

[@nrkm7970]

東海道線の東京始発(または東京止まり)は朝夕ラッシュ時を含めてある程度あった方が妥当かと思います
宇都宮線・高崎線・常磐線には上野始発(または上野止まり)がある程度確保されているため始発電車を待てば楽に着席通勤ができるのに対して東海道線は東京駅のホームの構造上から2面4線で全ての列車をさばかないとならないため折り返し運転の長時間停車する列車を始発とするのは不向きなので田町車両センター跡の留置線(または尾久車両センター)からの送り込み回送とすれば多少の始発を増発することができると思いますまたこの送り込み回送を利用して宇都宮線・高崎線・常磐線の一部列車も朝夕ラッシュ時などでは東京始発があっても良いと思います(北関東民も東京始発があれば着席通勤が東京からできる)　また東京駅の横須賀線・総武快速線の地下ホームでは同じく2面4線でありながら錦糸町にある留置線からの送り込み回送をうまく活用して横須賀線・総武快速線双方の始発列車が多数発着しているほか特急しおさい号も始発として発着しています　上野東京ラインが開業して以来あまり恩恵を受けられていない(もしくは逆に不便になったという)神奈川県民の唯一の恩恵である東海道線の東京始発の列車はあってはならない存在だからです

[@動画を楽しもう]

東海道線は他路線よりもライナーがあることによる着席選択を促している感がありますが、上野発や品川発の東海道線始発をすれば、貴重な東京駅資源を使わなくて済みますからね。
ただ、当面はかつての東海道線占有時代の配慮で、東京駅の始発が残っていそうですが、東京駅の7～10番線ホームはみんなものという認識が定着しているので、夜のラッシュ時でも存在している毎時1本の始発は変更になるような気もします。

[@NbacoDriver658]

元東海道ユーザーですが、上野東京ライン開通により新橋駅からの乗車が大変になりました。以前ならば余裕で吊り革を選べましたが、開通後は非常に混雑していて、新橋からでも吊り革を持てないこともしばしば。非常にストレスになりました。
あと、秋葉原駅に停車してくれれば東海道ユーザも上野東京ライン開通のメリットがあったと思います。

[@NbacoDriver658]

また、トラブル発生時のJRの対応が悪く、東京以北で運転見合わせが発生した場合に東海道は東京折り返しになるのですが、なぜか東京駅折り返しをダイヤ通りに発車させるため、東海道線が詰まってしまう事態が何度かありました。今は改善されているのでしょうか....？

[@動画を楽しもう]

そうなんですよね。
総武方面なら横須賀線で、新宿方面なら東京駅から中央線でという東海道線からの乗り換えパターンを見越していたのかもしれません。

[@動画を楽しもう]

ダイヤの対応は、発着時刻の問題以上に乗務員や車両のやりくりがあるので、それを調整するためであれば、今でも不可解なトラブル発生時対応をしていると思います。

[@よしべ-j6h]

京浜東北線乗れば？行き先ほぼ同じだから

[@KOKI-cy3ph]

運転本数を変えずに、系統を整理すると・・・
※総武快速線は品川止まり、将来的には貨物線へ乗りいて旅客化すべき。
東海道線８⇒上野東京ライン（宇都宮線）８　※大宮で、６本に減らす。
横須賀線６⇒湘南新宿ライン（高崎線）６　※湘南新宿ラインを増やし、埼京線（快速）を無くす。

[@動画を楽しもう]

埼京線を減らして湘南新宿ラインを増やし、宇都宮線と高崎線をそちらに振り向けることで、上野東京ラインにおける常磐線の現在の比率を宇都宮線/高崎線比で現在の４：３：３から、信号システムの改修も府含めて8：2：2とすのも効果は高くなると思います。

[@nrkm7970]

混雑の激しい埼京線を減らすのは良くないと思うが…　埼京線ユーザーや埼玉県民から苦情が来ると思う　まぁ湘南新宿ラインが増発されるのは埼玉県民・神奈川県民にとってはいいことだが湘南新宿ラインは横須賀線(品鶴線)との分岐点に平面交差を東北貨物線との分岐点が田端操車場付近であるため池袋～赤羽間に遠回りを強いられているため速達性が悪い湘南新宿ラインを増発するよりも新保安装置ATACSの導入で列車間隔を詰められるようになった埼京線を増発した方がいい気がします

[@nrkm7970]

東海道線は東京口から神奈川県・静岡県方面に行く路線なので神奈川県民中心主義になっても全然おかしいことではない。　また品川～上野間の移動であったら山手線・京浜東北線を使えば問題ないし 京浜東北線には快速列車もあるからね。　東海道線と並走している横須賀線の東京～久里浜間では神奈川県民中心主義だが その横須賀線と相互直通運転をしている総武快速線の東京～千葉間では千葉県民中心主義ですからね。　横須賀線～総武快速線などに乗っていると朝夕ラッシュ時に神奈川方面からの通勤客と千葉方面からの通勤客で東京口を境に混雑が逆転するように 上野東京ラインも朝夕ラッシュ時には東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線の主要ユーザーである神奈川県民・千葉県民・埼玉県民の通勤客の皆さんに都合が良いダイヤにしてほしいです。　例えば宇都宮線・高崎線・常磐線にはターミナル駅である上野発着の列車本数が多くあるのに対して東海道線ではターミナル駅である東京・品川発着の列車本数が少ないことと
東海道線・宇都宮線・高崎線にはターミナル駅発着のホームライナーや通勤快速があるのに対して常磐線にはそれらの列車がないことなどがあります。JR東日本さんには改善してもらいたいです。

[@動画を楽しもう]

確か横須賀線は品川からの千葉方面乗車が非常に多いので、都心区間の横須賀線はある意味でみんなの共有路線という理念が定着していそうです。
この点については、東海道線はこれからになりますね。
東海道線の品川始発という列車も段階的に増やしていき、東京が発着だったという過去の概念はなくしていった方が良さそうですね。

[@スーパーサイヤ人ゼロ]

自分は東海道線を使って時々出張で水戸方面へ向かう社蓄ですが…自分は品川行きが来る時のガッカリ感があるのですよね…

[@haramomo]

帰りは都内→埼玉で利用していますが、あきらかに直通前よりも乗客が増えています。
都内通勤の方が上野東京ラインに変えただけではなく、そちら方面に引っ越されて物理的に人が増加しているんだろうなあ、とも考えられます。
『直通して座れなくなった』のはそういった理由もあるんでしょう。

[@動画を楽しもう]

おそらくですが、湘南新宿ラインの利用が見るからにかつ体感面でも減っているようなので、埼玉からですと、何かと定期券を持っていて途中下車で用途がある東ルートの上野東京ラインにしている人が多くなったのかもしれませんね。

[@ちりめんじゃこ-e1w]

増便も兼ねて朝夕の常磐線は1時間に一本くらいでいいから横浜辺りまでは行かせてもいいと思うな
沿線民の要望には『常磐線の東京･横浜への早期乗り入れを』って言うのもあったり、長距離は無理でも神奈川までなら難しくはないだろうし

