하나 궁금한게 있는데요 한화시스템이 UAM사업을 위해 오버에어의 일부지분을 인수를 했는데 한화시스템은 한화-한화에어로-한화시스템으로 이어지는 지배구조여서 제가 알기로 법에선 지주회사의 증손자회사는 손자회사가 모든 지분을 보유하게되어있는걸로 알고있는데 그렇게되면 지주회사의 손자회사인 한화시스템이 증손자회사인 오버에어의 모든지분을 보유해야하는거 같은데 이 인수가 딱히 큰 문제 없이 어떻게 이루어졌는지 궁금합니다 카이메타도 비슷하게 일부지분만 인수했던데
이항도 좋은 회사입니다. 아직 기술 수준이 낮지만 중국이라는 거대한 내수 시장을 배경으로 가지고 있다는 점은 엄청난 장점입니다. 다만 중국 외 지역에서 감항인증 받는 것은 매우 도전적인 일로 보입니다. 참고로 글로벌 항공산업에서 50%는 미국 FAA, 30%는 유럽 EASA가 감항을 담당합니다. 그런면에서 아마 상용화는 이항이 가장 빠를 것으로 보입니다. 단지 중국에서만 상용화가 가능할테지만요. 아마 빠르면 내년 22년에도 가능할 수 있을 것으로 보입니다. 하지만 멀티콥터 형태의 이항216으로는 우리가 기대하는 UAM을 구현하기는 어렵습니다. 5km 정도의 항속거리로는 단거리 혹은 관광용으로는 사용 가능할것으로 보입니다. 그리고 그냥 썰이라고 치부하기엔 이미 많이 진행되고 있습니다
@@이재광-o9l UAM산업에 대해서는 기체 제조 뿐만 아니라 누가 운영을 하고 구체적으로 어떤 방식으로 수익구조를 창출할지에 대한 부분도 같이 고려되어야 가치평가를 하기 용이할 것 같습니다. UAM기체는 버스와 같이 특성 노선을 돌리는 구조로 갈 것 같은데 그렇다면 일반 개인용 자동차처럼 판매량이 폭발적이며 지속적이지도 않을 것이고 어느 순간 정체가 올 자동차 대체 산업이 될 것 같습니다. 이 시점에서 기술력이라는 것이 구체적으로 어떤 기술력이 중요하고 그 상한선이라는게 비지니스 독점력에 유리하게 작용하는 구조인지도 봐야할 것 같습니다. 제 생각에는 기체의 형태는 크게 중요하지 않을 것 같고, 전문가들이 에너지 효율성 측면에서 특정 형태의 기체를 더 좋게볼 수도 있는데 그것은 근본적으로 배터리 기술과 연관되어 있다고 개인적으로 생각합니다. 그리고 기체의 단가도 봐야겠죠. 우리가 버스를 탈 때 벤츠버스를 굳이 탈 필요는 없으니까요. 그런 측면에서 안전성이라는 기준에 통과되느냐 여부가 더 중요할 것 같습니다. 실제로 그 기체를 제조회사가 운영할지 다른 기업이 운영할지 알 수 없으나 그들도 마진을 보려면 단순 기술이 누가 더 우위냐보다는 어느 기체가 더 안전하고 싸냐를 볼테니까요. 버티포트와 전체 시스템을 누가 먼저 선점하고 들어가느냐도 중요할 것 같습니다. 적어도 미중 안보문제로 인해 중국 기체가 미국시장에 들어가는 것이 불가하다고 보는 것처럼 미국 기체가 중국시장에 들어가는 것이 가능할까? 가능하다고 하더라도 그 운영과 데이터는 자국이 통제하지는 않을까도 고려해야 하구요. 단순 기체의 역량보다 투자 관점에서는 훨씬 더 고민해야할 요소가 많아보입니다. 조비는 과연 단순 제조회사가 될 것이냐 아님 플랫폼 기업이 될 것이냐. 기체만 대주고 블레이드나 우버가 꿀을 빠는 것은 아니냐도 고민중입니다.
