Bloch, ein Mann der mit der Zeit geht! Früher hat er Turbolader und Einspritzanlagen erklärt, heute Zell-Chemie und Ladeleistung. So geht echter Auto-Journalismus.
Ich hab mich auch immer gewundert, woher er als Autojournalist das Hintergrundwissen hat. Aber er hat ursprünglich Elekrotechnik studiert - das erklärt es.
Ein wichtiger Aspekt wird bei dem Thema Ladeleistung zu selten diskutiert - wieviel zusätzliche Ladeleistung erkaufen sich die Hersteller auf Kosten der Lebensdauer? 3C sind beeindruckend. Aber handelt es sich hier wirklich um bessere Akkutechnologie oder geht der Hersteller bloß weiter in den Grenzbereich? Ich denke, wirklich wissen werden wir es erst in 10 Jahren. Mir wäre auf jeden Fall ein Fahrzeug mit etwas niedriger Ladeleistung lieber, wenn ich wüsste, dass hier nicht einfach "schlechtere" Akkus verbaut sind. Denn ich will mein Auto auch in 10 Jahren noch fahren und dann noch eine vernünftige Reichweite haben statt einem "platten" Akku.
Die Frage ist berechtigt, interessanterweise kann man beim EQS Die Ladeleistung am HPC auf 100 KW begrenzen. Das nennt sich dann Eco-Mode. Ob damit gemeint ist, dass die Batterie länger hält und damit ökologischer?
@@arsni23 wenn man es nicht so eilig hat und nach dem Schnitzel noch einen Nachtisch und Kaffee nimmt, kann man den Akku auch weniger stressen und langsamer laden.
@@arsni23 Damit ist gemeint das der Akku länger mit macht bzw nicht so sehr beansprucht wird. Mercedes selbst hat ja gesagt das deren Auto ausschließlich mit Eco-Strom fahren werden, heißt wenn du direkt über einen Mercedes Charger Lädt bekommst du nur Eco-Strom raus und wenn du über zb einen Ionity-Charger 100kw lädst gibt Mercedes 100kw Eco-Strom an Ionity. Daher würde ich stark annehmen das es sich hierbei um die Gesundheit der Batterie handelt!
Das ist ein ausgezeichneter Bericht, weil er technisch schwere Kost so aufbereitet, dass man das verstehen kann. Vor allen Ding bringt er technisch auf den Punkt, wie Rekorde einzuordnen sind und was im Alltag der Elektromobilität davon wichtig sein kann. Wobei ich aus der Praxis sagen muss, die Werte des Taycan kann man gut übertreffen. Ich habe eine Laderechnung von Ende Oktober, wo ich bis 80 % mit durchschnittlich knapp 198 Kw geladen habe. Aber, Peanuts, ich bin ja kein Tesla Fahrer, die Zweifel gegen Test und Tester säen, wenn ihre Leibmarke nicht gut abschneidet. Ich bin mit der Lade Leistung des Taycan extrem zufrieden, weil der visierte Fahrer sie in der Praxis realisieren kann. Eins dürfte nach dem Bericht dämmern: hohe Voltleistungen bis 1000 V sind für Topwerte unumgänglich, mit 400 V ist man nicht in der Leistungsklasse.
Sehr gutes Video, Danke! Ergänzung zu 20:22 : Die EPA-Daten ermitteln die Hersteller selber OHNE direkte Prüfung der EPA, die EPA schaut lediglich die Daten an und guckt nach Auffälligkeiten. Außerdem behält die EPA sich vor verkaufte Fahrzeuge stichprobenartig wenn es auf dem Markt ist zu prüfen. Wenn die EPA, dann nicht auf die Angabe vom Hersteller kommt, wird es teuer - sehr teuer. Des Weiteren gibt es "Graubereiche" bei den Messungen (Konditionierungszustand vom Fahrzeug und co.) - deutsche Hersteller sind hier wahrscheinlich (von dem, für den ich arbeite weiß ich) seit dem Diesel-Skandal eher auf der sicheren Seite des Graubereichs. Ein amerikanischer Hersteller agiert da durchaus mutiger und selbstbewusster.
Ja das war ja das problem beim Porsche. Man kann beim EPA entweder ermitteln (also realer Test) oder es ausrechnen lassen mit nem gewissen Multiplikator. Daher hat der Porsche so schlechte EPA Reichweite weil die sich das haben ausrechnen lassen (geht halt schneller).
Wirklich sehr spannender Beitrag. Die Generalfrage ist aber eine andere. 90% der Zeit, lade ich mein Auto an der Wallbox zuhause. Und NUR wenn ich in die Ferien gehen, habe ich das Thema des schnellen Ladens, 2-3 mal pro Jahr. Und da in der Schweiz die Distanzen ja kleiner sind, als in Deutschland, ist die Ladeleistung nicht an erster Stelle.... ;)
@1:00: Wenn ich zwei Akkus zusammenpacke, kann ich mit doppelter Leistung laden. Das ist dann aber NICHT doppelt so schnell, denn die Kapazität hat sich ja auch verdoppelt. Bei doppelter Ladeleistung und doppelter Kapazität dauert die Vollladung genau so lange wie vorher ;)
Wie immer super erklärt. Die Aussagen "zwischen den Zeilen" sind auch sehr interessant. 👍 Eine Anmerkung: wenn Hyundai den CW-Wert beim Ioniq5 vom Model 3 gewollt hätte (um effektiver zu sein), dann würde der Ioniq5 auch so hässlich aussehen wie das Model 3 (Entenschnabel). Wollten die aber nicht, genau so wenig wie Daimler, BMW, VW, Audi, Volvo, Renault, Mustang, Opel, PSA etc. - die bauen halt Autos die ein ansprechendes Design haben.
Ioniq 5 ist einfach keine Limousine, sondern Crossover/SUV. Der kommende Ioniq 6 wird der Gegenspieler zum Model 3, Ich bin seeeehr gespannt auf dieses Fahrzeug. Das wird aller Voraussicht nach sehr effizient sein.
So geht man mit der Zeit! Für Laien schön verständlich. Für Fortgeschrittene hilfreich diese Analogie zu nutzen für eigene Erklärungen. Sehr schön! Tue mir immer schwer anderen das Thema verständlich zu erklären. So geht es relativ einfach
@@abraxastulammo9940 kommt darauf an, wie viel man fährt, wie groß der Akku ist und wie viel effizienter die Wärmepumpe ist. In meinem Beispiel würde ich es nicht schaffen durch die höhere Ladezeiten auf die Anschaffungskosten zu kommen aber im Vergleich zum Sommer habe ich auf die selbe Strecke von ca1000km 1,5 h länger gebraucht auf Grund des höheren Verbrauchs bei niedrigen Temperaturen. Das ist nervig und ich hätte die Wärmepumpe gebucht, wäre die als Option gewesen
Wirklich interessant, und vorallem wenn ich meinen IONIQ classic damit vergleiche. Natürlich lädt der 28Kwh Akku nicht so schnell, aber immerhin auch mit 2,4C Durchschnitt, aber mit ca. 15min für 100km muss er sich natürlich wieder hinten anstellen. Aber mit nur 67KW Ladeleistung nur doppelt so lange zu brauchen wie ein EQS zeigt einfach wie unfassbar effizient dieses Fahrzeug ist. Ich bin echt gespannt wo da noch die Reise hin geht, ich hoffe es wird wieder zu effizienteren Fahrzeugen gehen und weniger zu immer größeren Akkus. Wenn es kleinere haltbarere und Leistungsfestere Akkus wie im IONIQ Classic gibt und ich damit trotzdem meine Reichweite bekomme, bin ich auch bereit dazu dafür ein paar Kobolde mit einzukaufen ;)
Nicht schlecht! Endlich mal jemand der mehr Wissen vermittelt, als man sowieso schon in Prospekten lesen kann. Man hatte ja in den letzten Jahren das Gefühl, dass Tester nur noch die Prospekte vorlesen. Das ist hier in wohltuender Weise ganz anders.👍
Sehr gutes Video! In der Praxis erlebt man gerade im Winter bei einigen Modellen eine deutliche Ernüchterung. Plötzlich lädt der Ioniq5 nur noch mit 70 kW in Bereichen wo er im Sommer bei über 220kW lag. Und das gilt , solange der Akku bei unter 15 oder 20 Grad liegt. Damit ist man in Deutschland etwa das halbe Jahr davon (unterschiedlich stark) betroffen. Da hat Hyundai in meinen Augen einen schlechten Job gemacht. Das Bild, welche Modelle hier vorne liegen, stellt sich plötzlich ganz anders dar!
„Wie immer“ ein toll und anschaulich erklärtes Video, danke dafür! Aber sach ma, wo drehst du denn? Im Keller an nem Tapeziertisch? 😉 Und der Kicker steht direkt daneben oder sieht das nur so aus? 😂 Mach bitte weiter so 👍
35:00 meinst du nicht, dass diese Belastung für den Akku langfristig auch sehr schädlich sein kann? Wir haben den Langzeittest von Ioniq5 natürlich noch nicht, dagegen Tesla hat bereits Autos, die teilweise 1Mio km mit einem Akku gemacht haben!
aber auch nur für diese art von akku für alle neueren akkus sind die daten ja dann auch nicht vorhanden denke aber auch dass tesla akku technisch schon wissen was sie tun
@@officer_baitlyn "denke aber auch dass tesla akku technisch schon wissen was sie tun" Jein. Bei jedem neuen Akkuhersteller und Typ müssen sie wieder von vorne anfangen. Aber sie haben mehr Erfahrung wie sie das herausfinden. Und sie sind einfach schneller bei Änderungen. Was passiert wenn Porsche drauf kommt dass das Ladegerät die Akkus schädigt wenn sie mit weniger als 10kW laden (Aktuelle Rückrufaktion...) - eine Rückruf. Was passiert bei Tesla? Ein OTA Update. Im schlimmsten Fall innerhalb von ein paar Tagen.
Wie immer einfach technisch interessiert und Open minded an diese Sache rangegangen! Danke dafür! Mehr solche technischen fundierten Berichte ohne ideologische Verbote würden uns hierzulande guttun, und ausgerechnet die AMS liefert sowas ab! Danke und Grüße !
Der Winter hat aber auch beim Lucid seine Ladegrenzen.. Hatte bei meinem Ioniq 5, bei wärmeren Temperaturen, und bei Ionity 264 KW....Was mich sowas von begeistert hat!!!!! Aber die Reise geht weiter, was total interessant werden wird........Und das wird gut !!! ;-)
Immer wieder interessant. Ein Nachteil bei Akkus mit höheren Spannungen ist die Notwendigkeit von mehreren Balancern bzw. Balancerschnittstellen zum Laden, welche auch Strom beim Laden verbrauchen.
