Hyperlink cara pengecekan gear ratio uphill & kekuatan gowes (ruclips.net/video/A82b2sKFvFs/видео.html) Hyperlink video terkait : "Inilah kunci upgrade transmisi “Internal Gear Hub” - (ruclips.net/video/XGJ74x_g-_M/видео.html) MENGAPA BEGITU PENTING PEMILIHAN GEAR RATIO DAN GEAR RANGE PADA SEPEDA ? Dibandingkan mesin kendaraan, tenaga manusia sangat kecil hanya sebesar 0,4 Hp (untuk rata rata orang dewasa dengan berat badan 75 kgf). Sebagai perbandingannya mesin sepeda motor 110 cc dapat menghasilkan tenaga sebesar 9 Hp. Untuk mengetahui kemampuan kendaraan melaju kencang dan mengatasi tanjakan dapat diperhitungkan dari besarnya sumber daya penggerak atau tenaga mesinnya dibandingkan dengan berat kendaraan & muatannya yang dinotasikan dalam PWR (Power to Weight Ratio). Semakin besar PWR semakin tinggi kemampuan kendaraan. Membandingkan PWR sepeda dengan PWR sepeda motor : - PWR sepeda : 0,4 Hp / (13+75) kgf = 0,0045 Hp/kgf (berat sepeda = 13 kgf) - PWR sepeda motor : 9 Hp / (98 +75) kgf = 0,052 Hp/kgf (berat sepeda motor = 98 kgf) - PWR Sepeda dibandingkan PWR Sepeda motor: 0,0045 / 0,052 x 100% = 8,65% Dengan nilai PWR sepeda yang hanya 8,65% dari PWR sepeda motor, maka tenaga pegowes yang kecil tsb harus dioptimalisasi dengan rancangan gear ratio yang tepat ! Bagaimana merancang “Gear Range Sepeda” a.d Gear Range Kendaraan bermotor : - Gear range adalah perbandingan “Ratio gigi tertinggi” untuk berjalan cepat (highspeed) dengan “Ratio gigi terendah” untuk jalan menanjak (uphill) dikali 100%. - Pada kendaran bermotor yaitu sepeda motor dan mobil, disain Gear Range berkisar 550-700% bergantung jenis kendaraannya. Semakin besar nilai gear range, semakin tinggi kemampuan kendaraan melaju dan mengatasi tanjakan. - Semestinya sepeda juga harus memiliki gear range yang nilainya tidak jauh berbeda dengan kendaraan bermotor. - Dengan PWR yang nilainya sangat kecil, sepeda membutuhkan lebih banyak pilihan gear ratio dengan gear range yang lebar > 500% agar torsi gowesan tetap ringan pada kondisi jalan yang berbeda beda. Daftar Klasifikasi Gear Range Sepeda : 1) Klasifikasi sempit : < 400% (Low Performance), 2) Klasifikasi sedang 400-550 % (Medium Performance) 3) Klasifikasi lebar > 550% (High Performance) CARA MENGHITUNG GEAR RATIO DAN GEAR RANGE (TRANSMISI EXTERNAL & INTERNAL GEAR) : Gear ratio diperhitungkan berdasarkan standar ukuran roda 700c atau 27,5 inch. Diasumsikan diameter luar rodanya adalah sama, sebagai parameter standar perhitungan. Pada sepeda dengan ukuran roda yang lebih kecil perlu dikonversi ke standar ukuran roda tsb. Contoh : Gear ratio Seli 20 inch harus dikali dengan faktor konversi “0,73” (20/27,5), Gear ratio MTB 26 inch harus dikali dengan faktor konversi “0,94” (26/27,5) 1. Gear Ratio External Gear (menggunakan cassette / sprocket) Contoh 1 : Sepeda Lipat 20 inch dengan chainring double 53-39 t dan cassette 11-32 t - Gear ratio highspeed dihitung dari hasil pembagian gigi chainring terbesar dengan gigi cassette terkecil dikali faktor konversi ukuran roda, nilai gear rationya : 53/11 x 0,73 = 3,52 - Gear ratio uphill dihitung dari hasil pembagian gigi chainring terkecil dengan gigi cassette terbesar dikali faktor konversi ukuran roda, nilai gear rationya : 39/32 x 0,73 = 0,89 - Gear range adalah hasil perbandingan gear ratio highspeed dengan gear ratio uphill dikali 100% : 3,52/0,89 x 100% = 337,66% (klasifikasi gear range “low performance”) 2. Gear Ratio (GR) Internal Gear Data spesifikasi gear ratio Shimano Nexus & Alfine Internal Gear Hub : - 3 speed : GR Gigi 1 = 0,73 , GR Gigi 3 = 1,36 (GR Gigi 2 ekual = 1 dgn gigi COG = 14 teeth) - 7 speed : GR Gigi 1 = 0,63 , GR Gigi 7 = 1,55 (GR Gigi 4 ekual = 1 dgn gigi COG = 16 teeth) - 8 speed : GR Gigi 1 = 0,53 , GR Gigi 8 = 1,61 (GR Gigi 5 ekual = 1 dgn gigi COG = 16 teeth) - 11 speed : GR Gigi 1 = 0,53 , GR Gigi 11 = 2,15 (GR Gigi 5 ekual = 1 dgn gigi COG = 