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コメントなど多くいただきありがとうございます。反響の大きさに少し驚いております。いただいたコメントは全て拝読しておりますが、今現在お返事を差し上げるまとまった時間が確保できません。順にご返信致しますので、今しばらくお待ちください。なお本動画は事故発生2日後の午前中時点での情報を基に作成しております。今後原因などが明らかになるにつれ事実と異なる部分が発生するかもしれませんが、予めご了承ください。
詳しい説明をありがとうございます。この事故を聞いた時、またお前かを連想した人は多いと思います。この運転士さんの行く末を考えると絶望的な気分になってしまいます。基本動作は大事ですね。
コメントありがとうございます。JRの製作した事故事例の教育VTRですね。確かに類似の内容がありましたね。私もこの担当運転士のメンタルが心配になってしまいます。
現役運転士してます。後退からの前進という仮説の考察がとても信憑性あると思います。とっさに後退しようと判断するって、なかなか無いことと思います→もしかすると同様な押し間違いで4両6両のとき後退してチョンボ消し出来たことがあったのかもと勘ぐってしまいます。ヒヤリハットの共有も大切ですね。続報期待してます。
現役の方からのコメントうれしく思います。ありがとうございます。動画中では言及していませんが、私も同じようなことを考えておりました。現在ある情報から推測しますと事故車両は鼻先を異線進入した辺りで気が付いて数ｍ後退といったレベルではなく、かなりの距離を後退しています。果たしてこのようなミスを初めてした人間がここまでするだろうかと感じました。ご推察の通り、過去に同種のミスをして隠ぺいできた経験がある、もしくは当人でないにしても同じ職場内で過去にあったのでは？と考えてしまいますね。
@@koh-zatsugaku ご丁寧なお返事ありがとうございます。繰り返しの作業を続けてると、ふと、あっ！ってミスしたり漫然と思い込みで間違うことは誰でもあることですが、でも、これが自分だったら退行なんてリスキーなことはせず、ごめんなさいして列車停めちゃうよなぁと思ったので💦心理を考えると、初めて行われたことじゃないかなって💦
確かにそうですね。これが営業列車で進路を誤ったなどであれば焦る気持ちもわかりますが、今回の件は言ってしまえば車庫の進入線路を誤っただけです。それでも異線進入ではありますから社内的な処罰はあるのかもしれませんが、それにより本線のダイヤが大きく乱れるような可能性は少なかったのではと思えます。それと比較して天秤にかけた行動（退行）があまりにもリスキー過ぎましたね。
地元民です！踏切いつも通ります。怪我人なくてよかったです。いつも安全運転ありがとうございます！
よく通行される踏切でこのような事故が起きたのはかなりのインパクトであったと思います。本当に怪我人が出なかったのが何よりでした。
現役の信号係です。この事故、最初は最後尾の台車が不正扛上を起こして、12LHが制御して通過中に40ロハの転轍機が返って泣き別れたのかと思ったら、ふたを開けてみたら無断退行だったと言うお粗末な事実を知って唖然でした。ちなみに職場で他社の事故情報として資料を見たところ、ホームからG線は異線現示ではなく正当な進路だったとのことです。そのG線の先が群線が5つに分かれており、その5群線のどこに行くかは、構内運転士がボタンを押して、自分で｢入換標識｣を開通させるシステムでした。そこで選んだ群線が間違っており、構内運転士自ら異線現示と異線進入をするに至りました。ここで注目する点は入信ではなく｢入標｣だったので、選んだ群線が満線であっても開通していしまうことです。ここで違ったと気付き無断で退行したと言う経緯です。最初の退行は別の操車係が止めて空いている番線を指示して、ではそこに入れようと言うことになったのですが、ここでまだ動揺していた構内運転士は逆転スイッチを戻し忘れて、更に退行してしまったためについには40ロハに乗り上げて、慌てて逆転スイッチを戻して前進したために、今回の泣き別れに至りました。間違いに気づいた時には正直に報告連絡をして、慌てずに最善の解決策を講じると言う教訓になりました。あと連動図表を見たところ、40イロハと43イロハが、全部で6動ではなくそれぞれ3動なのも信じられない構造です。普通は錯角の転轍機は全て双動にするはずなのですが、12LHがスカイライナーが通る進路なので、入区車両が通過後はすぐに開通させたいと言う思いがあったのでしょう。この構造も今回の事故の原因の一つだと思っています。
ありがとうございます。私も後々になって得た情報でG線の先、自身で進路選択を誤ったことや、動揺してレバーサー後位置で過剰後退してしまったことを知りました。速やかに報告して指示を得ることがいかに大事かと言う事象でしたね。
@@koh-zatsugaku コメントありがとうございます。あとKOHさんがコメント中に、更に内容を更新してしまったので、内容が追加されていたら申し訳ございません。
さすがお詳しいですね。お見逸れいたします。車庫、北総線、本線と入り組むなか通過列車の本数もかなり多いでしょうから、追い込みをしたい意味でそのような構造になっているのでしょうね。
現役です。似たような事故は無くなりませんね。間違いに気づいた時点で直ぐ指令に連絡できることが何より大切です。恥ずかしいとか、余計なこと考えると思わぬ行動して、冷静差を失います。同業の皆さんも、間違えたら先ずは指令に報告してその後の判断を仰ぎましょう。大きな二次災害を起こさない為に。
現役の方からのコメントありがとうございます。仰るように事態を悪化させないためにも早期連絡が何より大事ですね。私が勤務していた会社でも管理者が口酸っぱく言っておりました。ぜひ無事故でのご活躍をお祈りいたします。
大変参考になりました。以下の流れではないでしょうか。1)京成高砂駅２番線→高砂車庫Ｇ線はＰＲＣ（Programed Route Control）によるルート構成により通常に入換2)高砂車庫Ｇ線→予定番線のルート構成を運転士が操作誤りし異線進入3)最後尾が北総線下りは抜け、本線下りに在線した位置で停止4)北総線下りの可動ＤＣ（ダイヤモンドクロッシング）は定位（本線ルート）に転換5)本線下りの可動ＤＣは反位（車庫線ルート）のまま6)無断かつ信号冒進して退行し、北総線下りの可動ＤＣを割出して北総線下りに進入7)停止位置は最後尾車両の後ろ台車が北総線下り、前台車が車庫線、この時点では載線のままor小さく脱輪8)さらに無断で前進して最後尾車両の前台車と後ろ台車が泣き別れ、この時点で大きく脱線京成の発表は6)の信号冒進と8)の再度の無断での前進に触れておらず、情報不足です。6)では無遮断の踏切に進入しており、タイミングが悪ければ本線列車と衝突し大惨事となっていました。今回諸々調べてみて、運転士の現役及び経験者の方から「本線では保安システムが完備された一方、車庫内は手薄」との声が多数ありました。車庫内のみの事故では多数が死傷するには至りませんが、今回のように本線を支障すると福知山線事故や三河島事故を凌駕する大惨事が発生する可能性もあります。三河島事故を機に前進方向への信号冒進へのＡＴＳは普及しましたが、今回のような後進方向への信号冒進へは無防備です。鉄道の安全は、従事員が取扱い誤りをしても事故に至らない仕組みを導入することで高められて来ました。今回や５月の南海での脱線事故を踏まえ、後進方向への信号冒進への保安対策を開発・導入しなければいけないことが明白になったと考えます。
コメントならびにご考察ありがとうございます。他の方から提供いただきました情報などを総合的に考慮しますと、考察いただいております内容が最も可能性としては高いように思えます。車庫内の保安システムが手薄というのは仰る通りかと思います。私が勤務していた会社でも車庫内の一部区間は地上側のATSが設備されていないなどがありました。これはつまり反位のポイントへの進入や、車止めへの衝突も起こり得ることを意味します。一方で車庫内がこのような設備状態となっておりますのは企業が資金の投入を惜しんだというばかりでもなく、複数の車両が不特定かつ不規則な動きをする上、キャパシティによっては前後の車両にかなり接近して留置しなくてはならない場合があるなど、本線同様のシステムを導入しては作業に支障が出ると思われることも一因ではと考えています。無論それにより安全が脅かされることがあってはなりません。機械によるバックアップが少ないということは、それだけ人の知識技量に依存する範囲が増えるということですから、登用から含め高度な教育をしていく必要があると感じます。
鉄道会社の場合は報告しても日勤教育、懲戒処分なにか失敗が起きたときにまず自分の将来や処分を考える体質を変えて行かないとダメな時期に来てると思いますどうやったら隠せるかと考えるのも理解できます
ありがとうございます。JR西日本が数年前にヒューマンエラーに対しての処罰をしないという非懲戒制度を導入しましたね。ミスをしたことに対する指導は必要ですが、懲罰を恐れるからこそ隠ぺいに走ってしまうというのはあるかもしれません。
@@koh-zatsugaku ヒューマンエラーは起きて当たり前 と考え、その発生したエラーをアクシデントに繋げないようなシステムが必要だと思います。匿名でのエラー報告などを奨励し、どこで何が発生する可能性があるのかを予測して防止するのが一つの作戦ではないでしょうか。
@@くろいねこ-q4m さまご提案などありがとうございます。仰いますように危険個所の事前予測はとても大事ですね。多くの会社では匿名での「ヒヤリハット報告」というものを実践しています。これはエラーに至る前の「ヒヤッとした」とか「危なかった」を報告し共有を図るものですが、鉄道運行の性質上、残念ながらエラーになってしまった時点で運輸指令所など上層部の指示を仰ぐ必要があり、ここまで来てしまうと匿名での報告はできません。この「匿名ではできない報告」を躊躇してしまい事故が大きくなってしまったという事象は多くの会社で発生しています。本当の事故の芽を摘むにはこの部分から考え直す必要があるかと思います。
KOHさんはじめまして。事故の経緯はTwitterや様々なSNSが発信してますが、このような動きだったそうです。事故車が高砂車庫G線に進入し、一旦は1両を残し車庫内に停車→踏切が開き歩行者が横断し始める→なぜか車庫に入った事故車が後退、踏切手前まで進入→さらに後退し踏切を半分塞ぐ状態で停止。この時、数名の歩行者が走ってくる車両を避けていた→今度は車庫へ向かって動き、前輪が車庫側、後輪が北総線下り側へ進み、後輪が跳ねるような挙動で脱線、停止このような動きだったそうです。実際に見た方も複数が同じ回答をしています。で、この事故は「無断後退による脱線」で間違いないですが、鉄道運転士なら分かると思いますが、この脱線したと思われるポイント、実は上り線に連動して動くポイントがあり(上り本線と車庫G線の振り分けポイント40ィポイント。通常、同じ番号のポイントは連動して動くように回路構成しているのはどの鉄道でも共通)、脱線箇所は北総下りと車庫G線の交差部40ㇿㇵポイント先の北総線下りで、画像でもここの逸脱痕がある写真があります。で、この脱線の後、京成本線上り列車が事故車横を通過(これが電車内から撮影された報道各社の映像の列車)となると、40ィポイントは定位方向を向いていること、そして2番線に信号を取れたということは、このお対の40ㇿㇵポイントは、車庫側ではなく北総側を向いていたことになり、これが割り出しである証拠、また、この40ㇿㇵポイントは実は京成高砂第2号踏切道内に若干干渉しているため、一旦車庫に入りきる寸前でルート間違いに気づき、踏切道内まで後退、このとき40ㇿㇵポイントは既に上り列車進入のため車庫G線から京成本線上りに進路変更されていたため、結果、ポイント先で逸脱、ポイントを通過していない前台車は車庫G線向き、ポイントを通過した後台車は北総線下り向きに泣き別れたというのが正解かと思います。
そうだったんですか！それなら歩行者危険でしたね！あそこは毎日通ります。この前もお年寄りが立ち往生していて危険だったんですが、京成のスタッフが助けてくれておじいちゃん👴ひかれないで済みました。あそこは色々問題ある踏切です。