Toller Beitrag, super erklärt.👍 Ist die Nordkapp Reise von Electric Dave bekannt? Er fuhr mit einem Ionic 5 und verzweifelte fast an der Ladesäule. Gerade in kalten Regionen wurde dem Ionic 5 seine Wärmepumpe zum Problem, da dieses System voll auf den Wärmehaushalt des Akkus zugriff. Bei knapp 80Km/h wurde der Akku durch die Fahrt nicht warm, die Aussentemperatur tat ihr bestes um den Akku zu kühlen und die Wärmepumpe entzog dem Akku noch das letzte Zipfelchen Wärme, so dass zum Laden der Akku einfach viel zu kalt war. Mehr als 50KW Ladeleistung war zu keiner Zeit zu übertreffen, eher deutlich darunter. Eine aktive Akkuvorwärmung zum Laden gab es nicht, wäre ja auch im Hinblick auf die Wärmepumpe kontra produktiv.
Danke für das sehr gute Erklären der Akkuladung. Ich finde es auch spannend das die Ladeleistung immer weiter steigt. ABER, ist es nicht viel wichtiger die Akkus so zu laden, dass auch ihre Anzahl an Ladezyclen vergrößert wird? Also die Lebensdauer. Was ich bei meinem Kona vermisse ist die Möglichkeit im AC Bereich die oft gebotenen 22KW zu nutzen. Hier komme ich nur auf 7,5kW und das erst nach Kabeltausch. Hyundai sollte sich hier die Ladetechnik des Zoe zu eigen machen. Bei meinem Fahrprofil benötige ich die Schnellladung per DC im >100KW nicht. Wünsche Dir und Deinem Team ein schönes Weihnachtsfest und ich denke es wird gut. LG Bernd
Korrekt, die sind ziemlich unempfindlich. Bilden auch keine Dendriten in der Zelle. Und halten daher auch bis zu 6000, manche sogar bis zu 10.000 Zyklen. Es gibt eine einzige Grenze: Laden unter 0 Grad und er ist kaputt. Unwiderruflich. Irreparabel. Daher brauchen LFP Geräte immer eine aktive Batterieheizung.
Super Video, eine wichtige Grundlage! Aber ein paar Dinge stören mich im Detail. Die Aussage, je größer der Akku ist (bei gleicher Zellchemie) desto schneller lädt er, ist so nicht ganz richtig. Insgesamt ist der ganze Beitrag richtig aber in Details finde ich es falsch ausgedrückt. Korrekt wäre, je größer der Akku, desto höher kann die maximale Ladeleistung sein. Auf Zellebene ist eben ein maximaler Ladestrom (C-Rate) je nach SoC und Zelltemperatur vorgegeben. Dieser maximale Ladestrom, bzw. Leistung kann man nun mit der Anzahl an Zellen multiplizieren und die Gesamtleistung/Strom zu errechnen. Was Herr Bloch wohl meint ist, dass man mit einem doppelt so großen Akku den nur halb vollladen muss um die gleiche Reichweite zur zielen wie ein Fahrzeug mit halb so großen Akku. In diesem Fall lädt das Auto tatsächlich doppelt so schnell für die gleiche Reichweite. Damit man das nicht Missversteht, sollte meiner Meinung nach das noch klarer formuliert werden um Missverständnisse zu vermeiden. Das wird ja auch im weiteren Verlauf des Videos dann auch richtig dargestellt, nur zuvor wurde man verwirrt. Noch ein Hinweis zu den Ladekurven, beim Tesla Model 3 ist das die ältere Ladekurve des LG Akkus, der Panasonic Akku hält die 250kW länger und ein jüngstes Software Update hat die Ladeleistung beim LG Akku deutlich verbessert, so wie Herr Bloch das auch erwähnt hat. Ich sehe es auch so, dass die Ladezeit für 100km sein sehr wichtigstes Kriterium, allerdings auch die Akkulebensdauer und für die sind geringe Ladeleistungen bei hohen SoC sehr wichtig und das die Akkutemperaturen durch die Ladeverluste im Verlauf der Ladung nicht zu hoch werden, Stichpunkt Akkukühlung. Dann gibt es ja noch das Thema Wärmepumpe, die nimmt ja u.a. die Verlustwärme der Batterie um die Kabine zu heizen, dann hat man aber das Problem, dass man wegen des kalten Akkus nicht Schnelladen kann oder man verbraucht die durch die Wärmepumpe eingesparte Akkukapazität, um den Akku für das Schnelladen wieder aufzuwärmen. Man sieht alles nicht so einfach. Es ist sehr schwer die Verluste beim Schnelladen zu ermitteln vor allem wenn man vergleicht. Den manchmal müssen die Zellen beheizt werden, was viel Energie kostet, dann müssen die Zellen gekühlt werden vor allem bei fortgeschrittenem SoC. Zusätzlich wird je nachdem noch die Innenkabine während dem Ladevorgang geheizt oder gekühlt. Somit sind die Verluste schwer vergleichbar, weil man jedes mal die gleichen Ausgangszustände herstellen muss. Bei mir variieren die Verluste mit dem Model 3 LR (Panasonic Akku) am Supercharger zwischen 3% und 7% und bei 11kW AC laden zwischen 3% und 17%, Durchschnittswert Wert ist 9%. Zusammenfasend kann ich sagen, dass ich auf der Langstrecke bei Tempo 140 km/h (wenn´s geht) alle 300km (im Winter alle 270km) für 25-30 Minuten lade. Damit kann ich gut leben und finde das Langstreckenfahren so sehr entspannend und bin nicht viel langsamer als früher mit dem Verbrenner.
Man sollte der Vollständigkeit halber auch erwähnen, dass jedes Schnellladen Stress für den Akku bedeutet und dass das Rennen um immer mehr Ladeleistung zu Lasten der Akkugesundheit und der Lebensdauer geht. Das wäre aus meiner Sicht auch mal einer Erklärvideo wert, zu erklären was das Schnellladen für den Akku bedeutet und wie sich das auf die Degeneration auswirkt und was man eben machen kann, um den Akku möglichst lange gesund zu halten.
Der Bericht erinnert mich, indirekt, an einen Mediziner der meine Meinung zu seinem Vortrag erbeten hatte, der Vortrag war Klasse nur mit dem Unterschied, das dessen Publikum ein Otto Normal Verbraucher war und ihm nicht folgen konnte. Hier ,, Ehre wem Ehre gebührt, das macht einen sehr gutes Referat , Vortrag, Moderation aus, Sensationelle Metaphe die gewählt worden ist, und das Thema zu vermitteln, das dürfte so ziemlich jeder Verstehen der nicht im Thema einer Zellchemie oder Akku 🔋 Ladetechnik ist. Sehr sehr gut 👍 wie so ziemlich alles was Sie bringen. Genial, daher sind Sie dort wo Sie auch zurecht sind.
Eine wirklich gute Erklärung. Damit habe auch ich das Thema laden von e-Autos wieder ein bisschen besser verstanden. Leider sehe ich bei den vorgestellten Autos momentan ein großes Manko... Der Preis. Lucid teuer, Tesla teuer, EQS teuer, Ionic teuer... Das sind leider alles Autos, die ich mir neu gar nicht und auch gebraucht nach 2 Jahren nicht leisten werden will (und kann). Wir wohnen hier auf dem Land und brauchen 2 Autos. Das Hauptauto braucht bei mir mindestens 2t Anhängelast (und das ist knapp), da kommt weiterhin erstmal nur n 6-10 Jahre alter Gebrauchter in Frage. Macht eh maximal 8-10tkm im Jahr (heißt einmal Ölservice). Als Zweitauto dann eher ein kleiner "Stromer" a'la eUp oder so... Der darf dann gerne Strom aus der PV naschen und KM fahren. Dafür muss aber erstmal unser 2006er Polo 9N das zeitliche segnen und das dauert glaub ich noch 4-8 Jahre... PS: Bei mir kommt kein Auto weg solange ich es noch selbst reparieren kann.
Das ist so interessant (spannend? :P)! Beim Model 3 habe ich auch schon viele Messungen zB auf ev-database gesehen, dass er bis 40% 200kW hält. Bei euch ist er da schon auf unter 150 gewesen. (einfach mal "Model 3 charge speed" Google Bildersuche machen) Auch beim Model 3 mit den neuen LFP-Akkus hat man schon Ladedaten gesehen von 92kW bei 87% nach aktuellem Softwareupdate! Will damit ganz und gar nicht sagen, dass ihr was falsch gemacht habt!! Aber es ist einfach SO interessant von wie vielen Parametern das scheinbar abhängt. Mir scheint schon du kannst heute im Werk 10 Model 3 abholen und sie werden alle unterschiedlich schnell laden....
Also ich hab den relativ schnell ladenden 79kWh Pana Pack und 200kW bei 40% sind hierbei utopisch. Das allerhöchste, was ich bei 40% gesehen hab waren 148kW. Und das war an Ionity und nicht am SuC.
@@cyberslim7955 :D Wow, schlecht gefrühstückt? Wo kommt die Bitterkeit her? Fanboys verballern ihr Geld für Schrott? Bizarre Lügen? Hol uns bitte mit ab! :)
Hab letztens mit meinem M3 LR 2021 mit 82 kWh Panasonic Akku mal bei 5 Grad Außentemperatur am V3 SuC Murr von 13 auf 50 % geladen mit 25 Minuten vorkonditioniertem Akku: 13-18 % 250 kW 21 % 230 kW 23 % 220 kW 26 % 210 kW 29 % 200 kW 30 % 190 kW 32 % 180 kW 34 % 170 kW 36 % 160 kW 38 % 150 kW 40 % 140 kW 42 % 130 kW 44 % 120 kW 47 % 110 kW 49 % 100 kW 50 % 98 kW Akku war noch nicht vollständig warm und Wetter war eben Spätherbst. Im Sommer geht da mehr, da kommt der break-even 100 kW erst bei 54-55 % SoC.
Was Ioniq 5 und EV 6 doch auch so sympathisch macht, ist, dass sie sich preislich zumindest ein Stück weit in Richtung bezahlbarer Gefilde bewegen. So ein Lucid Air ist doch wieder eine Luxuskarosse mit sechsstelligem Preis. Gewissermaßen müsste man sich auch einen Messwert für die Ladeleistung pro Autopreis bauen - da wären dann vielleicht Lucid Air, Ioniq 5 und Dacia Spring auf einer Linie xD
In sachen e. Mobilität hat sich das Elektrotechnik Studium doch gelohnt. Es ist schön, das es Automobil Journalisten gibt, die auch in sachen E-Mobilität mit Experten wissen glänzen können.
