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重大なミスが起こる時っていくつかのたまたまが重なるんですよね。
よく、「気を抜いてしまって」ミスる。ってのはありますが、羽田は気を抜けなさすぎてのミスでしょう。空港の紹介番組で「この発着の大混雑をすごい人達が支えてるんです」ってやってるけど、すごくない人でも支えられる仕組みをすごい人が支えて初めて万端の安全だと思う。すごい人じゃないと太刀打ちできない状況で運営してる時点で危ないんだよ。
真っ当なことを言われていて、とても良い動画だと思いました。海保機の間違いで起きたことだとは思いますが、それ以上に、管制側の1人に掛かる業務が適当ではなかったことで、海保機の誤進入に誰も気づけなかったことが一番の問題だったと思います。誰かだけの罪にしたり、責任の所在を明確にして職務を奪ったり、刑事罰を与える、ということよりも、人はミスをするものという前提で、真摯に向き合って欲しいです。二度と同じような事故が起こらないように改善して行ってもらいたいと私も願っています。
▼ 殉職された５名の海自機のスタッフ様に、心より御冥福をお祈り致します。 CAさんの頑張りもあり、乗客乗員の避難が出来たことは、不幸中の幸いでした。 賛否はあるでしょうけど、ペットの持ち込みについて、考えさせられる事故でした。もちろん規約上、やむを得ないですが、飼い主様の心中はお察しします。
システムがあって管制官が気が付いてなかったのは改善の余地がありますね。
管制官増員しましたね。
管制官が一人で７機も担当中で、しかもその事故発生時はPCを確認中だったなんてぞっとする
大変よく分かりました。お亡くなりになられた方々のご冥福をお祈りすると共に、JAL機のクルー、CAの方々の懸命な行動に心から敬意を表します。
始めまして よろしくお願い致します。難しい言葉も知らないのですが 堀江さんに 急にスイッチが入りました。知らない事をたくさん知ってる堀江さんにスイッチが入った人生に感謝しています😊これからも ユーチューブ 観させて頂きます。元気も貰えます。
韓国でも残念な飛行機事故が起きてしまいました。堀江さんの解説聞きたいです。後ろのギア無しでの胴体着陸は重い分成功率が低くなるのと、ほぼほぼブレーキが無い状態なので止まるまでの距離も相当必要とすると本で読んだ事が有ります。
ほんとにこれは悲しい事故でした。被害者の方々ご冥福をお祈りいたします。
担当者がランプに気づけばセーフ、気づかなければアウト・・・何だそのシステム。クジ引きか。ランプがつくと同時に目当ての機に情報を送れよ、システムとして。自動で。なぜ人を挟む。
堀江氏は、自身でもパイロット訓練を受けているだけあって、整然と比較的バランス良く、解説していると思います。ただ、本質的な原因と責任について、補足したいと思います。１、あまりきちんと機能していませんが、日本は法治国家です。 重過失がある時は、法律により罰せられることになっています。 これが、基本です。２、その上で今回の事故に関し、（罰は別問題として）法に基づく「責任」について知る必要があります。３、航空安全を維持する為に、「航空法」が定められています。 堀江氏も、この学科試験を受けた上で訓練をうけているはずです。 今回のケースに関し、この法律によると、 ３．１ 管制官は「C5までTaxiしなさい」と海保機に指示しています。 これは、法律的にはなんら問題ではありません。 ３．２ 海保機は、理由、原因がなんであれ、管制官の許可無く滑走路に進入しました。 これは、違法行為です。 ３．３、JAL機は、理由がなんであれ「滑走路に何か（海保機）が存在しているにも関わらず、滑走路への進 入を続け、着陸しました」。 これも、違法行為です。４、航空運航に関わるすべての人が、法律、規定を守っていれば、航空事故などほとんど発生しないようなシステ ムになっています。 今回の場合、「管制官が滑走路上の海保機に気付いていれば」、「海保機の中の誰かが、滑走路への進入許可 を得ないまま滑走路に進入している事実を海保機機長に警告さえしていれば」、「JAL機の３人のパイロット の中で、一人でも海保機のストロボライトに気付いてさえいれば」、事故は避けられたのです。５、ただ心配なのは、「管制官や海保機の状況は、かなり報道されている」のですが、「JAL機の状況はあまり報 道されていません」。 いわゆる航空評論家（元機長が多い）といわれる人達が、かなり適当な、虚偽とも言える説明をTVなどで発言 しているのが、現状です。 つまり、巧妙な情報操作です。６、特徴的なのは、小林宏之という元JAL機長他が航空評論家という立場で、事故直後から「海保機の灯火は白色 で、滑走路灯（白色）紛れて見えません」と断定していた事実です。 確かに、海保機は滑走路着陸帯という「ライトが多い場所付近」に停止していました。 海保機の尾部には、２個の白色灯と１個のストロボライト（白色閃光灯）が点灯していました。 単なる白色灯が、滑走路の白色灯に紛れて見え難いというのは理解できます。 逆に言えば、単なる白色灯では他の地上施設のライトと見間違える可能性があるからこそ、ストロボライトを 設置しているのです。 夜間に羽田に離発着している航空機を見ると、２秒に１回程度、かなり強烈なストロボ光を発しているのが見 え、機体自体は見えずとも飛行機が飛んでいるのがよりはっきり理解できます。７、ですから、滑走路に近づくJAL機からストロボライトが見えない、ということはあり得ません。 当日は視界が良好でしたから、１ｋｍあるいは２ｋｍ手前からでも、JAL機からはストロボライトを視認でき ました。 例え夜間であっても、「滑走路上にストロボの閃光があれば」、機体の姿が見えずとも、それは航空機がいる ことになるのです。 この事実を、航空評論家、ＴＶ報道の内、誰も解説せず、説明しないのです。 （「日本が狂っている」と投稿されている方もいますが、その通りなのです。この事実自体も、かなり重大な 問題なのですが。）８、JAL機には、機長と副操縦士になる為の訓練中のパイロット（ライセンスは持っています）、資格をすでに所 持している副操縦士がいました。 彼らの全てが「滑走路上に他機がいる状態で着陸してはならない」ということは、十分承知しているはずで す。 しかし、当該JAL機は、着陸してしまいました。９、極端な表現になりますが、例え管制官が指示を間違えようが、海保機が滑走路に誤進入しようが、 「JAL機がストロボライトを視認してさえいれば、衝突を避けることができた」のです。 そして、そうすることが「法で規定されており、当たり前の行為であり、特に難しい操作でも判断でもなく、 極めて容易な確認事項だったのです」。１０、海保機が滑走路に誤進入してから、JAL機が衝突するまで約４０秒ありました。 数秒単位ではないのです。 じっくり滑走路を観察できました。 3人のパイロットの内一人でも、きちんと滑走路を見たり、じっくり確かめることさえしていれば、今回の 衝突は防げました。１１、航空機の操縦、運航に、「高度なテクニックや能力が要求されている訳ではありません」。 通常の民間航空機の運航においては、瞬時に判断し、曲芸的な操縦をする必要は、ほとんどあり得ません。 （如何なる時も）むしろじっくり物事を見て、考え、確実に操作することこそ重要になります。１２、3人ものパイロットが操縦室にいながら、海保機に気付くことが出来なかった事実は、一体何を意味してい るのか？ 極めて容易で簡単な確認作業ができていない。これこそ心配です。 視界も良い。ストロボライトも点滅している。３名ものパイロットがいる。でも気付かない。 かなり、お粗末な状況なのです。 そして、その重大性を公にしない日本の航空当局、（航空評論家ではない）航空専門家、報道機 関は、日本社会を堂々と裏切っていると言わざるを得ません。１３、日本の航空業界に関しては、巧妙な虚偽と言わざるを得ない情報操作、評論、解説等が長年に渡り当たり前 になっています。 これこそ、いつまでも（全くお同じではないが）同じような事故を繰り返している本質的な原因であると考 えます。以上、長くなりましたが、ぜひじっくりお読みくださり、ご意見をご返信下さい。
