Meiner Meinung nach einer der besten , vielleicht der beste Podcast den ich kenne. Qualitativ auf wirklich extrem hohen Niveau und an dieser Stelle ganz vielen Dank für diese enorme Arbeit die hier hinter steht. Perfekte Arbeit ...eine extra Klasse 👍 Beste Grüße aus der Pfalz von Frank ( Airbusfreak )
Meinen Glückwunsch zu diesem Podcast! Und mit Oliver Will haben Sie sicher einen der kompetentesten A320 Experten und überaus erfahrenen Piloten interviewt. Alles Gute & gerne weiter so!
Moin und danke für diese weitere sehr gute Folge eures Pocast. Ich war selbst mehr als 35 Jahre in Airbus Engineeering (Materials & Process Engineering), die A320 war das erste Programm, dass ich vollständig miterleben durfte, und dieser Vorfall hat uns alle damals sehr geschockt. Interessanterweise haben wir das ausgebrannte Seitenleitwerk (VTP) nach Abschluß der Unfalluntersuchungen für eigene Untersuchungen damals nach Lemwerder ins Labor (Lemwerder war damals noch MBB Standort mit Strukturversuchsabteilung - größer als zu der Zeit in Hamburg) bekommen, um zum (realen) Brandverhalten von CFK weitere informationen zu bekommen, denn CFK als Material im Serienflugzeugbau in Primärteilen war noch sehr neu. Das alles gab damals viele neue gute Erkenntnisse, die man selbst lange Zeit später in den neuen CFK-Fliegern wie dem A350 XWB einfließen lassen konnte. CFK hat sich damal schon als hervorragender Werkstoff erwiesen. Mit diesen Arbeiten waren wir lange noch mit diesem Unfall verbunden. Das bringt mich quasi direkt zu einem weitern sehr dramatischen Flugunfall, wo ich gespannt bin, ob ihr den auch demnächst aufgreift: Der American Airlines Flight 587 - In-Flight Separation of Vertical Stabilizer- Airbus Industrie A300-605R, N14053, Belle Harbor, New York, November 12, 2001. Dieser Absturz hat 2001 besonders in den USA starke Diskussionen zum Thema CFK im Primärstrukturbereich ausgelöst. Was insofern interessant ist, dass Boeing ja dann viel früher als Airbus mit der B787 einen CFK-Flieger auf den Markt brachte, und dass, obwohl nach 2001 vor allem in US-Pilotenkreisen sehr viel Vorbehalte zu dem Material geäußert wurden. Interessant ist dabei auch, dass die Pilotenausbildung im Zivilbereich in den USA wenig Rücksicht auf grenzwertiges Verhalten der Piloten bzgl. Strukurüberlastung genommen hatte. Gerade Amerkan Airlines beschäftigte zumindest damals viele Piloten, deren frühere Karriere im Militär begann, schlechtestenfalls als Aircraft Carrier Pilot. So war bekannt, dass z.B. dort Fahrwerksklappen ungewöhlich früh verschleißem, da gewisse Piloten gerne das Fahrwerk extrem früh rausfahren und als Airbrakes nutzen. Bei der Diskussion um Struktural Health Monitoring Sensoren haben mal Ingenieure gesagt: Billiger als alle Sensorik ist einfach zu tracken und zu checken, wer hat wann welches Flugzeug geflogen.... daran kann man dann sehen, wann man die Klappen auswechseln muß. Im Fall AA 587 war es im Prinizp auch ein Trainingsfehler, der sich aus einer Praxis des Fighterfliegens fälschlicherweise rübergeschlichen hat. Ein Airbus ist eben keine F18. Die Flugstundenanzahl, die ein Airbus halten muß, ist mehr als 20 mal so hoch wie ein Kampfflugzeug. Interessant daher dieser Report: aviationweek.com/business-aviation/safety-ops-regulation/structural-integrity-factors-can-cause-premature-failure
Super Folge, wie immer! Sehr spannend fand ich die Aussage "das müssen die Piloten nicht wissen" im Bezug auf das, wie die Software genau funktioniert. Ich sehe da parallelen zum Thema 737 max und mcas.
Der Pilot ist der Hauptschuldige. 1. Er kannte das Flugzeug nicht und 2. nicht mal den Platz. 3. Hat er sich ebensowenig Vorbereitet, wie alle anderen. Er ist der Pilot! 4. Pax dabei. 5. Unterschreitung der Höhe und da brauchen Piloten keinen Höhenmesser. Die können das in Bodennähe sehr genau mit Augenmaß bestimmen.