Die hohe Ladeleistung ist beeindruckend, mittelfristig sehe ich bei solchen Ladeleistungen allerdings große Probleme bei den Ladeparks. Bei 10-20 Ladeplätzen sind Ladeleistungen im 300KW Bereich unrealistisch. Daher sollte mMn eher an der Effizienz der Autos gearbeitet werden anstatt die Ladegeschwindigkeit zu sehr in den Fokus zu stellen.
Mein popeliger Ioniq mit 28 kWh Akku lädt mit 70 kW bei 2,5 c. Und das bei so gut wie allen Temperaturbereichen. Und ist danach das sparsamste E Auto. Ohne Monster Akku und ohne Hyper Chargen. Immer noch unerreicht.
Jupp, der kleine ist ein Geheimtipp. Im Alltag wunderbar sparsam. Auf Reisen bremst (nervt) zwar der kleine Akku, aber dafür ist er ratzfatz wieder voll.
Bei LFP Akku‘s? (Z.B Tesla m3 LR) Soll sogar min.1x Wöchentlich auf 100% geladen werden um eine möglichst gleichmäßige Spannung zu halten. Eine kurze Erklärung der Unterschiede wäre klasse gewesen, weil der LG Akku ja auch angesprochen wurde. lithium ionen hier schön anschaulich und unkompliziert erklärt 👍🏻
Herrliches Video & sovieles zum Lernen, danke dafür! Das Thema Hochspannungssysteme (800V+) sollte m.E. eigentlich als 6.Fakt in der Aufzählung am Anfang kommen. Weil bei DC gilt P=V*I und da P=I*R^2 sollte man die Spannung erhöhen. Der Ioniq5 ist ja hauptsächlich deswegen überhaupt vorne dabei. Und wenn der I
Sehr gut erklärt, Herr Bloch! Grundsätzlich: wer braucht Autos mit 1000 PS, die sich kaum ein Mensch leisten kann?! Was ich nicht verstehe ist allgemein die hohe Leistung der E-Autos. Ist es nicht sinnvoll, Autos mit 100-150PS zu entwickeln und die gesparte Leistung auf die Reichweite zu packen? Oder lässt sich das nicht so einfach umrechnen? Ich denke der Königweg ist das Schnelladen bei einer mittleren Akkugröße. 5 Minuten für 100km sollte so das Ziel sein, mit 200 km(im Winter) bis 300 km Reichweite zwischen den Ladestopps. Meine Zoe R135 52 kWh (EZ 09/2020, 12.000 km gefahren) braucht mit DC-Schnellladung bei 80% Ladung 1h 10 min. Das ist zu lang! Für den CCS-Ladeanschluss 50 kW DC hab ich 890 € Aufpreis bezahlt. Denke jetzt für nächstes Jahr an die Anschaffung eines Hyundai Kona oder Kia E-Niro... Ca 70- max 80 kWh, von 10 auf 80% in 20- max. 30 Minuten. das würde mir langen, und Reichweite die echt über 400 bis max. 500 km km liegt. Und 800 Volt-Technik! Auf jeden Fall will ich einen Frunk und Headup-Display. Das 6m lange Typ-2-Kabel der Zoe ist bei einem Nasenlader ein Quatsch, da langen 2m. Dafür dann den Frunk, damit der Kofferraum nicht mit dem Ladekabel "voll" ist.
Der 2014er VW e-up auch. der hat bei einen 18,7kWh-Akku und lädt mit konstanten 40kW (2,13C) bis 83%. In den ersten zwei Minuten Ladevorgang sogar mit 46kW (2,46C).
31:00 Die zusätzlich geladene Energie besteht beim Schnellladen nicht nur aus Wärmeverlusten in der Batterie sondern auch aus der Energie für die Batteriekonditionierung (kühlen/heizen) und einer eventuell eingeschalteten Standheizung. Beim langsamen laden an einer AC Wallbox hat man diese Konditionierung nicht nötig aber dafür Umwandlungsverluste des Onboard Laders (AC -> DC -> DC).
Wenn es kalt ist, wird die Batterie auch bei AC aufgeheizt. (Je nach Modell) Beim IONIQ FL wird erst richtig geladen, wenn die Zelltemperatur mindestens 21 Grad erreicht hat, bis dahin wird mit etwa 4KW der Akku geheizt. (Bei 0 Grad etwa 30 Minuten)
@@MichaelK-lz7jk ohh okay das wäre aber schon etwas Energieverschwendung, muss ich bei meinem E-Auto mal beobachten 🤔 Grade weil der Ioniq ja nur mit 6,6 kW lädt was ja eigentlich keine Belastung ist für den Akku.
@@Stev1451 Bei 6,6 ist es ja das VFL, da weiß ich nicht, ob es auch so ist. Das FL kann mir 7,2KW laden und hat ein flüssigtermalmanagment. Die „Verschwendung“ hält sich aber in Grenzen, bei 0 Grad sind es knapp 2Kwh die verloren gehen, bei +Graden schon bedeutend weniger.
Ich träume heute Nacht von Ladekurven (Lieber Herr Bloch wie immer ein highlight in punkto verständlicher Erklärung. Aber zugegebenermaßen, es ist noch einige Entwicklungsarbeit nötig um einen absolut alltagstauglichen und problemlosen Umgang mit der Batterie-Technik zu gewährleisten.)
Sehr interessantes Video über das Laden von E Autos. Es wurde aber nicht die Jeweilige Temperatur beim Laden der Batterie und Umgebung berücksichtigt. Die von den Herstellern angegeben Werte beziehen sich beim Laden und Verbrauch auf Temperaturen um 25 Grad. Wie schnell lädt dann ein Auto bei unsern deutschen Mittelwert der Jahrestemperatur von ca 12 Grad? Wie im Winter bei minus 10grad? Was nützt schnelles Laden wenn das E Auto einen schlechten Cw wert und hohen Verbrauch hat? Viele E Autos sind wie VW auf 160kmh gedrosselt. Die Praxis ist vernünftig fahren mit um 130kmh dann kommt man schneller weiter weil man immer im optimalen Bereich fährt und zwischen 10 und max 80% ggf weniger lädt. Ferner hat Tesla selbst für Model S 70D von 2015/16 und älter eine Software zum vortemperieren zum Schnelladen per Update aufgespielt. Was nützt einem Schnelladen wenn der Verbrauch eines e-tron ,Porsche etc höher ist als bei einem Tesla S M3 Y ? Ferner spielt der Preis eine Rolle ein Tesla Model 3 LR kostet nur ca 60% eines Porsche etc. und bestimmt weniger als die anderen E Autos im Vergleich.
Wie immer sehr schön erklärt!! [Klugscheissmodus AN} Es gibt keine kalten Temperaturen, teuren Preise oder schweren Gewichte. Das ist alles hoch oder niedrig. ;-) [Klugscheissmodus AUS]
Super erklärt, aber bei Minute 9 würde ich sagen, es kommt immer auf die Kilowattstunden an, nicht auf Ampere die die Ladesäule liefern kann. Warum? Weil Leistung das Produkt aus Strom und Spannung ist. Soll heißen wenn die Ladesäule 500A liefern kann, kommt es auf die Spannung an um auf die KWH zu kommen. Hyundai und Porsche laden mit bis zu 800Volt (wenn die Säule es zulässt) allerdings lädt er dann nicht mit 500A.
Ich erinnere mich noch an die Sprüche, dass man ein Elektrofahrzeug nicht warmfahren müsse und inzwischen gehört es schon zur Nutzungsstrategie, kurz vorm Laden den Akku aufzuheizen, sei es durch schnelles Fahren oder eine Klimatisierung, welche ganz nebenbei wiederum den Kaltstartverbrauch erhöht.
Das aller Wichtigste aus diesem Bericht ist für mich die Aussage das wir in Sache Laden und Akkus für die Autos gerade erst am Anfang sind. Das hätte er noch viel deutlicher betohnen müssen. Das ist was mir als E-Auto Fan aber auch Realist so extrem an der Disskusion über BEVs Stört. Verbrenner hatten Zig Jahrzehnte Zeit ihre Motoren und auch (Zapfsäulen) zu Entwickeln und Effizienter zu gestalten. Man muss denn E-Autos meiner Meinung nach noch ca. 5 Jahre bei Steigender Absatzzahlen Zeit geben. Weil Nur über Datensammeln kann man Lernen wie die Akkus in einem Auto genau arbeiten da Helfen die besten Simulationen nix. Man sieht ja sehr gut an Teslas wie Effizient ihre Autos von Jahr zu Jahr von Modell zu Modell in sachen Batteriemanagement werden und denn Verbrauch pro 100km plus die Zeit beim Laden pro 100km immer weiter senken ohne das die Lebensdauer der Akkus darunter Leiden im gegenteil die Lebensdauer Steigt durch denn steigenden Erfahrungslevel.
Hoffen wir es mal. Man braucht auf jeden Fall noch ein paar Quantensprünge in der Technologie um das Konzept des E-Autos auch wirklich Massentauglich zu machen. Das Laden dauert einfach viel zu lange. Bei den aktuellen Ladezeiten bräuchte man eine unvorstellbare Menge an Infrastruktur um die Flotte an E-Autos auch am Laufen zu halten. In Deutschland gibt es ca. 48 Millionen zugelassene PKWs. Im Juli gab es erstmals ca. 500k E-Autos (deutlich mehr wenn man Hybride mitrechnet, die sind aber auch nicht so sehr auf Ladestationen angewiesen. Sind jetzt wohl also irgendwo zwischen 1% und 2% Anteil von Elektro PKW. Allein wenn man das aktuelle Ladeangebot relativ gesehen halten möchte, müsste man die Anzahl an Ladestationen verfünzig-verhundertfachen. Gerade auf dem Land gibt es aber kein gutes Angebot, also müssen wir eher von 100mal mehr Ladestationen reden. Das ist absolut absurd und kann in der Realität nicht funktionieren, alleine schon was Platz, Aufbau, Wartung und Erneuerung angeht. Ganz besonders weil die aktuell gebauten Ladestationen mit Sicherheit nicht gleich gut wie die in 10 Jahren sind. Da sind die ersten komplett veraltet und unbrauchbar bevor du überhaupt die Hälfte gebaut hast. Das Ziel muss es sein, ein ähnliches System wie die aktuellen Tankstellen aufzubauen. Zentraler Ort wo eine große Menge an Fahrzeugen in wenigen Minuten wieder auf volle Reichweite aufgeladen werden. 5-10 Minuten für 500-600km Reichweite. Also 1-2 Minuten für 100km Reichweite. Man braucht also keine kleinen Verbesserungen, sondern massive Durchbrüche in der Technologie. Ansonsten sehe ich nicht, wie die Umstellung von Verbrenner auf Elektro praktisch funktionieren soll. E-Fuels sind sicherlich eine interessante Sache, eben weil sie das Prinzip der Tankstellen benutzen können. Allerdings sind die im Vergleich zu Batterie Fahrzeugen relativ ineffizient was der verbrauchte Strom angeht. Daher vermutlich wird das auch nie massentauglich, zumal die Stromerzeugung ja selbst mit effizienten E-Autos vermutlich ein großes Problem werden wird.