仕事で関係者全員まちがってましたってことはあるけど、それで死ぬのはきつい
当事者でも専門家でもないのに、ググった知識でよくしゃべれるな。
復唱が何度もとばされているけれども、復唱をとばすのが癖になっている様に感じました。ベテランになってくるとそういう細かいことを注意できなくなる雰囲気は何処の職場でもあると思います。
医療業界も航空業界みたいな方針であってほしいな
フェイルセーフが正しく機能してJAXAがH3ロケットの中止を決めた時の記者会見でも、「あの」共同通信の記者が口汚く罵っていましたからね。。現場ではこのような痛ましい事故も教訓となるよう、ヒューマンエラーが起きても最悪の事態は避けられる方策を真摯に考えているのに、それを伝えるメディアが台無しにするのは何重もの意味で罪が深いです。
そういう汚仕事ですからわかってあげないと💦
システムを変更しない限りいつでも起こりうる事故ってことですよね。滑走路侵入の警告装置は音声警告もつけるとか、侵入許可を言葉ではなく、ビーとかの信号音にするとか。少なくとも信号は道路の信号並みにすぐに直してほしい。
既にいろんな装置設置しているようです。
もう1年経過しましたね。でも本当の内容を記した 報道は一切なされていません。管制塔には交信が間に合わない場合にライトガンが設置されています。管制官がミスらなければライトガンを照射しゴーアラウンドさせられたはずで、あの事故は回避できたはずです。何故なら、1滑走路に1管制官が配置されているからです。なのに見逃してしまいあの事故につながってしまいました。それを隠蔽しているのが腹立たしいです。
ライドガンは無線交信不能の航空機に対して使うものでこのような場合では使いません。
5:01細かいけど、「副操縦士の昇格訓練中」ではなく、「操縦士候補生の訓練中」ですね。報告書によると、当時はこの訓練生が操縦を担当しており、年齢は29歳とのこと。
1 年経ちますねもう数年前だと思ってましたまだ、今年の話なんですね。
元航空会社職員ですが、10年くらい前からパイロットたちが「羽田の混雑が異常で、いつか事故が起きる」と話してました。羽田の混雑を改善しなかった国土交通省の責任もあると思います。また、海保やJAL、管制官それぞれ勤務状況はどうだったのでしょうか？人手不足の可能性もあります。そこも見直さないと、疲労から余計にミスを犯してしまいますね。航空会社のパイロットやCAは飛びすぎだと個人的には思います。
勤務変更担当機種変更最近の飛行経験空港の運用時間制限機体の不具合Duty Time出発遅延wishful hearingsterile cockpitざっとあげたらこれだけあった普段何気なく発生するものも、重なったらスイスチーズになるよねぇ
海保機長、苦しみ続けるんだろうな
中国人向け観光ビザが新設されたことについて解説して欲しいです。
ホリエモンチャンネル、もうすぐ登録者数200万人なんやな
脱獄から長かった
脱獄てｗ
りゅうじのバズレシピは450万🎉
堀江氏は、飛行訓練を受けているようですが、「飛行機で着陸する前の最も重要な３項目を挙げよ」と質問されたら、どのように答えますか？これに対する答えの中に、今回の事故の本質も秘められています。パイロットは、航空安全の最後の砦なのです。乗員乗客の生命、安全は、パイロットに託されています。航空法では、乗員乗客の生命、安全のためには、パイロットは航空法違反を犯しても良いことになっています。それだけ、パイロットの権限は大きく、責任も重いのです。
管制官はホールド・ショート・オブC5とは言ってませんよ。ホールディング・ポイント・C5と言ってます。ここは杉江JAL元機長が崩して言うなと批判してます。それと、海保機はホールディングポイントC5を復唱しています。だから、管制官は安心して次の機体へ注意が完全に移っちゃったんです。その大事な事実の認識が間違ってますよ。
滑走路進入許可も離陸許可も出してないからね
確かにHold short の指示は出していませんね。ただホリエモンの意図としては、Hold short を指示して、その復唱を求める必要があった、ということだと思います。
人為的なミスは起きてしまうものなのでAIの活用が進むことで極限まで減らせるといいですね。
AIは補助的な側面ですね。
固体燃料爆発事故途中経過報告についても解説頂きたいです。ゼロベースでやり直すって
航空無線聴いてて思いますが、いつヒューマンエラーが発生してもおかしくないですよね。
JAL沖縄。大塚智
結局、国土交通省の航空運輸行政の誤りでしょ？管制官も人智を超えるスキルを求められる行政に異常を感じる。国土交通省は人命を軽んじて経済性を重んじている様に見える。責任は、国土交通省の運輸行政の御都合主義にあるのではないか？羽田は世界で一番クレイジーな空港だと感じる。
軽ワゴンと大型トレーラーが出会い頭で衝突した感じだからな…
ミスは仕方ないが、ミスで命を落とすというのが…
intersection-dep,hold-short-of-ruinway,line up and wait ← ホリエモンが言ってたやつ
やっぱホットトピックスのソロトークは伸びるな
経過報告書なのか裏付け調査に長い時間がかかるだな
年始に起きた事件の事を話してるのか。また事故起きたのかと思った
中居正広の９０００万円の件、フジテレビも絡んでて堀江さん相当言いたいことあるんじゃないでしょうか😔
災害救助の為にイレギュラーなフライトが予定され、優先された結果それがトリガーになったということか。急がば回れ
堀江さん､2025年も元気でね
堀江氏は、中途半端な知識で専門用語を使うのはやめた方がいい。現役の乗員からしたら違和感しかない。ピンとズレてるよ。恥ずかしいか
ホリエモン鼻声？なんとなく
復唱が命取り。教訓にします。ミスを想定した仕組みは、やはりあるんですね。
事故の度に いつまで声だけで許可を与えたり、申請したりをやるのだろうか？と思う。聞けば、旅客機なんかには会社とのあいだでメールで遣り取りしているじゃないの。管制と機間にもテキストで「どこまで進んで良い」等の指示、申請を遣り取りして視覚でも明確に分かる様にしないのか？と思う。
ホリエモンチャンネル200万人記念は何するのかな？
中居くんの性加害問題について、ホリエモンから果たして配信はあるのか？
慢性的な混雑は三里塚の影響。 東京湾に仁川空港を超える空港を作ろう。 リニアも乗り入れよう。
羽田は滑走路1本増設思案中。成田は1本増設 Ｂ滑走路拡張決定。
すご。堀江さんが旅客機パイロットした方がいいんじゃないの？
ホリエモン自家用免許訓練中らし。
民間企業の限界ですかね管制塔のコスト削減しすぎ
機長の誤認は明らかですが、副機長も同じ誤認をする要因があって、それは機長がスクランブルコールを出していて、管制は却下も承認もしないで曖昧に無視したのが誤解の始まりなんだと思います。 あとC5以降から出発させる場合は（着陸機に気づきにくいから）、管制はトラフィック情報を与えなさいと管制マニュアルに記載さえれているけれど、これが省略されてしまい着陸機有りますって、海保に伝えなかったのも原因のひとつと思います。ミスした海保だけ改善したら良いわけでなく、管制にスクランブル要求が来たら、曖昧に無視しないでどう対応するべきか、またC5以降の出発便に、伝えるべきトラフィック情報の定義を明確化してもらわないと、事故から学んだにならないんですよね。
あれは誰も追及しないが空港職員の数が不足していたのが原因だと思う。前々から空港職員不足言われていたし、正月で十分職員確保出来ず場合によっては休息も不十分だったのではと思える。また機体全焼したのも初期消化するのに人員足りず一時下火になったのに全焼したのではと思う。なぜ誰もその辺追及しない。
運輸特別委員会の報告書にその様な記載があったのでしょうか？ まわりが足りないと想像してそういう意見も言っても結論には至らない。正月だからと言って、職員はすべき仕事をしなかったのでしょうか？ 出勤したい時にしか出勤してなかったのでしょうか？ 本来は決まった定数があって、その定数が配置されていたと思いますよ。正月という様な理由で欠員状態でやろうとなんて思う職員はいなかったと思いたいですけどね。 消防も正月は人が少なく配置されているのですか？
