0:00 Intro 00:22 Nuestra posición 00:58 Descenso óptimo 03:10 Calculemos nuestro descenso 06:55 Iniciemos el descenso 10:07 Verificación de nuestros cálculos 11:30 Hay un problema al descender... 14:09 Un ejercicio para que usted practique... 15:14 Cierre
Grande profe, hace muchos años hacía simulación aérea no soy piloto de profesión pero siempre me han gustado los aviones y el aeromodelismo y estos temas me encantan le envío un apretón de manos y saludos desde SKMZ
Excelente informacion. Contiene un par de datos que solo he visto en este video despues de casi dos años de explorar en youtube sobre estos temas aeronauticos. Felicitaciones.
Muy buen video, solo no me quedo claro de donde salio 62nm de la distancia al VOR de Cartagena, ya que no se indica cual es la restriccion de velocidad. Por cierto, me gusto el ejemplo ya que pronto ire a CTG, Saludos amigo!
62nm salen de los cálculos de descenso... para revisar los pasos, a lo largo del video lo explico. Sobre la restricción de velocidad habría que mirar la carta o seguir las instrucciones del ATC. Para este ejercicio se puede partir de la idea de que al descender se llega a la espera (la OACI requiere que aeronaves turbo-prop mantengan máximo 170KIAS en las esperas)... aunque también se puede considerar que se hace la aproximación. En todo caso, no es buena idea llegar con una velocidad muy alta, ya que no podrá configurar su aeronave para el aterrizaje. Gracias por su apoyo y espero que estos videos le sirvan. Un abrazo desde Colombia
Muchas gracias por sus enseñanzas, capi, facilita mucho los temas. Una pregunta, ¿cual es el mod que utiliza para poder visualizar el panel del piloto automático en forma de ventana?
Buena pregunta. Digamos que el fix que usted quiere cruzar con x altitud está 10nm después del VOR, así que usted hace el cálculo de distancia, y digamos que deberá descender a 30nm. Pero debe descender a 30nm ANTES del fix, así que hay dos opciones: Opción1: Desde el fix contar donde quedan las 30 nm necesarias. Serían 10nm hasta el VOR y luego 20nm antes del VOR completaría las 30nm necesarias. Opción2: Hacer el cálculo como si el fix estuviera sobre el VOR, y luego restarle 10nm que es la distancia del VOR al FIX. 30 - 10 = 20nm antes del VOR. Aplica la misma lógica si el FIX está ANTES del VOR. En este caso, usando la opción2, deberíamos sumarle a nuestro cálculo de descenso la distancia que hay del FIX al VOR. Espero haber respondido su duda. Para que pueda entender mejor lo que explico, le recomiendo que haga el gráfico y verá con más claridad mi explicación.
Gracias, Nicolás. Excelente tus explicaciones. Podrías decirnos qué simulador usas? No sé si en MSFS2020 se puede colocar el panel del AP a la vista. He buscado esa opción y no la hallé.
Gracias por las palabras. Yo uso el Xplane11... y el King350 de AirfoilLabs. El panel del AP viene con el avión. No tengo el MSFS2020, pero le recomiendo que revise que los aviones tengan paneles en 2D (como el del AP que yo tengo).
Buen día Capi, realicé el ejercicio por ambos metodos, en el primero dividiendo me da 6.33333 por ende 63 NM y en el segundo de multiplicar y sumar el primer digito me da 62NM igual que Ud. en ésta ligera discrepancia que propone? En mi criterio yo me iría por el más alto, mayor distancia y margen de protección. Saludos desde Mexicali, Baja California, México (MMML/MXL)
La respuesta más apropiada sería el valor más alto como usted bien dice. De todas formas recuerde que hay que sumarle unas millas adicionales para perder la velocidad necesaria... Así que descender en el número exacto que da el resultado es algo justo y no da mucho margen para el error... como decimos en mi país, es caminar en el filo de la navaja... Sugerencia? Agregue unas 5 millas más para tener tiempo y espacio para corregir por viento y por velocidad. Espero haber ayudado con su duda.