Respekt! Sehr schön erklärt. Die Thematik um das Laden wird uns noch etwas erhalten bleiben. Letztlich ist aber genau dieses Laden auch das, was viele EAutofahrer gehörig nervt. Genau da setzt dann die Akkuwechsel-Technik an. Dauert in etwa so lange wie ein Tankvorgang, und dann hat man wieder einen vollen Akku. Viele Grüße aus dem Chiemgau an alle Bloch erklärt Fans🏍🚗🦣
Hallo, Bei den ladeleistungen von mittlerweile 5 Minuten für 100 km Strecke glaube ich lohnt der immense Akku Wechsel Aufwand überhaupt nicht. Wir reden ja in dem Setting eher von Langstrecke, da wären 20 min Pause für 350 km weitere Strecke doch völlig im Rahmen. Ich war über 3 Jahre elektrisch unterwegs mit deutlich niedrigerer ladeleistung, und selbst das war für mich einfach normal geworden. Das hätte ich so gar nicht erwartet. Wie gesagt, ist subjektiv und war eben mein fahrprofil.
Bei den vielen Änderungen bei Tesla ist die Beurteilung der Ladeleistung immer eine Moment-Aufnahme. Der Panasonic-Akku mit 82 kW hatte eine höhere Ladeleistung als der LG. Und dann ist die Frage mit welchem Software-Stand ....
Wenn ich mir so anschaue, dass vor meinem Ioniq5 in Sachen Akkusystem und Ladeleistung nur noch Autos liegen die den dreifachen Preis haben, dann war meine Entscheidung glaube ich gar nicht so verkehrt.. ;-)
Man sollte aber sogar manchmal auf 100% laden, denn nur dann prüft das Battery Management System (BMS) den Akku am Ende komplett durch und justiert die Zellen. Kia empfieht im Handbuch dies einmal im Monat zu machen (bei meinem e-Niro). In der Praxis mache ich dass immer vor einer längeren Autobahnfahrt. Ich lade da über unsere PV-Anlage mit 2 - 3,7 kW, also mit sehr wenig Leistung.
Gut erklärt, aber was ist mit der anderen Richtung, also mit dem Entladen (fahren)? Verhält sich der Akku dabei genau so? Dann wäre es ja, z.B. im Winter, nicht sinnvoll mit einem kalten Akku viel "Gas" zu geben???
So ist das (nicht nur bei niedrigen Temperaturen). Deswegen hat man das BMS. Bei hohen oder niedrigen Temperaturen drosselt es den Energiefluss aus/in den Akku. Kann man bei Tests von E-Fahrzeugen gut sehen, dass dann Leistung reduziert wird (manchmal erscheint eine Schildkröte, oder man kann im BC sehen wieviel KW dem System zur Verfügung stehen).
Bin mal gespannt was Tesla dann mit den 4680 Zellen zustande bringt. Der Weg von Kathode zu Anode reduziert sich da ja um ca. Faktor 10 (2170 = 800mm, 4680 = 80 mm).
@@maxchilla732 Da der Widerstand aber geringer wird, wird auch weniger Wärme produziert und es kann länger mit hoher Stromstärke geladen werden. Zudem finde ich diese ganze Diskussion nur für Vielfahrer interessant, Die meisten betrifft es nur am Rande. Mein Wagen ist jeden Morgen voll geladen (batterieschonend mit AC). DC Ladung ist vielleicht während Urlaubsfahrten ein Thema. Zudem ist zuhause laden natürlich sehr preiswert.
@@maxchilla732 im Alltag reicht es auch völlig aus. Man muss auch erst einmal die 800V Lademöglichkeiten in der Nähe haben. Trotzdem wird es auch von Tesla diese Technik einmal geben.
Die maximale Zelltemperatur wird primär NICHT durch die thermische Stabilität des Separators bestimmt, sondern durch die thermische Stabilität des SEI (Solid Electrolyte Interface), welches auch das erste ist was sich bei einem thermischen Durchgehen exotherm zersetzt. Auf die Gesamtalterung betrachtet ist die thermische Stabilität des Kathodenmaterials die limitierende Grösse. Da liegt Tesla mit seinem NCA ca. 10°C unter dem NCM der Konkurrenz, geht aber inzwischen auf identische (oder teilweise sogar höhere) Ladetemperaturfenster. Ob das gut geht?
Es geht nicht nur um das schnelle Laden, sondern ob der Akku das auf Dauer über die Jahre überlebt und wie gut das BMS ist. Siehe Porsche Taycan mit den Problemen.
Mich würde interessieren, inwieweit das Coldgate-Problem in der Flotte der ausgeliferten Ionic 5 und Kia EV6 auftritt. Seit es kalt geworden ist, scheint es vorbei mit den Lademonstern. Der zur Verfügung stehende Ionic 5 lädt durchgängig nicht mehr als 62kW (!!!) und an der Nachbarsäule sah es bei einem Kia genauso aus. Der Hyundai-Händler vor Ort sagt, dass er nichts von einem solchen Problem weiß... Einzelfälle?
Zu Fakt 4: man kann nicht die ladekurve vergleichen von 0-100% und sagen mit 35% würde er langsamer laden. Dafür müsste man mit vorkonditionierter Batterie mal mit 35% anstecken. Die Temperatur im Akku ist dann ja eine ganz andere als wenn ich bereits seit vielen Minuten mit 300kw lade. Ich denke da geht die ladeleistung auch auf Grund der Temperatur runter. Müsste man in einem praxistest mal verifizieren, nicht das die ladeleistung in der Software hinterlegt ist oder so...
Bloch, ein Mann der mit der Zeit geht! Früher hat er Turbolader und Einspritzanlagen erklärt, heute Zell-Chemie und Ladeleistung. So geht echter Auto-Journalismus.
naja, ist ja immer noch ein Turbo-Lader ;-)
Ist ja auch gelernter Elektrotechniker 😉
Ich hab mich auch immer gewundert, woher er als Autojournalist das Hintergrundwissen hat. Aber er hat ursprünglich Elekrotechnik studiert - das erklärt es.
@@diefilme2.026 ich glaube sogar studierter Elektrotechniker^
Zustimmung
der Peter Lustig der Neuzeit.. Danke Herr Bloch, Sie erklären es so gut, das es auch Kinder verstehen könnten ( ich 38, selbst Papa )
Apropos Peter Lustig und E-Autos. Er ist damals schon unserer Zeit voraus gewesen. ruclips.net/video/bID0caK2SNQ/видео.html
Erschreckend, dass das (ehemalige) Land der Ingenieure mit Kindervideos aufgeklärt werden muss.
Ein wichtiger Aspekt wird bei dem Thema Ladeleistung zu selten diskutiert - wieviel zusätzliche Ladeleistung erkaufen sich die Hersteller auf Kosten der Lebensdauer? 3C sind beeindruckend. Aber handelt es sich hier wirklich um bessere Akkutechnologie oder geht der Hersteller bloß weiter in den Grenzbereich? Ich denke, wirklich wissen werden wir es erst in 10 Jahren. Mir wäre auf jeden Fall ein Fahrzeug mit etwas niedriger Ladeleistung lieber, wenn ich wüsste, dass hier nicht einfach "schlechtere" Akkus verbaut sind. Denn ich will mein Auto auch in 10 Jahren noch fahren und dann noch eine vernünftige Reichweite haben statt einem "platten" Akku.
Die Frage ist berechtigt, interessanterweise kann man beim EQS Die Ladeleistung am HPC auf 100 KW begrenzen. Das nennt sich dann Eco-Mode. Ob damit gemeint ist, dass die Batterie länger hält und damit ökologischer?
@@arsni23 Ich würde eher vermuten, dass bei niedrigerer Ladeleistung auch die Verluste geringer sind. Vielleicht deshalb "Eco-Mode"?
@@arsni23 wenn man es nicht so eilig hat und nach dem Schnitzel noch einen Nachtisch und Kaffee nimmt, kann man den Akku auch weniger stressen und langsamer laden.
@@arsni23 Damit ist gemeint das der Akku länger mit macht bzw nicht so sehr beansprucht wird. Mercedes selbst hat ja gesagt das deren Auto ausschließlich mit Eco-Strom fahren werden, heißt wenn du direkt über einen Mercedes Charger Lädt bekommst du nur Eco-Strom raus und wenn du über zb einen Ionity-Charger 100kw lädst gibt Mercedes 100kw Eco-Strom an Ionity. Daher würde ich stark annehmen das es sich hierbei um die Gesundheit der Batterie handelt!
@@alib.2154 eco-lademodus und öko-strom sind 2 verschiedene sachen 😉
Das ist ein ausgezeichneter Bericht, weil er technisch schwere Kost so aufbereitet, dass man das verstehen kann. Vor allen Ding bringt er technisch auf den Punkt, wie Rekorde einzuordnen sind und was im Alltag der Elektromobilität davon wichtig sein kann. Wobei ich aus der Praxis sagen muss, die Werte des Taycan kann man gut übertreffen. Ich habe eine Laderechnung von Ende Oktober, wo ich bis 80 % mit durchschnittlich knapp 198 Kw geladen habe. Aber, Peanuts, ich bin ja kein Tesla Fahrer, die Zweifel gegen Test und Tester säen, wenn ihre Leibmarke nicht gut abschneidet. Ich bin mit der Lade Leistung des Taycan extrem zufrieden, weil der visierte Fahrer sie in der Praxis realisieren kann. Eins dürfte nach dem Bericht dämmern: hohe Voltleistungen bis 1000 V sind für Topwerte unumgänglich, mit 400 V ist man nicht in der Leistungsklasse.
Klasse Video,Mal wieder super erklärt dass Mann und Frau es auch versteht.Bin wie immer begeistert.. 👍👍👍
Sehr gutes Video, Danke!