働き方改革＆社会保険加入者増加をすすめるのであれば､・マンパワーを補充しないといけない､・人件費負担が増える 経営を圧迫するのであれば 政府が責任をもたなくてはいけないじゃないと早出 休日出勤サービス残業などない とするための事務作業が膨大になる政府の政策で圧迫しながら、刑事罰だけ設けるってどんだけ日本企業 日本人を虐待すれば気が済むのか
@@pakkun_ 空港職員数があの日どんな状態だったか調べても分からなかった、マスコミも政府も調べないし追及しないし一般人では電話で聞いても答えてくれないし。勤務は12人らしいけど勤務実態は不明、時間くれば12人替わるかチームごとに替わるのかその辺不明。前々から空港職員の不足は言われていたけど、あの日どうだったかは何も分からない。羽田の消防隊は国内唯一の国の直轄の消防隊で消防車は東西各3台で12人が常駐という事らしいけどあの日どうだったかは不明、2箇所で火災になったのでそれぞれに3台で6人という事だと思うが十分かどうか専門家さんどうなの？直近の消防の募集内容は日給2万で9時から9時の24時間勤務で8時間の休憩・仮眠との事。
職員は不足するがインバウンドで航空機の発着は日々増えるインバウンド政策を見直して入国人数を絞らない限り、同様の事件は起こり続ける
職員が不足しているという話は、事故当時でも話を聞きましたね。管制官は年々減少しているそうです。(2005年で約5000人、2023年で約4100人)
まず被害者の方にご冥福をお祈りいたします。単純なヒューマンエラーと捉えたくないと思います。飛行機の離着陸は基本AIの自動運転とか難しいのかな、都市の３Dマッピングは難易度高いし非現実的だけど、航空飛行場は実現可能な気がしますが甘いですかね？
AIの自動運転て何でしょうか
一義的には機長のヒューマンエラーを副操縦士が検知できず、滑走路への進入時に「問題なし」と復唱してしまっていることが最大のエラーだなと思いました管制官にもミスが複数あった様ですが、多忙極まりない運行と少人数の勤務体制の側に問題があり、雑な管制が常態化していたのだろうと思います。運輸省の管理の問題ですね。防げた筈なのに、いくつものエラーが重なった、典型的なスイスチーズモデルによる事故だなと思います
JAL機が、滑走路の海保機に気付いてゴーアラウンド（加速操作）を試みたら、より重大な事故になった可能性も考えられるので、人命という観点から見たら結果として最悪の状況は逃れた事故だったと思われます。ただ、海保機の機長以外の搭乗員が全員即死している事が、あまりニュースに取り上げられないのが不便です。
わたし！マイ的に！ホリエモンさん応援！ライブドア時代から・・・
ジェットではない！ぺら機だよね！あの日は特別だった！！！応援団です！
CAさんが頑張ったヤツだな。
エラーチェーン
どうしていつもクルマの中でお話しされてるんですか？
一部事実と違う
枝次晋吉す😚
復唱してます。だから問題なのよ
✈✈✈✈
ど素人ですが俯瞰した位置からの熱センサー認識とかより安全な管制業務を補完するAI認識を導入できないのでしょうかね。最新の戦闘機はパイロットのゴーグルに様々な情報が瞬時に表示され最適な判断を次々と提示するそうですね。管制官も人間ですから最先端の安全業務ににもっと国家予算とテクノロジーを投入すべきでしょう。
国家予算が無いのが理由ですね。
がんばれ！ホリエモン！マジで・・わたしは抗議行動で、ライ部ドア？？？の株！無視した！もう１０年はメールしてるよ！
海上保安庁とか自衛隊用の専用滑走路とか作れないのかね。
狭い日本だからね
一番大事な労働管理時間を超えそうな部下が乗っていたので、労働時間を越えないように焦っていたという。日本固有問題への言及はなしですか？偏向していますね。
管制官含めて全員がエリートなのに防げないヒューマンエラーの恐ろしさよいつか仕組みで防げるようになれば良いね
管制官ってたまにミスってるよ。英語分かれば音声公開されてるから聞いてみて。
@ 返信先間違えてるの？そんな話してないよ
1本の滑走路で離着陸することが間違いだと思う
残念な事に日本には平地が少ない。間違いという事では無い。
当日は北風運用だから、着陸は34RLのみ 離陸は4本使えるけど、空域や出発経路の関係で、完全に分ける事ができないんだよ
北風パターンでの運用 この場合、A滑走路が着陸専用、D滑走路が離陸専用、C滑走路が離着陸兼用となります。 羽田の4本の滑走路でできるだけ多くの便数をさばけるよう色々と検討した結果、このような組み合わせになりました。 南風パターンの通常時では、A・C滑走路が離陸専用、B・D滑走路が着陸専用と分けて使用しています。 このとき、D滑走路への着陸機が万が一着陸を中止して上昇した場合、A滑走路やC滑走路からの離陸機と衝突する可能性があるので、タイミングが重ならないよう調整して管制しています。 そのような事情もあるため、実は滑走路3本を使う北風パターンよりも便数をさばけません。 そのために南風の新パターン(都心上空ルート)が時間帯限定で導入されましたが、この場合はC滑走路がほぼ着陸専用(長距離国際線のみ離陸で使用)、A滑走路が離着陸兼用、B滑走路が離陸専用という使い分けになります。
@@lifty5523 それで現運用をどうすべきなの？
滑走路を離陸と着陸で別々に用意するのはやっぱり無理なんでしょうか管制官、高度なパズルを長時間やってるみたいでこんなの絶対ミスりそう
国内最大本数の羽田でも無理です空域の問題や経路の関係で
@@ryuna23000 やっぱそうですよね…。私なんかが考えることはプロが散々考えただろうしなあ
@@shibuya109b ゲームなら本数が少ないし、無茶苦茶できるんでできるんですけどねｗリアルはゲームじゃないんで・・・😅
1番不安なのは、エアバスのシステムです。「人間の判断よりも、コンピューターの判断を優先すること」を根底にシステムがプログラムされています。つまり、JALのパイロットがゴーアラウンドを判断した場合でも、システムがヒューマンエラーと判断してしまい、そのシステムが飛行機を勝手に着陸させた可能性があります。 その上、操縦桿がワンハンドスティックです。車のようにパワステが効いていても、機首が上がらなかった可能性があります。 何と言っても、国民を代表して被災地へ向かう海上保安官の方々の勇姿、そして思い、ありがとう御座いました。ここに、哀悼の意を唱えさせて頂きます。
今回の事故と関係ないです。
使い方が分からなかったら、メーカーは関係ありません。パイロットがその機材に適した知識を身につけている事が大切です。
▼ 失敗学(畑村洋太郎教授)の蓄積として、次の航空安全に繋がることを祈念する次第です。
ハインリッヒの法則の観点から見るとどうなのでしょうか。海保、JAL共に。あと、JAL側のブラックボックスが開示されていないのが非常に気になります。
関係者以外は開示しませんよ。
何故、成田を利用出来ないのかと不思議に思ってます。平時でも異常な程に忙しすぎる羽田の、しかも正月の繁忙期にイレギュラー対応を捻じ込むのだから、ヒューマンエラーが起きる確率が跳ね上がる事は容易に想像できただろうに。成田は暇とまでは言わないが、こういう臨時便を受け入れる余裕は羽田よりは絶対あるでしょう。
無いですよ。成田空港は設備や配置されている人員の規模が羽田より小規模なので許容される発着回数が羽田より少ないし、国際線と貨物便で大忙しなので羽田と同じく許容発着回数の上限までギリギリいっぱい使っているというのが現状です。でなければ3本目の新滑走路と新管制塔を建設して発着枠を増やす工事なんてしません。もし羽田や成田以外を利用するなら近いのは羽田から120kmほど離れたところにある茨城県石岡市の茨城空港とかですが、航空自衛隊の百里基地との共用空港で領空侵犯対処の戦闘機部隊が配備されているので戦闘機の緊急発進のために下りられなくなるリスクもあります。根本的な問題として日本は諸外国と比較して大都市圏の空港インフラが貧弱です。例えば英国のロンドンなどはメインのヒースロー空港、ロンドンシティ空港の他にもサブ空港として100km圏内にスタンステッド空港、ルートン空港、ガトウィック空港と合計5つもの空港があります。翻って東京都市圏はロンドン都市圏の3倍もの人口を要するにも関わらず空港は実質的に羽田と成田の2箇所しかありません(茨城空港はかなり小規模で駐機スポットも4つしか無いためサブ空港としてはあまり期待できません)。根本的な解決には埼玉あたりにサブ空港を作るのが良いんじゃないかと思います。