初めまして、詳報をご教示いただきありがとうございます。では動画中で当初私が立てた仮説に近かったということになりますね。報道の内容に沿った第２の仮説では脱線角度的に無理がある・・・とは薄々思っていましたのでこれでスッキリしました。
@@koh-zatsugaku 実は前回の青砥駅脱線からそう時間が経っていないのに、2度めの脱線をしたので、また住金の台車が欠陥だったのかと思い、この事故についてリサーチした次第です。で、ツイートとかブログをまとめた結果が自分のコメントで、人為的要因、踏切まで下がったというツイート、脱線現場のポイントが踏切にかかった場所にある構造、そして、ポイント鎖錠の仕組みなどを考えた結果、結論が「踏切まで無断退行し、既に本線側に鎖錠されたクロッシングポイントを割り出し、再び戻った結果の泣き別れ事故」となったのです。おそらく今後、国土交通省の航空鉄道事故調査官が事故検証をすれば、今回の事故の正しい概要が分かるかと思いますが、どうやら今回は、京成側発表の通り、入換運転士の取り扱いミスによる脱線という結論(内容や詳細は事故調査委員会が発表)に至ると思います。
いろいろお調べになられていたのですね。敬服致します。京成の発表内容は確かに端的に言えばその通りなのですが、記述が圧倒的に不足していると思います。詳報は事故調に委ねるにしても社内的には当人からの聞き取り調査は終了しているはずで、あの発表内容では真相が伝わらないばかりか本線車両と衝突の可能性があったなど潜在リスクについての記述がないのは残念であります。
的確な情報収集と分析を敬服します。最後にある 車庫Ｇ線から京成本線 は 本線上りから京成高砂駅２番線 ではないでしょうか。
元本職の方の解説で、だいたい理解しました、分かりやすかったです
ありがとうございます。拙い説明ではありますが伝わったようでしたら幸いです。
はじめまして。自分も前者のパターンかと思っていましたが、報道では後退脱線ケガ人なし！で終わりだったので詳しい解説ありがとうございます。まだ確定ではないにせよ元プロの解説でやっぱり？と思えると同時に、踏切に再度入っていた？のと本線は開通して後続車が来ていたらと思うと恐ろしい限り･･･。
ありがとうございます。拙い解説ですが伝わったようでしたら何よりです。私も含めメディアの報道に翻弄されてしまった部分はありましたね。本当にあれ以上の事故にならなかったことが不幸中の幸いです。
青砥~高砂間は、ひっきりなしに電車の往来があります。本線上の後続車輌の緊急停止が、間に合って良かった❗
@@南ひろし-p1k さま信号回路上、本線の下り列車は事故車両が下り線をふさいだ時点で高砂駅を発車できなくなりますが、これがもし本線下り列車が発車後に事故車両が後退してきていたら・・・と考えるとゾッとします。
ちょっとよくわからないのは、無断の後退は絶対ダメ！これは鉄道会社の教育の中で当然のように刷り込まれているはずなのにやっている。これはなぜでしょう？今回は事故になったから発覚したとして、実際にはもっとやっているのではと思われます。
ありがとうございます。無断後退はダメなのにしてしまった・・・、まさにこれが今回の事故の核心です。ここを明らかにして各乗務員に適切な指導を行わなければまた同様の事案が発生すると危惧致します。
実は20年前の2002年6月に同じ高砂の操車場付近で脱線事故がありました。その時は高砂駅から始発列車の回送でした。
ありがとうございます。その件につきましては私も存じ上げており、動画中で使用した線路図はその時の事故調査報告書の一部です。原因は違えど奇しくも同じような場所で発生してしまいました。
ご解説ありがとうございます。車庫内の進路は運転士さんがボタンを押して選ぶ仕組みになっているのですね。私は信号所がすべてやっているものと思っていましたので、当該運転士さんが「進路を誤った」のはなぜか、とずっと疑問に思っていました。最後に「マニュアルは過去の事故の教訓の積み重ねで出来ており、自分を護るためにある」というお話は、その通りだと思いました。鉄道のみならず航空でもそうだと思うのですが、過去の事故の事例から、事故やトラブルを未然に防ぐためにマニュアルやシステムが構築されているのですね。そのことを改めて再認識致しました。
ありがとうございます。全ての会社がそうであるかは解りませんが、乗務員教育では基本作業の手順や内容については学ぶものの、それがどのような根拠の上に定められたのかまではほとんど触れません。ですが本当に大切なのはこの部分です。それを教えられずに「基本作業」と言われるからやらされている感が強くなってしまい、結果として不履行→事故という流れになってしまうのだと思います。
@@koh-zatsugaku 様 なるほど、そういうことなんですね。研修の際に過去の事故例から、マニュアルやシステムのこの部分はこういう事故の対策として出来ました、というようなことを教えていただければ、理解が深まりますよね。
そうですね。ただ乗務員への登用教習で期間も限られていて、他にも学ばなくてはいけない科目も多いですからそこまで深入りはできていないのだと思います。ですが乗務員登用後も定期的な教育の機会はありますから、そのようなときに改めて振り返ってみるのが大事ですね。
お疲れ様です。某私鉄で検車係として構内運転士と、本線でも運転士をしていました。G線の先にYS形？の分岐があるのですね。あぁ納得、という気がします。YSの開通方向を見誤って異線進入→バックして最後部が脱線→そのまま前進して泣き別れ、が経緯として一番しっくりくるかも。踏切もそうですが本線を通過する列車と衝突した可能性すらあり、死傷者がいなかったのが不幸中の幸いと言えるかもしれませんね。
お疲れ様です。ありがとうございます。やはり状況から判断しますとそれが一番有力ですね。大事故とは紙一重でした。あれ以上の事故にならなくて良かったです。
わかりやすいご説明ありがとうございます。日本の鉄道の安全性が世界最高レベルであることは誰もが認めるところですが、多くの重大事故の教訓上にあるものだと思います。今回の事故を教訓にさらなる安全性を高めることになれば！と思います。
ありがとうございます。起きてしまったことは取り消せませんので、これを教訓にして同種の事故を発生させないようにするのが今後の課題となりますね。
私は鉄道が大好きですが、鉄道業界のものではないので、G線内のさらなる分岐を構内運転手が選択することを知りませんでした。ありがとうございました。
@@koh-zatsugaku 東日本大震災でも、鉄道による人的被害がなかったこと。本当にすごい。これも地震の多い国ならではの対策ですね。
@@くろいねこ-q4m さまそうですね。中越地震の時も新幹線は脱線しましたが負傷者はゼロでしたね。高度な安全技術に支えられていると思います。
この担当の運転士本当にどうなるのだろうか、、、
社会人ですからね…完全に当人のミスによるものなので異業種(駅員や清掃員)へ配置転換になるでしょうね。。故意でない限り、懲戒解雇はないはずです。
解雇はないと思いますが少なくとも当面の間の運転職種以外への配置転換はあり得ると思います。
基本動作って地味ではありますが、重要なんですよね。普段の業務の中で、指差呼称をする場面があるのですが、しなかった時に限って間違えたことがあり、基本動作の重要性を感じております。
いつもありがとうございます。仰る通りですね。基本作業って地味ですし普段はその恩恵を目に見えて感じることがあまりないですから、どうしても手を抜きがちになってしまいます。ただ基本作業の重要性を再認識するときというのは、何かが起きてしまったときというのがほとんどだと思いますので、そうなる前に気付けることが大切だと思っています。
運転士さんらしいわかりやすい解説でした。当該運転士さんの精神状態・今後の会社側の対応が心配です。登録しました。今後の動画が楽しみです。
励みになるお言葉ならびに登録ありがとうございます。鉄道以外にも車やバイクなど内容ごちゃまぜのチャンネルですが、お楽しみいただける動画を配信できますよう努めたいと思います。
詳しく解説して頂き、有難うございます。踏切事故に繋がる可能性もあったという話は初めて知りました。あと、車庫内のポイントを運転士が操作できるという知識も初めて知りました。とにかく不幸中の幸いで大事故にならなくて良かったです。
ありがとうございます。拙い説明ではありましたが何よりです。この事故はもしかしたら大事故になっていたというレベルのifではなく大事故とは紙一重のレベルでした。本当に不幸中の幸いでした。
解説ありがとうございます。どこかで目にしたのですが、無断退行は踏切が動作してないにも関わらず踏切に入るか入らないかまで退行。その踏切で脱線したまま再度、前進したためにあのように脱線となっておりました。可能性としてはありえますでしょうか？
ありがとうございます。車庫G線より高砂第２踏切道付近まで退行し、そこから前進してあのような形になったというのは動画中で私が立てた最初の仮説の内容になります。可能性としてはあり得ます。むしろ脱線した車両のアングルを考えますとその方が自然と思われます。ただ真相が明らかになっていませんので確証はありませんね。
解説ありがとうございます。私も後退しポイントを割り出し、割り出したことに気づかないまま前進、泣き別れしたのかなと思います。ポイントは40ロハより42の方がしっくりくるのかなと思いました。私の鉄道会社では構内運転士は元ベテラン運転士が役職がついて駅へ異動してなります。なので今回の事故には不可解な点が多いです。
ありがとうございます。構内運転士へのキャリアステップとしては、仰いますように本線運転士を経験してから異動という会社もありますね。事故についてはまだ明らかになっていない部分が多いので、詳報を待ちたいと思います。
私は鉄道関係ではありませんが、手順の遵守が非常に求められる業務を行っております。構内運転士による異線進入、ポイント破壊は、つい先日も南海小原田検車区でも発生し、直接的に営業線が使用不可となる事象は発生しなかったものの、高野山行きが可能な貴重な特急車両の破損を生じさせてしまいました。異線進入に気付いて後退するというのは明らかに手順と異なる操作ですので、気付いた時点で然るべき報告先にエスカレーションを行う事で、運転士および鉄道会社の損害を最小限にとどめる事が出来る筈です。手順の誤認により私も過去痛恨の極みの自責障害を起こしております。改めて構内運転士の方には誤った事に気付いた時点でエスカレーションする事を強く推奨する次第です。
ありがとうございます。ご自身に帰責事由のある事故を起こしてしまったご経験があるとのこと、大変参考になるお言葉です。他の方から頂きましたコメントへの返信でも同様のことを申し上げましたが、本件事故で重要になってまいりますのは、なぜ運転士がこのような行動を取ったのかということです。単純に隠蔽したかったのか？焦って冷静さを欠いてしまったのか？そもそも後退することの危険性を理解していなかったのか？職務の経験年数なども踏まえて根本原因を追究する必要がありそうです。その上で仰いますように、気付いた時点で然るべき報告をするという指導は当然すべきと考えます。
@@koh-zatsugaku 返信ありがとうございます。少しだけの後退であれば本来線に問題なく復帰できるだろうという判断をしたのでしょうかね。もしかしたら同僚運転士にそういった事例があるからこのような対応をしたのかも知れません。ただ、そういった事例があっても正規の対応をとって30分の遅延で済むところ、10時間以上の運休とポイント破壊まで引き起こし国土交通省報告事案となってしまった事は、京成、そして直近の事例である南海にとどまらず、各鉄道事業者が肝に銘ずる事ですね。
@@秘すれば花なり さま南海電鉄の事故を受けて京成電鉄社内でどのような指導や情報の共有が図られたかは存じかねますが、わずか半年前に同業他社が起こした事故とほぼ同じことを発生させたのは大変残念なことです。各鉄道会社は他人事と思わず早急に自社職員の指導教育をする必要があるでしょうね。
直ぐに上りが止まらなかったり、その後のジャッキアップでもミスったりとちょっと心配になります....