Ergänzung zu 20:22 : Die EPA-Daten ermitteln die Hersteller selber OHNE direkte Prüfung der EPA, die EPA schaut lediglich die Daten an und guckt nach Auffälligkeiten. Außerdem behält die EPA sich vor verkaufte Fahrzeuge stichprobenartig wenn es auf dem Markt ist zu prüfen.
Wenn die EPA, dann nicht auf die Angabe vom Hersteller kommt, wird es teuer - sehr teuer.
Des Weiteren gibt es "Graubereiche" bei den Messungen (Konditionierungszustand vom Fahrzeug und co.) - deutsche Hersteller sind hier wahrscheinlich (von dem, für den ich arbeite weiß ich) seit dem Diesel-Skandal eher auf der sicheren Seite des Graubereichs.
Ein amerikanischer Hersteller agiert da durchaus mutiger und selbstbewusster.
Ja das war ja das problem beim Porsche. Man kann beim EPA entweder ermitteln (also realer Test) oder es ausrechnen lassen mit nem gewissen Multiplikator. Daher hat der Porsche so schlechte EPA Reichweite weil die sich das haben ausrechnen lassen (geht halt schneller).
Wirklich sehr spannender Beitrag. Die Generalfrage ist aber eine andere. 90% der Zeit, lade ich mein Auto an der Wallbox zuhause. Und NUR wenn ich in die Ferien gehen, habe ich das Thema des schnellen Ladens, 2-3 mal pro Jahr. Und da in der Schweiz die Distanzen ja kleiner sind, als in Deutschland, ist die Ladeleistung nicht an erster Stelle.... ;)
"Die Generalfrage ist aber eine andere." Was ist die Frage?
@1:00: Wenn ich zwei Akkus zusammenpacke, kann ich mit doppelter Leistung laden. Das ist dann aber NICHT doppelt so schnell, denn die Kapazität hat sich ja auch verdoppelt. Bei doppelter Ladeleistung und doppelter Kapazität dauert die Vollladung genau so lange wie vorher ;)
Wie immer super erklärt. Die Aussagen "zwischen den Zeilen" sind auch sehr interessant. 👍
Eine Anmerkung: wenn Hyundai den CW-Wert beim Ioniq5 vom Model 3 gewollt hätte (um effektiver zu sein), dann würde der Ioniq5 auch so hässlich aussehen wie das Model 3 (Entenschnabel). Wollten die aber nicht, genau so wenig wie Daimler, BMW, VW, Audi, Volvo, Renault, Mustang, Opel, PSA etc. - die bauen halt Autos die ein ansprechendes Design haben.
Ioniq 5 ist einfach keine Limousine, sondern Crossover/SUV.
Der kommende Ioniq 6 wird der Gegenspieler zum Model 3, Ich bin seeeehr gespannt auf dieses Fahrzeug. Das wird aller Voraussicht nach sehr effizient sein.
@@murdocvsba Da bin ich sehr gespannt drauf - bin schon drumherum geschlichen, hinten ist er leider nicht so gelungen, dafür nicht kopiert. Auch ok.
Habe wieder was lernen dürfen! Sehr gut erklärt! Vielen Dank!
wie immer einfach top erklärt und einfach für alle verständlich gemacht. top herr bloch
Er ist ein absoluter Weltklasse-Erklärer !!!
Von mir kriegt er den Nobelpreis ;-)
von mir auch! :-D
😂 Nur für das Erklären bekommt man keinen.
Ich finde es echt super das alles immer so anschaulich und verständlich erklärt wird.
So geht man mit der Zeit! Für Laien schön verständlich. Für Fortgeschrittene hilfreich diese Analogie zu nutzen für eigene Erklärungen. Sehr schön! Tue mir immer schwer anderen das Thema verständlich zu erklären. So geht es relativ einfach
Super erklärt. Danke. Ich werde mir das Video aber mindestens noch drei Mal anschauen müssen, dass ich mir das alles auch merke.
Spitzenvideo! Wirklich hervorragend erklärt, danke! 👍🏻
Genau so muss es erklärt werden. Und weil die Temperatur so wichtig ist, gehört in jedes E-Fahrzeug eine Standheizung mit Wärmepumpe
die älteren tesla model 3 kommen mit der temparatur auch gut ohne wärmepumpe klar. effizienter ist natürlich WP aber kein muss.
Die 1000 EUR zusätzlich muss man erstmal wieder rausbekommen während der Haltezeit des Kfz.
@@abraxastulammo9940 kommt darauf an, wie viel man fährt, wie groß der Akku ist und wie viel effizienter die Wärmepumpe ist. In meinem Beispiel würde ich es nicht schaffen durch die höhere Ladezeiten auf die Anschaffungskosten zu kommen aber im Vergleich zum Sommer habe ich auf die selbe Strecke von ca1000km 1,5 h länger gebraucht auf Grund des höheren Verbrauchs bei niedrigen Temperaturen. Das ist nervig und ich hätte die Wärmepumpe gebucht, wäre die als Option gewesen
Wirklich interessant, und vorallem wenn ich meinen IONIQ classic damit vergleiche. Natürlich lädt der 28Kwh Akku nicht so schnell, aber immerhin auch mit 2,4C Durchschnitt, aber mit ca. 15min für 100km muss er sich natürlich wieder hinten anstellen.
Aber mit nur 67KW Ladeleistung nur doppelt so lange zu brauchen wie ein EQS zeigt einfach wie unfassbar effizient dieses Fahrzeug ist.
Ich bin echt gespannt wo da noch die Reise hin geht, ich hoffe es wird wieder zu effizienteren Fahrzeugen gehen und weniger zu immer größeren Akkus.
Wenn es kleinere haltbarere und Leistungsfestere Akkus wie im IONIQ Classic gibt und ich damit trotzdem meine Reichweite bekomme, bin ich auch bereit dazu dafür ein paar Kobolde mit einzukaufen ;)
Der einzige seriöse Auto Journalist aus Deutschland!
Nicht schlecht! Endlich mal jemand der mehr Wissen vermittelt, als man sowieso schon in Prospekten lesen kann. Man hatte ja in den letzten Jahren das Gefühl, dass Tester nur noch die Prospekte vorlesen. Das ist hier in wohltuender Weise ganz anders.👍
So anschaulich hat es noch niemand erklärt, großen Respekt an Herrn Bloch!
Sehr gutes Video! In der Praxis erlebt man gerade im Winter bei einigen Modellen eine deutliche Ernüchterung. Plötzlich lädt der Ioniq5 nur noch mit 70 kW in Bereichen wo er im Sommer bei über 220kW lag. Und das gilt , solange der Akku bei unter 15 oder 20 Grad liegt. Damit ist man in Deutschland etwa das halbe Jahr davon (unterschiedlich stark) betroffen. Da hat Hyundai in meinen Augen einen schlechten Job gemacht.
Das Bild, welche Modelle hier vorne liegen, stellt sich plötzlich ganz anders dar!
Beste EV Akku Erklärung die ich bisher gesehen habe 🤩
„Wie immer“ ein toll und anschaulich erklärtes Video, danke dafür! Aber sach ma, wo drehst du denn? Im Keller an nem Tapeziertisch? 😉 Und der Kicker steht direkt daneben oder sieht das nur so aus? 😂 Mach bitte weiter so 👍
Der Kicker war mir auch aufgefallen. Ob es da auch Ambitionen gibt 😜
35:00 meinst du nicht, dass diese Belastung für den Akku langfristig auch sehr schädlich sein kann? Wir haben den Langzeittest von Ioniq5 natürlich noch nicht, dagegen Tesla hat bereits Autos, die teilweise 1Mio km mit einem Akku gemacht haben!
aber auch nur für diese art von akku
für alle neueren akkus sind die daten ja dann auch nicht vorhanden
denke aber auch dass tesla akku technisch schon wissen was sie tun
@@officer_baitlyn "denke aber auch dass tesla akku technisch schon wissen was sie tun" Jein. Bei jedem neuen Akkuhersteller und Typ müssen sie wieder von vorne anfangen. Aber sie haben mehr Erfahrung wie sie das herausfinden. Und sie sind einfach schneller bei Änderungen.
Was passiert wenn Porsche drauf kommt dass das Ladegerät die Akkus schädigt wenn sie mit weniger als 10kW laden (Aktuelle Rückrufaktion...) - eine Rückruf. Was passiert bei Tesla? Ein OTA Update. Im schlimmsten Fall innerhalb von ein paar Tagen.
Wie immer einfach technisch interessiert und Open minded an diese Sache rangegangen! Danke dafür! Mehr solche technischen fundierten Berichte ohne ideologische Verbote würden uns hierzulande guttun, und ausgerechnet die AMS liefert sowas ab! Danke und Grüße !
Der Winter hat aber auch beim Lucid seine Ladegrenzen.. Hatte bei meinem Ioniq 5, bei wärmeren Temperaturen, und bei Ionity 264 KW....Was mich sowas von begeistert hat!!!!! Aber die Reise geht weiter, was total interessant werden wird........Und das wird gut !!! ;-)
264 kann der doch gar nicht?
Immer wieder interessant. Ein Nachteil bei Akkus mit höheren Spannungen ist die Notwendigkeit von mehreren Balancern bzw. Balancerschnittstellen zum Laden, welche auch Strom beim Laden verbrauchen.
Toller Beitrag, super erklärt.👍
Ist die Nordkapp Reise von Electric Dave bekannt? Er fuhr mit einem Ionic 5 und verzweifelte fast an der Ladesäule. Gerade in kalten Regionen wurde dem Ionic 5 seine Wärmepumpe zum Problem, da dieses System voll auf den Wärmehaushalt des Akkus zugriff. Bei knapp 80Km/h wurde der Akku durch die Fahrt nicht warm, die Aussentemperatur tat ihr bestes um den Akku zu kühlen und die Wärmepumpe entzog dem Akku noch das letzte Zipfelchen Wärme, so dass zum Laden der Akku einfach viel zu kalt war. Mehr als 50KW Ladeleistung war zu keiner Zeit zu übertreffen, eher deutlich darunter. Eine aktive Akkuvorwärmung zum Laden gab es nicht, wäre ja auch im Hinblick auf die Wärmepumpe kontra produktiv.
Mega gemacht. Würde sehr interessant nur nun zu wissen wie nach Paar Jahren die SOH für diese Akkus sind. 👍
Mach 10 Jahren bei uns 95%
Ja. Auch bei Audi und Porsche.