18 teeth) Contoh 2 : Sepeda Urban 26 inch menggunakan internal gear hub 11 sp dengan chainring single 36t - Gear ratio highspeed dihitung dari hasil GR terbesar dikali dengan gear ratio drivetrain dikali faktor konversi ukuran roda, nilai gear rationya : 2,15 x 36/18 x 26/27,5 = 4,06 - Gear ratio uphill dihitung dari hasil GR terkecil dikali dengan gear ratio drivetrain dikali faktor konversi ukuran roda, nilai gear rationya : 0,53 x 36/18 x 26/27,5 = 1,00 - Gear range adalah hasil perbandingan GR terbesar dengan GR terkecil dikali 100% : 2,15/0,53 x 100% = 405% (klasifikasi gear range “average performance”) CARA MENGHITUNG KECEPATAN SEPEDA DAN KEMAMPUAN MENANJAK A.D DAFTAR GEAR RATIO UPHILL VS. PERSENTASE GRADIENT TANJAKAN Kecepatan sepeda dihitung dari hasil perkalian Gear Ratio dengan nilai “7,8” sebagai konstanta konversi menjadi km/jam. Kecepatan dihitung pada 1 x putaran crank / detik dengan standar ukuran roda 700c atau 27,5 inch (jari-jari luar roda = 34,5 cm) Konversi kecepatan putar angular /detik poros roda menjadi kecepatan linier : - Kecepatan linier : 2 phi x jari jari roda (m/detik) = 2 x 3,14 x 0,345 m/detik = 2,166 m/detik - Konversi m/detik menjadi km/jam : 0,001x 3600 km/jam = 3,6 km/jam - Kecepatan linier sepeda pada 1 x put crank/detik : 2,166 x 3,6 km/jam = 7,797 (dibulatkan menjadi 7,8) Contoh : Sepeda Lipat 20 inch dengan chainring double 53-39 t dan cassette 11-32 t, berapa kecepatan sepeda dan kemampuan menempuh tanjakan ? - Telah dihitung gear ratio highspeed = 3,52 dan gear ratio uphill 0,89 - Kecepatan sepeda pada 1 x put crank / detik : (3,52 x 7,8) km/jam = 27,45 km/jam. - Dengan nilai gear ratio uphill 0,89, sepeda dapat menanjak dengan gradient 14% (mengacu pada tabel gear ratio uphill Vs persentase gradient tanjakan dibawah) Daftar Gear Ratio (GR) Uphill Vs. Persentase Gradient Tanjakan : 1) GR (0,60 - 0,50) : Gradient (22-25)% 2) GR (0,70 - 0,60) : Gradient (19-22)% 3) GR (0,80 - 0,70) : Gradient (16-19)% 4) GR (0,90 - 0,80) : Gradient (13-16)% 5) GR (1,00 - 0,90) : Gradient (10-13)% PEMILIHAN CRANK PANJANG ATAU CRANK PENDEK MENENTUKAN "KARAKTERISTIK CRANK" SEBAGAI DASAR PENENTUAN GEAR RATIO 1. Torsi yang lebih besar dan kecepatan putar crank yang lebih tinggi, kedua duanya akan menguras tenaga. Torsi dan kecepatan putar merupakan besaran dasar dari Daya (KW atau HP) yang menjadi beban pegowes untuk menjalankan sepeda mencapai kecepatan tertentu. 2. Pada crank RB yang lebih pendek dari crank MTB, karakteristiknya apabila digowes untuk mencapai putaran tinggi lebih mudah dibandingkan crank MTB. Nilai torsinya akan sama dengan dengan crank MTB namun pada putaran yang lebih tinggi. Atau dalam pengertian lain, crank MTB tidak memerlukan putaran tinggi untuk mencapai torsi yang sama dibandingkan crank RB. 3. Kedua jenis crank tsb bisa digunakan pada kecepatan tinggi, tetapi karakteristiknya berbeda. Crank 17 cm lebih efektif dan performance akan lebih dipakai pada putaran tinggi dan crank 17,5 cm akan lebih efektif digunakan pada putaran yang rendah. 4. Kelelahan akan terasa pada beban torsi yang melebihi kemampuan kaki dalam menggowes, juga pada putaran yang tinggi. Hal ini akan dialami tidak terkecuali untuk sepeda RB maupun MTB. Beban torsi dan kecepatan putar crank lebih spesifik ditentukan / diatur oleh "Gear Ratio" dari pasangan gigi chainring dan cassette yang dipilih. Sedangkan panjang pendeknya arm adalah "penentu utama karakteristik crank RB dan crank MTB" sebelum diatur oleh gear ratio pada gigi crank dan cassette sebagaimana penjelasan butir 2. 5. Ilustrasi sederhana mengenai karakteristik kedua crank ini bisa diperbandingkan pada motor bakar putaran tinggi (bensin) dan motor bakar putaran rendah (diesel). Umumnya motor bensin dengan kapasitas (cc) yang sama memiliki panjang engkol (crank) yang lebih pendek dari motor diesel, sehingga untuk mencapai torsi yang sama dibutuhkan putaran yang lebih tinggi dibandingkan motor diesel. 