ありがとうございます。確かに今回の事故は事後の対応にも問題があったと言えます。特にジャッキから滑落した映像を見たときには、作業員の方に万一のことがなくて本当に良かったと感じました。会社によっては車庫などで車両を脱線させ復旧訓練などを行っていますが、それでもあそこまでの脱線はなかなか想定をしていなかったレベルなのでしょう。
脱線したのは仕方ないにしてもその後ジャッキから車両を落としてます･･･下手したら転覆して軌道に支障が出ますし、そもそも線路閉鎖をしてない疑惑があります･･･
ありがとうございます。ジャッキからの滑落については怪我人が出なかったのが何よりでした。事故車両は本則位置を含めますと都合三線に亘り支障しており、仮に京成電鉄が脱線復旧訓練などを定期的に行っていたとしても、ここまでの線路逸脱はあまり想定していなかった範囲ではないでしょうか？復旧に当たられた作業員の方が対応に苦慮したことは想像に難くありません。寧ろ脱線こそ完全にヒューマンエラーに起因するものであり、基本作業を励行していれば防げたものと思います。
人がマニュアルに従って間違えずに動く、というのは様々な職業で見かける事ではありますが、でも実はかなり難しいことだと思います。それはそれで尊いけれど、未来の鉄道のために、人が間違える事を前提にした、新しい安全性を高める方法の研究に期待します。
ありがとうございます。仰る通りですね。基本作業は手順や作業内容自体は難しくないことが多いですが、何よりも難しいのはそれを継続することだと思っています。人間という生き物は意識して自制しないと楽な方へと流れてしまうようです。その心の隙が事故に繋がってしまうのでしょうね。
周辺住民です。あまり鉄道に詳しくない私でも、納得のいく解説をありがとうございました。解説にもあった踏切は、高齢者や子供を含む歩行者や自転車の通行量が多く、「開かずの踏切」ということもあり、踏切が開くとすぐに人が大量に渡り始めるため、最後の解説を聞いて、もしも脱線していなかったら…と少し怖くなってしまいました。いつも安全運転をしてくれて感謝です。
ありがとうございます。この動画で使用する写真を撮影した際にも10分くらい閉まりっぱなしでした。京成線と北総線の2線がある上、出入庫車両も多いので閉鎖時間が長いですね。動画後半で「もし踏切まで後退してきていたら・・・」と申し上げましたが、どうやら他の方からのコメントなどで推測しますと私が危惧したそれは現実に起きてしまっていたそうです。接触事故にならずに何よりでした。
とてもわかりやすい説明ありがとうございます。列車は安易に後退してはいけないと言うのも初めて知りました。またポイントに記号があるんですね。登録させて頂きます。大変勉強になりました。
そう仰ってもらえますと励みになります。また登録もありがとうございます。
凄く解り易い解説で謎が解けました。そりゃあ脱線しますわ（笑）と納得の説明です！明らかに・・運転士の過失ですし、絶対にやってはいけない事をやればどうなるか、一度冷静になり臨機応変に対応して頂きたかったですね。因みに今のマスゴミの報道はあらゆるジャンルにおいて信ぴょう性に欠けるので無視が妥当かと思います（笑）
ありがとうございます。本年5月にも関西の南海電鉄が似たような原因で脱線事故を起こしております。会社は違えど同じ業界として情報は届いていたはずで、その教訓が活かされなかったのは残念なことです。メディアも情報を報じた時点では事故発生からあまり時間が経過してなく、正確な情報をつかめていなかったのでしょうね。
1000人達成おめでとうございます🎉更にこの動画も物凄い閲覧数なので登録者も更にグングン伸びていきますね😆私はペースダウンしていますが、お互い頑張りましょう！
いつもありがとうございます！この数日間の出来事には自分が一番驚いております。今後ともよろしくお願いいたします。
事故調の発表を待ちたいと思います。
私もそうしたいと思います。京成電鉄の発表内容も含め不可解な部分が多いです。
初めまして、自分は約５時間、ジャッキアップ前からレール上に戻した車両を車庫に押し入れた所まで２号踏切に居ました(当方CHからご覧できます)KOH様のこの動画１１分～１３分頃での４０ロハ、一部報道の４３イロどちらかとの事ですが、KOH様の論が正解と自分も思われます。ポイント故障も２か所、ジャッキアップと並行し４０ロハのポイント修理を行っている様子が当方の映像に残ってます、また暮れてから大きなポイント部品らしき物を踏切から４３イロの方への搬入も映像にあります。そのためKOH様の論の通り、後退した車両が閉鎖した４０ロハを割り出し破損、前進で泣き別れたうえ４３イロの機器を８号車で横断し破損、が正解と見受けられます。となると、２号踏切目前まで車両が迫った、または開いている踏切内まで入ったかもしれません、ほんと大惨事目前だったと思いますね。
初めまして、コメント並びに情報の提供ありがとうございます。貴殿の動画を拝聴しました。（長時間でしたのですべては見切れておりません。申し訳ありません。）私が現地を訪れましたのは事故から２日後でしたのでポイントなどは交換されていて痕跡を見つけることはできませんでしたが、なるほど当時の映像には映っておりますね。貴重な映像かと思います。ありがとうございました。
完全な素人の目線で言いますが。一般企業に勤めていても、作業にミスがあったときに、その場で直ちに上司に報告し、指示をあおぐという行動を求められるものだと思います。なので、車庫の入線を間違えたのなら、その場で指令室に報告しなければならなかったのではないかと思います。現状、報道されているものを見聞きすると、その報告が指令室にあったかどうかがはっきりしないですよね。ただ、指令室に報告していれば、この事故は未然に防げたのでは？と、素人の視点から思えてしまうのです。
ありがとうございます。仰いますように何か不測の事態が発生した場合は、早急に指令所など然るべき箇所へ報告をし指示を仰ぐことが求められます。本件では報道によると「無断退行」とのことですから、本来報告をしなければならなかったタイミングで報告がなされていないものと思われます。しっかりと報告し正しい指示を仰げていれば防げた事故でありました。
昔鉄道系動画で流行った、股尾前科シリーズの東日本編に、無断退行による泣き別れ脱線のものがありますね。あれを想像してしまいました。あれの場合は、異線進入ではなく、入換信号機を見落としたことでの冒進により、分岐器も当然適切な方を向いておらず、ポイントを割り出してしまう。異音に気付いて運転士が冒進に気付いて緊急停止。しかしそこで「指令に連絡する」ということをせず、その場を取り繕って誤魔化すために無断退行。結局そのポイント割り出しをした分岐器部分で泣き別れ脱線。だった覚えです。確か昔、新幹線もどっかで同じ様な脱線を起こした記憶があります。
ありがとうございます。件の事故教育VTRは私も現役時代に教習の一環で見ましたが、教材としてよくできていると思います。本件の運転士がその内容を知っていたかは定かではありませんが、ほぼ同様の事故が発生してしまったのは残念なことです。
当該車両は1番→G線で移動していました。G線までは自動で進路が開通するので、その先で進路を間違えたのでしょう。私個人の見解ですが、後退する時点で北総下り本線青砥方に逸脱して、その状態で再度前進したと考えています。
１番からの進出だったのですね。ご教示いただきありがとうございます。
踏切至近での後退運転はまずいですね。誤進入の原因究明も解明してほしいですね!
ありがとうございます。踏切事故は本当に紙一重のところだったと思います。何もなかったのが何よりでした。
個人的には踏切への突入より既に本線側に切り換わっていたポイントに突っ込み、営業列車との衝突の恐れが合った方が問題だと思うのですが…
運転士してます。私見ですが退行した場合、本線は軌道短絡で信号現示が落ちる(脱輪したとしても一旦は不正短絡を検知できるからATSは落ちる)また駅から近く低速、という観点からは、衝突の危険性より無防備な踏切に対しての危険性がクローズアップされる案件ですね。わかりにくかったらごめんなさい。
ありがとうございます。踏切ばかりに目が行きそちらの可能性を失念しておりました。申し訳ありません。仰いますように進出してくる下り営業列車との衝突の可能性もございました。他方ご存じでしたら恐縮ですが、インコ / ガミの神 さまの返信コメントにもございますように、退行した事故車両が本線を支障した時点で信号回路が短絡状態となりますため、下り本線の進路は開通できなくなります。無論これは時系列的に退行車両の本線支障が先行した場合です。それよりも先に下り本線から進出していく列車があった場合、そこに対向してきた事故車両が衝突する可能性は大いにありました。ご指摘くださいましてありがとうございます。
最悪のタイミングだと、通過のスカイライナーが本線支障の入換車両に衝突、あるいは通過のスカイライナーの側面から信号冒進の入換車両が衝突し、なぎ倒しになっていたのではないですか。
仰る通りです。想定を拡げますと最悪はそのような事態も起こり得ました。
わかりやすい解説ありがとうございます！(最後のSEには触れないでおきます(˘ω˘ )後退したくなる心理って分からなくはないんですよね…周りに見られないうちに早く正しい状態に戻せるなら戻したい…どのみち怒られるならやってみて上手くいく可能性に掛けたい…やってはいけないことなのですけど。これを無くそうと思うと、事故に対する処罰を止めることです。「なぜこういう事故になったのか」「当時の心身の状態はどうだったか」など事故の原因や再発防止に特化した聴取調査を行うようにすれば、やってしまったってなっても何とかしようとせず「ここで報告しておこう」となると思います。それを2,3度繰り返すようなら適性無しとして乗務職から下ろす…それがいいと思います。過去に大きな事故をした某旅客会社は報告しやすい環境づくりということで進めているそうです。ヒューマンエラーは無くせません…合理化の度に睡眠時間は短くなり作業量が増え賃金は変わらないんですから。
ありがとうございます。最後の効果音はこのチャンネル初期の頃より使用しているもので特に他意はありません。何か他に使えそうなものがあれば変えてもいいのですが、探すのも面倒でそのまま使用しています。隠してバレなければ怒られずに済む・・・、これはどのような職種であれミスをしたときに人間なら誰しもが一度は頭をよぎってしまう考えかと思います。仰いますように再発防止には当人の当時のメンタル面などをしっかり聞き取ることが大事ですね。知識不足から来るミスだったのか、疲労困憊していて正常な判断力を失っていたのか？それで対策も変わってまいりますね。「非懲戒制度」を導入した会社もまだ運用半ばとのことで、体質が変わるには相応の時間がかかるようですね。
金町線下りって今は高架だっけ？
はい、改札口も独立した高架の専用ホーム１面１線です。
専用ホームは高架ですが、地上ホームから金町線へも入れます。昨年の大晦日、押上~金町間の終夜運行を再開させました。（因みに、昭和の時代は、京急横浜~金町間での終夜運行）
宇都宮市のライトレール試験運転の脱線事故の事もお願いしたいと思っております。
ありがとうございます。宇都宮ライトレールの脱線に関しましては京成線の脱線と異なり、人為的ミスではなく構造上の問題との見方が濃厚であります。そうなりますと設計技師や物理学の専門家の方などが調査検証するレベルのことで、一介の運転士でありました私の知識の及ぶところではございません。推測としましては、本来の営業運転では行わない逆進方法での運転であったこと、路線中の最急曲線区間で発生したことなどを考えますと、車両が捻じれの位置関係になったところに何らかの形で横方向に想定外の力が作用し、車輪が浮き上がったのではと思います。ご期待に沿えることができずに申し訳ありません。
@@koh-zatsugaku 早速のご見解有難うございました、鉄道ファンとしてこれからもよろしくお願いします。
ありがとうございます。今後ともよろしくお願いいたします。
本線上で運転時刻表と違う番線が開通していたら、その前に停止して運転指令さんに確認するそうですが、この場合、自分で間違った番線を開通させて進入し、反則方法で後退したという、まったく救いようが無いように思えます。