Hätte ich Bloch als Physiklehrer gehabt hätte ich vermutlich die besser Note gehabt 😂 sehr gut erklärt
Danke für das sehr gute Erklären der Akkuladung. Ich finde es auch spannend das die Ladeleistung immer weiter steigt. ABER, ist es nicht viel wichtiger die Akkus so zu laden, dass auch ihre Anzahl an Ladezyclen vergrößert wird? Also die Lebensdauer. Was ich bei meinem Kona vermisse ist die Möglichkeit im AC Bereich die oft gebotenen 22KW zu nutzen. Hier komme ich nur auf 7,5kW und das erst nach Kabeltausch. Hyundai sollte sich hier die Ladetechnik des Zoe zu eigen machen. Bei meinem Fahrprofil benötige ich die Schnellladung per DC im >100KW nicht.
Wünsche Dir und Deinem Team ein schönes Weihnachtsfest und ich denke es wird gut.
LG
Bernd
Mich würde Interessieren wie die Bedingungen für die LFP Akkus sind. Da scheinen die 100% Ladungen ja nicht so schlimm zu sein. Super Video
Korrekt, die sind ziemlich unempfindlich. Bilden auch keine Dendriten in der Zelle. Und halten daher auch bis zu 6000, manche sogar bis zu 10.000 Zyklen. Es gibt eine einzige Grenze: Laden unter 0 Grad und er ist kaputt. Unwiderruflich. Irreparabel. Daher brauchen LFP Geräte immer eine aktive Batterieheizung.
Super Video, eine wichtige Grundlage! Aber ein paar Dinge stören mich im Detail. Die Aussage, je größer der Akku ist (bei gleicher Zellchemie) desto schneller lädt er, ist so nicht ganz richtig. Insgesamt ist der ganze Beitrag richtig aber in Details finde ich es falsch ausgedrückt. Korrekt wäre, je größer der Akku, desto höher kann die maximale Ladeleistung sein. Auf Zellebene ist eben ein maximaler Ladestrom (C-Rate) je nach SoC und Zelltemperatur vorgegeben. Dieser maximale Ladestrom, bzw. Leistung kann man nun mit der Anzahl an Zellen multiplizieren und die Gesamtleistung/Strom zu errechnen.
Was Herr Bloch wohl meint ist, dass man mit einem doppelt so großen Akku den nur halb vollladen muss um die gleiche Reichweite zur zielen wie ein Fahrzeug mit halb so großen Akku. In diesem Fall lädt das Auto tatsächlich doppelt so schnell für die gleiche Reichweite. Damit man das nicht Missversteht, sollte meiner Meinung nach das noch klarer formuliert werden um Missverständnisse zu vermeiden. Das wird ja auch im weiteren Verlauf des Videos dann auch richtig dargestellt, nur zuvor wurde man verwirrt.
Noch ein Hinweis zu den Ladekurven, beim Tesla Model 3 ist das die ältere Ladekurve des LG Akkus, der Panasonic Akku hält die 250kW länger und ein jüngstes Software Update hat die Ladeleistung beim LG Akku deutlich verbessert, so wie Herr Bloch das auch erwähnt hat.
Ich sehe es auch so, dass die Ladezeit für 100km sein sehr wichtigstes Kriterium, allerdings auch die Akkulebensdauer und für die sind geringe Ladeleistungen bei hohen SoC sehr wichtig und das die Akkutemperaturen durch die Ladeverluste im Verlauf der Ladung nicht zu hoch werden, Stichpunkt Akkukühlung. Dann gibt es ja noch das Thema Wärmepumpe, die nimmt ja u.a. die Verlustwärme der Batterie um die Kabine zu heizen, dann hat man aber das Problem, dass man wegen des kalten Akkus nicht Schnelladen kann oder man verbraucht die durch die Wärmepumpe eingesparte Akkukapazität, um den Akku für das Schnelladen wieder aufzuwärmen. Man sieht alles nicht so einfach.
Es ist sehr schwer die Verluste beim Schnelladen zu ermitteln vor allem wenn man vergleicht. Den manchmal müssen die Zellen beheizt werden, was viel Energie kostet, dann müssen die Zellen gekühlt werden vor allem bei fortgeschrittenem SoC. Zusätzlich wird je nachdem noch die Innenkabine während dem Ladevorgang geheizt oder gekühlt. Somit sind die Verluste schwer vergleichbar, weil man jedes mal die gleichen Ausgangszustände herstellen muss. Bei mir variieren die Verluste mit dem Model 3 LR (Panasonic Akku) am Supercharger zwischen 3% und 7% und bei 11kW AC laden zwischen 3% und 17%, Durchschnittswert Wert ist 9%.
Zusammenfasend kann ich sagen, dass ich auf der Langstrecke bei Tempo 140 km/h (wenn´s geht) alle 300km (im Winter alle 270km) für 25-30 Minuten lade. Damit kann ich gut leben und finde das Langstreckenfahren so sehr entspannend und bin nicht viel langsamer als früher mit dem Verbrenner.
Wow, wieder mal... Einfach nur Danke für die Erklärungen. Steckt sicherlich sehr viel Vorbereitung drinnen... Danke
Dieses seriöse Hemd hat mich verwirrt
Man sollte der Vollständigkeit halber auch erwähnen, dass jedes Schnellladen Stress für den Akku bedeutet und dass das Rennen um immer mehr Ladeleistung zu Lasten der Akkugesundheit und der Lebensdauer geht.
Das wäre aus meiner Sicht auch mal einer Erklärvideo wert, zu erklären was das Schnellladen für den Akku bedeutet und wie sich das auf die Degeneration auswirkt und was man eben machen kann, um den Akku möglichst lange gesund zu halten.
Der Bericht erinnert mich, indirekt, an einen Mediziner der meine Meinung zu seinem Vortrag erbeten hatte, der Vortrag war Klasse nur mit dem Unterschied, das dessen Publikum ein Otto Normal Verbraucher war und ihm nicht folgen konnte. Hier ,, Ehre wem Ehre gebührt, das macht einen sehr gutes Referat , Vortrag, Moderation aus, Sensationelle Metaphe die gewählt worden ist, und das Thema zu vermitteln, das dürfte so ziemlich jeder Verstehen der nicht im Thema einer Zellchemie oder Akku 🔋 Ladetechnik ist. Sehr sehr gut 👍 wie so ziemlich alles was Sie bringen. Genial, daher sind Sie dort wo Sie auch zurecht sind.
Eine wirklich gute Erklärung.
Damit habe auch ich das Thema laden von e-Autos wieder ein bisschen besser verstanden.
Leider sehe ich bei den vorgestellten Autos momentan ein großes Manko... Der Preis.
Lucid teuer, Tesla teuer, EQS teuer, Ionic teuer...
Das sind leider alles Autos, die ich mir neu gar nicht und auch gebraucht nach 2 Jahren nicht leisten werden will (und kann).
Wir wohnen hier auf dem Land und brauchen 2 Autos.
Das Hauptauto braucht bei mir mindestens 2t Anhängelast (und das ist knapp), da kommt weiterhin erstmal nur n 6-10 Jahre alter Gebrauchter in Frage. Macht eh maximal 8-10tkm im Jahr (heißt einmal Ölservice).
Als Zweitauto dann eher ein kleiner "Stromer" a'la eUp oder so... Der darf dann gerne Strom aus der PV naschen und KM fahren. Dafür muss aber erstmal unser 2006er Polo 9N das zeitliche segnen und das dauert glaub ich noch 4-8 Jahre...
PS: Bei mir kommt kein Auto weg solange ich es noch selbst reparieren kann.
Das ist unterhaltsames Bildungsfernsehen!
parallel und seriell hätte ich jetzt einfacher empfunden als ein Parkhaus ;)
Das ist so interessant (spannend? :P)! Beim Model 3 habe ich auch schon viele Messungen zB auf ev-database gesehen, dass er bis 40% 200kW hält. Bei euch ist er da schon auf unter 150 gewesen. (einfach mal "Model 3 charge speed" Google Bildersuche machen) Auch beim Model 3 mit den neuen LFP-Akkus hat man schon Ladedaten gesehen von 92kW bei 87% nach aktuellem Softwareupdate!
Will damit ganz und gar nicht sagen, dass ihr was falsch gemacht habt!! Aber es ist einfach SO interessant von wie vielen Parametern das scheinbar abhängt. Mir scheint schon du kannst heute im Werk 10 Model 3 abholen und sie werden alle unterschiedlich schnell laden....
Also ich hab den relativ schnell ladenden 79kWh Pana Pack und 200kW bei 40% sind hierbei utopisch. Das allerhöchste, was ich bei 40% gesehen hab waren 148kW. Und das war an Ionity und nicht am SuC.
Je härter die Konkurrenz zuschlägt und je mehr die Fanboys feststellen das sie ihr Geld für Schrott verballert haben, desto bizarrer werden die Lügen.
@@cyberslim7955 :D Wow, schlecht gefrühstückt? Wo kommt die Bitterkeit her? Fanboys verballern ihr Geld für Schrott? Bizarre Lügen? Hol uns bitte mit ab! :)
@@biboKralle Bin dummerweise heute morgen mal wieder meinen MS90D Schrott gefahren. 100k Euro für den Müll, unfassbar!
Hab letztens mit meinem M3 LR 2021 mit 82 kWh Panasonic Akku mal bei 5 Grad Außentemperatur am V3 SuC Murr von 13 auf 50 % geladen mit 25 Minuten vorkonditioniertem Akku:
13-18 % 250 kW
21 % 230 kW
23 % 220 kW
26 % 210 kW
29 % 200 kW
30 % 190 kW
32 % 180 kW
34 % 170 kW
36 % 160 kW
38 % 150 kW
40 % 140 kW
42 % 130 kW
44 % 120 kW
47 % 110 kW
49 % 100 kW
50 % 98 kW
Akku war noch nicht vollständig warm und Wetter war eben Spätherbst. Im Sommer geht da mehr, da kommt der break-even 100 kW erst bei 54-55 % SoC.
Was Ioniq 5 und EV 6 doch auch so sympathisch macht, ist, dass sie sich preislich zumindest ein Stück weit in Richtung bezahlbarer Gefilde bewegen.
So ein Lucid Air ist doch wieder eine Luxuskarosse mit sechsstelligem Preis.
Gewissermaßen müsste man sich auch einen Messwert für die Ladeleistung pro Autopreis bauen - da wären dann vielleicht Lucid Air, Ioniq 5 und Dacia Spring auf einer Linie xD
In sachen e. Mobilität hat sich das Elektrotechnik Studium doch gelohnt. Es ist schön, das es Automobil Journalisten gibt, die auch in sachen E-Mobilität mit Experten wissen glänzen können.