@@이재광-o9l 또 한가지는 최근 미국 스타트업들도 바로 자율주행 기반으로 포커스를 두고 만들고 있다고 들었습니다. 이건 UAM사업이 수익이 나기 위해서는 무조건 파일럿 없이 (파일럿이 있다손 치더라도 어짜피 그 기체의 특성에 맞게 교육을 받아야 하는데 무슨 의미가 있는지 모르겠고..) 가야한다는 것으로 보는 것이죠. 물론, 보수적인 감항당국이 처음에 용인해주지 않을수도 있지만 그건 새로운 신기술에 대한 거부감, 수요자들의 눈치 등등에 대한 이유라고 보입니다. 이항의 기체도 처음부터 자율주행 기반으로 설계되어 있고 감항인증을 받기 위해서 모양새를 맞추기 위해서 일부러 수동으로 개조한 부분이 있겠죠..사실 아무 의미 없지만. 물론 인증에 대한 권위는 엔진 기술로 항공산업의 패권을 쥐고 있는 미국과 유럽의 입김이 크지만 적어도 중국시장에서는 훨씬 더 개방적으로 풀어줄 가능성이 높고 먼저 달려나가는 것을 보고 미국 기업에서도 규제에 대한 장벽을 낮춰달라고 할 가능성이 높을 것 같습니다. 기업은 이윤창출을 해야 하는데 수익이 적다면 가만히 있지는 않겠죠. 똑같이 파일럿이 있는데 헬리콥터보다 싸고 거의 택시에 맞먹는 수준이 되려면 evtol로는 절대 매력적인 수익이 나지 않겠죠. 파일럿을 두고 운행하는 기간이 길수록 기업 입장에서는 테슬라와 같이 멀티플을 받을 요인이 사라집니다. 전기차도 사실 오토파일럿 수익에 대한 멀티플이 주요하니까요. 결론을 내면, 지금 우리가 봐야할 건 지금 시점에서 기체 자체의 기술력이 누가 더 우위인가가 아니라 어느 국가가 이 판을 더 적극적으로 열어주고 지원하며, 누가 플랫폼 비니지스의 형태로 밀고 있고, 안전성 대비 가격이 매력적이며 큰 시장의 노선을 미리 선점하느냐가 더 관건이라고 봅니다.
![[Aerospace Radar] EP. 4 l UAM의 이착륙설비, 버티포트 l UAM](http://i.ytimg.com/vi/x6dcHtA4w1M/mqdefault.jpg)
![[Aerospace Radar] EP. 4 l UAM의 이착륙설비, 버티포트 l UAM](/img/tr.png)
![[MWC 2024]LLM, UAM, AI블랙박스, 공간컴퓨팅…통신사들의 반격이 시작됐다](/img/1.gif)
안녕하세요? 지난 영상 보기는 영상 하단 [설명란 - 더보기] 를 참고 해 주세요! 링크 올려놨습니다. 감사합니다. ^^
감사드립니다~!
질문있습니다. 인프라시간이 넘 오래걸릴것같은데요 탑승권 가격이나 탑승포트 이동시간이나탑승포트인프라나 시간적으로 오래걸릴것같습니다 차라리 플라잉카시대가 더빠르지않을까합니다 구지 비싼가격으로 탑승포트이동해서 타러가는시간보다 돈많은 사람들이 이런걸이용할까요 돈 없는사람은 그냥 지하철 타고 다니는게 낫을것 같습니다 이건 어느층고객대상으로 사업이가능할것같습니까? 넘 좋은 면만 말씀하시는것같습니다
향후 컨텐츠에 참고하갰습니다. 감사합니다
하나 궁금한게 있는데요
한화시스템이 UAM사업을 위해 오버에어의 일부지분을 인수를 했는데 한화시스템은 한화-한화에어로-한화시스템으로 이어지는 지배구조여서 제가 알기로 법에선 지주회사의 증손자회사는 손자회사가 모든 지분을 보유하게되어있는걸로 알고있는데 그렇게되면 지주회사의 손자회사인 한화시스템이 증손자회사인 오버에어의 모든지분을 보유해야하는거 같은데 이 인수가 딱히 큰 문제 없이 어떻게 이루어졌는지 궁금합니다
카이메타도 비슷하게 일부지분만 인수했던데
일단 한화는 법적으로 지주회사가 아닙니다. 따라서 지주회사 법이 적용되지 않습니다.