ありがとうございます。仰いますように完全にヒューマンエラーに起因するものでありますが、今後同種の事故を発生させないためにはなぜこの運転士がこのような行動を取ったのか？という根本的な部分まで踏み込んでいく必要がありますね。
入れ替え信号機の開通確認は行っているなら脱線はどうして起こったのでしょうか
発表によれば無断後退のようですから、後退方向に対する入換信号機は開通しておらずポイント割出が発生したためです。
@@koh-zatsugaku 後方の入替信号機の確認の関係ですか納得です
言われなくても充分認識しているのですが…人間と云う生き物は…都合良くない事にしてしまいたい衝動に走ってしまう生き物なんですね（ ; ; ）明日は我が身です！現役の方気をつけましょう！
ありがとうございます。私も間違いをしてしまったときに一瞬頭をよぎったのは、どうすればなかったことにできるか？隠し通せるか？ということでした。恐らく今回の運転士も同じことを考えたかもしれません。このような事故が起きたとき大切なのは、他人事と捉えず仰るように明日は我が身と考えられるかですね。
脱線した回送列車・入換車両（９７６K ）は、京成高砂駅２番線入換信号機「１３L/G 」の注意現示を現認、入換開始、「入換信号機もＡＴＳ連動」G線振り分け前で停止後、誤った車庫線ボタンを無意識のまま押下、入換車両を運転、途中で誤ったことに気付き停車、その時点で最後部車両は、４０番ポイントを既に通過後であり、下り列車の進路構成のため転轍機転換、途中で停止した車両は、車庫線押しボタン位置まで戻ろうとしたのか、運転台を変更、入替合図の現示もないまま、無断で後退運転開始、４０番ポイントは既に北総下り線に転換されていて脱線、停止したものと思われます。４０番ポイントが本線側に転換したので脱線しましたが、車庫線側のままだったら、遮断桿が上昇していた、京成高砂第２号踏切道に車両が突っ込んだ恐れもありました。
ありがとうございます。時間の経過とともに情報も増えてまいりましたね。ご考察の内容が濃厚かと思われます。踏切事故の可能性に関しては紙一重のところでしたね。
私の推測としては‥事故時の写真で40ロハのトングレールの状態(密着状態)から推測すると、40イロハの区分鎖錠が解錠して転換したところに退行運転、背向で40ハに割り出し損傷、40ロは順方向なので損傷無し、そこで焦って順方向に列車動かして泣き別れて脱線が酷くなりつつあの位置で停車。って感じかもしれません。twitterの画像からの推測でしかないので今後の調査結果に譲りますが。
ありがとうございます。私もSNSなどでの画像や現地の配線図からの推測です。本当のところは今後の調査などで明らかになるでしょうね。
15:45今回の事故は「列車」じゃなくて「車両」扱いなので運輸安全委員会が必ず調査するとは限らないのでは？
車両であっても本線上での脱線ですので調査該当事項の重大インシデント(鉄道運転事故が発生するおそれがあると認められる事態)に該当するので調査されますね。
ありがとうございます。まず動画中で「事故調査委員会」と申してしまいましたが現在は「運輸安全委員会」でしたね。過去の名称が未だに記憶に強く言い間違えてしまいました。申し訳ありません。ご指摘の件でありますが 中野ハル さまが返信コメントにくださいましたように調査対象となる可能性が高いと考えられます。同機構のＨＰに調査対象となる例が記載されており、車両が脱線した事態であって次に掲げるものイ ．本線において車両が脱線したものロ ．側線において車両が脱線し、本線を支障したものとございます。特に本件は半日近くに亘り運行に支障をきたしたこと、無遮断の踏切道に進入した恐れがあること、車両衝突の可能性もあったことを加味しますと調査対象になると考えます。
> 車両であっても本線上での脱線ですので> 調査該当事項の重大インシデント脱線してますので、調査されるとすればインシデントでは無く事故扱いですね。車両の場合、調査するかどうかは運輸安全委員会が決めることです。最近でも、和歌山県で発生したの車庫内脱線は調査してないようです。逆に列車の場合は、京都の車庫で発生したときのように脱線して復線しても列車脱線事故として調査されています。
バックが危険ならバックをするには自分一人だけでできないで何かの作業をしないとバックをできないつくりにすればいいのに。それと運転手が自分で行く先を選ぶなら、人はミスするものだからそういうシステムになっているのが間違いだと思います。
@@asa01053 だから、自分一人で間違った作業が出来ないようなシステム（社内ルールじゃなくて）を作ればこういう事故は防げるのではといっているのです。
そもそも前進方向にしか安全が担保されない制御システムなのに運転台で簡単に後進の切り替えが可能な構造自体安全性が破綻してる。
ありがとうございます。仰いますように内規で禁止するというソフト的な制約だけでは事故が防げないのであれば、フールプルーフ構造にするなどハード的な対策も必要になってくるでしょう。その行きつくところはオートメーション化であると思いますが、他方これには大きなコストや時間がかかります。私自身安全に対する投資は最優先で行うべきとは思いますが、なかなかそうもいかないというのも実情なのでしょうね。
@@koh-zatsugaku 海外のドキュメンタリーをよく見るのですが、例えば尼崎の脱線事故では運転手の心の安全も含む安全よりもダイアグラムを優先した事に海外は驚いています。日本の社会は人の命よりも金が大事だと言われても誰も反論できません（だからロックダウンせずに経済を回すことを優先して海外ではマスクはもう必要がないのに日本人はマスクをして感染者をまた増やしている）。
@@koh-zatsugaku 収益性&利便性と対になる安全性。そもそも真逆のベクトルですからね。
動画拝見が遅くなってしまい、コメも遅くなって申し訳ございません。不勉強のため用語の誤り等はご容赦下さい。ネット上に上がった写真を見ると、ポイント40ロハは通常の2分岐器2組ではなく、斜めクロッシング(正式名称は知らないのですが)で分岐不可能な構造だと思います。ただし、トングレール可動式になっているので、鉄道模型のクロッシングの様な常時交差が可能ではなく転轍機による選択交差になっていると思います。写真ではトングレーール損傷が見られますので、G線転線して40ロハ通過後にロック解除で40ロハは北総線下りに転換していたところに、後退して来て40ロハで割り出したのでしょう。通常の背向分岐器での割り出しとは違うので、どの様に車輪が離脱、破損するのかは分かりませんが、トングレールが転換状態だったのでその後の再前進で後尾車(5号車)運転室側の前位台車のみ北総線下り方向に誘導されてしまったのでしょう。ちなみに、後退時に8号車連結側の後位台車まで40ロハを通過していたのなら後位台車も再前進時に脱線したはずですが、事故後の写真では後位台車は43イロの分岐側に乗ったままで脱線していませんので、後退は8号車運転室部分が40ロハを通過しただけで、駅側踏切までにはかからずに停止、再前進したのではないでしょうか？
間違えました。後尾者(5号車)ではなくて8号車でした。
ありがとうございます。他の方からのコメントなども総合的に判断致しますとご推察の内容が可能性が高いと思われます。後退時40ロハをを跨いだのは8号車の運転台側台車のみかと考えられます。この場合駅前にある高砂第１踏切までは後退しておりませんが、40ロハ直近にある高砂第２踏切には車両が進入した可能性が大いにありそうです。
泣き別れはないと思います。なぜなら接触限界を越えるまで鎖錠されていますので接触限界を越えてからでないと転換しないし時相が働き30秒から1分は動かないはずですが?
ありがとうございます。諸々の情報から推測していますのは、後退して40ロハに差し掛かった時点で既に同ポイントは定位に向いていて割出、その上で前進をして泣き別れというものです。G線に収まった時点で40ロハの接触限界は優に越え、後退開始までの時間で解錠時素も過ぎていたのではないでしょうか。
有識者さん京成は通算何度目の脱線なんですか？2年ぶりの脱線でまるで強豪校かと
通算回数については申し訳ありませんが存じ上げません。ただ2年前の青砥駅での脱線とは原因などは全く異なりますので、同じ事故として一括りに考えることはできません。もっとも利用者に不安を与え運行に支障をきたしたという事実には変わりはありませんが。
本来ならば進行方向の、先頭車両に移動し運転をしなければな要らないところ、そのまま後退させたため起こってしまったみたい。マニュアルどうりにしなかったために起こった事故
ありがとうございます。進行方向の最前部車両に移動するというのは内規でも定められていた大前提ですが、本件事故の場合はその上で車庫線からホームに戻るための信号を出してもらう必要がありました。それをせずにただ運転台を移動して運転しただけでは、ポイントの開通方向を目視現認できたかもしれませんが、結果は大きく変わらなかったと思います。
無断退行からの脱線、まんま南海です。教訓を活かせていないです。くれぐれも3度目は起きないよう願います。
ありがとうございます。南海電鉄もほぼ同様の事象でしたね。
高砂駅は金町線の分岐駅だと思いますが、構内は複雑ですね❗️回送などの時は、間違って入ってから、バックするのは運転手のミス？と考える❗️信号機は間違いないのなら何故一時停車しなかったのか？疑問点です。
金町線や北総線との分岐駅で検修設備を備えた車庫もありますから配線は複雑ですね。だからこそ進路を選択する際も慎重に行う必要がありますね。
横から失礼いたします。金町線は現在は高架化して、本線とは独立して運行されているので、分岐とは言えません。図は高架化以前と思われますので、多少は単純化されています（車庫への出入り線は柴又方向からのみだと思います）。昔に高砂在住だったのですが、踏切2号は幅が狭いので、自動車よりも自転車や歩行者（地元の商店街の利用者）が多いですね。自分も自転車で頻繁に通行していました。当時は北総線がなかったので良かったのですが、北総線開通時に青砥駅のように立体高架化しておくべきだったと思います。平面交差+車庫への出入は事故を誘発してしまいますよね。
@@justicesilent1809 さまご指摘ありがとうございます。金町線に関しては確かに現在は改札口やホームも独立していますね。
あゝ、また 3700形が…。前回のあの時の 7300形~ 3748編成は、北総鉄道へ貸し出していたために、中（車内）に殆ど手を付けず、初期の原形を保っている、広々とした空間で、外観とともに、一番好きな車輌でした。（6両編成で里帰りしました。）
他社直通に使用可能な車両ですから運用離脱は痛手でしょうね・・・。
脱線事故起こした運転士さんは今後どうなるのでしょうね
解雇はないと思いますが、少なくとも当面は運転職種以外に配置転換になるのではと思います。
何で！ポイントが変わって射るのに、バックを、したのか不思議だ
恐らくバックをするときにはそこまで考えが及ばなかったものと思われます。冷静な判断力を欠いてしまっていたのでしょう。
京成は労働組合が強いのですかね。
一昔前までは関東の私鉄では京成、東武、相鉄は労働組合が強かったイメージがありますね。現在はどうなのでしょう。一時の勢いは薄れてきたということは聞き及んでおります。
割り出し割り込みセンチ脱線か〜😢
ありがとうございます。その可能性が濃厚ですね。
2→Gは35→38→39Tと構成するのではないのか？
他の方が上げている動画ですが、高砂車庫に入庫する車両を映しているものがあります。こちらの31：30付近をご参照ください。ruclips.net/video/8WO-E4uodgQ/видео.html
マスクしては、聞きにくい。
お聞き苦しくて申し訳ありません。
コメントなど多くいただきありがとうございます。
反響の大きさに少し驚いております。いただいたコメントは全て拝読しておりますが、今現在お返事を差し上げるまとまった時間が確保できません。
順にご返信致しますので、今しばらくお待ちください。