Super Beitrag - ehrlich ! Ich tanke übrigens mit meinem 30 Jahre alten Audi 100 2.5Tdi in 3min 1500km Reichweite….
Die hohe Ladeleistung ist beeindruckend, mittelfristig sehe ich bei solchen Ladeleistungen allerdings große Probleme bei den Ladeparks. Bei 10-20 Ladeplätzen sind Ladeleistungen im 300KW Bereich unrealistisch. Daher sollte mMn eher an der Effizienz der Autos gearbeitet werden anstatt die Ladegeschwindigkeit zu sehr in den Fokus zu stellen.
Mein popeliger Ioniq mit 28 kWh Akku lädt mit 70 kW bei 2,5 c. Und das bei so gut wie allen Temperaturbereichen. Und ist danach das sparsamste E Auto. Ohne Monster Akku und ohne Hyper Chargen. Immer noch unerreicht.
genau so ist es...
Kobalt ist King! 😁
Jupp, der kleine ist ein Geheimtipp. Im Alltag wunderbar sparsam. Auf Reisen bremst (nervt) zwar der kleine Akku, aber dafür ist er ratzfatz wieder voll.
Lieber weniger Ladeleistung und dafür 2mio km Lebensdauer
Deshalb lädt man im Alltag ja auch daheim mit 11 kW langsam den Akku auf 😉
Bei LFP Akku‘s? (Z.B Tesla m3 LR) Soll sogar min.1x Wöchentlich auf 100% geladen werden um eine möglichst gleichmäßige Spannung zu halten. Eine kurze Erklärung der Unterschiede wäre klasse gewesen, weil der LG Akku ja auch angesprochen wurde. lithium ionen hier schön anschaulich und unkompliziert erklärt 👍🏻
Herrliches Video & sovieles zum Lernen, danke dafür! Das Thema Hochspannungssysteme (800V+) sollte m.E. eigentlich als 6.Fakt in der Aufzählung am Anfang kommen. Weil bei DC gilt P=V*I und da P=I*R^2 sollte man die Spannung erhöhen. Der Ioniq5 ist ja hauptsächlich deswegen überhaupt vorne dabei. Und wenn der I
So guter und praxisnaher Unterricht! Meine Lehrer hätten Bloch erklärt Videos zeigen müssen und deren Job wäre überflüssig :D
Die Ladekurve des Lucie erinnert mich an einen Supercap!
Sehr gut erklärt, Herr Bloch! Grundsätzlich: wer braucht Autos mit 1000 PS, die sich kaum ein Mensch leisten kann?! Was ich nicht verstehe ist allgemein die hohe Leistung der E-Autos. Ist es nicht sinnvoll, Autos mit 100-150PS zu entwickeln und die gesparte Leistung auf die Reichweite zu packen? Oder lässt sich das nicht so einfach umrechnen? Ich denke der Königweg ist das Schnelladen bei einer mittleren Akkugröße. 5 Minuten für 100km sollte so das Ziel sein, mit 200 km(im Winter) bis 300 km Reichweite zwischen den Ladestopps.
Meine Zoe R135 52 kWh (EZ 09/2020, 12.000 km gefahren) braucht mit DC-Schnellladung bei 80% Ladung 1h 10 min. Das ist zu lang! Für den CCS-Ladeanschluss 50 kW DC hab ich 890 € Aufpreis bezahlt. Denke jetzt für nächstes Jahr an die Anschaffung eines Hyundai Kona oder Kia E-Niro... Ca 70- max 80 kWh, von 10 auf 80% in 20- max. 30 Minuten. das würde mir langen, und Reichweite die echt über 400 bis max. 500 km km liegt. Und 800 Volt-Technik! Auf jeden Fall will ich einen Frunk und Headup-Display. Das 6m lange Typ-2-Kabel der Zoe ist bei einem Nasenlader ein Quatsch, da langen 2m. Dafür dann den Frunk, damit der Kofferraum nicht mit dem Ladekabel "voll" ist.
Tolles Video wie immer! Schade nur, dass der 2017er IONIQ nicht erwähnt wurde. Der schafft 69kW bei einem 28kWh-Akku. Also 2,46C peak. Im Jahr 2017!
Dessen Akku hat auch einen sehr hohen Kobaltanteil.
@@wermagst Ja das wäre tatsächlich noch ein interessanter Punkt gewesen.
Hast du konkrete Werte hierzu?
@@mresch3950 Nein, ich weiß nur, dass der Kobaltanteil beim Facelift gesenkt wurde und er lädt trotz größerem Akku langsamer, vor allem bei Kälte.
Der 2014er VW e-up auch. der hat bei einen 18,7kWh-Akku und lädt mit konstanten 40kW (2,13C) bis 83%. In den ersten zwei Minuten Ladevorgang sogar mit 46kW (2,46C).
31:00 Die zusätzlich geladene Energie besteht beim Schnellladen nicht nur aus Wärmeverlusten in der Batterie sondern auch aus der Energie für die Batteriekonditionierung (kühlen/heizen) und einer eventuell eingeschalteten Standheizung.
Beim langsamen laden an einer AC Wallbox hat man diese Konditionierung nicht nötig aber dafür Umwandlungsverluste des Onboard Laders (AC -> DC -> DC).
Wenn es kalt ist, wird die Batterie auch bei AC aufgeheizt. (Je nach Modell) Beim IONIQ FL wird erst richtig geladen, wenn die Zelltemperatur mindestens 21 Grad erreicht hat, bis dahin wird mit etwa 4KW der Akku geheizt. (Bei 0 Grad etwa 30 Minuten)
@@MichaelK-lz7jk ohh okay das wäre aber schon etwas Energieverschwendung, muss ich bei meinem E-Auto mal beobachten 🤔
Grade weil der Ioniq ja nur mit 6,6 kW lädt was ja eigentlich keine Belastung ist für den Akku.
@@Stev1451 Bei 6,6 ist es ja das VFL, da weiß ich nicht, ob es auch so ist. Das FL kann mir 7,2KW laden und hat ein flüssigtermalmanagment.
Die „Verschwendung“ hält sich aber in Grenzen, bei 0 Grad sind es knapp 2Kwh die verloren gehen, bei +Graden schon bedeutend weniger.
Ich träume heute Nacht von Ladekurven (Lieber Herr Bloch wie immer ein highlight in punkto verständlicher Erklärung. Aber zugegebenermaßen, es ist noch einige Entwicklungsarbeit nötig um einen absolut alltagstauglichen und problemlosen Umgang mit der Batterie-Technik zu gewährleisten.)
Wenn ich die Akku´s sehe, wird mir als RC-Rennfahrer wieder ganz schwindelig :) :) .)
New intro! Whohoo: "Bloch kommt."
26:00 Die C-Rate wird eigentlich auf die Brutto-Kapazität bezogen ausgerechnet.
Sehr interessantes Video über das Laden von E Autos.
Es wurde aber nicht die Jeweilige Temperatur beim Laden der Batterie und Umgebung berücksichtigt. Die von den Herstellern angegeben Werte beziehen sich beim Laden und Verbrauch auf Temperaturen um 25 Grad. Wie schnell lädt dann ein Auto bei unsern deutschen Mittelwert der Jahrestemperatur von ca 12 Grad? Wie im Winter bei minus 10grad? Was nützt schnelles Laden wenn das E Auto einen schlechten Cw wert und hohen Verbrauch hat? Viele E Autos sind wie VW auf 160kmh gedrosselt.
Die Praxis ist vernünftig fahren mit um 130kmh dann kommt man schneller weiter weil man immer im optimalen Bereich fährt und zwischen 10 und max 80% ggf weniger lädt. Ferner hat Tesla selbst für Model S 70D von 2015/16 und älter eine Software zum vortemperieren zum Schnelladen per Update aufgespielt.
Was nützt einem Schnelladen wenn der Verbrauch eines e-tron ,Porsche etc höher ist als bei einem Tesla S M3 Y ?
Ferner spielt der Preis eine Rolle ein Tesla Model 3 LR kostet nur ca 60% eines Porsche etc. und bestimmt weniger als die anderen E Autos im Vergleich.
16:39 - da währen die Integral Werte gut gewesen :)
Wie immer sehr schön erklärt!!
[Klugscheissmodus AN}
Es gibt keine kalten Temperaturen, teuren Preise oder schweren Gewichte. Das ist alles hoch oder niedrig. ;-)
[Klugscheissmodus AUS]
Super erklärt, aber bei Minute 9 würde ich sagen, es kommt immer auf die Kilowattstunden an, nicht auf Ampere die die Ladesäule liefern kann. Warum? Weil Leistung das Produkt aus Strom und Spannung ist. Soll heißen wenn die Ladesäule 500A liefern kann, kommt es auf die Spannung an um auf die KWH zu kommen. Hyundai und Porsche laden mit bis zu 800Volt (wenn die Säule es zulässt) allerdings lädt er dann nicht mit 500A.
Hervorragendes Video. Sehr informativ und kompetent. Genau die richtigen Fragen gestellt und gute Antworten geliefert.
LG, ein Tesla-Fanboy^^
Super erklärt wie immer.Danke und bleibt gesund Daumen hoch.
32:32 Teslas ziehen am V3 SuC sogar bis zu 680 A kurzzeitig aufgrund der niedrigen Spannung bei niedrigem SOC.
Ich erinnere mich noch an die Sprüche, dass man ein Elektrofahrzeug nicht warmfahren müsse und inzwischen gehört es schon zur Nutzungsstrategie, kurz vorm Laden den Akku aufzuheizen, sei es durch schnelles Fahren oder eine Klimatisierung, welche ganz nebenbei wiederum den Kaltstartverbrauch erhöht.
Interessantes und gutes Video, Danke Herr Bloch.
wieder mal top erklärt
Super erklärt! Meine Entscheidung für den KIA EV6 hat sich damit noch gefestigt.
Das aller Wichtigste aus diesem Bericht ist für mich die Aussage das wir in Sache Laden und Akkus für die Autos gerade erst am Anfang sind. Das hätte er noch viel deutlicher betohnen müssen.
Das ist was mir als E-Auto Fan aber auch Realist so extrem an der Disskusion über BEVs Stört. Verbrenner hatten Zig Jahrzehnte Zeit ihre Motoren und auch (Zapfsäulen) zu Entwickeln und Effizienter zu gestalten. Man muss denn E-Autos meiner Meinung nach noch ca. 5 Jahre bei Steigender Absatzzahlen Zeit geben.