[@動画を楽しもう]

JRの言い分では、交直流車両がトラブルになった場合に横浜支社には対応できる電気技師がいないから常磐線は品川までと言っていますが、実際は臨時急行のコキア号やネモフィラ号が横浜まで運行しているので、それくらいなら定時運行でも横浜まで行けると思いますけどね。

[@ゴミ-o3x]

「東海道線は座れなくなったという誤解」は誤解ではありません。
上野東京ラインが開業したことで10両編成の電車による運転機会が増え座席数が大きく減少しています（13両→8両なのでおよそ40%減）。
その結果改正前と同等の本数では確実に混雑が悪化し座れなくなったのは確実です。
「せっかく上野東京ラインが開通していながらも、東海道線の通勤快速や田町車両センターに置かれている車両による215系や185系のでのホームライナー/サンライズ出雲・瀬戸が東京駅始発で運行しています。
これでは東京駅での長時間停車という資源の不効率な利用とキャパシティの無駄遣いが行われていますので、上野・大宮・取手等での発着とすることで設備の有効活用を進める必要があります。」
ともありますが、どの列車も乗り通しで乗車する需要にこたえるものではなくあくまで都市部から帰宅する需要にこたえるものですので、より精査すると
「～上野・大宮・取手等からの送り込み回送とすることで停車時間を短くし、設備の有効活用を進める必要が～」
のほうが現状に即した案だと考えます。
あなたの動画はほとんど主観による部分が多く、現実に即していない部分が多いです。
問題点を探るなら現地調査なりをしてもう少し意見の質を上げてください。

[@コーティー]

ゴミ
実は東海道線の運転本数も上野東京ライン開通以前と比べたら減っています。
上野東京ライン開通以前は運転本数が1時間あたり8本でしたが、上野東京ライン開通後は1時間あたり6本まで減らされました。
1時間あたり２本程度は東京始発の東海道線も確保して欲しいです。

[@ぬっこたん]

東京中心主義が行き過ぎて、近郊の人には逆に不便になってる印象

[@動画を楽しもう]

東京中心主義というよりも、あまりにも東海道線が神奈川中心主義だったので、上野品川間という各地からの利用者からの公共性が必要な区間では、いつまでも神奈川重視路線のままでは国益の面でも損ねてしまう問題がありそうです。

[@ぬっこたん]

国益ってそういう所に使う言葉ではないかと。近距離の客は地下鉄やバスじゃダメなんですか？どうしても東海道線や常磐線使わなければいけないんですか？

[@動画を楽しもう]

近距離利用者としては、銀座線・日比谷線・千代田線・南北線・浅草線が対応できている区間なので、国鉄時代からの主要五方面大作戦の各線は、東京や関東のためだけではなく、広域鉄道ネットワークを考える必要がありそうです。

[@nrkm7970]

東海道線は東京口から神奈川県・静岡県方面に行く路線なので神奈川県民中心主義になっても全然おかしいことではない。　また品川～上野間の移動であったら山手線・京浜東北線を使えば問題ないし 京浜東北線には快速列車もあるからね。　東海道線と並走している横須賀線の東京～久里浜間では神奈川県民中心主義だが その横須賀線と相互直通運転をしている総武快速線の東京～千葉間では千葉県民中心主義ですからね。　横須賀線～総武快速線などに乗っていると朝夕ラッシュ時に神奈川方面からの通勤客と千葉方面からの通勤客で東京口を境に混雑が逆転するように 上野東京ラインも朝夕ラッシュ時には東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線の主要ユーザーである神奈川県民・千葉県民・埼玉県民の通勤客の皆さんに都合が良いダイヤにしてほしいです。　例えば宇都宮線・高崎線・常磐線にはターミナル駅である上野発着の列車本数が多くあるのに対して東海道線ではターミナル駅である東京・品川発着の列車本数が少ないことと
東海道線・宇都宮線・高崎線にはターミナル駅発着のホームライナーや通勤快速があるのに対して常磐線にはそれらの列車がないことなどがあります。JR東日本さんには改善してもらいたいです。

[@OnsenDaisuki2015]

最初の１年で増発があるかと思ったけど、何にも変わっていないから、５年目くらいじゃないと改善は望めないのでは。
常磐は３割くらいしか乗り入れてないし、これじゃあ話にならない。

[@ホラン太郎]

常磐線はあと2倍は乗り入れないと話にならないな

[@アンナみつおみ]

やっぱり常磐線の運転本数が少ないこととさ、もともと予定されてもいなかった緑の常磐線が上野東京ラインに割り込んできたからこんな問題になっちまってんだよなー。

[@DAIZU8]

交直車の数が増やせないとすると、
①品川止まりで良いから増発させる。
②常磐快速線列車（一部or全列車）にG車を挟んで、東海道線直通列車の割当を貰う。
なんかが考えれられる。
②については今からE231に組み込むのは非現実的だから、新車置換に合わせて（若しくは山手線方式で新車前提でG車だけ先行投入）、になってしまうけど。

[@KanNaoto999]

常磐線の交流区間を勝田の北あたりに変更すればいいと思うな

[@nikkeiyomanai4885]

東海道線区間で常磐線が半分ぐらい走ってないと目新しさは感じないな

[@ニッケ-u3j]

結局、京浜東北線が遅延した影響で高崎線、宇都宮線が遅延、それに巻き添え食らうように常磐線も上野東京ライン乗り入れ中止とか発生すると、京浜東北線の遅延の影響で常磐線が上野東京ライン乗り入れ中止しているって案内になるので、利用者にはわかりづらいですよね。

[@動画を楽しもう]

常磐線が上野東京ラインへの乗り入れ中止になっている原因の多くは、常磐線内の事故であることが多く、東海道線が止まっているときに常磐線だけが品川まで運行し、宇都宮線と高崎線は上野止まりといったようなこともあります。
夕方以降は常磐線特急が地平ホームの多くを占有するため、常磐線が健全なら他がトラぶっていても、品川行きは結構維持されているようです。
しかし、京浜東北線や山手線の事故の場所が上野～品川間であったりすると、東海道線に全く電車が来ない状態となって、横須賀線への振り替え輸送を案内するようなこともごくたまにありました。

[@YouSupe]

「完璧」は残念ながら成立困難なことだと思わせられた。とはいえ山手・京浜東北は東京の南北で繋がっているのに東海道～東北は最近（２年前）まで繋がっていなかった。両路線が繋がり、中長距離列車の運用がより柔軟になったことを大いに祝いたい。

[@動画を楽しもう]

日本の国土軸でもある関東から西の東西と関東から北の南北の線路がつながったことあ大変すばらしいことです。
計画よりも25年も遅れてしまいましたが、こらからの展開にきたします。
御徒町での新幹線地下工事陥没事故や、神田住民による差し止め訴訟などで東北縦貫線が平成時代に存在できなかったことにより、東海道線の東京始発が当たり前だと考えて神奈川県に家を買ってしまったり、神奈川県民が東京に通勤する人が25年の遅延によって増えてしまったことが、上野東京ラインの進展の抵抗勢力になっているよです。