なお本動画は事故発生2日後の午前中時点での情報を基に作成しております。
今後原因などが明らかになるにつれ事実と異なる部分が発生するかもしれませんが、予めご了承ください。
詳しい説明をありがとうございます。この事故を聞いた時、またお前かを連想した人は多いと思います。この運転士さんの行く末を考えると絶望的な気分になってしまいます。基本動作は大事ですね。
コメントありがとうございます。JRの製作した事故事例の教育VTRですね。確かに類似の内容がありましたね。
私もこの担当運転士のメンタルが心配になってしまいます。
現役運転士してます。後退からの前進という仮説の考察がとても信憑性あると思います。とっさに後退しようと判断するって、なかなか無いことと思います→もしかすると同様な押し間違いで4両6両のとき後退してチョンボ消し出来たことがあったのかもと勘ぐってしまいます。ヒヤリハットの共有も大切ですね。続報期待してます。
現役の方からのコメントうれしく思います。ありがとうございます。
動画中では言及していませんが、私も同じようなことを考えておりました。
現在ある情報から推測しますと事故車両は鼻先を異線進入した辺りで気が付いて数ｍ後退といったレベルではなく、かなりの距離を後退しています。
果たしてこのようなミスを初めてした人間がここまでするだろうかと感じました。
ご推察の通り、過去に同種のミスをして隠ぺいできた経験がある、もしくは当人でないにしても同じ職場内で過去にあったのでは？と考えてしまいますね。
@@koh-zatsugaku ご丁寧なお返事ありがとうございます。繰り返しの作業を続けてると、ふと、あっ！ってミスしたり漫然と思い込みで間違うことは誰でもあることですが、でも、これが自分だったら退行なんてリスキーなことはせず、ごめんなさいして列車停めちゃうよなぁと思ったので💦心理を考えると、初めて行われたことじゃないかなって💦
確かにそうですね。これが営業列車で進路を誤ったなどであれば焦る気持ちもわかりますが、今回の件は言ってしまえば車庫の進入線路を誤っただけです。
それでも異線進入ではありますから社内的な処罰はあるのかもしれませんが、それにより本線のダイヤが大きく乱れるような可能性は少なかったのではと思えます。
それと比較して天秤にかけた行動（退行）があまりにもリスキー過ぎましたね。
地元民です！踏切いつも通ります。怪我人なくてよかったです。いつも安全運転ありがとうございます！
よく通行される踏切でこのような事故が起きたのはかなりのインパクトであったと思います。本当に怪我人が出なかったのが何よりでした。
現役の信号係です。
この事故、最初は最後尾の台車が不正扛上を起こして、
12LHが制御して通過中に40ロハの転轍機が返って泣き別れたのかと思ったら、
ふたを開けてみたら無断退行だったと言うお粗末な事実を知って唖然でした。
ちなみに職場で他社の事故情報として資料を見たところ、
ホームからG線は異線現示ではなく正当な進路だったとのことです。
そのG線の先が群線が5つに分かれており、
その5群線のどこに行くかは、構内運転士がボタンを押して、
自分で｢入換標識｣を開通させるシステムでした。
そこで選んだ群線が間違っており、
構内運転士自ら異線現示と異線進入をするに至りました。
ここで注目する点は入信ではなく｢入標｣だったので、
選んだ群線が満線であっても開通していしまうことです。
ここで違ったと気付き無断で退行したと言う経緯です。
最初の退行は別の操車係が止めて空いている番線を指示して、
ではそこに入れようと言うことになったのですが、
ここでまだ動揺していた構内運転士は逆転スイッチを戻し忘れて、
更に退行してしまったためについには40ロハに乗り上げて、
慌てて逆転スイッチを戻して前進したために、今回の泣き別れに至りました。
間違いに気づいた時には正直に報告連絡をして、
慌てずに最善の解決策を講じると言う教訓になりました。
あと連動図表を見たところ、40イロハと43イロハが、
全部で6動ではなくそれぞれ3動なのも信じられない構造です。
普通は錯角の転轍機は全て双動にするはずなのですが、
12LHがスカイライナーが通る進路なので、
入区車両が通過後はすぐに開通させたいと言う思いがあったのでしょう。
この構造も今回の事故の原因の一つだと思っています。
ありがとうございます。私も後々になって得た情報でG線の先、自身で進路選択を誤ったことや、動揺してレバーサー後位置で過剰後退してしまったことを知りました。
速やかに報告して指示を得ることがいかに大事かと言う事象でしたね。
@@koh-zatsugaku コメントありがとうございます。あとKOHさんがコメント中に、更に内容を更新してしまったので、内容が追加されていたら申し訳ございません。
さすがお詳しいですね。お見逸れいたします。
車庫、北総線、本線と入り組むなか通過列車の本数もかなり多いでしょうから、追い込みをしたい意味でそのような構造になっているのでしょうね。
現役です。似たような事故は無くなりませんね。間違いに気づいた時点で直ぐ指令に連絡できることが何より大切です。恥ずかしいとか、余計なこと考えると思わぬ行動して、冷静差を失います。同業の皆さんも、間違えたら先ずは指令に報告してその後の判断を仰ぎましょう。大きな二次災害を起こさない為に。
現役の方からのコメントありがとうございます。
仰るように事態を悪化させないためにも早期連絡が何より大事ですね。私が勤務していた会社でも管理者が口酸っぱく言っておりました。
ぜひ無事故でのご活躍をお祈りいたします。
大変参考になりました。以下の流れではないでしょうか。
1)京成高砂駅２番線→高砂車庫Ｇ線はＰＲＣ（Programed Route Control）によるルート構成により通常に入換
2)高砂車庫Ｇ線→予定番線のルート構成を運転士が操作誤りし異線進入
3)最後尾が北総線下りは抜け、本線下りに在線した位置で停止
4)北総線下りの可動ＤＣ（ダイヤモンドクロッシング）は定位（本線ルート）に転換
5)本線下りの可動ＤＣは反位（車庫線ルート）のまま
6)無断かつ信号冒進して退行し、北総線下りの可動ＤＣを割出して北総線下りに進入
7)停止位置は最後尾車両の後ろ台車が北総線下り、前台車が車庫線、この時点では載線のままor小さく脱輪
8)さらに無断で前進して最後尾車両の前台車と後ろ台車が泣き別れ、この時点で大きく脱線
京成の発表は6)の信号冒進と8)の再度の無断での前進に触れておらず、情報不足です。
6)では無遮断の踏切に進入しており、タイミングが悪ければ本線列車と衝突し大惨事となっていました。
今回諸々調べてみて、運転士の現役及び経験者の方から「本線では保安システムが完備された一方、車庫内は手薄」との声が多数ありました。車庫内のみの事故では多数が死傷するには至りませんが、今回のように本線を支障すると福知山線事故や三河島事故を凌駕する大惨事が発生する可能性もあります。
三河島事故を機に前進方向への信号冒進へのＡＴＳは普及しましたが、今回のような後進方向への信号冒進へは無防備です。鉄道の安全は、従事員が取扱い誤りをしても事故に至らない仕組みを導入することで高められて来ました。今回や５月の南海での脱線事故を踏まえ、後進方向への信号冒進への保安対策を開発・導入しなければいけないことが明白になったと考えます。
コメントならびにご考察ありがとうございます。
他の方から提供いただきました情報などを総合的に考慮しますと、考察いただいております内容が最も可能性としては高いように思えます。
車庫内の保安システムが手薄というのは仰る通りかと思います。私が勤務していた会社でも車庫内の一部区間は地上側のATSが設備されていないなどがありました。これはつまり反位のポイントへの進入や、車止めへの衝突も起こり得ることを意味します。
一方で車庫内がこのような設備状態となっておりますのは企業が資金の投入を惜しんだというばかりでもなく、複数の車両が不特定かつ不規則な動きをする上、キャパシティによっては前後の車両にかなり接近して留置しなくてはならない場合があるなど、本線同様のシステムを導入しては作業に支障が出ると思われることも一因ではと考えています。
無論それにより安全が脅かされることがあってはなりません。機械によるバックアップが少ないということは、それだけ人の知識技量に依存する範囲が増えるということですから、登用から含め高度な教育をしていく必要があると感じます。
鉄道会社の場合は報告しても日勤教育、懲戒処分
なにか失敗が起きたときにまず自分の将来や処分を考える体質を変えて行かないとダメな時期に来てると思います
どうやったら隠せるかと考えるのも理解できます
ありがとうございます。JR西日本が数年前にヒューマンエラーに対しての処罰をしないという非懲戒制度を導入しましたね。ミスをしたことに対する指導は必要ですが、懲罰を恐れるからこそ隠ぺいに走ってしまうというのはあるかもしれません。
@@koh-zatsugaku
ヒューマンエラーは起きて当たり前 と考え、その発生したエラーをアクシデントに繋げないようなシステムが必要だと思います。
匿名でのエラー報告などを奨励し、どこで何が発生する可能性があるのかを予測して防止するのが一つの作戦ではないでしょうか。
@@くろいねこ-q4m さま
ご提案などありがとうございます。仰いますように危険個所の事前予測はとても大事ですね。
多くの会社では匿名での「ヒヤリハット報告」というものを実践しています。これはエラーに至る前の「ヒヤッとした」とか「危なかった」を報告し共有を図るものですが、鉄道運行の性質上、残念ながらエラーになってしまった時点で運輸指令所など上層部の指示を仰ぐ必要があり、ここまで来てしまうと匿名での報告はできません。
この「匿名ではできない報告」を躊躇してしまい事故が大きくなってしまったという事象は多くの会社で発生しています。
本当の事故の芽を摘むにはこの部分から考え直す必要があるかと思います。
KOHさんはじめまして。事故の経緯はTwitterや様々なSNSが発信してますが、このような動きだったそうです。
事故車が高砂車庫G線に進入し、一旦は1両を残し車庫内に停車→踏切が開き歩行者が横断し始める→なぜか車庫に入った事故車が後退、踏切手前まで進入→さらに後退し踏切を半分塞ぐ状態で停止。この時、数名の歩行者が走ってくる車両を避けていた→今度は車庫へ向かって動き、前輪が車庫側、後輪が北総線下り側へ進み、後輪が跳ねるような挙動で脱線、停止
このような動きだったそうです。実際に見た方も複数が同じ回答をしています。
で、この事故は「無断後退による脱線」で間違いないですが、鉄道運転士なら分かると思いますが、この脱線したと思われるポイント、実は上り線に連動して動くポイントがあり(上り本線と車庫G線の振り分けポイント40ィポイント。通常、同じ番号のポイントは連動して動くように回路構成しているのはどの鉄道でも共通)、脱線箇所は北総下りと車庫G線の交差部40ㇿㇵポイント先の北総線下りで、画像でもここの逸脱痕がある写真があります。で、この脱線の後、京成本線上り列車が事故車横を通過(これが電車内から撮影された報道各社の映像の列車)となると、40ィポイントは定位方向を向いていること、そして2番線に信号を取れたということは、このお対の40ㇿㇵポイントは、車庫側ではなく北総側を向いていたことになり、これが割り出しである証拠、また、この40ㇿㇵポイントは実は京成高砂第2号踏切道内に若干干渉しているため、一旦車庫に入りきる寸前でルート間違いに気づき、踏切道内まで後退、このとき40ㇿㇵポイントは既に上り列車進入のため車庫G線から京成本線上りに進路変更されていたため、結果、ポイント先で逸脱、ポイントを通過していない前台車は車庫G線向き、ポイントを通過した後台車は北総線下り向きに泣き別れたというのが正解かと思います。
そうだったんですか！それなら歩行者危険でしたね！あそこは毎日通ります。この前もお年寄りが立ち往生していて危険だったんですが、京成のスタッフが助けてくれておじいちゃん👴ひかれないで済みました。あそこは色々問題ある踏切です。
初めまして、詳報をご教示いただきありがとうございます。