그리고 지주회사라고 해도 말씀하신건 종속회사의 경우에 해당되는 것으로 알고 있습니다. 오버에어나 카이메타는 관계회사이기 때문에 해당되지 않습니다.
감사합니다.
@@이재광-o9l ㅇㅎ 감사합니다
횽 때문에 요즘 조금씩 한화시스템 담고 있습니다 가즈아아아아
좋은 성과 기원합니다!
관련 영상 매일매일 반복해서 보고 있습니다. 분당에서 인천공항 가는 UAM길이 열릴날을 기다리며 투자했습니다. 이재광님,한화시스템 화이팅~!!
감사합니다! 그날이 꼭 오리라 믿습니다!
단순히 지난 5월에 나온 모건스탠리 보고서보고 몇년전 나온 보고서보다 2040년 시장규모 예측치가 작아졌다 생각했는데 2050년까지보니 어마어마하네요 내용 집어주셔서 감사합니다
감사합니다!!
지난 영상까지 보기 편하게 재생목록 좀 만들어주세요.
월요일에 건의하겠습니다
관심가져주셔서 감사합니다!
UAM 쪽도 관심이 있지만, 무인기, 특히 무인화물기 쪽도 관심을 가지고 있습니다. XWING같은 회사. 이런 쪽도 한 번 다뤄주시면 감사하겠습니다!
좋은 의견 감사합니다!
한국에서는 현대차가 uam에 사활을걸어서 현대차가 먹을거같은데 투자규모도 현대차가 5배이상 많던데...
좋은 의견 감사합니다~!
이항은 쏙 빼고 얘기하시네. 아직 사람 태우고 날아다니는 안전성도 검증 안된 회사들이 구체적 액수를 제시한다는게 그냥 썰일뿐
이항도 좋은 회사입니다. 아직 기술 수준이 낮지만 중국이라는 거대한 내수 시장을 배경으로 가지고 있다는 점은 엄청난 장점입니다. 다만 중국 외 지역에서 감항인증 받는 것은 매우 도전적인 일로 보입니다. 참고로 글로벌 항공산업에서 50%는 미국 FAA, 30%는 유럽 EASA가 감항을 담당합니다.
그런면에서 아마 상용화는 이항이 가장 빠를 것으로 보입니다. 단지 중국에서만 상용화가 가능할테지만요. 아마 빠르면 내년 22년에도 가능할 수 있을 것으로 보입니다. 하지만 멀티콥터 형태의 이항216으로는 우리가 기대하는 UAM을 구현하기는 어렵습니다. 5km 정도의 항속거리로는 단거리 혹은 관광용으로는 사용 가능할것으로 보입니다.