[@kraisuto5892]

動画を楽しもう！ 神田の住民もそうですが、杉並区の中央快速線問題や常磐線の天王台問題など、近隣住民はロクな事しませんね。
そのくせそのせいで慢性的な不便が続くとまたそれに対して文句を言う。
こういう時こそ国家権力を発動したり、余りにも酷い奴には鉄道の利用禁止措置なども講ずるべきかと思います。

[@薩摩島津]

上野東京ラインの課題はとにかく常磐線の少なさ

[@ベムラー]

神奈川県民は人口多いから別に神奈川県民だけの路線になってることが問題だとは思わない
それよりもそこの沿線に住んでる人の意見を最優先にすべき

[@動画を楽しもう]

沿線と京急利用者は、品川行きの常磐線が空いててありがたいということになっています。
2年ほど前まで、混雑差が極端なのでたいへん驚いていました。

[@UsagiHomura]

赤羽⇔東京　通勤で使ってます　常磐線目線のコメントは如何なものかと。　ガラガラの常磐線直通の上野東京ライン乗り入れは縮小を・・・　上野止まりが多い東北本線上りは上野東京ライン直通は殺人的な混雑に・・・　JR東に意見求めたところ京浜東北の常時快速運転検討中との回答が来ました。JR東もかなり悩んでるようです。　上野や東京駅での二分停車とか早期に解消してもらいたいものです

[@動画を楽しもう]

80年代から25年前なら、東北線＋高崎線＝常磐線という力関係がありましたが、常磐線は北総線やTXにシェアを奪われて相対地で半分、経済成長や沿線発展の絶対値で7割まで利用が減っているので、東北縦貫線構想だった時代と比較すると、宇都宮線や高崎線の利用者がそれぞれ単独で常磐線と対等になったという点では、朝の通勤時の比率の１：１：１が妥当とする考えもありそうですね。

[@giantnioinoba2011]

神奈川県民的には、上野東京ラインや東横線の東武・西武乗り入れは迷惑千万でしかありませんw
東京や渋谷始発がほぼなくなり、座って行きづらくなりました。まあ、その分、埼玉・千葉・茨城の
方々には便利になったでしょうから、止むを得ません。。。もう引っ越したから言えるんだよな、こういうのw

[@動画を楽しもう]

上野東京ラインの本来の計画名である東北縦貫線は、東北新幹線の東京延伸工事での御徒町陥没事故や、神田住民による訴訟などで25年も遅れてしまいました。
そのため、東海道線が東京駅始発という時代は70年代後半から90年代前半までの短期間であるはずだったところを、長らく続いてしまったことで、一時的であったこの状態が当然のことであると思い込んでしまい、それを前提に神奈川県に住居を構えて生活基盤を作ってしまった人が増えたこともあるので、上野東京ラインが批判する勢力が存在している構図になっているようですね。

[@giantnioinoba2011]

あ～、なるほど～。東北新幹線も、とっとと東京延伸出来てれば、
JR東海に島式ホーム1個分取られずに済んだかも。よしんば、結果的に
譲ったとしても、線路が最低1つは繋がったかもしれないのにw

[@動画を楽しもう]

東海道新幹線の国交省の答申では、品川を第２の拠点にするというんがあったので、東京駅は2面4線でもよかったかもしれませんね。
現在は品川駅がただの途中駅になっているので、有効利用されていません。

[@ひでお-t2i]

E531系は直流･交流電化区間両用という事で、直流区間専用であるE231系やE233系に比べて車両のコストが高い。
それが故に、E531系での乗り入れ本数は必要最小限に抑えられているというのが実情かと･･･。

[@動画を楽しもう]

ただ、上野東京ラインの開通に合わせてE531系は1編成を増備しました。
さらに、開通以来、謎の夕方尾久回送が複数あります。
上野から品川までに乗り入れるくらいの距離と時間であれば、折り返し運転の短縮整備の短縮だけで既存のインフラを有効活用できると思います。

[@遠藤裕一-z4g]

ひでお 真偽はわかりませんがE531増備はこの一月に実施される黒磯駅交直切替方法の変更でE531付属編成を小山に転出し予備車不足になるからと聞きます。次の増備はE501が引退する頃に必要に応じてと思われます。
東海道線乗り入れがあるとすれば臨時列車か、取手までの直流電車にグリーン車つけてからかと。ただし計画はないようですが…

[@nrkm7970]

上野東京ラインに乗り入れている路線は東海道線・宇都宮線・高崎線・常磐線の4路線がそれぞれのターミナルである東京駅・上野駅を通り越して直通しているため今後予定されている 東京2020 オリンピック・パラリンピックや羽田空港アクセス線・相鉄都心直通線などに向けてどの路線を『主体』としていくかが課題となりそうですね

[@動画を楽しもう]

おそらく相鉄からの直通は貨物線による合流なので、横須賀線の走行となり、上野東京ラインには来ないと思います。
特に今後は15両編成率を高めていきそうなので、特急のような扱いの列車でなければ短い編成の列車は品川～上野間には乗り入れは難しそうですね。
東海道貨物線を使った羽田空港アクセス線は注目しています。

[@nrkm7970]

相鉄都心直通線の乗り入れ路線は東海道貨物線経由の横須賀線(品鶴線)なので上野東京ラインには乗り入れ無いと思いますが 相鉄直通の案内パンフレットか何かに『羽沢横浜国大〜武蔵小杉〜品川〜東京〜上野』みたいな感じの路線図が書いてあったのでそれを見たときには正直びっくりしました 東海道線の線路容量などの問題で上野東京ラインに直通することは難しいと思います

[@動画を楽しもう]

構想段階では、やはり東京都に直通できるなら、品川～上野間の都心部への直通を願うのは当然なので、反対意見を交わすため、または賛同者を増やすために、大きくPRしたのではないかと思います。
15両編成でもなく、グリーン車がない列車は常磐快速線ですら問題視されているので、編成内容面からも実現はなさそうですね。

[@nrkm7970]

そのようですね‼️
品川での横須賀線から東海道線への平面交差などの問題もありますからね
ただ相鉄都心直通線の朝夕ラッシュ時間帯の一部列車は横須賀線経由で品川までなら直通しても良いと思います 品川駅のほとんど使われてない14番線や臨時ホームである7番線・8番線などをうまく活用して折り返し運転ぐらいなら直通する価値はあると思います (神奈川県相模エリアから品川駅港南口のオフィス街にも通勤しやすくなるため)

[@動画を楽しもう]

新相鉄新宿ラインが登場すれば、混雑してる武蔵小杉を通る列車が増発となるので、その代用効果もありそうですね。

[@gorinsekyurity]

確か2015年11月に5番線線路を撤去し6番線の線路を留置線のほうへ移設したんでしました

[@動画を楽しもう]

2016年の秋のことでしょうか

[@nrkm7970]

もし良かったら 上野東京ラインVS湘南新宿ライン という動画も作って下さい！ 宜しくお願いします！！

[@動画を楽しもう]