では動画中で当初私が立てた仮説に近かったということになりますね。
報道の内容に沿った第２の仮説では脱線角度的に無理がある・・・とは薄々思っていましたのでこれでスッキリしました。
@@koh-zatsugaku
実は前回の青砥駅脱線からそう時間が経っていないのに、2度めの脱線をしたので、また住金の台車が欠陥だったのかと思い、この事故についてリサーチした次第です。で、ツイートとかブログをまとめた結果が自分のコメントで、人為的要因、踏切まで下がったというツイート、脱線現場のポイントが踏切にかかった場所にある構造、そして、ポイント鎖錠の仕組みなどを考えた結果、結論が「踏切まで無断退行し、既に本線側に鎖錠されたクロッシングポイントを割り出し、再び戻った結果の泣き別れ事故」となったのです。おそらく今後、国土交通省の航空鉄道事故調査官が事故検証をすれば、今回の事故の正しい概要が分かるかと思いますが、どうやら今回は、京成側発表の通り、入換運転士の取り扱いミスによる脱線という結論(内容や詳細は事故調査委員会が発表)に至ると思います。
いろいろお調べになられていたのですね。敬服致します。
京成の発表内容は確かに端的に言えばその通りなのですが、記述が圧倒的に不足していると思います。
詳報は事故調に委ねるにしても社内的には当人からの聞き取り調査は終了しているはずで、あの発表内容では真相が伝わらないばかりか本線車両と衝突の可能性があったなど潜在リスクについての記述がないのは残念であります。
的確な情報収集と分析を敬服します。最後にある 車庫Ｇ線から京成本線 は 本線上りから京成高砂駅２番線 ではないでしょうか。
元本職の方の解説で、だいたい理解しました、分かりやすかったです
ありがとうございます。拙い説明ではありますが伝わったようでしたら幸いです。
はじめまして。
自分も前者のパターンかと思っていましたが、報道では後退脱線ケガ人なし！で終わりだったので詳しい解説ありがとうございます。
まだ確定ではないにせよ元プロの解説でやっぱり？と思えると同時に、
踏切に再度入っていた？のと本線は開通して後続車が来ていたらと思うと恐ろしい限り･･･。
ありがとうございます。拙い解説ですが伝わったようでしたら何よりです。
私も含めメディアの報道に翻弄されてしまった部分はありましたね。
本当にあれ以上の事故にならなかったことが不幸中の幸いです。
青砥~高砂間は、ひっきりなしに電車の往来があります。
本線上の後続車輌の緊急停止が、間に合って良かった❗
@@南ひろし-p1k さま
信号回路上、本線の下り列車は事故車両が下り線をふさいだ時点で高砂駅を発車できなくなりますが、これがもし本線下り列車が発車後に事故車両が後退してきていたら・・・と考えるとゾッとします。
ちょっとよくわからないのは、無断の後退は絶対ダメ！これは鉄道会社の教育の中で当然のように刷り込まれているはずなのにやっている。これはなぜでしょう？今回は事故になったから発覚したとして、実際にはもっとやっているのではと思われます。
ありがとうございます。無断後退はダメなのにしてしまった・・・、まさにこれが今回の事故の核心です。ここを明らかにして各乗務員に適切な指導を行わなければまた同様の事案が発生すると危惧致します。
実は20年前の2002年6月に同じ高砂の操車場付近で脱線事故がありました。その時は高砂駅から始発列車の回送でした。
ありがとうございます。その件につきましては私も存じ上げており、動画中で使用した線路図はその時の事故調査報告書の一部です。原因は違えど奇しくも同じような場所で発生してしまいました。
ご解説ありがとうございます。車庫内の進路は運転士さんがボタンを押して選ぶ仕組みになっているのですね。私は信号所がすべてやっているものと思っていましたので、当該運転士さんが「進路を誤った」のはなぜか、とずっと疑問に思っていました。最後に「マニュアルは過去の事故の教訓の積み重ねで出来ており、自分を護るためにある」というお話は、その通りだと思いました。鉄道のみならず航空でもそうだと思うのですが、過去の事故の事例から、事故やトラブルを未然に防ぐためにマニュアルやシステムが構築されているのですね。そのことを改めて再認識致しました。
ありがとうございます。全ての会社がそうであるかは解りませんが、乗務員教育では基本作業の手順や内容については学ぶものの、それがどのような根拠の上に定められたのかまではほとんど触れません。ですが本当に大切なのはこの部分です。
それを教えられずに「基本作業」と言われるからやらされている感が強くなってしまい、結果として不履行→事故という流れになってしまうのだと思います。
@@koh-zatsugaku 様 なるほど、そういうことなんですね。研修の際に過去の事故例から、マニュアルやシステムのこの部分はこういう事故の対策として出来ました、というようなことを教えていただければ、理解が深まりますよね。
そうですね。ただ乗務員への登用教習で期間も限られていて、他にも学ばなくてはいけない科目も多いですからそこまで深入りはできていないのだと思います。
ですが乗務員登用後も定期的な教育の機会はありますから、そのようなときに改めて振り返ってみるのが大事ですね。
お疲れ様です。
某私鉄で検車係として構内運転士と、本線でも運転士をしていました。
G線の先にYS形？の分岐があるのですね。あぁ納得、という気がします。
YSの開通方向を見誤って異線進入→バックして最後部が脱線→そのまま前進して泣き別れ、が経緯として一番しっくりくるかも。
踏切もそうですが本線を通過する列車と衝突した可能性すらあり、死傷者がいなかったのが不幸中の幸いと言えるかもしれませんね。
お疲れ様です。ありがとうございます。
やはり状況から判断しますとそれが一番有力ですね。
大事故とは紙一重でした。あれ以上の事故にならなくて良かったです。
わかりやすいご説明ありがとうございます。
日本の鉄道の安全性が世界最高レベルであることは誰もが認めるところですが、多くの重大事故の教訓上にあるものだと思います。今回の事故を教訓にさらなる安全性を高めることになれば！と思います。
ありがとうございます。起きてしまったことは取り消せませんので、これを教訓にして同種の事故を発生させないようにするのが今後の課題となりますね。
私は鉄道が大好きですが、鉄道業界のものではないので、G線内のさらなる分岐を構内運転手が選択することを知りませんでした。ありがとうございました。
@@koh-zatsugaku
東日本大震災でも、鉄道による人的被害がなかったこと。本当にすごい。これも地震の多い国ならではの対策ですね。
@@くろいねこ-q4m さま
そうですね。中越地震の時も新幹線は脱線しましたが負傷者はゼロでしたね。高度な安全技術に支えられていると思います。
この担当の運転士本当にどうなるのだろうか、、、
社会人ですからね…完全に当人のミスによるものなので異業種(駅員や清掃員)へ配置転換になるでしょうね。。
故意でない限り、懲戒解雇はないはずです。
解雇はないと思いますが少なくとも当面の間の運転職種以外への配置転換はあり得ると思います。
基本動作って地味ではありますが、重要なんですよね。普段の業務の中で、指差呼称をする場面があるのですが、しなかった時に限って間違えたことがあり、基本動作の重要性を感じております。
いつもありがとうございます。仰る通りですね。
基本作業って地味ですし普段はその恩恵を目に見えて感じることがあまりないですから、どうしても手を抜きがちになってしまいます。
ただ基本作業の重要性を再認識するときというのは、何かが起きてしまったときというのがほとんどだと思いますので、そうなる前に気付けることが大切だと思っています。
運転士さんらしいわかりやすい解説でした。当該運転士さんの精神状態・今後の会社側の対応が心配です。登録しました。今後の動画が楽しみです。
励みになるお言葉ならびに登録ありがとうございます。
鉄道以外にも車やバイクなど内容ごちゃまぜのチャンネルですが、お楽しみいただける動画を配信できますよう努めたいと思います。
詳しく解説して頂き、有難うございます。踏切事故に繋がる可能性もあったという話は初めて知りました。あと、車庫内のポイントを運転士が操作できるという知識も初めて知りました。とにかく不幸中の幸いで大事故にならなくて良かったです。
ありがとうございます。拙い説明ではありましたが何よりです。
この事故はもしかしたら大事故になっていたというレベルのifではなく大事故とは紙一重のレベルでした。本当に不幸中の幸いでした。
解説ありがとうございます。
どこかで目にしたのですが、
無断退行は踏切が動作してないにも関わらず踏切に入るか入らないかまで退行。
その踏切で脱線したまま再度、
前進したためにあのように脱線と
なっておりました。
可能性としてはありえますでしょうか？
ありがとうございます。
車庫G線より高砂第２踏切道付近まで退行し、そこから前進してあのような形になったというのは動画中で私が立てた最初の仮説の内容になります。
可能性としてはあり得ます。むしろ脱線した車両のアングルを考えますとその方が自然と思われます。
ただ真相が明らかになっていませんので確証はありませんね。
解説ありがとうございます。私も後退しポイントを割り出し、割り出したことに気づかないまま前進、泣き別れしたのかなと思います。ポイントは40ロハより42の方がしっくりくるのかなと思いました。私の鉄道会社では構内運転士は元ベテラン運転士が役職がついて駅へ異動してなります。なので今回の事故には不可解な点が多いです。
ありがとうございます。構内運転士へのキャリアステップとしては、仰いますように本線運転士を経験してから異動という会社もありますね。
事故についてはまだ明らかになっていない部分が多いので、詳報を待ちたいと思います。
私は鉄道関係ではありませんが、手順の遵守が非常に求められる業務を行っております。
構内運転士による異線進入、ポイント破壊は、つい先日も南海小原田検車区でも発生し、
直接的に営業線が使用不可となる事象は発生しなかったものの、高野山行きが可能な貴重な特急車両の破損を生じさせてしまいました。
異線進入に気付いて後退するというのは明らかに手順と異なる操作ですので、
気付いた時点で然るべき報告先にエスカレーションを行う事で、運転士および鉄道会社の損害を最小限にとどめる事が出来る筈です。
手順の誤認により私も過去痛恨の極みの自責障害を起こしております。
改めて構内運転士の方には誤った事に気付いた時点でエスカレーションする事を強く推奨する次第です。
ありがとうございます。ご自身に帰責事由のある事故を起こしてしまったご経験があるとのこと、大変参考になるお言葉です。
他の方から頂きましたコメントへの返信でも同様のことを申し上げましたが、本件事故で重要になってまいりますのは、なぜ運転士がこのような行動を取ったのかということです。
単純に隠蔽したかったのか？焦って冷静さを欠いてしまったのか？そもそも後退することの危険性を理解していなかったのか？職務の経験年数なども踏まえて根本原因を追究する必要がありそうです。
その上で仰いますように、気付いた時点で然るべき報告をするという指導は当然すべきと考えます。
@@koh-zatsugaku 返信ありがとうございます。
少しだけの後退であれば本来線に問題なく復帰できるだろうという判断をしたのでしょうかね。
もしかしたら同僚運転士にそういった事例があるからこのような対応をしたのかも知れません。
ただ、そういった事例があっても正規の対応をとって30分の遅延で済むところ、
10時間以上の運休とポイント破壊まで引き起こし国土交通省報告事案となってしまった事は、
京成、そして直近の事例である南海にとどまらず、各鉄道事業者が肝に銘ずる事ですね。
@@秘すれば花なり さま
南海電鉄の事故を受けて京成電鉄社内でどのような指導や情報の共有が図られたかは存じかねますが、わずか半年前に同業他社が起こした事故とほぼ同じことを発生させたのは大変残念なことです。
各鉄道会社は他人事と思わず早急に自社職員の指導教育をする必要があるでしょうね。
直ぐに上りが止まらなかったり、その後のジャッキアップでもミスったりとちょっと心配になります....