그리고 그냥 썰이라고 치부하기엔 이미 많이 진행되고 있습니다
@@이재광-o9l UAM산업에 대해서는 기체 제조 뿐만 아니라 누가 운영을 하고 구체적으로 어떤 방식으로 수익구조를 창출할지에 대한 부분도 같이 고려되어야 가치평가를 하기 용이할 것 같습니다. UAM기체는 버스와 같이 특성 노선을 돌리는 구조로 갈 것 같은데 그렇다면 일반 개인용 자동차처럼 판매량이 폭발적이며 지속적이지도 않을 것이고 어느 순간 정체가 올 자동차 대체 산업이 될 것 같습니다. 이 시점에서 기술력이라는 것이 구체적으로 어떤 기술력이 중요하고 그 상한선이라는게 비지니스 독점력에 유리하게 작용하는 구조인지도 봐야할 것 같습니다. 제 생각에는 기체의 형태는 크게 중요하지 않을 것 같고, 전문가들이 에너지 효율성 측면에서 특정 형태의 기체를 더 좋게볼 수도 있는데 그것은 근본적으로 배터리 기술과 연관되어 있다고 개인적으로 생각합니다. 그리고 기체의 단가도 봐야겠죠. 우리가 버스를 탈 때 벤츠버스를 굳이 탈 필요는 없으니까요. 그런 측면에서 안전성이라는 기준에 통과되느냐 여부가 더 중요할 것 같습니다. 실제로 그 기체를 제조회사가 운영할지 다른 기업이 운영할지 알 수 없으나 그들도 마진을 보려면 단순 기술이 누가 더 우위냐보다는 어느 기체가 더 안전하고 싸냐를 볼테니까요. 버티포트와 전체 시스템을 누가 먼저 선점하고 들어가느냐도 중요할 것 같습니다. 적어도 미중 안보문제로 인해 중국 기체가 미국시장에 들어가는 것이 불가하다고 보는 것처럼 미국 기체가 중국시장에 들어가는 것이 가능할까? 가능하다고 하더라도 그 운영과 데이터는 자국이 통제하지는 않을까도 고려해야 하구요. 단순 기체의 역량보다 투자 관점에서는 훨씬 더 고민해야할 요소가 많아보입니다. 조비는 과연 단순 제조회사가 될 것이냐 아님 플랫폼 기업이 될 것이냐. 기체만 대주고 블레이드나 우버가 꿀을 빠는 것은 아니냐도 고민중입니다.
@@이재광-o9l 또 한가지는 최근 미국 스타트업들도 바로 자율주행 기반으로 포커스를 두고 만들고 있다고 들었습니다. 이건 UAM사업이 수익이 나기 위해서는 무조건 파일럿 없이 (파일럿이 있다손 치더라도 어짜피 그 기체의 특성에 맞게 교육을 받아야 하는데 무슨 의미가 있는지 모르겠고..) 가야한다는 것으로 보는 것이죠. 물론, 보수적인 감항당국이 처음에 용인해주지 않을수도 있지만 그건 새로운 신기술에 대한 거부감, 수요자들의 눈치 등등에 대한 이유라고 보입니다. 이항의 기체도 처음부터 자율주행 기반으로 설계되어 있고 감항인증을 받기 위해서 모양새를 맞추기 위해서 일부러 수동으로 개조한 부분이 있겠죠..사실 아무 의미 없지만. 물론 인증에 대한 권위는 엔진 기술로 항공산업의 패권을 쥐고 있는 미국과 유럽의 입김이 크지만 적어도 중국시장에서는 훨씬 더 개방적으로 풀어줄 가능성이 높고 먼저 달려나가는 것을 보고 미국 기업에서도 규제에 대한 장벽을 낮춰달라고 할 가능성이 높을 것 같습니다. 기업은 이윤창출을 해야 하는데 수익이 적다면 가만히 있지는 않겠죠. 똑같이 파일럿이 있는데 헬리콥터보다 싸고 거의 택시에 맞먹는 수준이 되려면 evtol로는 절대 매력적인 수익이 나지 않겠죠. 파일럿을 두고 운행하는 기간이 길수록 기업 입장에서는 테슬라와 같이 멀티플을 받을 요인이 사라집니다. 전기차도 사실 오토파일럿 수익에 대한 멀티플이 주요하니까요. 결론을 내면, 지금 우리가 봐야할 건 지금 시점에서 기체 자체의 기술력이 누가 더 우위인가가 아니라 어느 국가가 이 판을 더 적극적으로 열어주고 지원하며, 누가 플랫폼 비니지스의 형태로 밀고 있고, 안전성 대비 가격이 매력적이며 큰 시장의 노선을 미리 선점하느냐가 더 관건이라고 봅니다.
손이 크시네요 ㆍ손가락도 길고ㆍ믿고 투자ㆍ
조비ㆍ한화시스템
좋은 성과가 있길 기도합니다!!