先月に、「山の手VS下町　山手線の東西地域対決と鉄道路線」という動画を作成したところでした。
この内容は、ほぼ都心部における「上野東京ラインVS湘南新宿ライン」の意味になっています。

[@ニッケ-u3j]

上野から東京駅間の混雑緩和が目的で上野東京ラインの話が持ち上がったとするなら、実質混雑緩和問題を解消するまでの結果には至っていないような気がしてしまうのは私だけでしょうか？特に常磐線、品川から上野間なんてすっからかんな気がします。

[@murachan003]

上野東京間の運転本数が飛躍的に増えているのだから
日比谷線、千代田線、京浜東北線ユーザーが流れてきても
混雑の緩和はされている

[@遠藤裕一-z4g]

neji ko 常磐線だけが確かに空いています。人の流れがそう簡単には変わらないことを現しています。上野東京ライン停車駅以外の駅には今までのルートを使うユーザーが相変わらず多数います。
職場の常磐線ユーザーに聞くと、日暮里で乗り換えた方が便利だと…。特急の東京駅乗り入れは当然あるべき姿になりましたが快速や各駅停車のユーザーには東京駅、新橋駅、品川駅で降りるユーザー以外には何も変わらない、むしろ上野始発で着実に座れる方がありがたいなんて話を聞きます。
常磐線快速（緑帯トイレなし直流電車）にグリーン車つけて東海道線神奈川方面まで行くようになれば東京駅から東海道線ユーザーが乗りますからすっからかんにはならないでしょうがJRにはその計画は無いようです。
日比谷線、千代田線直通ユーザーも大きく変わってないみたいですね。

[@MitakaUmo]

上野(東北下り)利用者です。
常磐線から乗り換えて、今までは必ず座れた(始発だから)のに上野東京ラインが開通してしまったので、絶対に座れなくなった。これは私事ではあるが、同じ利用者は
同じような不満があると思う。

[@動画を楽しもう]

昔と違って鉄道事業者が借金に追われることなく、自治体の補助金枠と連連携して積極投資できるようになったので、居住沿線選択や利用路線で理想を求める場合には、その路線の事情や将来計画も考慮しておく必要があるようになってしまった感がありますね。

[@服部和幸-o6g]

上野東京ラインは今まで上野始発・終着だった電車が品川や横浜まで延伸しやすくなったこと。でも、線路の数が多すぎて、目的駅に停車するかどうかは怪しくなってきた。秋葉原は止まらない鈍行列車もあったりして。

[@動画を楽しもう]

上野東京ラインは、秋葉原駅での接続ホームを設けなかったことがあって、結局は秋葉原乗り換えの乗客による上野乗降が圧倒的に多くあって、あんまり上野東京ラインに利用が殺到しないという影の事象がありますね。

[@nrkm7970]

今まで 上野東京ライン乗り入れに消極的だった高崎線特急 スワローあかぎ号 を平日の朝夕ラッシュ時などに品川駅まで直通するのはどうしでしょうか❓ 品川駅での特急 スワローあかぎ号 の発着は臨時ホーム扱いとなっている7番線・8番線を使えば東海道線や他の上野東京ラインの列車に支障なく運転ができます
(また現在は仮の状態で常磐線のホームとなっている8番線は コンコースなどにある案内ボードを見て分かるとおり『臨時ホーム』と書かれた表示板の上に仮案内用の常磐線列車案内表示がシールが貼ってあるだけであっていつでも臨時ホームまたは波動用の特急列車などが発着できそうな構造になっています またホームの横浜寄りにある一部のベンチを支える支柱❓のようなものには7番線側と同じオレンジ色のラインカラーがうっすら見えています 今は臨時ホームで使われていた黒色のカラーとなっています また上野東京ラインが開業する前までは7番線〜10番線は臨時ホームであったため その名残として東海道下り線から入線できません そのため車両基地からの列車と横浜方面からの列車に限られます)
また土休日には臨時(特急)列車扱いとして 東武線直通特急の 日光・きぬがわ号と特急 草津号 も品川発着や大船発着などにするのはどうでしょうか❓

[@動画を楽しもう]

スワローあかぎも将来的には品川発着がいいと思います。
逆に、踊り子は大宮や上野や取手の発着がいいような気がします。

[@nrkm7970]

そうですね❗
185系を使用した『踊り子』は快適性や車内設備の面でも251系を使用した『スーパービュー踊り子』に劣るのでJR東日本の在来線のネットワークを駆使して東京経由で大宮発着・我孫子発着の列車を運転したり 土休日には大船から品鶴線経由で新宿発着や千葉発着の列車があっても良いと思います
JR東日本の在来線特急は最近 格安高速バスなどにおされぎみですが貨物線や短絡線などを使ったネットワークを駆使すれば色々な所から乗客を引っ張ってこれるので踊り子号の東京固定発着はやめたほうが良いと思います

[@動画を楽しもう]

熱海や伊豆まで、取手から特急料金を徴収できるなら、相応の売り上げアップにもなりますからね。

[@nrkm7970]

『スーパービュー踊り子』として使用される251系にはダブルデッカー＋ハイデッカー＋前面展望席があるのでその特性を活かして我孫子(取手)発～常磐線～東京経由～伊豆急下田行きや千葉かいじのように千葉発～総武本線～品川(品鶴線)経由～伊豆急下田行きなどの臨時列車を新設してもらいたいです　たしか251系は千葉(房総)エリアに入線実績を持っていたと思います

[@動画を楽しもう]

直流区間の常磐線沿線では観光的な景色はありませんが、前面や後方からのビューなら新鮮味がありそうですね。

[@AKIRA-qt1cr]

茨城県 つくば市に住む人にとっては、TXあるいは常磐線利用する事になるが浅草 秋葉原に用があればTXを使い、羽田空港に向かう事になれば常磐線利用の方がいい方だ。

[@動画を楽しもう]

定期利用者だけでなく、目的によって使い分けるお客さんへの対応も必要ですね。

[@わんわんワン]

高崎線利用者だけど、上野発が減ったため、使い勝手悪くなったな。

[@動画を楽しもう]

品川は、その先の遠い川崎まで回り込まないと、着席の保証が難しくなっていますからね。

[@わんわんワン]

上野までしか使わないので、川崎まではちょっとw　気長に上野発待ちしかないか。

[@動画を楽しもう]

上野始発の高崎線は、立ち乗車の乗客も少なく、上野東京ライン直通の列車と混雑差が発生している感がありますね。

[@Haruna168]

常磐線完全復活したら品川から仙台までのスジは設定されるのだろうか?
ぜひ乗ってみたい。

[@動画を楽しもう]

ぜひとも臨時記念列車で、品川かよこはまあたりから仙台または盛岡・青森までの列車を運行してほしいですね。

[@nrkm7970]

品川駅の7番線 8番線ホームを上野東京ラインの特急列車用ホームなどとして有効活用してほしいと思います。また土休日や連休などに臨時で特急 草津号を品川始発(終着)にしてほしいです。(個人な感想ですが...)