ありがとうございます。確かに今回の事故は事後の対応にも問題があったと言えます。特にジャッキから滑落した映像を見たときには、作業員の方に万一のことがなくて本当に良かったと感じました。
会社によっては車庫などで車両を脱線させ復旧訓練などを行っていますが、それでもあそこまでの脱線はなかなか想定をしていなかったレベルなのでしょう。
脱線したのは仕方ないにしてもその後ジャッキから車両を落としてます･･･
下手したら転覆して軌道に支障が出ますし、そもそも線路閉鎖をしてない疑惑があります･･･
ありがとうございます。ジャッキからの滑落については怪我人が出なかったのが何よりでした。
事故車両は本則位置を含めますと都合三線に亘り支障しており、仮に京成電鉄が脱線復旧訓練などを定期的に行っていたとしても、ここまでの線路逸脱はあまり想定していなかった範囲ではないでしょうか？復旧に当たられた作業員の方が対応に苦慮したことは想像に難くありません。
寧ろ脱線こそ完全にヒューマンエラーに起因するものであり、基本作業を励行していれば防げたものと思います。
人がマニュアルに従って間違えずに動く、というのは様々な職業で見かける事ではありますが、でも実はかなり難しいことだと思います。それはそれで尊いけれど、未来の鉄道のために、人が間違える事を前提にした、新しい安全性を高める方法の研究に期待します。
ありがとうございます。仰る通りですね。
基本作業は手順や作業内容自体は難しくないことが多いですが、何よりも難しいのはそれを継続することだと思っています。人間という生き物は意識して自制しないと楽な方へと流れてしまうようです。その心の隙が事故に繋がってしまうのでしょうね。
周辺住民です。
あまり鉄道に詳しくない私でも、納得のいく解説をありがとうございました。
解説にもあった踏切は、高齢者や子供を含む歩行者や自転車の通行量が多く、「開かずの踏切」ということもあり、踏切が開くとすぐに人が大量に渡り始めるため、最後の解説を聞いて、もしも脱線していなかったら…と少し怖くなってしまいました。
いつも安全運転をしてくれて感謝です。
ありがとうございます。この動画で使用する写真を撮影した際にも10分くらい閉まりっぱなしでした。京成線と北総線の2線がある上、出入庫車両も多いので閉鎖時間が長いですね。
動画後半で「もし踏切まで後退してきていたら・・・」と申し上げましたが、どうやら他の方からのコメントなどで推測しますと私が危惧したそれは現実に起きてしまっていたそうです。接触事故にならずに何よりでした。
とてもわかりやすい説明ありがとうございます。列車は安易に後退してはいけないと言うのも初めて知りました。またポイントに記号があるんですね。
登録させて頂きます。
大変勉強になりました。
そう仰ってもらえますと励みになります。また登録もありがとうございます。
凄く解り易い解説で謎が解けました。
そりゃあ脱線しますわ（笑）と納得の説明です！
明らかに・・運転士の過失ですし、
絶対にやってはいけない事をやればどうなるか、一度冷静になり臨機応変に対応して頂きたかったですね。
因みに今のマスゴミの報道はあらゆるジャンルにおいて信ぴょう性に欠けるので無視が妥当かと思います（笑）
ありがとうございます。本年5月にも関西の南海電鉄が似たような原因で脱線事故を起こしております。会社は違えど同じ業界として情報は届いていたはずで、その教訓が活かされなかったのは残念なことです。
メディアも情報を報じた時点では事故発生からあまり時間が経過してなく、正確な情報をつかめていなかったのでしょうね。
1000人達成おめでとうございます🎉更にこの動画も物凄い閲覧数なので登録者も更にグングン伸びていきますね😆私はペースダウンしていますが、お互い頑張りましょう！
いつもありがとうございます！
この数日間の出来事には自分が一番驚いております。
今後ともよろしくお願いいたします。
事故調の発表を待ちたいと思います。
私もそうしたいと思います。京成電鉄の発表内容も含め不可解な部分が多いです。
初めまして、自分は約５時間、ジャッキアップ前からレール上に戻した車両を車庫に押し入れた所まで２号踏切に居ました(当方CHからご覧できます)
KOH様のこの動画１１分～１３分頃での４０ロハ、一部報道の４３イロどちらかとの事ですが、KOH様の論が正解と自分も思われます。ポイント故障も２か所、ジャッキアップと並行し４０ロハのポイント修理を行っている様子が当方の映像に残ってます、また暮れてから大きなポイント部品らしき物を踏切から４３イロの方への搬入も映像にあります。
そのためKOH様の論の通り、後退した車両が閉鎖した４０ロハを割り出し破損、前進で泣き別れたうえ４３イロの機器を８号車で横断し破損、が正解と見受けられます。
となると、２号踏切目前まで車両が迫った、または開いている踏切内まで入ったかもしれません、ほんと大惨事目前だったと思いますね。
初めまして、コメント並びに情報の提供ありがとうございます。
貴殿の動画を拝聴しました。（長時間でしたのですべては見切れておりません。申し訳ありません。）
私が現地を訪れましたのは事故から２日後でしたのでポイントなどは交換されていて痕跡を見つけることはできませんでしたが、なるほど当時の映像には映っておりますね。貴重な映像かと思います。ありがとうございました。
完全な素人の目線で言いますが。
一般企業に勤めていても、作業にミスがあったときに、その場で直ちに上司に報告し、指示をあおぐという行動を求められるものだと思います。
なので、車庫の入線を間違えたのなら、その場で指令室に報告しなければならなかったのではないかと思います。現状、報道されているものを見聞きすると、その報告が指令室にあったかどうかがはっきりしないですよね。ただ、指令室に報告していれば、この事故は未然に防げたのでは？と、素人の視点から思えてしまうのです。
ありがとうございます。仰いますように何か不測の事態が発生した場合は、早急に指令所など然るべき箇所へ報告をし指示を仰ぐことが求められます。
本件では報道によると「無断退行」とのことですから、本来報告をしなければならなかったタイミングで報告がなされていないものと思われます。しっかりと報告し正しい指示を仰げていれば防げた事故でありました。
昔鉄道系動画で流行った、股尾前科シリーズの東日本編に、無断退行による泣き別れ脱線のものがありますね。
あれを想像してしまいました。
あれの場合は、異線進入ではなく、入換信号機を見落としたことでの冒進により、分岐器も当然適切な方を向いておらず、ポイントを割り出してしまう。
異音に気付いて運転士が冒進に気付いて緊急停止。
しかしそこで「指令に連絡する」ということをせず、その場を取り繕って誤魔化すために無断退行。
結局そのポイント割り出しをした分岐器部分で泣き別れ脱線。
だった覚えです。
確か昔、新幹線もどっかで同じ様な脱線を起こした記憶があります。
ありがとうございます。件の事故教育VTRは私も現役時代に教習の一環で見ましたが、教材としてよくできていると思います。
本件の運転士がその内容を知っていたかは定かではありませんが、ほぼ同様の事故が発生してしまったのは残念なことです。
当該車両は1番→G線で移動していました。
G線までは自動で進路が開通するので、その先で進路を間違えたのでしょう。
私個人の見解ですが、後退する時点で北総下り本線青砥方に逸脱して、その状態で再度前進したと考えています。
１番からの進出だったのですね。ご教示いただきありがとうございます。
踏切至近での後退運転はまずいですね。
誤進入の原因究明も解明してほしいですね!
ありがとうございます。踏切事故は本当に紙一重のところだったと思います。何もなかったのが何よりでした。
個人的には踏切への突入より既に本線側に切り換わっていたポイントに突っ込み、営業列車との衝突の恐れが合った方が問題だと思うのですが…
運転士してます。私見ですが退行した場合、本線は軌道短絡で信号現示が落ちる(脱輪したとしても一旦は不正短絡を検知できるからATSは落ちる)また駅から近く低速、という観点からは、衝突の危険性より無防備な踏切に対しての危険性がクローズアップされる案件ですね。わかりにくかったらごめんなさい。
ありがとうございます。踏切ばかりに目が行きそちらの可能性を失念しておりました。申し訳ありません。
仰いますように進出してくる下り営業列車との衝突の可能性もございました。
他方ご存じでしたら恐縮ですが、インコ / ガミの神 さまの返信コメントにもございますように、退行した事故車両が本線を支障した時点で信号回路が短絡状態となりますため、下り本線の進路は開通できなくなります。
無論これは時系列的に退行車両の本線支障が先行した場合です。それよりも先に下り本線から進出していく列車があった場合、そこに対向してきた事故車両が衝突する可能性は大いにありました。
ご指摘くださいましてありがとうございます。
最悪のタイミングだと、通過のスカイライナーが本線支障の入換車両に衝突、あるいは通過のスカイライナーの側面から信号冒進の入換車両が衝突し、なぎ倒しになっていたのではないですか。
最悪のタイミングだと、通過のスカイライナーが本線支障の入換車両に衝突、あるいは通過のスカイライナーの側面から信号冒進の入換車両が衝突し、なぎ倒しになっていたのではないですか。
仰る通りです。想定を拡げますと最悪はそのような事態も起こり得ました。
わかりやすい解説ありがとうございます！(最後のSEには触れないでおきます(˘ω˘ )
後退したくなる心理って分からなくはないんですよね…
周りに見られないうちに早く正しい状態に戻せるなら戻したい…
どのみち怒られるならやってみて上手くいく可能性に掛けたい…
やってはいけないことなのですけど。
これを無くそうと思うと、事故に対する処罰を止めることです。
「なぜこういう事故になったのか」「当時の心身の状態はどうだったか」など事故の原因や再発防止に特化した聴取調査を行うようにすれば、
やってしまったってなっても何とかしようとせず「ここで報告しておこう」となると思います。
それを2,3度繰り返すようなら適性無しとして乗務職から下ろす…それがいいと思います。
過去に大きな事故をした某旅客会社は報告しやすい環境づくりということで進めているそうです。
ヒューマンエラーは無くせません…合理化の度に睡眠時間は短くなり作業量が増え賃金は変わらないんですから。
ありがとうございます。最後の効果音はこのチャンネル初期の頃より使用しているもので特に他意はありません。
何か他に使えそうなものがあれば変えてもいいのですが、探すのも面倒でそのまま使用しています。
隠してバレなければ怒られずに済む・・・、これはどのような職種であれミスをしたときに人間なら誰しもが一度は頭をよぎってしまう考えかと思います。
仰いますように再発防止には当人の当時のメンタル面などをしっかり聞き取ることが大事ですね。知識不足から来るミスだったのか、疲労困憊していて正常な判断力を失っていたのか？それで対策も変わってまいりますね。
「非懲戒制度」を導入した会社もまだ運用半ばとのことで、体質が変わるには相応の時間がかかるようですね。
金町線下りって今は高架だっけ？
はい、改札口も独立した高架の専用ホーム１面１線です。
専用ホームは高架ですが、地上ホームから金町線へも入れます。
昨年の大晦日、押上~金町間の終夜運行を再開させました。
（因みに、昭和の時代は、京急横浜~金町間での終夜運行）
宇都宮市のライトレール試験運転の脱線事故の事もお願いしたいと思っております。
ありがとうございます。宇都宮ライトレールの脱線に関しましては京成線の脱線と異なり、人為的ミスではなく構造上の問題との見方が濃厚であります。
そうなりますと設計技師や物理学の専門家の方などが調査検証するレベルのことで、一介の運転士でありました私の知識の及ぶところではございません。
推測としましては、本来の営業運転では行わない逆進方法での運転であったこと、路線中の最急曲線区間で発生したことなどを考えますと、車両が捻じれの位置関係になったところに何らかの形で横方向に想定外の力が作用し、車輪が浮き上がったのではと思います。
ご期待に沿えることができずに申し訳ありません。
@@koh-zatsugaku 早速のご見解有難うございました、鉄道ファンとしてこれからもよろしくお願いします。