Ich habe die ganze Zeit einen Knoten im Kopf weil ich die Folge nur gehört habe und das Video nicht vor Augen hatte. Zwar dachte ich an den richtigen Vorfall, aber da hatte das Flugzeug keine Querneigung. Jetzt ist mir aufgefallen wo das Problem liegt, die Achsen wurden verwechselt! Die Querneigung ist die Neigung um die Längsachse, also das Rollen. Richtig wäre gewesen, vom Anstellwinkel oder dem Winkel der Querachse zu sprechen!
Ich schätze Olliver Will sehr, aber kein Jettriebwerk braucht 20, geschweige denn 30 sekunden von leerlauf bis zur vollen Leistung. Das Triebwerk hat durch die fahrt eine höhere Drehzahl als am Boden, Airbus hat sogar ein sogenanntes Approach Idle, was weit vom Ground Idle entfernt ist, damit genau dieser Spool Up in ca. 7 sekunden zu schaffen ist. Im wahren leben sind es 4-5 Sekunden. Die spannende Frage ist, ob der A320 damals schon ein hohes Approach Idle hatte. Die damaligen OEBs sind auch recht interessant und es scheinte auch Fehlfunktionen bei FADEC/ATHR zu geben.
Das Fly by Wire war damals einfach noch nicht so ausgereift es gab ja bis in die frühen 90er noch Probleme damit! Meiner Meinung nach lag der Fehler bei Airbus! Mit ner anderen Maschine hätte man das ohne Probleme so fliegen können wie der Captain das gemacht hat!
Grundsätzlich war durchaus auch ein Problem mit der Maschine vorhanden. Würde das aber eher auf das FADEC schieben... Allerdings: Mit Triebwerkssteuerung kenne ich mich nicht aus. Vielleicht wäre es in dem Fall gar nicht möglich gewesen eine schnellere Leistungssteigerung zu erzielen, ohne das Triebwerk in einen gefährlichen/ instabilen Bereich zu manövrieren. Ist meistens nicht ganz so trivial... Jetzt zum FBW: Nein das hat nicht wirklich zum Unfall geführt. Denn die AOA Grenzregelung lässt eben genau den maximalen Anstellwinkel zu. Mehr geht nicht... In einem nicht geführten (nicht geregelten, herkömmlichen) Flugzeug wäre er vor dem Wald aufgekommen, weil er die Maschine überzogen hätte. Was besser ist, weiß ich nicht. Übrigens waren nicht FBW Maschinen, wie die 757, zu dem Zeitpunkt ebenfalls mit FADECs ausgestattet, da war der A320 nichts Besonderes.
Mit Ner anderen Maschinen aka Boeing wäre es in einer totalen Katastrophe geendet. Wenn das Flugzeug die Nase auch nur noch ein Grad mehr nach oben genommen hätte, hätte ein Strömungsabriss eingesetzt und das Flugzeug wäre unmittelbar vor dem Wald vom Himmel gefallen ! Der A320 flog nämlich schon mit maximalem Angle of Attack, nur ganz knapp über der Stall speed. Da gab's keinen noch so kleinen Spielraum mehr um die Nase noch weiter anzuheben. Captain Asseline hatte bereits alles ausgereizt. 🤷🏻♂️ Gab einige Versuche das ganze im Simulator mit der Boeing 737 nach zu machen. Immer mit selben Ergebnis --> Strömungsabriss direkt vorm Wald mit einer Totaler Katastrophe als Folge. Er hat einfach viel viel zu spät die Gashebel in den TO/GA Detent geschoben und ist 70 (!!!) Fuß niedriger geflogen als er eigentlich geplant hatte. Angeberei hat ihn in diese Lage gebracht ! Mit nur knapp 140 (!!!) Stunden auf dem Flugzeugtyp (F/O sogar nur knapp 40h) war so ein Manöver die Definition von absoluten Leichtsinn! Und die beiden weiblichen Flugbegleiterinnen (außer Dienst) auf den beiden Jumpseats im Cockpit werden nun dem CRM auch nicht unbedingt zuträglich gewesen sein... Am A320 war alles soweit ok. Der hat am Absturz absolut keinen wirklichen Anteil gehabt.
Vom Thema recht spannend aber viel zu viel bla bla kommen überhaupt nicht zum Punkt. Befragen noch den Pförtner was für Schuhe einer der Passagiere trug. Ansonsten ganz ok .
![BLACK BAG - Official Trailer [HD] - Only in Theaters March 14](http://i.ytimg.com/vi/Du0Xp8WX_7I/mqdefault.jpg)
Meiner Meinung nach einer der besten , vielleicht der beste Podcast den ich kenne.
Qualitativ auf wirklich extrem hohen Niveau und an dieser Stelle ganz vielen Dank für diese enorme Arbeit die hier hinter steht.
Perfekte Arbeit ...eine extra Klasse 👍
Beste Grüße aus der Pfalz von Frank ( Airbusfreak )
Großartig, sachlich, fair, informativ, Journalismus wie es sein soll. Danke!!!