@@TMN7Nemuro なるほど。詳しいご説明ありがとうございます。羽田と比べて成田はかなり余裕がある印象を持っていました。どこもかしこも逼迫してるのですね。少し以前にこの狭い土地で空港ばかり作るのは無駄だという意見がありましたから、新たな空港建設もハードルが高そうですが・・・。有事の際に迅速に使用可能な空港は大都市圏には必須ですね。
刑事責任取らせなかったのは民間人が死ななかったのか大きいですね亡くなったのは公務中の人だけでしたから。
これって海保機側のミスはあったけど、管制官側のミスが確認ミスと警告灯の確認ミスと二重にみすしてたのか。これを業務上過失を問えるのかな。刑事責任といえるのか
馬鹿が湧いてきた
興味深く拝見しました。堀江さんの解説を基に、AIと考えてみました。◎ 議題：AI技術を活用した未来の交通システムの提案1. 人為的な事故の防止● 現状の課題:・人為的ミスは多くの事故の原因となり、これを防ぐためにAI技術の活用が重要です。● 具体例:・2015年に発生したジャーマンウィングスの墜落事故では、パイロットの意図的な行動が原因でした。AIによる監視と自動化で、人為的要因を排除することが求められます。● 数値データ:・航空事故の70%以上が人為的ミスによるものです（国際民間航空機関調べ）。：自動操縦技術の導入で、航空事故率が40%低下する可能性があると試算されています。2. 航空機事故の大きな影響と安全性の向上● 現状の課題:・航空機事故は被害が大きく注目されやすいため、安全性の向上が特に重要です。● 具体例:・2014年のマレーシア航空370便の行方不明事件は国際的な注目を集め、航空安全の重要性を再認識させました。● 提案:・AIとビッグデータを活用したリアルタイム追跡システムを導入し、航空機の位置情報を常に把握可能にします。これにより、緊急事態への即時対応が可能となります。3. 技術的進展: 無人航空機の軍用から民間転用へ● 現状:・軍事分野での無人航空機の成功例は、民間利用への可能性を示しています。● 具体例:・MQ-9リーパーやRQ-4グローバルホークなどは、長時間飛行や高精度のミッション遂行が可能です。● 民間転用の具体案:・災害時の物資輸送・医療用ドローンによる緊急薬品輸送・難アクセス地域での物流自動化4. 完全自動化による操縦の効率化● 現状:・航空機の離陸から着陸までの自動化は技術的に可能であり、既に一部実現されています。● 具体例:・自動操縦システムは現在、巡航段階での操作をほぼ完全に自動化しています。今後は離着陸にも対応可能なAIを開発し、全過程の自動化を目指します。● 課題:・完全自動化に向けた法整備が必要です。例えば、事故発生時の責任所在やシステムの信頼性確保についての議論が求められます。5. AIを活用した交通管制システム● 現状の課題:・現在の交通管制は人間の判断に依存していますが、AIを活用することで効率性と安全性を向上させることができます。● 具体例:・NASAとFAAが共同開発している次世代航空交通管理システム（NextGen）は、AIとビッグデータを活用し、飛行経路の最適化を図っています。● 提案:・AIによる混雑予測と飛行経路最適化で、燃料消費を15%削減可能です。これにより、環境負荷の軽減にも貢献します。6. 社会的影響と対策● 懸念:・完全自動化により、パイロットや交通管制官などの職業が縮小する可能性があります。● 対策:・再教育プログラムの導入: 自動化システムの管理やメンテナンスを担当する人材を育成。・新しい雇用創出: 自動化技術を活用した新しいサービス産業の開発。7. 法的課題と倫理的配慮● 現状:・自動運転技術やAI制御システムの導入には、責任の所在や倫理的課題の解決が必要です。● 提案:・責任所在の明確化: システム開発者、航空会社、監督機関が責任を共有する枠組みを構築。・倫理的ガイドラインの策定: 緊急時におけるAIの判断基準を明文化。★ 総括AI技術を活用して交通機関全体を自動化することで、人為的ミスを排除し、安全性と効率性を向上させることが可能です。また、技術的課題や社会的影響にも対応する包括的な対策を取ることで、未来の交通システムをより実現可能な形で提案します。● この提案は航空機だけでなく、船舶、電車、自動車、ドローンなど、殆どの交通機関にも同様に適用できると考えます。
刑事責任は無いのかもしれませんが、ながら作業で管制とやりとりして結果認識を間違えているのに、ボイスレコーダーの「問題ないでーす」のようなまともに確認したようにも思えないやりとりをしておきながら、結果5人の命を奪って、何百人もの命を危険に晒した事実については一生心に刻んで何らかの形で償って欲しいですね。正直、こんなの怠慢が生んだ結果だと思いますよ。多くの人の命を預かっているという意識が不足していますね。(もちろん怠慢でも事故を防ぐような仕組みは必要だと思います)
刑事責任負わないといけなくなるから本当のこと言わない みたいな人間をそもそも追放しないといけない。今は分析ちゃんとすれば本当のこと言ってるか？言ってないか？すぐバレるでしょ。
年末にメシウマ
被害者の方々のご冥福をお祈りいたします。それと。事故の詳細は全て正直に語らないと。森永卓郎氏が語った日航ジャンボ機墜落事故の事だ。ブラックボックスを全て公開せよ！
羽田空港は大型機専用にして、小型は別の空港にすれば 良いと思うがなぁ・・・
ホリエモンもプライベートビジネスジェット機利用しているんじゃないの。
中居正広さんの件で、フジテレビはメディアとしての終わりを迎えるでしょう。ホリエホンがどこかと協力し、買い取ればいいのではないでしょうか。ホリエモンチャンネルとサッカーなどスポーツを中継していれば成立しそうです。
どうして報告まで1年かかるのかもお願いします。
自衛隊ヘリの墜落はどうなった？
陸上？海上？ 陸上の事故原因は出てましたね。
海上保安庁に災害支援を指示した内閣府も悪いと思う。海上保安庁機が羽田を使わなければこの事故も起きないし、それに続く損害も発生しなかった😢
単発のミスというより、普段からなーなーにやるのが慣習になってたのかなぁと思いました。🤔
多分疲れと思い込みでしょうね。
そもそも、日本語を使えばいいんですよ。英語または母国語を使えるんですから。
簡単な英語ですよ。最初の免許取得するときに徹底的に勉強します。
日本人以外のパイロットや管制官とやり取りする事もあるんだから、やはり英語は必須かと
日本語は緊急時飲み、着陸段階では緊急では無い、たの外国の飛行機も飛ぶのに日本語では分からない。
緊急事態じゃなくても英語で伝えにくいと判断した場合は通常管制のやり取りでも日本語で話すことは普通にやってます。英語はほぼ定型文。
@@185R 無線だからみんな聞いているので、下手な英語で恥かくより日本語で会話する。
中居加害者にも解説して欲しい
中居君の動画ださないの？
フジテレビが崩壊するかなあ～メリー正広は、笑顔でトーク良くできるなあ…刑務所のレイプ犯と同じ…孫さんおめでとう🎂
海保って1週間に3フライトぐらいはすると思うけどな・・・・海保が馬鹿なら何故羽田拡張工事後してから今回まで無事故なのか。海保 空◯ 民間はパイロットを融通し合っている筈だし謎が深い
いやいや海保の部下7名くらいお亡くなりに、機長が刑事責任とらんで法治国家か？利便性とか航空機の成長性の前に人の命とった「みそぎ」をしてね。
交通事故だって殺ひとだって吊し上げてんだろ知らないで犯してしまった罪に対してだって吊るしあげてんだろ吊るし上げることで当人達に緊張感を与えて自己の抑止にもなるだろう。お前の意見は大前提でそう決まってるからって何も考えてない奴らと同じ思考停止だろ…
管制官担当者の晒して逮捕すべき😢これはもしかして悪意なのでは？映画のように空売りを仕掛ける輩が今の時代いてもおかしくない!