Gracias por las palabras, Yorbis. Tuve un profesor que me decía: "si usted puede explicar lo dificil usando palabras sencillas, quiere decir que usted lo entiende completamente." Me gusta explicar con ejemplos y con palabras del diario vivir... nada complicado. No me gusta tanta palabrería sino los conceptos claros y puntuales. Espero que así se vea en mis videos. Gracias por su apoyo, Yorbis.
@Manuel, buenos días. Yo uso el King 350 de AirFoillabs para Xplane11. En este video hago unas recomendaciones de aeronaves para los diferentes simuladores de vuelo. Quizá le pueda ayudar. Espero haber respondido su pregunta. Si no es así, pregúnteme nuevamente...
Siempre que voy a realizar un descenso lo voy a calcular en base a la GS no ? Y así obtendrá el régimen de descenso en base a mi velocidad GS. Pero si vuelo un avion que no cuenta con ningún instrumento digital que me ayude a determinar la GS, que velocidad debería utilizar ? La IAS sería una opción ?
Hola, Leonel. Es raro que una aeronave que vuele instrumentos no tenga un DME a bordo, pero de no tener este equipo, hay tres formas de hallar al GS. 1. Usar un GPS. Aunque no en todos los países está aprobado el uso de GPS como método de navegación, si se puede usar como referencia y allí encontrará la Ground Speed. 2. Hallar la GS con computador de vuelo. Para esto, hallaremos primero la TAS. Esta velocidad la podellos hallar con un computador de vuelo el enfrentar la temperatura y la pressure altitude. 3. Hallar la TAS con un cálculo más rápido, pero menos preciso. Podemos hallar este cálculo sumando a la KIAS el 1% por cada mil pies de altitud. Para este caso, como volamos a 23.000 pies, le sumamos 23% de las KIAS. 23% de 180 KIAS es 41 nudos. 180 + 41 = 221... y esta sería la TAS. Ahora para hallar la GS le sumamos la intensidad del viento. Pero si no tenemos viento, la TAS y la GS serían iguales... ya con este número se puede hacer un mejor cálculo de descenso. No es muy preciso, pero se acerca bastante. Y para responder su última duda. NO. A medida qeu asciende en la atmósfera la velocidad KIAS desciende, aunque en realidad está volando más rápido, así que no se puede usar la KIAS para hacer este cálculo de descenso. Espero haber resuelto sus dudas
Muy buenas profe, le comento que sus cálculos no me quieren funcionar y te explico porque.. Me encuentro a 17000 pies acercándome al punto A que tiene como restricción 17000, ahora el punto B tiene restricción 12000 pies y debo estar a ese punto en 12000 pies así que simple, aplicó las fórmulas tuyas y en resumidas me da que a 16 NM debo empezar mi desenso, como voy hacer eso sí del punto A al punto B hay 14NM de distancia? Tendría que hacer el desenso antes del punto A exactamente 2 NM antes y dónde queda la restricción de los 17000 pies?, Tratándose de un trayecto ya de aproximación de aterrizaje, esa restricción de 17000 se podría saltar? Espero profe me haya entendido.
Hola, Wilson. Las restricciones de altitudes como las que usted menciona se deben respetar en todo momento, así que se debe mantener los 17.000' hasta el punto que el procedimiento lo indique para luego descender al punto B y cruzarlo con 12.000'. Ahora bien, los cálculos que yo muestro en este video son con el concepto de descenso óptimo... es decir de 300' por cada NM, y el 99% de los procedimientos en el mundo contemplan este cálculo, así que podría compartir en qué procedimiento está la restricción que usted menciona, por favor?? Para responder a su duda, ya que el cálculo da 16 NM, pero solo hay 14 NM para descender, lo que se puede hacer es incrementar el régimen de descenso un poco para descender más en la distancia disponible. De todas formas, quisiera ver el procedimiento, porque es muy probable que este diga que cruce el punto B con 12.000' O SUPERIOR... y esto hace la diferencia. Espero haber guiado un poco su duda, e indíqueme el procedimiento que usted está siguiendo para hacer una revisión más detallada y así responder con más detalle sus inquietudes. Quedo pendiente.
@@navegacionaereafacil Profe no se porque youtube me borra la respuesta, no se si sera por el link donde esta la carta, la que estoy usando es la SKCL (cali-colombia) la de entrando por MANGA... alli hay que estar a 17 mil pies y antes de ingresar hacer el arco dme, hay que estar a 12 mil pies.