Meinen Glückwunsch zu diesem Podcast! Und mit Oliver Will haben Sie sicher einen der kompetentesten A320 Experten und überaus erfahrenen Piloten interviewt. Alles Gute & gerne weiter so!
Endlich der beste podcast der Welt Bitte macht ewig weiter wir lieben euch ❤
Moin und danke für diese weitere sehr gute Folge eures Pocast.
Ich war selbst mehr als 35 Jahre in Airbus Engineeering (Materials & Process Engineering), die A320 war das erste Programm, dass ich vollständig miterleben durfte, und dieser Vorfall hat uns alle damals sehr geschockt. Interessanterweise haben wir das ausgebrannte Seitenleitwerk (VTP) nach Abschluß der Unfalluntersuchungen für eigene Untersuchungen damals nach Lemwerder ins Labor (Lemwerder war damals noch MBB Standort mit Strukturversuchsabteilung - größer als zu der Zeit in Hamburg) bekommen, um zum (realen) Brandverhalten von CFK weitere informationen zu bekommen, denn CFK als Material im Serienflugzeugbau in Primärteilen war noch sehr neu. Das alles gab damals viele neue gute Erkenntnisse, die man selbst lange Zeit später in den neuen CFK-Fliegern wie dem A350 XWB einfließen lassen konnte. CFK hat sich damal schon als hervorragender Werkstoff erwiesen. Mit diesen Arbeiten waren wir lange noch mit diesem Unfall verbunden.
Das bringt mich quasi direkt zu einem weitern sehr dramatischen Flugunfall, wo ich gespannt bin, ob ihr den auch demnächst aufgreift: Der American Airlines Flight 587 - In-Flight Separation of Vertical Stabilizer- Airbus Industrie A300-605R, N14053,
Belle Harbor, New York, November 12, 2001.
Dieser Absturz hat 2001 besonders in den USA starke Diskussionen zum Thema CFK im Primärstrukturbereich ausgelöst. Was insofern interessant ist, dass Boeing ja dann viel früher als Airbus mit der B787 einen CFK-Flieger auf den Markt brachte, und dass, obwohl nach 2001 vor allem in US-Pilotenkreisen sehr viel Vorbehalte zu dem Material geäußert wurden.
Interessant ist dabei auch, dass die Pilotenausbildung im Zivilbereich in den USA wenig Rücksicht auf grenzwertiges Verhalten der Piloten bzgl. Strukurüberlastung genommen hatte. Gerade Amerkan Airlines beschäftigte zumindest damals viele Piloten, deren frühere Karriere im Militär begann, schlechtestenfalls als Aircraft Carrier Pilot. So war bekannt, dass z.B. dort Fahrwerksklappen ungewöhlich früh verschleißem, da gewisse Piloten gerne das Fahrwerk extrem früh rausfahren und als Airbrakes nutzen. Bei der Diskussion um Struktural Health Monitoring Sensoren haben mal Ingenieure gesagt: Billiger als alle Sensorik ist einfach zu tracken und zu checken, wer hat wann welches Flugzeug geflogen.... daran kann man dann sehen, wann man die Klappen auswechseln muß. Im Fall AA 587 war es im Prinizp auch ein Trainingsfehler, der sich aus einer Praxis des Fighterfliegens fälschlicherweise rübergeschlichen hat. Ein Airbus ist eben keine F18. Die Flugstundenanzahl, die ein Airbus halten muß, ist mehr als 20 mal so hoch wie ein Kampfflugzeug. Interessant daher dieser Report: aviationweek.com/business-aviation/safety-ops-regulation/structural-integrity-factors-can-cause-premature-failure
Endlich wieder eine neue Folge. Macht weiter so.
Wahnsinnig gut, danke 👍
toller Podcast, danke für eure Arbeit!
Ihr seit wirklichen die besten🤌🏻 wieder mal Danke 🙏🏻 für den tollen Podcast!!! Meine Flugangst hat sich wirklich minimiert 💪🏻
Jetzt habe ich erstmal was aufzuholen!🎉
Super Folge, wie immer!
Sehr spannend fand ich die Aussage "das müssen die Piloten nicht wissen" im Bezug auf das, wie die Software genau funktioniert. Ich sehe da parallelen zum Thema 737 max und mcas.
Der Pilot ist der Hauptschuldige. 1. Er kannte das Flugzeug nicht und 2. nicht mal den Platz. 3. Hat er sich ebensowenig Vorbereitet, wie alle anderen. Er ist der Pilot! 4. Pax dabei. 5. Unterschreitung der Höhe und da brauchen Piloten keinen Höhenmesser. Die können das in Bodennähe sehr genau mit Augenmaß bestimmen.