今まで事故が無かったんだから、真剣身が足りない公務員の怠慢ですよ。民間人を危険に晒して英雄扱いで許せないです。もし民間機でも刑事責任は問えないのですかね？
俺はお前がのうのうと生きてることのほうが許せないかな
出すぎ、いい気になってろ。
航空は着陸優先です。このケースはあくまで管制官のミス！JAL側の責任も海保側も目視は出来ない。管制官の職責はあくまで安全運行管理である。
重大なミスが起こる時っていくつかのたまたまが重なるんですよね。
よく、「気を抜いてしまって」ミスる。
ってのはありますが、羽田は気を抜けなさすぎてのミスでしょう。
空港の紹介番組で「この発着の大混雑をすごい人達が支えてるんです」ってやってるけど、
すごくない人でも支えられる仕組みをすごい人が支えて初めて万端の安全だと思う。
すごい人じゃないと太刀打ちできない状況で運営してる時点で危ないんだよ。
真っ当なことを言われていて、とても良い動画だと思いました。
海保機の間違いで起きたことだとは思いますが、それ以上に、管制側の1人に掛かる業務が適当ではなかったことで、海保機の誤進入に誰も気づけなかったことが一番の問題だったと思います。
誰かだけの罪にしたり、責任の所在を明確にして職務を奪ったり、刑事罰を与える、ということよりも、人はミスをするものという前提で、真摯に向き合って欲しいです。
二度と同じような事故が起こらないように改善して行ってもらいたいと私も願っています。
▼
殉職された５名の海自機のスタッフ様に、心より御冥福をお祈り致します。
CAさんの頑張りもあり、乗客乗員の避難が出来たことは、不幸中の幸いでした。
賛否はあるでしょうけど、ペットの持ち込みについて、考えさせられる事故でした。もちろん規約上、やむを得ないですが、飼い主様の心中はお察しします。
システムがあって管制官が気が付いてなかったのは改善の余地がありますね。
管制官増員しましたね。
管制官が一人で７機も担当中で、しかもその事故発生時はPCを確認中だったなんて
ぞっとする
大変よく分かりました。
お亡くなりになられた方々のご冥福をお祈りすると共に、
JAL機のクルー、CAの方々の懸命な行動に心から敬意を表します。
始めまして よろしくお願い致します。
難しい言葉も知らないのですが 堀江さんに 急にスイッチが入りました。知らない事をたくさん知ってる堀江さんにスイッチが入った人生に感謝しています😊これからも ユーチューブ 観させて頂きます。元気も貰えます。
韓国でも残念な飛行機事故が起きてしまいました。堀江さんの解説聞きたいです。後ろのギア無しでの胴体着陸は重い分成功率が低くなるのと、ほぼほぼブレーキが無い状態なので止まるまでの距離も相当必要とすると本で読んだ事が有ります。
ほんとにこれは悲しい事故でした。被害者の方々ご冥福をお祈りいたします。
担当者がランプに気づけばセーフ、気づかなければアウト・・・何だそのシステム。クジ引きか。
ランプがつくと同時に目当ての機に情報を送れよ、システムとして。自動で。なぜ人を挟む。
堀江氏は、自身でもパイロット訓練を受けているだけあって、整然と比較的バランス良く、解説していると思います。
ただ、本質的な原因と責任について、補足したいと思います。
１、あまりきちんと機能していませんが、日本は法治国家です。
重過失がある時は、法律により罰せられることになっています。
これが、基本です。
２、その上で今回の事故に関し、（罰は別問題として）法に基づく「責任」について知る必要があります。
３、航空安全を維持する為に、「航空法」が定められています。
堀江氏も、この学科試験を受けた上で訓練をうけているはずです。
今回のケースに関し、この法律によると、
３．１ 管制官は「C5までTaxiしなさい」と海保機に指示しています。
これは、法律的にはなんら問題ではありません。
３．２ 海保機は、理由、原因がなんであれ、管制官の許可無く滑走路に進入しました。
これは、違法行為です。
３．３、JAL機は、理由がなんであれ「滑走路に何か（海保機）が存在しているにも関わらず、滑走路への進
入を続け、着陸しました」。
これも、違法行為です。
４、航空運航に関わるすべての人が、法律、規定を守っていれば、航空事故などほとんど発生しないようなシステ
ムになっています。
今回の場合、「管制官が滑走路上の海保機に気付いていれば」、「海保機の中の誰かが、滑走路への進入許可
を得ないまま滑走路に進入している事実を海保機機長に警告さえしていれば」、「JAL機の３人のパイロット
の中で、一人でも海保機のストロボライトに気付いてさえいれば」、事故は避けられたのです。
５、ただ心配なのは、「管制官や海保機の状況は、かなり報道されている」のですが、「JAL機の状況はあまり報
道されていません」。
いわゆる航空評論家（元機長が多い）といわれる人達が、かなり適当な、虚偽とも言える説明をTVなどで発言
しているのが、現状です。
つまり、巧妙な情報操作です。
６、特徴的なのは、小林宏之という元JAL機長他が航空評論家という立場で、事故直後から「海保機の灯火は白色
で、滑走路灯（白色）紛れて見えません」と断定していた事実です。
確かに、海保機は滑走路着陸帯という「ライトが多い場所付近」に停止していました。
海保機の尾部には、２個の白色灯と１個のストロボライト（白色閃光灯）が点灯していました。
単なる白色灯が、滑走路の白色灯に紛れて見え難いというのは理解できます。
逆に言えば、単なる白色灯では他の地上施設のライトと見間違える可能性があるからこそ、ストロボライトを
設置しているのです。
夜間に羽田に離発着している航空機を見ると、２秒に１回程度、かなり強烈なストロボ光を発しているのが見
え、機体自体は見えずとも飛行機が飛んでいるのがよりはっきり理解できます。
７、ですから、滑走路に近づくJAL機からストロボライトが見えない、ということはあり得ません。
当日は視界が良好でしたから、１ｋｍあるいは２ｋｍ手前からでも、JAL機からはストロボライトを視認でき
ました。
例え夜間であっても、「滑走路上にストロボの閃光があれば」、機体の姿が見えずとも、それは航空機がいる
ことになるのです。
この事実を、航空評論家、ＴＶ報道の内、誰も解説せず、説明しないのです。
（「日本が狂っている」と投稿されている方もいますが、その通りなのです。この事実自体も、かなり重大な
問題なのですが。）
８、JAL機には、機長と副操縦士になる為の訓練中のパイロット（ライセンスは持っています）、資格をすでに所
持している副操縦士がいました。
彼らの全てが「滑走路上に他機がいる状態で着陸してはならない」ということは、十分承知しているはずで
す。
しかし、当該JAL機は、着陸してしまいました。
９、極端な表現になりますが、例え管制官が指示を間違えようが、海保機が滑走路に誤進入しようが、
「JAL機がストロボライトを視認してさえいれば、衝突を避けることができた」のです。
そして、そうすることが「法で規定されており、当たり前の行為であり、特に難しい操作でも判断でもなく、
極めて容易な確認事項だったのです」。
１０、海保機が滑走路に誤進入してから、JAL機が衝突するまで約４０秒ありました。
数秒単位ではないのです。
じっくり滑走路を観察できました。
3人のパイロットの内一人でも、きちんと滑走路を見たり、じっくり確かめることさえしていれば、今回の
衝突は防げました。
１１、航空機の操縦、運航に、「高度なテクニックや能力が要求されている訳ではありません」。
通常の民間航空機の運航においては、瞬時に判断し、曲芸的な操縦をする必要は、ほとんどあり得ません。
（如何なる時も）むしろじっくり物事を見て、考え、確実に操作することこそ重要になります。
１２、3人ものパイロットが操縦室にいながら、海保機に気付くことが出来なかった事実は、一体何を意味してい
るのか？
極めて容易で簡単な確認作業ができていない。これこそ心配です。
視界も良い。ストロボライトも点滅している。３名ものパイロットがいる。でも気付かない。
かなり、お粗末な状況なのです。
そして、その重大性を公にしない日本の航空当局、（航空評論家ではない）航空専門家、報道機
関は、日本社会を堂々と裏切っていると言わざるを得ません。
１３、日本の航空業界に関しては、巧妙な虚偽と言わざるを得ない情報操作、評論、解説等が長年に渡り当たり前
になっています。
これこそ、いつまでも（全くお同じではないが）同じような事故を繰り返している本質的な原因であると考
えます。