[@動画を楽しもう]

大宮からの踊り子があるなら、横浜あたりからの草津もあるべきですね

[@rabbitrapid3805]

宇都宮線沿線民ですが､上野と東京で乗り換えしていた頃の方が便利でした。中央総武緩行線へ乗り換え可能な秋葉原駅も通過で､東京駅（東海道線）に乗り入れる意味（利便性）があるのかと疑問に思います。常磐線の特急については便利になったのかもしれませんが…

[@動画を楽しもう]

宇都宮線からだと、大宮で乗り換えることができる京浜東北線のあと少しの高速化という課題の解決も注目になりますね。
宇都宮線と高崎線は、従来からある京浜東北線が実質的な東北縦貫線でもあったので、蓮田や上尾までの延伸で大宮駅利用者が始発列車着席を独占できないようにする制度も必要そうです。

[@アンダーソン-s1b]

なんか常磐線主体で動画は作られてますが、どうなんでしょう？宇都宮線(東北線)や高崎線、東海道線の目線でも動画構成して欲しいですね。

[@ba_ri_kan]

朝夕の通勤通学ラッシュ時間帯は上野着発のみでも致し方ないけど、それ以外の時間帯の常磐線直通の特急以外の列車は特別快速の廃止と同時に15～20分間隔で運行（全列車の直通運転の実現を）して欲しい。現行は、特別快速の存在と取手発着列車の乗り入れを行なっていないのが仇になっているのだろうけど、20分間隔と40分間隔の繰り返しで使い勝手が悪過ぎる。かと言って30分間隔は長過ぎるので。　あと、ＳＶＯを含めた踊り子号その他が東京駅での折り返し待ちで長時間停車しているのはどう見ても邪魔。「全列車を大宮駅までのスルー運転にして東大宮の車庫に突っ込めよ」と思う。

[@動画を楽しもう]

もしかすると、特急あかぎや草津と、特急おどりこの統合ということもありそうですね。
常磐線沿線からは、天王台・我孫子・三河島・南千住に向かう人は極めて少ないので、むしろ30年前のダイヤのように全列車の特別快速化的なほうが利便性が向上すると思います。

[@遠藤裕一-z4g]

kobaton1069 または尾久に突っ込めば解決😀大宮持ってくると上野〜大宮の回送増えて普電が減ります

[@遠藤裕一-z4g]

動画を楽しもう！ 動画を楽しもう！ 特急料金の減収になるのでやらないと思います

[@ベムラー]

東海道線→東京折り返し
東北本線・高崎線・常磐線→上野折り返し(一部東京折り返し)
湘南新宿ライン→北行きも南行きも新宿折り返し
こうすれば座れるし、接続もできる

[@動画を楽しもう]

もっとドラスティックに考えれば、総武快速線は中央快速線と乗り入れ、宇都宮線と高崎線は東海道線と乗り入れ、
常磐線は横須賀線と乗り入れにすれば、ドンピシャで解決しそうですね。

[@動画を楽しもう]

将来的には常磐線は田町から分岐する羽田空港線に行ってしまう配分が高くなる可能性が高いので、品川のゆとりをどう活用するかもテーマですね。

[@宇佐美光男-c5k]

上野東京の線路が回復して気が付くのは、秋葉原にホームを作らなかった事！上野駅は開業以来地平線がある。関東大震災まで線路は更に秋葉原まで敷設されていた。その名残りがいずみ橋です。上野駅11番12番は常磐線増発の為に増設されているが、ダイヤの乱れで地平ホームも使う。東北高崎線もダイヤの乱れ等で使用します！地平ホームからの山手京浜東北線への乗り換えは10分以上かかる難所！駅改修工事が必要！あ～上野駅は過去の出来事！

[@動画を楽しもう]

上野駅は左右にも広ですが、中距離電車と電車線では前後にホームがずれているので、中電の頭端の逆側に載ってしまうと、10分以上の乗り換えがかかることがありますね。

[@nrkm7970]

いつも動画見ています
品川駅で東海道線横浜方面から来る列車(東海道・宇都宮・高崎線)と品川始発の常磐線(普通・快速・特別快速)を対面乗り換え出来るようにしてほしい。また、その逆で品川止まりの常磐線と東海道線横浜方面の列車も対面乗り換え出来たら良いと思う。
そのため常磐線の品川止まりの列車(特急以外)は品川駅到着後に田町車両センター跡の留置線にてしばらく留置したあとに再びホームに入線するという手順を踏むようにする。(また改善点やおかしいなと思うところがございましたらコメントで指摘して下さい)

[@nrkm7970]

そのため品川駅の上野東京ライン(東海道線)の番線は
6番線は上野東京ラインの補助用 ホームライナーなど
7番線を上野東京ライン(宇都宮・高崎線)が発着
8番線を常磐線の普通・快速・特別快速が発着
9・10番線は常磐線特急と対面乗り換えをしない常磐線列車の補助用 それに湘南ライナーと朝方の東海道・横須賀線の始発電車(横浜方面)が発着
11番線は当駅止まりの常磐線
12番線は東海道線横浜方面
とすれば良いと思う

[@動画を楽しもう]

品川駅での東海道線の上下線の統一については、確かの今のままではちょっと不便ですね。
せめて普通列車くらいの接続対策は必要そうですね。

[@動画を楽しもう]

その通りだと思います。
簡単にできる上下線統一の対策としては、7・8番線と11・12番線の活用ですね。

[@nrkm7970]

確かに 7・8番線と11・12番線を活用した接続だと大幅な線路切り替え工事などをしなくてもすぐに出来そうですね。　
また常磐線沿線から川崎や横浜などに行く利用客が、上野東京ラインが開通した後でも上野で東海道線直通列車に乗り換えていることが多々あるので(理由は上野からだと着席率が高いとか 品川などでの接続の悪さなどです) その為、品川で対面乗り換えができれば宇都宮・高崎・東海道線系統の列車に集中していた乗客が、常磐線系統の列車に分散されるからです。

[@服部和幸-o6g]

結局のところ上野～東京間は線路の増やしすぎで終わってることですね。上野から東京へノンストップの線路が新幹線以外に出来たことになりますね？常磐線特急や東海道線特急踊り子号が使っている状態ですか？常磐線普通の横浜延伸を狙っていますか？

[@動画を楽しもう]

常磐線の普通は用途の中心を考えても品川発着が最良だと思いますが、特急については観光需要も考えて横浜や大船があってもよさそうです。
日産などのように神奈川と常磐線沿線の結びつきもあるので、湘南ライナーや特急踊り子との一部一体化をすれば、ビジネスの需要もありそうです。

[@服部和幸-o6g]

常磐線と東北線から東海道線に繋げる線路で新幹線以外に上野の次が東京駅という路線。常磐線や東北線からは品川までというのが残念。横浜や熱海・伊豆下田まで延伸できれば万々歳です。

[@動画を楽しもう]

特急踊り子と一体的に常磐線特急にしてしまうのも手ですね。
神奈川県内のビジネス需要にとって、いつも最新の車両を投入してくれる常磐線特急の恩恵をみんなでうけることもできますからね。

[@lolitamarippe]