Vielen Dank für die Folge! Toller Podcast, den ihr macht :-)
Ein leider völlig unnötiger Unfall, verursacht durch Leichtsinn.
Ich habe die ganze Zeit einen Knoten im Kopf weil ich die Folge nur gehört habe und das Video nicht vor Augen hatte. Zwar dachte ich an den richtigen Vorfall, aber da hatte das Flugzeug keine Querneigung. Jetzt ist mir aufgefallen wo das Problem liegt, die Achsen wurden verwechselt! Die Querneigung ist die Neigung um die Längsachse, also das Rollen. Richtig wäre gewesen, vom Anstellwinkel oder dem Winkel der Querachse zu sprechen!
Wirklich tolle Folge!
Leider sehr viel Werbung…
Er hat danach auch noch in Australien als Pilot gearbeitet:)
Ich schätze Olliver Will sehr, aber kein Jettriebwerk braucht 20, geschweige denn 30 sekunden von leerlauf bis zur vollen Leistung. Das Triebwerk hat durch die fahrt eine höhere Drehzahl als am Boden, Airbus hat sogar ein sogenanntes Approach Idle, was weit vom Ground Idle entfernt ist, damit genau dieser Spool Up in ca. 7 sekunden zu schaffen ist. Im wahren leben sind es 4-5 Sekunden. Die spannende Frage ist, ob der A320 damals schon ein hohes Approach Idle hatte. Die damaligen OEBs sind auch recht interessant und es scheinte auch Fehlfunktionen bei FADEC/ATHR zu geben.
Auf die OEBs gehen wir ja auch ein in der Episode.
Gevotet
Danke, das ist toll!
Das Fly by Wire war damals einfach noch nicht so ausgereift es gab ja bis in die frühen 90er noch Probleme damit! Meiner Meinung nach lag der Fehler bei Airbus! Mit ner anderen Maschine hätte man das ohne Probleme so fliegen können wie der Captain das gemacht hat!
Grundsätzlich war durchaus auch ein Problem mit der Maschine vorhanden. Würde das aber eher auf das FADEC schieben...
Allerdings: Mit Triebwerkssteuerung kenne ich mich nicht aus. Vielleicht wäre es in dem Fall gar nicht möglich gewesen eine schnellere Leistungssteigerung zu erzielen, ohne das Triebwerk in einen gefährlichen/ instabilen Bereich zu manövrieren. Ist meistens nicht ganz so trivial...
Jetzt zum FBW: Nein das hat nicht wirklich zum Unfall geführt. Denn die AOA Grenzregelung lässt eben genau den maximalen Anstellwinkel zu. Mehr geht nicht... In einem nicht geführten (nicht geregelten, herkömmlichen) Flugzeug wäre er vor dem Wald aufgekommen, weil er die Maschine überzogen hätte. Was besser ist, weiß ich nicht.
Übrigens waren nicht FBW Maschinen, wie die 757, zu dem Zeitpunkt ebenfalls mit FADECs ausgestattet, da war der A320 nichts Besonderes.
Mit Ner anderen Maschinen aka Boeing wäre es in einer totalen Katastrophe geendet.
Wenn das Flugzeug die Nase auch nur noch ein Grad mehr nach oben genommen hätte, hätte ein Strömungsabriss eingesetzt und das Flugzeug wäre unmittelbar vor dem Wald vom Himmel gefallen !
Der A320 flog nämlich schon mit maximalem Angle of Attack, nur ganz knapp über der Stall speed.
Da gab's keinen noch so kleinen Spielraum mehr um die Nase noch weiter anzuheben. Captain Asseline hatte bereits alles ausgereizt. 🤷🏻♂️
Gab einige Versuche das ganze im Simulator mit der Boeing 737 nach zu machen.
Immer mit selben Ergebnis
--> Strömungsabriss direkt vorm Wald mit einer Totaler Katastrophe als Folge.
Er hat einfach viel viel zu spät die Gashebel in den TO/GA Detent geschoben und ist
70 (!!!) Fuß niedriger geflogen als er eigentlich geplant hatte.
Angeberei hat ihn in diese Lage gebracht !
Mit nur knapp 140 (!!!) Stunden auf dem Flugzeugtyp (F/O sogar nur knapp 40h) war so ein Manöver die Definition von absoluten Leichtsinn!
Und die beiden weiblichen Flugbegleiterinnen (außer Dienst) auf den beiden Jumpseats im Cockpit werden nun dem CRM auch nicht unbedingt zuträglich gewesen sein...
Am A320 war alles soweit ok. Der hat am Absturz absolut keinen wirklichen Anteil gehabt.
Vom Thema recht spannend aber viel zu viel bla bla kommen überhaupt nicht zum Punkt.
Befragen noch den Pförtner was für Schuhe einer der Passagiere trug.
Ansonsten ganz ok .
unmanned uav no humans