ありがとうございます。今後ともよろしくお願いいたします。
本線上で運転時刻表と違う番線が開通していたら、その前に停止して運転指令さんに確認するそうですが、この場合、自分で間違った番線を開通させて進入し、反則方法で後退したという、まったく救いようが無いように思えます。
ありがとうございます。仰いますように完全にヒューマンエラーに起因するものでありますが、今後同種の事故を発生させないためにはなぜこの運転士がこのような行動を取ったのか？という根本的な部分まで踏み込んでいく必要がありますね。
入れ替え信号機の開通確認は行っているなら脱線はどうして起こったのでしょうか
発表によれば無断後退のようですから、後退方向に対する入換信号機は開通しておらずポイント割出が発生したためです。
@@koh-zatsugaku 後方の入替信号機の確認の関係ですか納得です
言われなくても充分認識しているのですが…人間と云う生き物は…都合良くない事にしてしまいたい衝動に走ってしまう生き物なんですね（ ; ; ）明日は我が身です！現役の方気をつけましょう！
ありがとうございます。私も間違いをしてしまったときに一瞬頭をよぎったのは、どうすればなかったことにできるか？隠し通せるか？ということでした。
恐らく今回の運転士も同じことを考えたかもしれません。
このような事故が起きたとき大切なのは、他人事と捉えず仰るように明日は我が身と考えられるかですね。
脱線した回送列車・入換車両（９７６K ）は、京成高砂駅２番線入換信号機「１３L/G 」の注意現示を現認、入換開始、「入換信号機もＡＴＳ連動」G線振り分け前で停止後、誤った車庫線ボタンを無意識のまま押下、入換車両を運転、途中で誤ったことに気付き停車、その時点で最後部車両は、４０番ポイントを既に通過後であり、下り列車の進路構成のため転轍機転換、途中で停止した車両は、車庫線押しボタン位置まで戻ろうとしたのか、運転台を変更、入替合図の現示もないまま、無断で後退運転開始、４０番ポイントは既に北総下り線に転換されていて脱線、停止したものと思われます。４０番ポイントが本線側に転換したので脱線しましたが、車庫線側のままだったら、遮断桿が上昇していた、京成高砂第２号踏切道に車両が突っ込んだ恐れもありました。
ありがとうございます。時間の経過とともに情報も増えてまいりましたね。
ご考察の内容が濃厚かと思われます。踏切事故の可能性に関しては紙一重のところでしたね。
私の推測としては‥事故時の写真で40ロハのトングレールの状態(密着状態)から推測すると、40イロハの区分鎖錠が解錠して転換したところに退行運転、背向で40ハに割り出し損傷、40ロは順方向なので損傷無し、そこで焦って順方向に列車動かして泣き別れて脱線が酷くなりつつあの位置で停車。って感じかもしれません。twitterの画像からの推測でしかないので今後の調査結果に譲りますが。
ありがとうございます。私もSNSなどでの画像や現地の配線図からの推測です。本当のところは今後の調査などで明らかになるでしょうね。
15:45
今回の事故は「列車」じゃなくて「車両」扱いなので
運輸安全委員会が必ず調査するとは限らないのでは？
車両であっても本線上での脱線ですので
調査該当事項の重大インシデント
(鉄道運転事故が発生するおそれが
あると認められる事態)
に該当するので調査されますね。
ありがとうございます。
まず動画中で「事故調査委員会」と申してしまいましたが現在は「運輸安全委員会」でしたね。過去の名称が未だに記憶に強く言い間違えてしまいました。申し訳ありません。
ご指摘の件でありますが 中野ハル さまが返信コメントにくださいましたように調査対象となる可能性が高いと考えられます。
同機構のＨＰに調査対象となる例が記載されており、
車両が脱線した事態であって次に掲げるもの
イ ．本線において車両が脱線したもの
ロ ．側線において車両が脱線し、本線を支障したもの
とございます。
特に本件は半日近くに亘り運行に支障をきたしたこと、無遮断の踏切道に進入した恐れがあること、車両衝突の可能性もあったことを加味しますと調査対象になると考えます。
> 車両であっても本線上での脱線ですので
> 調査該当事項の重大インシデント
脱線してますので、調査されるとすればインシデントでは無く事故扱いですね。
車両の場合、調査するかどうかは運輸安全委員会が決めることです。
最近でも、和歌山県で発生したの車庫内脱線は調査してないようです。
逆に列車の場合は、京都の車庫で発生したときのように脱線して復線しても
列車脱線事故として調査されています。
バックが危険ならバックをするには自分一人だけでできないで何かの作業をしないとバックをできないつくりにすればいいのに。それと運転手が自分で行く先を選ぶなら、人はミスするものだからそういうシステムになっているのが間違いだと思います。
@@asa01053 だから、自分一人で間違った作業が出来ないようなシステム（社内ルールじゃなくて）を作ればこういう事故は防げるのではといっているのです。
そもそも前進方向にしか安全が担保され
ない制御システムなのに運転台で簡単に
後進の切り替えが可能な構造自体安全性
が破綻してる。
ありがとうございます。仰いますように内規で禁止するというソフト的な制約だけでは事故が防げないのであれば、フールプルーフ構造にするなどハード的な対策も必要になってくるでしょう。
その行きつくところはオートメーション化であると思いますが、他方これには大きなコストや時間がかかります。
私自身安全に対する投資は最優先で行うべきとは思いますが、なかなかそうもいかないというのも実情なのでしょうね。
@@koh-zatsugaku 海外のドキュメンタリーをよく見るのですが、例えば尼崎の脱線事故では運転手の心の安全も含む安全よりもダイアグラムを優先した事に海外は驚いています。日本の社会は人の命よりも金が大事だと言われても誰も反論できません（だからロックダウンせずに経済を回すことを優先して海外ではマスクはもう必要がないのに日本人はマスクをして感染者をまた増やしている）。
@@koh-zatsugaku
収益性&利便性と対になる安全性。
そもそも真逆のベクトルですからね。
動画拝見が遅くなってしまい、コメも遅くなって申し訳ございません。
不勉強のため用語の誤り等はご容赦下さい。
ネット上に上がった写真を見ると、ポイント40ロハは通常の2分岐器2組ではなく、斜めクロッシング(正式名称は知らないのですが)で分岐不可能な構造だと思います。
ただし、トングレール可動式になっているので、鉄道模型のクロッシングの様な常時交差が可能ではなく転轍機による選択交差になっていると思います。
写真ではトングレーール損傷が見られますので、G線転線して40ロハ通過後にロック解除で40ロハは北総線下りに転換していたところに、後退して来て40ロハで割り出したのでしょう。
通常の背向分岐器での割り出しとは違うので、どの様に車輪が離脱、破損するのかは分かりませんが、トングレールが転換状態だったのでその後の再前進で後尾車(5号車)運転室側の前位台車のみ北総線下り方向に誘導されてしまったのでしょう。
ちなみに、後退時に8号車連結側の後位台車まで40ロハを通過していたのなら後位台車も再前進時に脱線したはずですが、事故後の写真では後位台車は43イロの分岐側に乗ったままで脱線していませんので、後退は8号車運転室部分が40ロハを通過しただけで、駅側踏切までにはかからずに停止、再前進したのではないでしょうか？
間違えました。後尾者(5号車)ではなくて8号車でした。
ありがとうございます。他の方からのコメントなども総合的に判断致しますとご推察の内容が可能性が高いと思われます。
後退時40ロハをを跨いだのは8号車の運転台側台車のみかと考えられます。この場合駅前にある高砂第１踏切までは後退しておりませんが、40ロハ直近にある高砂第２踏切には車両が進入した可能性が大いにありそうです。
泣き別れはないと思います。なぜなら接触限界を越えるまで鎖錠されていますので接触限界を越えてからでないと転換しないし時相が働き30秒から1分は動かないはずですが?
ありがとうございます。
諸々の情報から推測していますのは、後退して40ロハに差し掛かった時点で既に同ポイントは定位に向いていて割出、その上で前進をして泣き別れというものです。
G線に収まった時点で40ロハの接触限界は優に越え、後退開始までの時間で解錠時素も過ぎていたのではないでしょうか。
有識者さん京成は通算何度目の脱線なんですか？2年ぶりの脱線でまるで強豪校かと
通算回数については申し訳ありませんが存じ上げません。
ただ2年前の青砥駅での脱線とは原因などは全く異なりますので、同じ事故として一括りに考えることはできません。
もっとも利用者に不安を与え運行に支障をきたしたという事実には変わりはありませんが。
本来ならば進行方向の、先頭車両に移動し運転をしなければな要らないところ、そのまま後退させたため起こってしまったみたい。マニュアルどうりにしなかったために起こった事故
ありがとうございます。進行方向の最前部車両に移動するというのは内規でも定められていた大前提ですが、本件事故の場合はその上で車庫線からホームに戻るための信号を出してもらう必要がありました。
それをせずにただ運転台を移動して運転しただけでは、ポイントの開通方向を目視現認できたかもしれませんが、結果は大きく変わらなかったと思います。
無断退行からの脱線、まんま南海です。
教訓を活かせていないです。
くれぐれも3度目は起きないよう願います。
ありがとうございます。南海電鉄もほぼ同様の事象でしたね。
高砂駅は金町線の分岐駅だと思いますが、構内は複雑ですね❗️回送などの時は、間違って入ってから、バックするのは運転手のミス？と考える❗️
信号機は間違いないのなら何故一時停車しなかったのか？疑問点です。
金町線や北総線との分岐駅で検修設備を備えた車庫もありますから配線は複雑ですね。だからこそ進路を選択する際も慎重に行う必要がありますね。
横から失礼いたします。
金町線は現在は高架化して、本線とは独立して運行されているので、分岐とは言えません。図は高架化以前と思われますので、多少は単純化されています（車庫への出入り線は柴又方向からのみだと思います）。
昔に高砂在住だったのですが、踏切2号は幅が狭いので、自動車よりも自転車や歩行者（地元の商店街の利用者）が多いですね。自分も自転車で頻繁に通行していました。
当時は北総線がなかったので良かったのですが、北総線開通時に青砥駅のように立体高架化しておくべきだったと思います。平面交差+車庫への出入は事故を誘発してしまいますよね。
@@justicesilent1809 さま
ご指摘ありがとうございます。
金町線に関しては確かに現在は改札口やホームも独立していますね。
あゝ、また 3700形が…。
前回のあの時の 7300形~ 3748編成は、北総鉄道へ貸し出していたために、中（車内）に殆ど手を付けず、初期の原形を保っている、広々とした空間で、外観とともに、一番好きな車輌でした。（6両編成で里帰りしました。）
他社直通に使用可能な車両ですから運用離脱は痛手でしょうね・・・。
脱線事故起こした運転士さんは今後どうなるのでしょうね
解雇はないと思いますが、少なくとも当面は運転職種以外に配置転換になるのではと思います。
何で！ポイントが変わって射るのに、バックを、したのか不思議だ
恐らくバックをするときにはそこまで考えが及ばなかったものと思われます。冷静な判断力を欠いてしまっていたのでしょう。
京成は労働組合が強いのですかね。
一昔前までは関東の私鉄では京成、東武、相鉄は労働組合が強かったイメージがありますね。現在はどうなのでしょう。一時の勢いは薄れてきたということは聞き及んでおります。
割り出し割り込みセンチ脱線か〜😢
ありがとうございます。その可能性が濃厚ですね。
2→Gは35→38→39Tと構成するのではないのか？
他の方が上げている動画ですが、高砂車庫に入庫する車両を映しているものがあります。こちらの31：30付近をご参照ください。
ruclips.net/video/8WO-E4uodgQ/видео.html
マスクしては、聞きにくい。
お聞き苦しくて申し訳ありません。