以上、長くなりましたが、ぜひじっくりお読みくださり、ご意見をご返信下さい。
仕事で関係者全員まちがってましたってことはあるけど、それで死ぬのはきつい
当事者でも専門家でもないのに、ググった知識でよくしゃべれるな。
復唱が何度もとばされているけれども、復唱をとばすのが癖になっている様に感じました。
ベテランになってくるとそういう細かいことを注意できなくなる雰囲気は何処の職場でもあると思います。
医療業界も航空業界みたいな方針であってほしいな
フェイルセーフが正しく機能してJAXAがH3ロケットの中止を決めた時の記者会見でも、「あの」共同通信の記者が口汚く罵っていましたからね。。
現場ではこのような痛ましい事故も教訓となるよう、ヒューマンエラーが起きても最悪の事態は避けられる方策を真摯に考えているのに、それを伝えるメディアが台無しにするのは何重もの意味で罪が深いです。
そういう汚仕事ですからわかってあげないと💦
システムを変更しない限りいつでも起こりうる事故ってことですよね。
滑走路侵入の警告装置は音声警告もつけるとか、侵入許可を言葉ではなく、ビーとかの信号音にするとか。
少なくとも信号は道路の信号並みにすぐに直してほしい。
既にいろんな装置設置しているようです。
もう1年経過しましたね。
でも本当の内容を記した 報道は一切なされていません。
管制塔には交信が間に合わない場合にライトガンが設置されています。管制官がミスらなければライトガンを照射しゴーアラウンドさせられたはずで、あの事故は回避できたはずです。何故なら、1滑走路に1管制官が配置されているからです。なのに見逃してしまいあの事故につながってしまいました。それを隠蔽しているのが腹立たしいです。
ライドガンは無線交信不能の航空機に対して使うものでこのような場合では使いません。
5:01
細かいけど、「副操縦士の昇格訓練中」ではなく、「操縦士候補生の訓練中」ですね。
報告書によると、当時はこの訓練生が操縦を担当しており、年齢は29歳とのこと。
1 年経ちますね
もう数年前だと思ってました
まだ、今年の話なんですね。
元航空会社職員ですが、10年くらい前からパイロットたちが「羽田の混雑が異常で、いつか事故が起きる」と話してました。
羽田の混雑を改善しなかった国土交通省の責任もあると思います。
また、海保やJAL、管制官それぞれ勤務状況はどうだったのでしょうか？人手不足の可能性もあります。そこも見直さないと、疲労から余計にミスを犯してしまいますね。
航空会社のパイロットやCAは飛びすぎだと個人的には思います。
勤務変更
担当機種変更
最近の飛行経験
空港の運用時間制限
機体の不具合
Duty Time
出発遅延
wishful hearing
sterile cockpit
ざっとあげたらこれだけあった
普段何気なく発生するものも、重なったらスイスチーズになるよねぇ
海保機長、苦しみ続けるんだろうな
中国人向け観光ビザが新設されたことについて解説して欲しいです。
ホリエモンチャンネル、もうすぐ登録者数200万人なんやな
脱獄から長かった
脱獄てｗ
りゅうじのバズレシピは450万🎉
堀江氏は、飛行訓練を受けているようですが、「飛行機で着陸する前の最も重要な３項目を挙げよ」と質問されたら、どのように答えますか？
これに対する答えの中に、今回の事故の本質も秘められています。
パイロットは、航空安全の最後の砦なのです。
乗員乗客の生命、安全は、パイロットに託されています。
航空法では、乗員乗客の生命、安全のためには、パイロットは航空法違反を犯しても良いことになっています。
それだけ、パイロットの権限は大きく、責任も重いのです。
管制官はホールド・ショート・オブC5とは言ってませんよ。ホールディング・ポイント・C5と言ってます。ここは杉江JAL元機長が崩して言うなと批判してます。それと、海保機はホールディングポイントC5を復唱しています。だから、管制官は安心して次の機体へ注意が完全に移っちゃったんです。その大事な事実の認識が間違ってますよ。
滑走路進入許可も離陸許可も出してないからね
確かにHold short の指示は出していませんね。
ただホリエモンの意図としては、Hold short を指示して、その復唱を求める必要があった、ということだと思います。
人為的なミスは起きてしまうものなのでAIの活用が進むことで極限まで減らせるといいですね。
AIは補助的な側面ですね。
固体燃料爆発事故途中経過報告についても解説頂きたいです。ゼロベースでやり直すって
航空無線聴いてて思いますが、いつヒューマンエラーが発生してもおかしくないですよね。
JAL沖縄。
大塚智
結局、国土交通省の航空運輸行政の誤りでしょ？
管制官も人智を超えるスキルを求められる行政に異常を感じる。
国土交通省は人命を軽んじて経済性を重んじている様に見える。
責任は、国土交通省の運輸行政の御都合主義にあるのではないか？
羽田は世界で一番クレイジーな空港だと感じる。
軽ワゴンと大型トレーラーが出会い頭で衝突した感じだからな…
ミスは仕方ないが、ミスで命を落とすというのが…
intersection-dep,hold-short-of-ruinway,line up and wait ← ホリエモンが言ってたやつ
やっぱホットトピックスのソロトークは伸びるな
経過報告書なのか
裏付け調査に長い時間がかかるだな
年始に起きた事件の事を話してるのか。また事故起きたのかと思った
中居正広の９０００万円の件、
フジテレビも絡んでて堀江さん相当言いたいことあるんじゃないでしょうか😔
災害救助の為にイレギュラーなフライトが予定され、優先された結果それがトリガーになったということか。急がば回れ
堀江さん､
2025年も元気でね
堀江氏は、中途半端な知識で専門用語を使うのはやめた方がいい。
現役の乗員からしたら違和感しかない。ピンとズレてるよ。恥ずかしいか
ホリエモン鼻声？なんとなく
復唱が命取り。教訓にします。ミスを想定した仕組みは、やはりあるんですね。
事故の度に いつまで声だけで許可を与えたり、申請したりをやるのだろうか？と思う。
聞けば、旅客機なんかには会社とのあいだでメールで遣り取りしているじゃないの。管制と機間にもテキストで「どこまで進んで良い」等の指示、申請を遣り取りして視覚でも明確に分かる様にしないのか？と思う。
ホリエモンチャンネル200万人記念は何するのかな？
中居くんの性加害問題について、ホリエモンから果たして配信はあるのか？
慢性的な混雑は三里塚の影響。 東京湾に仁川空港を超える空港を作ろう。 リニアも乗り入れよう。
羽田は滑走路1本増設思案中。成田は1本増設 Ｂ滑走路拡張決定。
すご。
堀江さんが旅客機パイロットした方がいいんじゃないの？
ホリエモン自家用免許訓練中らし。
民間企業の限界ですかね
管制塔のコスト削減しすぎ
機長の誤認は明らかですが、副機長も同じ誤認をする要因があって、それは機長がスクランブルコールを出していて、管制は却下も承認もしないで曖昧に無視したのが誤解の始まりなんだと思います。 あとC5以降から出発させる場合は（着陸機に気づきにくいから）、管制はトラフィック情報を与えなさいと管制マニュアルに記載さえれているけれど、これが省略されてしまい着陸機有りますって、海保に伝えなかったのも原因のひとつと思います。
ミスした海保だけ改善したら良いわけでなく、管制にスクランブル要求が来たら、曖昧に無視しないでどう対応するべきか、またC5以降の出発便に、伝えるべきトラフィック情報の定義を明確化してもらわないと、事故から学んだにならないんですよね。
あれは誰も追及しないが空港職員の数が不足していたのが原因だと思う。前々から空港職員不足言われていたし、正月で十分職員確保出来ず場合によっては休息も不十分だったのではと思える。また機体全焼したのも初期消化するのに人員足りず一時下火になったのに全焼したのではと思う。なぜ誰もその辺追及しない。
運輸特別委員会の報告書にその様な記載があったのでしょうか？ まわりが足りないと想像してそういう意見も言っても結論には至らない。正月だからと言って、職員はすべき仕事をしなかったのでしょうか？ 出勤したい時にしか出勤してなかったのでしょうか？ 本来は決まった定数があって、その定数が配置されていたと思いますよ。正月という様な理由で欠員状態でやろうとなんて思う職員はいなかったと思いたいですけどね。 消防も正月は人が少なく配置されているのですか？
働き方改革＆社会保険加入者増加をすすめるのであれば､
