【不只是捷運！】同樣超過20公里沒待避線的捷運為什麼拚了命也要開直達車？全面解析橫濱市營地下鐵藍線快速運轉的歷程與效益 | [IF聊鐵道]
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- Опубликовано: 20 авг 2024
- 在先兩支講解淡水線快速列車議題的影片中
我們都有提到"橫濱市營地下鐵"這一個案例
這條路線雖然在定義上作為一條都市內的地下鐵
興建時並沒有考慮快速列車的運行
導致包含號誌、車站設計等等層面的軟硬體設施都有諸多的限制
不過橫濱市營地下鐵卻在2015年嘗試導入了快速列車的運行
至今創造的效益也是有目共睹
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橫濱地下鐵藍線全線跑完快車大概比慢車快9分鐘，端點到市中心大概快5分鐘，但為了避免追上前面的慢車，快車端點站大概要比正常晚5~10分鐘發車。所以在端點站就直接抽掉一列慢車直接轉為快車。
橫濱地下鐵藍線的緩急接續應該是「快車→慢車」。因為快車在路線的兩端路段也充當起慢車的功能，在區間車折返站後才做為快車，而快車出發1~2分鐘後折返站會有一班慢車開出，也就是說讓端點站至折返站之間車站的旅客可以利用快車銜接上折返站出發的慢車前往快車不停的車站。也因此所以對中途快車通過站看起來沒什麼影響。另外，對於上永谷-戶塚之間兩站要去湘南台的旅客來說，因為上永谷站緩急接續的影響，要多花近10分鐘等車。如果緩急接續是在戶塚站的話，前一班慢車在上永谷站就可以提早3分鐘開車，在戶塚站接上後到的快車。
如果要應用在北捷淡水線上的話，除了班距如何調整以外，可能還要考慮中間要砍幾個站不停。根據橫濱地下鐵藍線時刻表。快慢車的時間差看起來至少要跳過2站以上才會省到時間。
我比較好奇這塊餅製作的過程、問題的處理方法和最後的結果，而不是這塊餅被形容的多好多棒。像快車造成的通過站班距間隙衝擊如何解決？橫濱地下鐵並沒有特別說明，但在時刻表上，快車在區間各停路段結束後會有一班折返站始發慢車默默跟在後面。如果沒有這樣搭配，為了減少幾分鐘車上時間，可能要花更長時間等車，抵達時間可能也會更晚。當然，住當地可以晚出門可能沒差。
快速的缓急接续是新羽和上永谷站，利用车厂的回库线。其中新羽站是2面3线路，中间线路用于折返和回车库。上永谷站则是比较标准的2面4线，中间2条线路用于折返和回库。所以往湘南台方向的快速在新羽是接续一趟始发车，而往あざみ野方向的列车是接续一趟踊場站的折返车。
感覺在台灣會有很多技術外的干擾因素，公務員多做多錯、不做不錯的心態，小站居民覺得自己被差別對待的心態，感覺要處理的不是技術問題這麼簡單
一座大都市的長久發展來看 捷運導入高速車輛 其實是必須的
高捷也應該考慮一下 尤其超長的紅線 我從北高雄要去小港機場快一個小時 高捷先天沒有待避站 不知道能不能用排點來改
能與不能，在於決策層級的思考
能：兼具機場快鐵的多層面便利性。否：反正再怎樣思考，有提高薪水嗎？
@@user-ii5pe5rn8j全程沒有待避線是不可能開行的，一定只能稍微改一下路網才有可能
其實淡水信義線淡水站發車就滿了，北投站發車在士林就滿了，劍潭、圓山班班擠的像沙丁魚，到台北車站才大洩洪，再來台北車站在進入一些人，前往大安區信義區
高捷紅線也很需要快速列車，上次從北高雄搭到小港機場，5；50左右上捷運，6；57到達機場，當天要搭8點的飛機，還好是國內線，要是國際線的話機票就廢了……而且班這是最早抵達機場的捷運
受限於已建成路線大部分為地下化，少部分為平面，導致設備可能無法大幅更動，新橫濱的快速與普通時間差異並不大，如湘南台到新橫濱只差了6~9分鐘，湘南台到あざみ野只差了6~9分鐘。而淡水線圓山後都是高架及平面或許能增設待避設施，但受限於新北台北兩市本位主義，台北市配合增設待避設施的意願可能不高
台中捷運藍線也應該作為參考，人家市區段在沒有待避線的狀態下都能辦到直達車了
更何況台中捷運藍線延伸太平後路線總長將近30公里，已經比板南線還要長了
其實台灣的捷運路線不只淡水線需要快速列車，只要是廣域通勤路線都是需要，例如高捷紅線、未來台中捷運藍線及橘線（機場線）等等都是有開行快速列車需求的廣域通勤路線，所以我認同查爾斯之前所說不要把既有定義套用在路線上，就是捷運應該是怎樣傳統鐵路是怎樣，這樣是自我限制會讓自己在原地踏步，好奇假如北捷淡水線開行快速列車，那座椅會改成特急型或是E233系綠車那種特急型座椅嗎？還是會把內裝改成像桃園機捷直達車的那種內裝？也好奇查爾斯有計劃做影片說說最近新開通的有快速列車宇都宮LRT嗎？我認為宇都宮LRT有設置快速列車、最高營運速度可以到時速70公里還有列車有很好的啟動加速度不像台灣的輕軌出發都慢慢的或是經過道岔都要非常慢速的通過，這3樣優點應該都是台灣輕軌應該學習的優點