@@navegacionaereafacil https: //ibb. co/ S7HH6My profe copie todo y lo pega en el navegador y quita los espacios... es la foto de la carta de navegacion, youtube me elimina el mensaje.
@@wilsonrobayo1651 Ya revisé la carta. Fíjese que debajo de 12000 hay un línea horizontal. Esto quiere decir que ese punto debe cruzarlo con 12.000 O SUPERIOR!!!... si el procedimiento requiriera que lo cruzara con 12.000 exactamente, el número tendría una línea horizontal arriba y otra abajo del número. (Para que vea esto, en la misma carta mire el VOR ULQ... para seguir ULQ1A deberá dejar el VOR ULQ con una altitud entre 14.000 y 16.000) Así que para responder a su duda inicial: Los cálculos de descenso óptimo no dan acá, eso es cierto, pero la carta no lo está obligando a cruzar el punto con 12.000... simplemente le está diciendo que ese punto lo debe cruzar con 12.000 o superior... y que cruzando ese punto usted puede continuar el descenso para 8.000. Espero haber resuelto su duda, Wilson. Si no es así, déjeme acá su pregunta y la intentaré responder 😉
@@navegacionaereafacil Profe agradezco en verdad el tiempo que saco para responderme, tiene un suscriptor mas y espero mas videos con estos temas, la verdad le entiendo bien.... Respecto al tema; me encuentro a una distancia de 5NM de llegar a la interceccion de MANGA y con 17000 pies, entonces en ese punto ya tendria que mantenerme a esa altitud y empezar el desenso cruzando MANGA... al hacer los calculos de desenso optimo cruzaria el siguiete punto (D7 CLO 12000) tal vez con 13000 pies calculo, no estaria infrigiendo nada, PERO ya estaria proximo a interceptar el punto de los 8000 pies... la pregunta seria al tratarse ya de una aproximacion de aterrizaje, seria hacer los calculos desde MANGA hasta el vor de CLO (5700 pies tendria que llegar)? estare pendiente gracias.
En el documento 8168 habla del descenso óptimo de 3 grados o de 5.2%. Déjeme reviso bien donde habla de los pies que pierde por milla náutica que avanza y reporto mis hallazgos.
0:00 Intro
00:22 Nuestra posición
00:58 Descenso óptimo
03:10 Calculemos nuestro descenso
06:55 Iniciemos el descenso
10:07 Verificación de nuestros cálculos
11:30 Hay un problema al descender...
14:09 Un ejercicio para que usted practique...
15:14 Cierre
Mi mente se abrió con esa información jajaja, gracias por tan excelente vídeo
Me alegra saber que el contenido fue útil!
Gracias que buen aprendizaje quiero aprender tambien ese tema de los radiales y hacer circulares con ese tema
Gracias por esos buenos recuerdo
Me alegra que este contenido sea útil, capitán
Me encanta la forma como explicas los temas, los haces ver muy sencillos...
No me perderé ninguno de tus videos.
Gracias por las palabras y el apoyo!
Excelente video muy explicativo, muchas gracias por transmitirnos su conocimiento.
Excelente instrucción Capitán, muchas Felicidades, totalmente entendible, su método de enseñanza es de primer nivel
Gracias por las palabras, Hector. Nuevos videos vendrán muy pronto.
Excelente . 👏👍🏻
Gracias. Espero que este video le haya servido para expandir su conocimiento.
Gracias😀
Espero que este video sea de ayuda!
Gracias por sus vids Capitán
Los hago con mucho gusto. Espero que haya encontrado algo útil en ellos.
Saludos desde La Paz B.C.S, muy buenos videos👍🏻
Gracias por las palabras, @Axel!!
eXCELENTE MUCHAS GRACIAS!
Espero que la explicación haya sido clara y útil
Eres un Master, perfectos ejemplos. Como decimos: “explicado como con peras y manzanas” lo haces ver y entender super facil. Mil gracias
jejeje... hace falta mucho para ser un Máster, pero gracias por las palabras!!
Muy buen video amigo me lo recomendo el capitan carlos ramirez
Carlos fue estudiante mío hace algunos años.