東京都内だけの利用って、そういえば東海道線ではありえなかったな（笑）

[@haramomo]

半年くらい前に、平日朝ラッシュ時に東京→品川で常磐線車両来たから乗ったけど、東京着時点で空席こそないが立ち客もまばらで、しかもその殆どが新橋で降りたから、新橋からはガラガラだったけど、どういう見立てで『品川乗り換えが増えた』とかって話しになるんだろうか？

[@動画を楽しもう]

常磐線の上り列車の場合、東京や新橋や品川で乗り換えてしまうと、横浜方面へ向かう際に混んだ状態で乗ることになってしまうので、今でも大量に上野で降りて、常磐線利用者が東北線や高崎線と利用しています。
そのため、上野の段階で乗っておいた常磐線利用者を含んだ東北線と高崎線が南に向かっていくので、実需以上に利用が多くなっています。
品川利用が増えたのは、計画段階の当初から言われていた通り、恵比寿や渋谷に向かう利用者が日暮里から西ルートで乗り換えなくなり品川経由になったりする例や、特に帰りは新宿からの利用でも始発となる品川へぐるっと回る人がいるということです。

[@動画を楽しもう]

京急利用者のSNSやコミュニティサイトをのぞくと、上野～新橋からは、常磐線で品川に向かうと品川からの京急始発も座れるしラクチンだとの話がけっこう出ているようなので、こちらは当初の予定外の需要だったといえそうですね。
もっと重要なことは、これまで東京で乗車して新橋や品川で降りる利用は一切ないこと（次は川崎になること）、＝　長らく東海道線は神奈川県民に占有されていたという問題でした、それを、都内完結利用や埼玉・千葉・茨城・栃木・群馬の方たちの利用が日常的になったことが大きいことです。
それを最も象徴したのが上野東京ライン常磐線品川行きの列車で、（先述の京急想定外枠を除くと）東海道線から神奈川県民を除くと、神奈川最北端の川崎には行かない「常磐線列車」という式が成り立つということです。
常磐線利用者にとっては横浜方面の延伸は重要ですが、蒲田行きの京浜東北線の役割と同様で、この地域全体の利益を考えると、品川行きや将来の羽田空港線への上野東京ラインの存在も必要になります。

[@sakaesun1962]

羽田空港へは品川駅から京急をご利用ください。

[@動画を楽しもう]

そうなんです、京浜急行は漁夫の利というか、上野東京ラインの効果を得ていて、埼玉・千葉・茨城からの利用者が盛んなようです。

[@cnn_bbc_youtube7784]

神奈川県民にとっては東京駅からも座れなくなり、メリットが一つもないです。私も横浜に行くときは京急一択です。

[@kabo1735]

夕方の常磐線下りは遅れが発生すると地獄です。
日暮里とかマジやばいです。
常磐線は上野止まりでいいです。

[@nrkm7970]

上野東京ラインのラインカラーは紫色としてJR東日本の東京近郊路線図(路線ネットワーク)に載っているのだが 駅構内などにある路線案内板には紫色として案内されていない気がするが…

[@動画を楽しもう]

紫は他の路線でも使っていない中立色として扱っている感がありますね。

[@nrkm7970]

せっかく 上野東京ラインにも紫色としてラインカラーがあるのに駅構内などの路線案内には紫色で案内されていないのがよく分からない…
せっかく紫色のラインカラーを決めたのに駅構内などで使われていないと湘南新宿ラインや横須賀線などと差別化を図れない
もう いっそうのこと上野東京ラインのラインカラーを湘南色で馴染みのあるオレンジ色で統一してもらいたい
(by 品川駅利用者)

[@動画を楽しもう]

正式な上野東京ラインは、貨物線連合の湘南新宿ラインと比較して格段に短い上野と東京の間だけなので、もしラインカラーを設けるとしてもここだけというのが正しいのかもしれませんね。

[@gorinsekyurity]

上野東京ラインは　常磐線よりも　高崎　宇都宮直通が多いのがマイナスだし　快速が朝ラッシュと　夕ラッシュから22時までなのがマイナス

[@動画を楽しもう]

上野東京ラインの常磐線のみにして常磐快速線を使わなければ、ひたち1号のように品川に列車を夜間停泊させて翌朝に使えるので、遅い時間の上り列車も設定できるんですが、抜本的な常磐線改革を行わないと上野東京ラインへの効果波及はその先の話になってしまいますね。

[@gorinsekyurity]

上野東京ラインの課題その２は　京浜東北　高崎　宇都宮　東海道で遅延や運転見合わせが発生すると　上野東京ラインは運転見合わせになるのがマイナス

[@動画を楽しもう]

最近は、常磐線だけ上野東京ラインで運行するようなこともあるので、これらの路線の遅延が発生した場合に、常磐線が東海道線都心区間の代替え輸送手段になっていという現象も面白いところです。

[@ふかふかわたべ]

総武快速は横須賀線へ
常磐線は東海道線へ
東北線は上野止まり
高崎線は新宿経由で東海道線へ
利便性とわかりやすさから考えると　こういう方向性が一番かと思います。
　ただ上野駅の構造的に常磐線からの直通は増やせないと言われている事、そして交直流形電車が高い事もネックだと言われていますが　そこの所が本当はどうなんだろう・・・と言う疑問があります。

[@動画を楽しもう]

シンプルな乗り入れ設計としては、上野東京ラインは、全ての常磐線と、宇都宮線と高崎線と常磐快速線の一部とするのがわかりやすいうえに、全体の利便性の高さになると思います。
常磐線は当面は品川発着でよいので、都宮線と高崎線と常磐快速線の一部＝東海道線の本数としてすべて各方面へ直通とすることで実現できます。

[@ジオン王国]

常磐線はどんどん最低でも品川まではいかなくては路線の意味がないからな。千葉に行くために常磐線乗るわけでもないし、東京に行くために乗るのだから。

[@マイナス金利-e4i]

なんで上野東京ラインの乗り入れ構成はあんなふうにしているんだろうと正直思う。
この中の課題がすべて問題だとは思わないけど、今の幹部は常磐線冷遇主義者が多そうな気がするな。

[@動画を楽しもう]

政治家や行政の働きかけの問題や、当事者・担当者の出身地の問題、どこの支社を経験してきたかのキャリアの問題などもありそうです。

[@haramomo]

まあ、本線にはなれないから、そういう扱いになるのも仕方ないんじゃないですかね。
相手は『東海道本線』と『東北本線』ですから。

[@神話の国-j8p]

とにかく上野品川間に常磐線の本数確保を

[@jinino4367]

東海道線が座れなくなったというのは、恐らく東京始発が基本的になくなった事が大きい。以前は帰宅ラッシュでも2本見送ればほぼ必ず座れた。
常磐線ユーザーは品川という上野から数駅しか離れてないところに始発駅が変わっただけだが、東海道線方面下りは大宮以遠始発がほとんどで、東京駅に来る頃には既に座席はほぼ満杯になってる。神奈川から品川～東京エリアへ通勤する人間にとって恩恵はほとんどない

[@ひたち野ミクス]