還有北捷文湖線也是
明明內湖人口密集卻蓋中運量 根本就是錯誤的決定
文湖線的規劃年代早於基隆河截彎取直之前，而內湖的都市計畫方針和內科計畫是誕生在文湖線之後，甚至還沒規畫要在截彎取直後的新生地進行怎麼樣的開發，所以似乎可以理解文湖線在內湖路段原先想要採用新交通服務大直、內湖開發區的住民通勤用途，而沒有考慮內科大量成長與通勤人口流入的問題。
@@chalisTCTW 想請教查爾斯假如北捷淡水線開行快速列車，那座椅會改成特急型或是E233系綠車那種特急型座椅嗎？還是會把內裝改成像桃園機捷直達車的那種內裝？也好奇查爾斯有計劃做影片說說最近新開通的有快速列車宇都宮LRT嗎？我認為宇都宮LRT有設置快速列車、最高營運速度可以到時速70公里還有列車有很好的啟動加速度不像台灣的輕軌出發都慢慢的或是經過道岔都要非常慢速的通過
有時候台灣政府不想當先例就算了，有先例還不改進就有點過分了吧
台灣只聽得懂好棒棒而已，只要民眾問的都拒絕回應。
上次演辯比賽完跟同學搭淡水線的路上聊到這個問題，我就把類似的論點說給他聽，然後他的說法是不能犧牲小站居民的權利
照這樣講，高鐵也要班班站站停了
那你應該反問他，全部開站站停的列車，然後列車從端點站開始就客滿為患，即使有停小站也無法讓小站乘客擠上車，這樣難道有比較不犧牲小站乘客的權益嗎？
小站民代、議員：我們XX站的居民不是次等公民，我們XX站也要有快速列車、自強號停靠！
高鐵有這個土建條件，捷運沒有這個土建條件，你把查爾斯所謂的快速運行時刻表排出來就知道他拉出來的班距差和用車量有多不符合現在的運作機制了@@yu-enliu230
@@tsai77751蘇貞昌女兒已經示範
老實說，本身我住竹圍上半時為了要有座位會搭到淡水再從淡水到台北市！也就是說淡水出發人就滿了。
每站都停的話，其他站是要怎麼擠上去呀？
所以每次在士林、劍潭、圓山真的是要等從北投發的列車才勉強擠進去
橫濱人口近400萬
在日本是第二大城
會有大量通勤也是很正常 也適合把 大台北的通勤需求拿來借鏡
以台灣的國民水準幾乎不可能，先不提那群貪生怕死、沒遠見的公務人員，就算沒有硬體的問題，那些被歸類在小站的區域的民代跟里長肯定出來抗議到底，什麼歧視、搞特權、官商勾結，當時候上凱道遊行抗議我都不覺得意外…
台灣就是自用車太普遍，能開車就開，能騎就騎😂大眾運輸工具在台灣其實不方便
從留言就可以看出失敗主義是首先要克服的問題
希望下次影片更精采。
还是太少，一小时2班甚至不如横滨线快速，长途又快不过京急湘铁。如果15-20分钟一班应该会好很多。
謝謝！
00:20 開拔到橫濱喔？ 😮
......我支持..捷運快車..實施 跳蛙式停站
我是覺得是否犧牲小站利益是有客觀標準的問題，要看車次是否真的減少，是否真的候車時間變長。要說明有產生這些問題，那才有犧牲利益的問題。原本就沒有的東西，何來犧牲之說？要不也有夜間工程車通過，沒開門載客，是不是犧牲了乘客利益？
但自該地下鐵也因為這樣搞，導致每班慢車都有延誤🚇
只能說國情不同 日本注重時間效益 所以一直以此改善各方面
而台灣注重貪汙 貪越多越好 反正做什麼都會被當地居民反對 不如坐在辦公室吹冷氣拿錢就好
哀真為你感到不值..
但實話就是北捷那幫死腦袋根本不可能聽一個高中生的建言
就算外國搞得再好都沒有用，他們就是少做少錯不做不錯
而且開行快速列車前北捷還有一票優化空間啦，例如降速區間調回來，速度碼調回p1都是比搞快速列車還要立竿見影的效果，據說現在都才跑p2 p3而已列車加速到速限後就開始經濟滑行了
但真的別指望他們會做任何改進，這些純粹在浪費你的時間，真為你不捨..
之前的影片有說過了吧，為了避免噪音影響周遭住戶，現在的淡水線已經沒辦法單純透過提高運行速度來縮短運行時間了
主要還是台灣的公務員考試，有助於文組奴性書呆子錄取，真正邏輯清晰的專業人士根本進不去
@@wwi_collector取消經濟運轉和提高運行速度是兩個完全不同的概念
有一部去北捷總部開會的影片中有提到北捷有在非營運時間試開快速列車哦
要實行的話需要解決的問題很多
而且如果全程才快不到10分鐘個人不覺得有太大意義
除非能快到20分鐘才值得考慮