Espero que usted encuentre material útil en estos videos!!
Excelente
Muy buen video, fácil de entender.
Gracias, Jhon. Espero que haya encontrado algo útil en los videos.
Aprendí mucho ,gracias por tomarse el tiempo en enseñar ...
Agradecido
Me alegra que haya encontrado útil el video!
Grande profe, hace muchos años hacía simulación aérea no soy piloto de profesión pero siempre me han gustado los aviones y el aeromodelismo y estos temas me encantan le envío un apretón de manos y saludos desde SKMZ
Gracias por las palabras, Pablo. Un saludo!
Muy profesional, como siempre.
Gracias por el comentario. La idea es crear material de calidad... espero estar lográndolo.
@@navegacionaereafacil j
excelente.
Gracias! 😊
Excelente informacion. Contiene un par de datos que solo he visto en este video despues de casi dos años de explorar en youtube sobre estos temas aeronauticos. Felicitaciones.
Gracias por las palabras. Recuerde que cada domingo publicaré un nuevo video.
Super
Excelente profe !!! Maravillosa clase como siempre
Gracias por las palabras, Daniel.
Ufff qué buen video
Gracias, Hernán!
Muy buen video, solo no me quedo claro de donde salio 62nm de la distancia al VOR de Cartagena, ya que no se indica cual es la restriccion de velocidad. Por cierto, me gusto el ejemplo ya que pronto ire a CTG, Saludos amigo!
62nm salen de los cálculos de descenso... para revisar los pasos, a lo largo del video lo explico. Sobre la restricción de velocidad habría que mirar la carta o seguir las instrucciones del ATC. Para este ejercicio se puede partir de la idea de que al descender se llega a la espera (la OACI requiere que aeronaves turbo-prop mantengan máximo 170KIAS en las esperas)... aunque también se puede considerar que se hace la aproximación. En todo caso, no es buena idea llegar con una velocidad muy alta, ya que no podrá configurar su aeronave para el aterrizaje.
Gracias por su apoyo y espero que estos videos le sirvan.
Un abrazo desde Colombia
EXCELENTE VIDEO YA HIZE MUCHOS EJERCICIOS SALUDOS....
Espero que este video le haya dado más claridad sobre el tema. ¿Y cómo le han resultado los ejercicios?
Muchas gracias por sus enseñanzas, capi, facilita mucho los temas.
Una pregunta, ¿cual es el mod que utiliza para poder visualizar el panel del piloto automático en forma de ventana?
Ese panel en 2D del piloto automático viene con el avión. Yo uso el King 350 de AirFoilabs para Xplane11 y XPlane12.
excelente una pregunta como lo haria respecto a un fijo
Buena pregunta.
Digamos que el fix que usted quiere cruzar con x altitud está 10nm después del VOR, así que usted hace el cálculo de distancia, y digamos que deberá descender a 30nm. Pero debe descender a 30nm ANTES del fix, así que hay dos opciones:
Opción1: Desde el fix contar donde quedan las 30 nm necesarias. Serían 10nm hasta el VOR y luego 20nm antes del VOR completaría las 30nm necesarias.
Opción2: Hacer el cálculo como si el fix estuviera sobre el VOR, y luego restarle 10nm que es la distancia del VOR al FIX. 30 - 10 = 20nm antes del VOR.
Aplica la misma lógica si el FIX está ANTES del VOR. En este caso, usando la opción2, deberíamos sumarle a nuestro cálculo de descenso la distancia que hay del FIX al VOR.
Espero haber respondido su duda. Para que pueda entender mejor lo que explico, le recomiendo que haga el gráfico y verá con más claridad mi explicación.
Gracias, Nicolás. Excelente tus explicaciones. Podrías decirnos qué simulador usas? No sé si en MSFS2020 se puede colocar el panel del AP a la vista. He buscado esa opción y no la hallé.
Gracias por las palabras. Yo uso el Xplane11... y el King350 de AirfoilLabs. El panel del AP viene con el avión.
No tengo el MSFS2020, pero le recomiendo que revise que los aviones tengan paneles en 2D (como el del AP que yo tengo).