要するに、上野東京ライン開通までの一時的な甘い密に依存して人生設計をしてしまった神奈川県民に問題がある。もともとこの区間は直通していた。

[@jinino4367]

>>「人生設計に問題が」「甘い蜜を吸う」
はぁ、お名前からして常磐線ユーザーの方ですかね。
神奈川県通勤者をdisってまで擁護したいんですか。全ての住宅購入者が数十年後の鉄道計画のみを人生設計の基準に出来るんですかね。
>>直通していた
40年以上前に廃止されたわけだし、世間一般の感覚としては「廃止になるべくして廃止になったんだな」としか受け止められませんよね。「廃止したものがわざわざ復活する」って中々予想しづらいですよ

[@動画を楽しもう]

上野東京ラインは、本来は90年代前半に建設される計画でしたので、神田駅での差し止め訴訟などを受けて大幅に開通が遅れてしまったことが問題だったかもしれません。

[@おおつきなな-q8v]

まあしかし、もし東海道線が品川終点で、東北本線と常磐線が品川まで運転していたら、普通の神奈川の人なら東京までの乗り入れや相互乗り入れを希望するのと同じ。
帰りに座りたいなら、湘南ライナーに金を払って乗れというのか鉄道事業者のポリシーでもある。
東京に仕事に行くのは仕方がないにしても、神奈川に住んでいるのは自分が選んだんだから、嫌ならそんなところに住まなければいいんですよ。

[@おおつきなな-q8v]

そういやあ、昨日の東洋経済オンラインの鉄道のサイトで、着席通勤のしやすさランキングが出ていた。東海道線の小田原と藤沢は上位、常磐線も軒並み上位。

[@katumi1967]

豊島区でさえ消滅可能性都市に見られている現状bullpen.blog.so-net.ne.jp/2014-05-11-3
関東だけでもこれだけあるし日立市や高萩市も見られているよね！
関東は東京、神奈川以外は深刻だと思う。

[@動画を楽しもう]

関東の中でも先住民がしっかりと根付いた地域であれば問題ありませんが、単に家を買うために引っ越してきたような私鉄沿線や東京の西側地区は里帰りのニーズすらなく社会増も見込めないので厳しそうですね。

[@すまほまりもんぐーぐる]

常磐線の乗り入れが少なければ関心も低いなり

[@会社のスマホ]

東海道線対策よりも常磐線対策が先決か

[@zyouyamago]

個人的意見では上野東京ラインは反対です。便利にはなりますが、茨城県の方や松戸・柏の方が横浜勤務（検索すると１時間ぐらいです。）横浜市の方が松戸や柏への転勤などが実現できてしまいます。都道府県を２つ以上またぐのは正直勘弁してほしいです。

[@スーパーサイヤ人ゼロ]

zyouyamago え？自分は東海道線を使いよく水戸方面へ出張に行くので繋がってくれた方がいいんですが…

[@関東高速鉄道]

確かに、上野東京ラインの方が本数や時間が充実してますからね。

[@動画を楽しもう]

定期券を購入する場合、新宿や池袋や渋谷よりも、有効的な目的地としては東京上野品川のほうが便利で必需でもあるので、上野東京ラインの今後の大改造大改善が求められると思います。

[@nrkm7970]

上野東京ラインの顔とも言える車両(上野東京ラインの主力車両)はどの車両なんですかね❔　やはりE231系1000番台ですかねぇ❔

[@動画を楽しもう]

JR東日本の上野東京ラインの顔は、E233系とE657系の2枚看板になっていますね。

[@taxchoochoo]

ゆっくり実況でいいので，音声で読み上げてほしいです。

[@came3171]

必要ですか？　上野東京ライン　グモれば止まるし。

[@動画を楽しもう]

常磐線特急が、いわき市を郡山市に対して、東京止まりの東北新幹線よりも品川まで行けるメリットというツールにもなっているので、通勤以外の要素でも上野東京ラインは欠かせないものになって行きます。

[@came3171]

なるほど

[@katumi1967]

リニアが開通すれば中心が品川になりえる。常磐線の話に現実的に中距離列車を千代田線に逃がす方法も考えたら。

[@動画を楽しもう]

常磐線の利用者は東京や品川といった都心部の駅への新幹線・空港乗り換え利用ニーズが主であり、速達性の必要が高いので、元来から千代田線との連携は候補から外れていました。
問題は常磐快速線の存在で、こちらの利用ニーズを千代田線に分散させることを段階的に定着させてきましたが、なかなか浸透せずに常磐線に利用が殺到してしまう問題がありましたね。

[@katumi1967]

なら茨城空港を充実させたら
成田空港もあるし。茨城空港と成田空港で頑張って発展していけば！

[@動画を楽しもう]

つくばエクスプレスの延伸先候補の一つが茨城空港になっていますが、最低でも仙台空港や熊本空港くらいの便数がなければ鉄道の輸送力は活かせないということになってしまいそうですね。

[@kraisuto5892]

井垣克己 常磐線中電は拡幅車体だから地下鉄乗り入れは無理

[@taxchoochoo]

東京モノレールは新橋延伸説がありますが，新橋は京急直通の都営浅草線があるので無駄ですね。東京駅まで伸ばすしかないでしょう。

[@動画を楽しもう]

今行われている新橋駅の工事はモノレール延伸が前提になっていますね。
この新橋と空港行きモノレールを接続する理由は、成田と羽田を結ぶ都営浅草線の直結線にJRが対向するために、
成田エクスプレスと子会社のモノレールを接続できるようンするための意図があったと言われていますね。
これによって、JRグループによる羽田と成田の直結線が成り立つことになっていますね。

[@taxchoochoo]

新橋駅でも東京駅でも，モノレールから総武快速に乗り換える必要があり，面倒がられそうですね。京急・浅草線なら直通便で乗り換えずに行けてしまうんですよね。

[@動画を楽しもう]

京急・浅草線・京成のルートのほうは、列車の直結に加えてスカイライナーのこちら経由というのも京成電鉄は描いているみたいですね。
総武快速線は成田から南に迂回もしているので、こちらも現成田空港アクセス鉄道の競争と同じでJRが劣勢になってしまいそうです。

[@ねにて-t6k]

常磐線の電車品川まで乗ってる人いるの？上野止まり統一でよくない？

[@動画を楽しもう]

常磐線は東京駅への利用が圧倒ですが、折り返しで東京駅ホームを使うのはもったいないので、広い品川駅まで運転しています。
常磐線へ行く人にとっては東京よりも品川が便利にもなっていて、もともと常磐線からの利用者は上野駅を目的地とはしていません。

[@ねにて-t6k]

動画を楽しもう！ なるほど しかしお客さんは東京までいって何に乗り換える人が多いのでしょうか？
山手線京浜東北線に乗り換える客が多いのだったら上野でもいいような気がします

[@動画を楽しもう]

もともと常磐線は都心との結びつきが強く、柏松戸エリアの途中駅にオフィス街もなくて行き先にはならない路線特性があるので、通勤に加えて商業地や新幹線・空港へのアクセスのために鉄道が利用されることを考えると、やはり東京駅と品川駅となりますね。