・マンパワーを補充しないといけない､
・人件費負担が増える 経営を圧迫するのであれば 政府が責任をもたなくてはいけない
じゃないと
早出 休日出勤
サービス残業
などない
とするための
事務作業が膨大になる
政府の政策で
圧迫しながら、
刑事罰だけ設けるって
どんだけ
日本企業 日本人を虐待すれば気が済むのか
@@pakkun_ 空港職員数があの日どんな状態だったか調べても分からなかった、マスコミも政府も調べないし追及しないし一般人では電話で聞いても答えてくれないし。勤務は12人らしいけど勤務実態は不明、時間くれば12人替わるかチームごとに替わるのかその辺不明。前々から空港職員の不足は言われていたけど、あの日どうだったかは何も分からない。羽田の消防隊は国内唯一の国の直轄の消防隊で消防車は東西各3台で12人が常駐という事らしいけどあの日どうだったかは不明、2箇所で火災になったのでそれぞれに3台で6人という事だと思うが十分かどうか専門家さんどうなの？直近の消防の募集内容は日給2万で9時から9時の24時間勤務で8時間の休憩・仮眠との事。
職員は不足するがインバウンドで航空機の発着は日々増える
インバウンド政策を見直して入国人数を絞らない限り、同様の事件は起こり続ける
職員が不足しているという話は、事故当時でも話を聞きましたね。
管制官は年々減少しているそうです。
(2005年で約5000人、2023年で約4100人)
まず被害者の方にご冥福をお祈りいたします。
単純なヒューマンエラーと捉えたくないと思います。
飛行機の離着陸は基本AIの自動運転とか難しいのかな、都市の３Dマッピングは難易度高いし非現実的だけど、航空飛行場は実現可能な気がしますが甘いですかね？
AIの自動運転て何でしょうか
一義的には機長のヒューマンエラーを副操縦士が検知できず、滑走路への進入時に「問題なし」と復唱してしまっていることが最大のエラーだなと思いました
管制官にもミスが複数あった様ですが、多忙極まりない運行と少人数の勤務体制の側に問題があり、雑な管制が常態化していたのだろうと思います。運輸省の管理の問題ですね。
防げた筈なのに、いくつものエラーが重なった、典型的なスイスチーズモデルによる事故だなと思います
JAL機が、滑走路の海保機に気付いてゴーアラウンド（加速操作）を試みたら、より重大な事故になった可能性も考えられるので、人命という観点から見たら結果として最悪の状況は逃れた事故だったと思われます。ただ、海保機の機長以外の搭乗員が全員即死している事が、あまりニュースに取り上げられないのが不便です。
わたし！マイ的に！ホリエモンさん応援！ライブドア時代から・・・
ジェットではない！ぺら機だよね！あの日は特別だった！！！応援団です！
CAさんが頑張ったヤツだな。
エラーチェーン
どうしていつもクルマの中でお話しされてるんですか？
一部事実と違う
枝次晋吉す😚
復唱してます。だから問題なのよ
✈✈✈✈
ど素人ですが俯瞰した位置からの熱センサー認識とかより安全な管制業務を補完するAI認識を導入できないのでしょうかね。最新の戦闘機はパイロットのゴーグルに様々な情報が瞬時に表示され最適な判断を次々と提示するそうですね。管制官も人間ですから最先端の安全業務ににもっと国家予算とテクノロジーを投入すべきでしょう。
国家予算が無いのが理由ですね。
がんばれ！ホリエモン！マジで・・わたしは抗議行動で、ライ部ドア？？？の株！無視した！もう１０年はメールしてるよ！
海上保安庁とか自衛隊用の専用滑走路とか作れないのかね。
狭い日本だからね
一番大事な労働管理時間を超えそうな部下が乗っていたので、労働時間を越えないように焦っていたという。日本固有問題への言及はなしですか？偏向していますね。
管制官含めて全員がエリートなのに防げないヒューマンエラーの恐ろしさよ
いつか仕組みで防げるようになれば良いね
管制官ってたまにミスってるよ。英語分かれば音声公開されてるから聞いてみて。
@ 返信先間違えてるの？
そんな話してないよ
1本の滑走路で離着陸することが間違いだと思う
残念な事に日本には平地が少ない。間違いという事では無い。
当日は北風運用だから、着陸は34RLのみ 離陸は4本使えるけど、空域や出発経路の関係で、完全に分ける事ができないんだよ
北風パターンでの運用
この場合、A滑走路が着陸専用、D滑走路が離陸専用、C滑走路が離着陸兼用となります。
羽田の4本の滑走路でできるだけ多くの便数をさばけるよう色々と検討した結果、このような組み合わせになりました。
南風パターンの通常時では、A・C滑走路が離陸専用、B・D滑走路が着陸専用と分けて使用しています。
このとき、D滑走路への着陸機が万が一着陸を中止して上昇した場合、A滑走路やC滑走路からの離陸機と衝突する可能性があるので、タイミングが重ならないよう調整して管制しています。
そのような事情もあるため、実は滑走路3本を使う北風パターンよりも便数をさばけません。
そのために南風の新パターン(都心上空ルート)が時間帯限定で導入されましたが、この場合はC滑走路がほぼ着陸専用(長距離国際線のみ離陸で使用)、A滑走路が離着陸兼用、B滑走路が離陸専用という使い分けになります。
@@lifty5523 それで現運用をどうすべきなの？
滑走路を離陸と着陸で別々に用意するのはやっぱり無理なんでしょうか
管制官、高度なパズルを長時間やってるみたいでこんなの絶対ミスりそう
国内最大本数の羽田でも無理です
空域の問題や経路の関係で
@@ryuna23000 やっぱそうですよね…。私なんかが考えることはプロが散々考えただろうしなあ
@@shibuya109b ゲームなら本数が少ないし、無茶苦茶できるんでできるんですけどねｗ
リアルはゲームじゃないんで・・・😅
1番不安なのは、エアバスのシステムです。「人間の判断よりも、コンピューターの判断を優先すること」を根底にシステムがプログラムされています。つまり、JALのパイロットがゴーアラウンドを判断した場合でも、システムがヒューマンエラーと判断してしまい、そのシステムが飛行機を勝手に着陸させた可能性があります。
その上、操縦桿がワンハンドスティックです。車のようにパワステが効いていても、機首が上がらなかった可能性があります。
何と言っても、国民を代表して被災地へ向かう海上保安官の方々の勇姿、そして思い、ありがとう御座いました。ここに、哀悼の意を唱えさせて頂きます。
今回の事故と関係ないです。
使い方が分からなかったら、メーカーは関係ありません。
パイロットがその機材に適した知識を身につけている事が大切です。
▼
失敗学(畑村洋太郎教授)の蓄積として、次の航空安全に繋がることを祈念する次第です。
ハインリッヒの法則の観点から見るとどうなのでしょうか。海保、JAL共に。
あと、JAL側のブラックボックスが開示されていないのが非常に気になります。
関係者以外は開示しませんよ。
何故、成田を利用出来ないのかと不思議に思ってます。平時でも異常な程に忙しすぎる羽田の、しかも正月の繁忙期にイレギュラー対応を捻じ込むのだから、ヒューマンエラーが起きる確率が跳ね上がる事は容易に想像できただろうに。成田は暇とまでは言わないが、こういう臨時便を受け入れる余裕は羽田よりは絶対あるでしょう。
無いですよ。成田空港は設備や配置されている人員の規模が羽田より小規模なので許容される発着回数が羽田より少ないし、国際線と貨物便で大忙しなので羽田と同じく許容発着回数の上限までギリギリいっぱい使っているというのが現状です。でなければ3本目の新滑走路と新管制塔を建設して発着枠を増やす工事なんてしません。
もし羽田や成田以外を利用するなら近いのは羽田から120kmほど離れたところにある茨城県石岡市の茨城空港とかですが、航空自衛隊の百里基地との共用空港で領空侵犯対処の戦闘機部隊が配備されているので戦闘機の緊急発進のために下りられなくなるリスクもあります。
根本的な問題として日本は諸外国と比較して大都市圏の空港インフラが貧弱です。
例えば英国のロンドンなどはメインのヒースロー空港、ロンドンシティ空港の他にもサブ空港として100km圏内にスタンステッド空港、ルートン空港、ガトウィック空港と合計5つもの空港があります。
翻って東京都市圏はロンドン都市圏の3倍もの人口を要するにも関わらず空港は実質的に羽田と成田の2箇所しかありません(茨城空港はかなり小規模で駐機スポットも4つしか無いためサブ空港としてはあまり期待できません)。
根本的な解決には埼玉あたりにサブ空港を作るのが良いんじゃないかと思います。