Buen día Capi, realicé el ejercicio por ambos metodos, en el primero dividiendo me da 6.33333 por ende 63 NM y en el segundo de multiplicar y sumar el primer digito me da 62NM igual que Ud. en ésta ligera discrepancia que propone?
En mi criterio yo me iría por el más alto, mayor distancia y margen de protección.
Saludos desde Mexicali, Baja California, México (MMML/MXL)
La respuesta más apropiada sería el valor más alto como usted bien dice. De todas formas recuerde que hay que sumarle unas millas adicionales para perder la velocidad necesaria...
Así que descender en el número exacto que da el resultado es algo justo y no da mucho margen para el error... como decimos en mi país, es caminar en el filo de la navaja... Sugerencia? Agregue unas 5 millas más para tener tiempo y espacio para corregir por viento y por velocidad.
Espero haber ayudado con su duda.
vi un video sobre estos calculos y lo dijo bien dificil y lo vi fuera de mi capacidad hasta que vi lo sencillo que es en este video
Gracias por las palabras, Yorbis.
Tuve un profesor que me decía: "si usted puede explicar lo dificil usando palabras sencillas, quiere decir que usted lo entiende completamente."
Me gusta explicar con ejemplos y con palabras del diario vivir... nada complicado. No me gusta tanta palabrería sino los conceptos claros y puntuales. Espero que así se vea en mis videos.
Gracias por su apoyo, Yorbis.
Sr buenos días le escribo desde Bogotá, por favor que aeronave es esa King 350 de cual desarrollador, cual sugiere.. Gracias muy amable.
@Manuel, buenos días. Yo uso el King 350 de AirFoillabs para Xplane11.
En este video hago unas recomendaciones de aeronaves para los diferentes simuladores de vuelo. Quizá le pueda ayudar.
Espero haber respondido su pregunta. Si no es así, pregúnteme nuevamente...
Siempre que voy a realizar un descenso lo voy a calcular en base a la GS no ?
Y así obtendrá el régimen de descenso en base a mi velocidad GS.
Pero si vuelo un avion que no cuenta con ningún instrumento digital que me ayude a determinar la GS, que velocidad debería utilizar ?
La IAS sería una opción ?
Hola, Leonel. Es raro que una aeronave que vuele instrumentos no tenga un DME a bordo, pero de no tener este equipo, hay tres formas de hallar al GS.
1. Usar un GPS. Aunque no en todos los países está aprobado el uso de GPS como método de navegación, si se puede usar como referencia y allí encontrará la Ground Speed.
2. Hallar la GS con computador de vuelo. Para esto, hallaremos primero la TAS. Esta velocidad la podellos hallar con un computador de vuelo el enfrentar la temperatura y la pressure altitude.
3. Hallar la TAS con un cálculo más rápido, pero menos preciso. Podemos hallar este cálculo sumando a la KIAS el 1% por cada mil pies de altitud. Para este caso, como volamos a 23.000 pies, le sumamos 23% de las KIAS. 23% de 180 KIAS es 41 nudos. 180 + 41 = 221... y esta sería la TAS. Ahora para hallar la GS le sumamos la intensidad del viento. Pero si no tenemos viento, la TAS y la GS serían iguales... ya con este número se puede hacer un mejor cálculo de descenso. No es muy preciso, pero se acerca bastante.
Y para responder su última duda. NO. A medida qeu asciende en la atmósfera la velocidad KIAS desciende, aunque en realidad está volando más rápido, así que no se puede usar la KIAS para hacer este cálculo de descenso.
Espero haber resuelto sus dudas
@@navegacionaereafacil muchísimas gracias por la respuesta
Muy buenas profe, le comento que sus cálculos no me quieren funcionar y te explico porque.. Me encuentro a 17000 pies acercándome al punto A que tiene como restricción 17000, ahora el punto B tiene restricción 12000 pies y debo estar a ese punto en 12000 pies así que simple, aplicó las fórmulas tuyas y en resumidas me da que a 16 NM debo empezar mi desenso, como voy hacer eso sí del punto A al punto B hay 14NM de distancia? Tendría que hacer el desenso antes del punto A exactamente 2 NM antes y dónde queda la restricción de los 17000 pies?, Tratándose de un trayecto ya de aproximación de aterrizaje, esa restricción de 17000 se podría saltar? Espero profe me haya entendido.