Weil Nur über Datensammeln kann man Lernen wie die Akkus in einem Auto genau arbeiten da Helfen die besten Simulationen nix. Man sieht ja sehr gut an Teslas wie Effizient ihre Autos von Jahr zu Jahr von Modell zu Modell in sachen Batteriemanagement werden und denn Verbrauch pro 100km plus die Zeit beim Laden pro 100km immer weiter senken ohne das die Lebensdauer der Akkus darunter Leiden im gegenteil die Lebensdauer Steigt durch denn steigenden Erfahrungslevel.
Hoffen wir es mal. Man braucht auf jeden Fall noch ein paar Quantensprünge in der Technologie um das Konzept des E-Autos auch wirklich Massentauglich zu machen. Das Laden dauert einfach viel zu lange. Bei den aktuellen Ladezeiten bräuchte man eine unvorstellbare Menge an Infrastruktur um die Flotte an E-Autos auch am Laufen zu halten. In Deutschland gibt es ca. 48 Millionen zugelassene PKWs. Im Juli gab es erstmals ca. 500k E-Autos (deutlich mehr wenn man Hybride mitrechnet, die sind aber auch nicht so sehr auf Ladestationen angewiesen. Sind jetzt wohl also irgendwo zwischen 1% und 2% Anteil von Elektro PKW. Allein wenn man das aktuelle Ladeangebot relativ gesehen halten möchte, müsste man die Anzahl an Ladestationen verfünzig-verhundertfachen. Gerade auf dem Land gibt es aber kein gutes Angebot, also müssen wir eher von 100mal mehr Ladestationen reden.
Das ist absolut absurd und kann in der Realität nicht funktionieren, alleine schon was Platz, Aufbau, Wartung und Erneuerung angeht. Ganz besonders weil die aktuell gebauten Ladestationen mit Sicherheit nicht gleich gut wie die in 10 Jahren sind. Da sind die ersten komplett veraltet und unbrauchbar bevor du überhaupt die Hälfte gebaut hast.
Das Ziel muss es sein, ein ähnliches System wie die aktuellen Tankstellen aufzubauen. Zentraler Ort wo eine große Menge an Fahrzeugen in wenigen Minuten wieder auf volle Reichweite aufgeladen werden. 5-10 Minuten für 500-600km Reichweite. Also 1-2 Minuten für 100km Reichweite. Man braucht also keine kleinen Verbesserungen, sondern massive Durchbrüche in der Technologie. Ansonsten sehe ich nicht, wie die Umstellung von Verbrenner auf Elektro praktisch funktionieren soll.
E-Fuels sind sicherlich eine interessante Sache, eben weil sie das Prinzip der Tankstellen benutzen können. Allerdings sind die im Vergleich zu Batterie Fahrzeugen relativ ineffizient was der verbrauchte Strom angeht. Daher vermutlich wird das auch nie massentauglich, zumal die Stromerzeugung ja selbst mit effizienten E-Autos vermutlich ein großes Problem werden wird.
Klasse erklärt!
aaaahhhhaaaaaa ! viel gelernt. weil: nicht nur Fakten, sondern auch sehr verständlich.
Ich behalte mir vor, begeistert zu sein :D
Danke, super erklärt. Schau ich doch immer wieder gerne😃
24:26 Je höher das C, desto kürzer die Ladezyklenzahl! Alte Modellbauerweisheit😁
Respekt! Sehr schön erklärt. Die Thematik um das Laden wird uns noch etwas erhalten bleiben. Letztlich ist aber genau dieses Laden auch das, was viele EAutofahrer gehörig nervt. Genau da setzt dann die Akkuwechsel-Technik an. Dauert in etwa so lange wie ein Tankvorgang, und dann hat man wieder einen vollen Akku.
Viele Grüße aus dem Chiemgau an alle Bloch erklärt Fans🏍🚗🦣
Hallo,
Bei den ladeleistungen von mittlerweile 5 Minuten für 100 km Strecke glaube ich lohnt der immense Akku Wechsel Aufwand überhaupt nicht. Wir reden ja in dem Setting eher von Langstrecke, da wären 20 min Pause für 350 km weitere Strecke doch völlig im Rahmen. Ich war über 3 Jahre elektrisch unterwegs mit deutlich niedrigerer ladeleistung, und selbst das war für mich einfach normal geworden. Das hätte ich so gar nicht erwartet. Wie gesagt, ist subjektiv und war eben mein fahrprofil.
@@Rene-wm4pi lieben Dank für dein Feedback
Bei den vielen Änderungen bei Tesla ist die Beurteilung der Ladeleistung immer eine Moment-Aufnahme.
Der Panasonic-Akku mit 82 kW hatte eine höhere Ladeleistung als der LG. Und dann ist die Frage mit welchem Software-Stand ....
Ich hatte mal nen E-tron GT zur Probe, spitze hat er mal kurz (6 oder 7 min) 284 KW an der Ladesäule angezeigt. hat mich sehr verwundert.
Der etrom gt ist auf 800v basis. Der hier gezeigte etron 55 noch 400v
Ich weiß aber eigentlich wird der laut VW bei 270A gekappt. Deswegen meine Verwunderung.
@@lld4ae 270a ist aber was anderes wie 284kw
@@lld4ae Das ist aber kein VW...
@@denishoppe7998 sorry, 270kw ist richtig
Könnt ihr vielleicht mal ein Xpeng testen? würde mich wirklich intressieren!!
Wenn ich mir so anschaue, dass vor meinem Ioniq5 in Sachen Akkusystem und Ladeleistung nur noch Autos liegen die den dreifachen Preis haben, dann war meine Entscheidung glaube ich gar nicht so verkehrt.. ;-)
Alles richtig Gut gemacht...
Vielen lieben Dank.
Toller Erklärbär.
Man sollte aber sogar manchmal auf 100% laden, denn nur dann prüft das Battery Management System (BMS) den Akku am Ende komplett durch und justiert die Zellen. Kia empfieht im Handbuch dies einmal im Monat zu machen (bei meinem e-Niro). In der Praxis mache ich dass immer vor einer längeren Autobahnfahrt. Ich lade da über unsere PV-Anlage mit 2 - 3,7 kW, also mit sehr wenig Leistung.
Der Vergleich von 10% auf 80%, wäre interessant wieviel Reichweite bei jedem einzelnen Auto bei 80% am Ende da steht.
Gut erklärt, aber was ist mit der anderen Richtung, also mit dem Entladen (fahren)? Verhält sich der Akku dabei genau so? Dann wäre es ja, z.B. im Winter, nicht sinnvoll mit einem kalten Akku viel "Gas" zu geben???
So ist das (nicht nur bei niedrigen Temperaturen). Deswegen hat man das BMS. Bei hohen oder niedrigen Temperaturen drosselt es den Energiefluss aus/in den Akku. Kann man bei Tests von E-Fahrzeugen gut sehen, dass dann Leistung reduziert wird (manchmal erscheint eine Schildkröte, oder man kann im BC sehen wieviel KW dem System zur Verfügung stehen).
Wirklich schön erklärt, aber was wenn die Zielgruppe älter als 8 ist?
Super!
Bin mal gespannt was Tesla dann mit den 4680 Zellen zustande bringt. Der Weg von Kathode zu Anode reduziert sich da ja um ca. Faktor 10 (2170 = 800mm, 4680 = 80 mm).
Bleibt aber halt trotzdem bei 400V.
@@maxchilla732 Da der Widerstand aber geringer wird, wird auch weniger Wärme produziert und es kann länger mit hoher Stromstärke geladen werden. Zudem finde ich diese ganze Diskussion nur für Vielfahrer interessant, Die meisten betrifft es nur am Rande. Mein Wagen ist jeden Morgen voll geladen (batterieschonend mit AC). DC Ladung ist vielleicht während Urlaubsfahrten ein Thema. Zudem ist zuhause laden natürlich sehr preiswert.
Wie immer overhyped, underdelivered!
@@franzheeb9808 akkuschonend wäre bei NMC Zellen ihn nicht voll zu laden ;) Sollte es ein LFP Akku sein hab ich nichts gesagt 😄
@@maxchilla732 im Alltag reicht es auch völlig aus. Man muss auch erst einmal die 800V Lademöglichkeiten in der Nähe haben. Trotzdem wird es auch von Tesla diese Technik einmal geben.
Hi gutes Video, habe das Model S Plaid in den Vergleichen vermisst
Und ich eine aktuelle Taycan Kurve mit 250 kW bis ca. 50 %
Die maximale Zelltemperatur wird primär NICHT durch die thermische Stabilität des Separators bestimmt, sondern durch die thermische Stabilität des SEI (Solid Electrolyte Interface), welches auch das erste ist was sich bei einem thermischen Durchgehen exotherm zersetzt. Auf die Gesamtalterung betrachtet ist die thermische Stabilität des Kathodenmaterials die limitierende Grösse. Da liegt Tesla mit seinem NCA ca. 10°C unter dem NCM der Konkurrenz, geht aber inzwischen auf identische (oder teilweise sogar höhere) Ladetemperaturfenster. Ob das gut geht?
Wie immer sehr interessant und auch wieder verständlich erklärt.
Siku einfach legend :) geiles video
Es geht nicht nur um das schnelle Laden, sondern ob der Akku das auf Dauer über die Jahre überlebt und wie gut das BMS ist. Siehe Porsche Taycan mit den Problemen.
Ein super Video. Vielen vielen Dank dafür
Ladeleistung hin- oder her. Mir wäre eine Ladekurve lieber, welche eine möglichst lange Lebensdauer des Akkus sicherstellt.
Danke
Eine Anmerkung: Beim Laden ist die negative Elektrode mit dem Graphit die Kathode und nicht die Anode.
Mich würde interessieren, inwieweit das Coldgate-Problem in der Flotte der ausgeliferten Ionic 5 und Kia EV6 auftritt. Seit es kalt geworden ist, scheint es vorbei mit den Lademonstern. Der zur Verfügung stehende Ionic 5 lädt durchgängig nicht mehr als 62kW (!!!) und an der Nachbarsäule sah es bei einem Kia genauso aus. Der Hyundai-Händler vor Ort sagt, dass er nichts von einem solchen Problem weiß... Einzelfälle?
Sehr gut dargestellt!
Zu Fakt 4: man kann nicht die ladekurve vergleichen von 0-100% und sagen mit 35% würde er langsamer laden. Dafür müsste man mit vorkonditionierter Batterie mal mit 35% anstecken. Die Temperatur im Akku ist dann ja eine ganz andere als wenn ich bereits seit vielen Minuten mit 300kw lade. Ich denke da geht die ladeleistung auch auf Grund der Temperatur runter. Müsste man in einem praxistest mal verifizieren, nicht das die ladeleistung in der Software hinterlegt ist oder so...