@@TMN7Nemuro なるほど。詳しいご説明ありがとうございます。
羽田と比べて成田はかなり余裕がある印象を持っていました。
どこもかしこも逼迫してるのですね。少し以前にこの狭い土地で空港ばかり作るのは無駄だという意見がありましたから、新たな空港建設もハードルが高そうですが・・・。
有事の際に迅速に使用可能な空港は大都市圏には必須ですね。
刑事責任取らせなかったのは
民間人が死ななかったのか大きいですね
亡くなったのは公務中の人だけでしたから。
これって海保機側のミスはあったけど、管制官側のミスが確認ミスと警告灯の確認ミスと二重にみすしてたのか。
これを業務上過失を問えるのかな。刑事責任といえるのか
馬鹿が湧いてきた
興味深く拝見しました。
堀江さんの解説を基に、AIと考えてみました。
◎ 議題：AI技術を活用した未来の交通システムの提案
1. 人為的な事故の防止
● 現状の課題:
・人為的ミスは多くの事故の原因となり、これを防ぐためにAI技術の活用が重要です。
● 具体例:
・2015年に発生したジャーマンウィングスの墜落事故では、パイロットの意図的な行動が原因でした。AIによる監視と自動化で、人為的要因を排除することが求められます。
● 数値データ:
・航空事故の70%以上が人為的ミスによるものです（国際民間航空機関調べ）。
：自動操縦技術の導入で、航空事故率が40%低下する可能性があると試算されています。
2. 航空機事故の大きな影響と安全性の向上
● 現状の課題:
・航空機事故は被害が大きく注目されやすいため、安全性の向上が特に重要です。
● 具体例:
・2014年のマレーシア航空370便の行方不明事件は国際的な注目を集め、航空安全の重要性を再認識させました。
● 提案:
・AIとビッグデータを活用したリアルタイム追跡システムを導入し、航空機の位置情報を常に把握可能にします。これにより、緊急事態への即時対応が可能となります。
3. 技術的進展: 無人航空機の軍用から民間転用へ
● 現状:
・軍事分野での無人航空機の成功例は、民間利用への可能性を示しています。
● 具体例:
・MQ-9リーパーやRQ-4グローバルホークなどは、長時間飛行や高精度のミッション遂行が可能です。
● 民間転用の具体案:
・災害時の物資輸送
・医療用ドローンによる緊急薬品輸送
・難アクセス地域での物流自動化
4. 完全自動化による操縦の効率化
● 現状:
・航空機の離陸から着陸までの自動化は技術的に可能であり、既に一部実現されています。
● 具体例:
・自動操縦システムは現在、巡航段階での操作をほぼ完全に自動化しています。今後は離着陸にも対応可能なAIを開発し、全過程の自動化を目指します。
● 課題:
・完全自動化に向けた法整備が必要です。例えば、事故発生時の責任所在やシステムの信頼性確保についての議論が求められます。
5. AIを活用した交通管制システム
● 現状の課題:
・現在の交通管制は人間の判断に依存していますが、AIを活用することで効率性と安全性を向上させることができます。
● 具体例:
・NASAとFAAが共同開発している次世代航空交通管理システム（NextGen）は、AIとビッグデータを活用し、飛行経路の最適化を図っています。
● 提案:
・AIによる混雑予測と飛行経路最適化で、燃料消費を15%削減可能です。これにより、環境負荷の軽減にも貢献します。
6. 社会的影響と対策
● 懸念:
・完全自動化により、パイロットや交通管制官などの職業が縮小する可能性があります。
● 対策:
・再教育プログラムの導入: 自動化システムの管理やメンテナンスを担当する人材を育成。
・新しい雇用創出: 自動化技術を活用した新しいサービス産業の開発。
7. 法的課題と倫理的配慮
● 現状:
・自動運転技術やAI制御システムの導入には、責任の所在や倫理的課題の解決が必要です。
● 提案:
・責任所在の明確化: システム開発者、航空会社、監督機関が責任を共有する枠組みを構築。
・倫理的ガイドラインの策定: 緊急時におけるAIの判断基準を明文化。
★ 総括
AI技術を活用して交通機関全体を自動化することで、人為的ミスを排除し、安全性と効率性を向上させることが可能です。
また、技術的課題や社会的影響にも対応する包括的な対策を取ることで、未来の交通システムをより実現可能な形で提案します。
● この提案は航空機だけでなく、船舶、電車、自動車、ドローンなど、殆どの交通機関にも同様に適用できると考えます。
刑事責任は無いのかもしれませんが、ながら作業で管制とやりとりして結果認識を間違えているのに、ボイスレコーダーの「問題ないでーす」のようなまともに確認したようにも思えないやりとりをしておきながら、結果5人の命を奪って、何百人もの命を危険に晒した事実については一生心に刻んで何らかの形で償って欲しいですね。
正直、こんなの怠慢が生んだ結果だと思いますよ。多くの人の命を預かっているという意識が不足していますね。(もちろん怠慢でも事故を防ぐような仕組みは必要だと思います)
刑事責任負わないといけなくなるから本当のこと言わない みたいな人間をそもそも追放しないといけない。今は分析ちゃんとすれば本当のこと言ってるか？言ってないか？すぐバレるでしょ。
年末にメシウマ
被害者の方々のご冥福をお祈りいたします。
それと。事故の詳細は全て正直に語らないと。
森永卓郎氏が語った日航ジャンボ機墜落事故の事だ。
ブラックボックスを全て公開せよ！
羽田空港は大型機専用にして、小型は別の空港にすれば 良いと思うがなぁ・・・
ホリエモンもプライベートビジネスジェット機利用しているんじゃないの。
中居正広さんの件で、フジテレビはメディアとしての終わりを迎えるでしょう。ホリエホンがどこかと協力し、買い取ればいいのではないでしょうか。ホリエモンチャンネルとサッカーなどスポーツを中継していれば成立しそうです。
どうして報告まで1年かかるのかもお願いします。
自衛隊ヘリの墜落はどうなった？
陸上？海上？ 陸上の事故原因は出てましたね。
海上保安庁に災害支援を指示した内閣府も悪いと思う。海上保安庁機が羽田を使わなければこの事故も起きないし、それに続く損害も発生しなかった😢
ホリエモンもプライベートビジネスジェット機利用しているんじゃないの。
単発のミスというより、普段からなーなーにやるのが慣習になってたのかなぁと思いました。🤔
多分疲れと思い込みでしょうね。
そもそも、日本語を使えばいいんですよ。英語または母国語を使えるんですから。
簡単な英語ですよ。最初の免許取得するときに徹底的に勉強します。
日本人以外のパイロットや管制官とやり取りする事もあるんだから、やはり英語は必須かと
日本語は緊急時飲み、着陸段階では緊急では無い、たの外国の飛行機も飛ぶのに日本語では分からない。
緊急事態じゃなくても英語で伝えにくいと判断した場合は通常管制のやり取りでも日本語で話すことは普通にやってます。
英語はほぼ定型文。
@@185R 無線だからみんな聞いているので、下手な英語で恥かくより日本語で会話する。
中居加害者にも解説して欲しい
中居君の動画ださないの？
フジテレビが崩壊するかなあ～メリー正広は、笑顔でトーク良くできるなあ…刑務所のレイプ犯と同じ…孫さんおめでとう🎂
海保って1週間に3フライトぐらいはすると思うけどな・・・・
海保が馬鹿なら何故羽田拡張工事後してから今回まで無事故なのか。
海保 空◯ 民間はパイロットを融通し合っている筈だし謎が深い
いやいや海保の部下7名くらいお亡くなりに、機長が刑事責任とらんで法治国家か？利便性とか航空機の成長性の前に人の命とった「みそぎ」をしてね。
交通事故だって殺ひとだって吊し上げてんだろ
知らないで犯してしまった罪に対してだって吊るしあげてんだろ
吊るし上げることで当人達に緊張感を与えて自己の抑止にもなるだろう。
お前の意見は大前提でそう決まってるからって何も考えてない奴らと同じ思考停止だろ…
管制官担当者の晒して逮捕すべき😢これはもしかして悪意なのでは？映画のように空売りを仕掛ける輩が今の時代いてもおかしくない!
今まで事故が無かったんだから、真剣身が足りない公務員の怠慢ですよ。民間人を危険に晒して英雄扱いで許せないです。もし民間機でも刑事責任は問えないのですかね？
俺はお前がのうのうと生きてることのほうが許せないかな
出すぎ、いい気になってろ。
航空は着陸優先です。このケースはあくまで管制官のミス！JAL側の責任も海保側も目視は出来ない。管制官の職責はあくまで安全運行管理である。