[@ねにて-t6k]

動画を楽しもう！ 納得です 分かりやすい解説ありがとうございます

[@動画を楽しもう]

中央線も常磐線も同じですが、いわゆる横浜・大宮・千葉・幕張といった県庁級のオフィス街が沿線途中にない路線ということですね。

[@湘新すぺらぴ]

上野東京ライン一番の課題である「遅延」に関する話が殆ど無くて、一つだけ「遅延が拡大したという誤解」という名の誤解しか無くてなんかなぁ…。
遅延が拡大したという誤解は誤解では無く、20分以上の遅延もお構いなしに乗り入れさせてきますし、開業当時、高崎線の遅延が伊東線にまで広がったのはどうやって説明がつくのですかね。あなたの説明だとそんなこと起きないはずですが…。
東海道線が座れなくなったという誤解も誤解では無く、列車本数が変わらず、列車両数だけが減ったらそりゃ座れなくなりますよ。ついでに東海道線は宇都宮･高崎線に合わせて、日中の両数が無理矢理減車されましたし。しかも快速アクティーばかり…。(何故が両路線ともに減車された列車も存在しますが)
「東海道線の通勤快特や湘南ライナーの上野、大宮、取手始発にして～」が通用するなら宇都宮･高崎線の通勤快速やスワローあかぎも小田原、熱海始発にしなければならないのですが…。そもそもこれらの列車は、都心に通勤する乗客の着席サービス、特急列車の有効活用として運行しています。なので、「上野、大宮、取手からの送り込み回送にして～」が、正しいと思います。
結論 : 2-2-2は無能、はっきりわかんだね

[@動画を楽しもう]

相互乗り入れしていることは反対方面の列車のやり繰りを他路線から代用できているので、遅延が多かったとしても回復も早くなるという鉄道ネットワークアルゴリズムもあるようですね。

[@katumi1967]

ホームライナーとか、サンライズ瀬戸・出雲が東京発着は至極当然たと思いますが？

[@動画を楽しもう]

東京駅に東海道線でしか運行しない列車を始発列車として数十分も滞留させておくと、上野東京ラインのダイヤの制約になる可能性もあるので、東京駅ホームキャパシティーの無駄遣いになり、あまりいいことではありませんね。
上野や大宮にもできます。

[@katumi1967]

上野や大宮からどれだけ利用者がいる？空気輸送？無意味だよ

[@動画を楽しもう]

問題は東京駅ホームの有効活用なので、意外と上野発や大宮発とする動力費用や乗務員費用等よりも、東京駅の停車時間を削減したことによる上野東京ラインの増発による付加価値効果のほうが高いかもしれませんね。
サンライズの時間帯でも常磐線の上野発着列車が多数あるので、今後の改善の余地と言えそうです。

[@katumi1967]

ホームライナーはともかく、サンライズは東海と西日本編成です。大宮始発とかは無理でしょう！それなら、常磐線のＳＳＬに流したら？

[@kraisuto5892]

動画を楽しもう！ 確かにそうですね。
東京はそんなにキャパシティが無い為、折り返しなどは品川、上野、大宮中心に行う方が良いと思います。
このように柔軟な考えを持たないとこの路線を活かしききれないと思います。

[@TH-vo5qk]

上野東京ラインは横須賀線に直通してほしいです。常磐線も横浜に来て欲しいですね。

[@動画を楽しもう]

横須賀線には新宿方面のラインがあるので、当分は難しいかもしれませんね

[@動画を楽しもう]

その問題は大きいですね。常磐線の交直流車両を貴重な存在として使うには、品川までが妥当と言えるかもしれません。
どうせなら常磐線は車両を統一したほうがいいので、常磐線は全てE531系とし、取手発着は東海道線からの取手直通で賄うという手もあります。

[@satokun153]

始発から１０時くらいまでの、通勤時間帯に直通運転は不要。遅れや運休によるリスクを考慮すると、結局、朝早く家を出ないといけないから、時間短縮にならない。
でも、京浜東北線などの混雑解消になっているのは事実だから、新幹線が無い常磐線の特急の乗り入れと、普通列車は品川～上野でピストン輸送で良いと思う。その方が乗り換えがあっても、リスクが少なく便利。

[@ひたち野ミクス]

常磐線は上野始発はだめでしょ、東京な品川にしないとね

[@sakaesun1962]

魔の上野駅13番線ホーム(((((゜゜;)

[@動画を楽しもう]

上野東京ラインの開通で、まさか常磐線の普通列車が13番線に到着することになるとは思いませんでしたからね。

[@81nobu31]

草津・あかぎ・スワローあかぎ、日光・きぬがわ・スペーシア日光・スペーシアきぬがわ、リバティ日光・リバティきぬがわ・リバティ南会津は、品川発。
サンライズ瀬戸・サンライズ出雲、踊り子・スーパービュー踊り子・リゾート踊り子・マリンエクスプレス踊り子は、上野発。

[@動画を楽しもう]

大賛成です。
上野東京ラインの効果を最大限に発揮するためにも、東京駅始発の列車は全て廃止にし、品川と上野をそれぞれ交差するように始発とする必要がありますね。
車両基地のことを考えると、上野始発の北方面は仕方がないかもしれません。

[@天野雅之-s6h]

新橋か東京まで延伸しろ。

[@動画を楽しもう]

横浜や熱海へもという意見も多数ありますからね

[@MitakaUmo]

頼むから湘南色が常磐線乗り入れということだけはやめてくれ

[@ryohei0727]

牛久保翔太
取手までなら直流だから、相互乗り入れで本数増やせるでしょ。

[@MitakaUmo]

私事ではありますが、常磐線沿線の祖母の家に居るときぐらい現実から目を背けたいw

[@ryohei0727]

牛久保翔太
取手より北なら湘南色来れないわw

[@動画を楽しもう]

東海道線自体が取手に直通する列車という運行体系とすれば、1時間当たりであと1本か2本の増発と一体で連携できるので、取手始発の東海道線があることの効果は大きそうです。

[@動画を楽しもう]

常磐線管内で問題となっている柿岡磁気研究所の移転を本格的に検討していく必要がありそうですね。

[@如月寫眞散歩]

必要無い‼️

[@ニッケ-u3j]

上野から東京駅間の混雑緩和が目的で上野東京ラインの話が持ち上がったとするなら、実質混雑緩和問題を解消するまでの結果には至っていないような気がしてしまうのは私だけでしょうか？特に常磐線、品川から上野間なんてすっからかんな気がします。

[@動画を楽しもう]

常磐線の上り列車は品川が終点なので、ガラガラですね。
これはひどいと思います。
ruclips.net/user/edit?o=U&video_id=Mz-76-o6Uv4
ただ、品川始発となる下りの常磐線は、宇都宮線や高崎線のように東海道線利用者がいないのにもかかわらずたくさんの人が乗っており、しかもロングシート15両という日本最大の輸送力のある通勤列車でありながら高い乗車率となっています。
この不均等の原因は、常磐線の品川止まりの問題に関係が深そうです。