Hola, Wilson.
Las restricciones de altitudes como las que usted menciona se deben respetar en todo momento, así que se debe mantener los 17.000' hasta el punto que el procedimiento lo indique para luego descender al punto B y cruzarlo con 12.000'.
Ahora bien, los cálculos que yo muestro en este video son con el concepto de descenso óptimo... es decir de 300' por cada NM, y el 99% de los procedimientos en el mundo contemplan este cálculo, así que podría compartir en qué procedimiento está la restricción que usted menciona, por favor??
Para responder a su duda, ya que el cálculo da 16 NM, pero solo hay 14 NM para descender, lo que se puede hacer es incrementar el régimen de descenso un poco para descender más en la distancia disponible. De todas formas, quisiera ver el procedimiento, porque es muy probable que este diga que cruce el punto B con 12.000' O SUPERIOR... y esto hace la diferencia.
Espero haber guiado un poco su duda, e indíqueme el procedimiento que usted está siguiendo para hacer una revisión más detallada y así responder con más detalle sus inquietudes.
Quedo pendiente.
@@navegacionaereafacil Profe no se porque youtube me borra la respuesta, no se si sera por el link donde esta la carta, la que estoy usando es la SKCL (cali-colombia) la de entrando por MANGA... alli hay que estar a 17 mil pies y antes de ingresar hacer el arco dme, hay que estar a 12 mil pies.
@@navegacionaereafacil https: //ibb. co/ S7HH6My profe copie todo y lo pega en el navegador y quita los espacios... es la foto de la carta de navegacion, youtube me elimina el mensaje.
@@wilsonrobayo1651 Ya revisé la carta. Fíjese que debajo de 12000 hay un línea horizontal. Esto quiere decir que ese punto debe cruzarlo con 12.000 O SUPERIOR!!!... si el procedimiento requiriera que lo cruzara con 12.000 exactamente, el número tendría una línea horizontal arriba y otra abajo del número. (Para que vea esto, en la misma carta mire el VOR ULQ... para seguir ULQ1A deberá dejar el VOR ULQ con una altitud entre 14.000 y 16.000)
Así que para responder a su duda inicial: Los cálculos de descenso óptimo no dan acá, eso es cierto, pero la carta no lo está obligando a cruzar el punto con 12.000... simplemente le está diciendo que ese punto lo debe cruzar con 12.000 o superior... y que cruzando ese punto usted puede continuar el descenso para 8.000.
Espero haber resuelto su duda, Wilson. Si no es así, déjeme acá su pregunta y la intentaré responder 😉
@@navegacionaereafacil Profe agradezco en verdad el tiempo que saco para responderme, tiene un suscriptor mas y espero mas videos con estos temas, la verdad le entiendo bien.... Respecto al tema; me encuentro a una distancia de 5NM de llegar a la interceccion de MANGA y con 17000 pies, entonces en ese punto ya tendria que mantenerme a esa altitud y empezar el desenso cruzando MANGA... al hacer los calculos de desenso optimo cruzaria el siguiete punto (D7 CLO 12000) tal vez con 13000 pies calculo, no estaria infrigiendo nada, PERO ya estaria proximo a interceptar el punto de los 8000 pies... la pregunta seria al tratarse ya de una aproximacion de aterrizaje, seria hacer los calculos desde MANGA hasta el vor de CLO (5700 pies tendria que llegar)? estare pendiente gracias.
Los aviones siempre saben cuántas millasnauticas faltan para arrivar ?
Hola, Si el avión teiene un lector DME, podremos visualizar la distancia hasta la estación DME.
Perdón! Que es un VOR? Eso lo calcula la compu ó Uds?
Un VOR es una estación que está en la superficie terrestre y que envía unas señales que capta el avión y las plasma en el equipo VOR a bordo.
por trigonometría, a = arctan(300/6076) = 2,82°.... de donde sale 3°??. , mas aún dices 3,02° . slds
En el documento 8168 habla del descenso óptimo de 3 grados o de 5.2%. Déjeme reviso bien donde habla de los pies que pierde por milla náutica que avanza y reporto mis hallazgos.
Gracias por sus vids Capitán
Los hago con mucho gusto, Alex.