6. Dengan demikian karakter sepeda crank pendek dan crank panjang identik dengan mesin bensin dan mesin diesel. Pada crank 17 cm lebih efektif pada putaran crank tinggi (istilahnya main di "Cadence") untuk mengejar speed, dan crank 17,5 cm lebih terkonsentrasi pada putaran rendah dengan beban torsi yang lebih besar (istilahnya main di "Power") EFEKTIFITAS PENGGUNAAN CHANIRING DOUBLE 50 T PADA SEPEDA ROAD DIBANDINGKAN CHAINRING DOUBLE 52T ATAU 53T 1. Agar sepeda RB kencang di jalan datar, penggunaan Crank 50-34 t sudah cukup. Ukuran chainring 53t atau 52t agak berlebihan dan cenderung overdrive yang membuat gowesan menjadi berat. 2. Chainring 50t yang berpasangan dengan cassette 11t dapat menghasilkan gear ratio = 4,5. Dengan ratio ini, sepeda dapat melaju dengan kecepatan : 4,5 x 7,8 km/jam = 35,1 km/jam pada 1 x put crank/detik (ekual kecepatan kayuhan sedang 60 rpm). 3. Apabila putaran crank dikayuh sampai 90 rpm sepeda akan melaju sampai : 90/60 x 35,1 km/jam = 52,65 km/jam (putaran crank pada "titik kritikal" selain cepat juga akan terasa berat ). Dalam kondisi ini biasanya pegowes cenderung menurunkan tingkat gear ratio ke yang lebih rendah < 4,5. Artinya pemakaian charinring 50t sudah cukup agar sepeda dapat melaju kencang 4. Dengan gabungan gigi chainring yang agak kecil 34t juga lebih menguntungkan untuk menambah kemampuan uphill dibandingkan 36t dan 39t yang dimiliki crank 52t dan 53t. Untuk memperoleh kemampuan nanjak minimal, maka direkomendasikan menggunakan cassette ukuran 11-36t. Perhitungan gear ratio uphill : 34/36 = 0,94 (mampu nanjak dengan gradient 12%, tetapi untuk ke km nol Sentul melalui Bojong Koneng masih cukup berat !!) 5. Yang ideal adalah menggunakan pasangan crank double 50-34t dengan cassette 11-40 t, diperoleh gear ratio : 34/40 = 0,85, agar bisa lebih ringan pada tanjakan yang ekstrim
Selamat pagi Mas Arif Kurniawan, saya baik baik saja ! Bahasa jawanya halus banget ..... Semoga semakin trampil merawat dan memperbaiki sepedanya sendiri tidak tergantung bengkel sepeda Selamat berkarya semoga sehat selalu Matur nuwun danny
Nganpunten..mohon maaf Pak Danny, kebiasaan sehari-hari kalau berbicara sama orang tua...baik di kantor / dirumah... Siap Pak, ini sedikit demi sedikit juga nyicil beli alat" buat memperbaiki sepeda mulai dari kunci L dan yang lain-lain Salam dari Nganjuk..sehat terus buat Bapak..
@@arifkurniawan3598 Dear Mas Arif Kurniawan, Wah bagus tata kramanya terus dipelihara, artinya budaya adihulung kita tidak hilang ! Sayapun bisa hahasa daerah Sunda karena sejak kecil diajarkan sampai sekarang, cuma tidak sehalus yang didaerah. Memang investasi peralatan / tools sepeda perlu biaya, namun dengan mencicil nantinya akan lengkap. Salam hangat dan semoga sehat selalu Matur Nuwun danny
PERHITUNGAN GAYA KAYUH CRANK DI TANJAKAN (tabel dapat digunakan setelah didownload) drive.google.com/drive/folders/1bvupE5H-PsuKGC-xtsaWsCX_c6aUoEW1?usp=sharing BAGAIMANA MENGKONVERSI GRADIENT TANJAKAN (%) MENJADI SUDUT KELANDAIAN/ SLOPE JALAN (DERAJAT) ? 1. Gradient adalah notasi untuk menggambarkan kelandaian (slope) jalan yang dinyatakan dalam persen (%) Definisinya adalah perbandingan panjang (jarak) sisi tegak proyeksi dari sisi miring tanjakan pada ketinggian tertentu dengan panjang (jarak) sisi miring tanjakan tsb. Dengan adanya perbandingan ini pengendara akan mudah menghitung ketinggian (altitude) dari titik awal bergerak berdasarkan jarak tempuhnya. 2. Derajat adalah besarnya sudut lingkaran yang satuannya dalam 1 lingkaran terbagi menjadi 360, yang nilainya juga dapat digunakan untuk mengukur kemiringan tanjakan. Gradient tanjakan dapat digambarkan sisi miring segitiga siku siku dalam lingkaran yang sisi horizontalnya sumbu x, sisi vertikalnya sumbu y dan sisi miringnya adalah radius lingkaran. Gradient tanjakan adalah "Sinus" sudut yang dibentuk sisi tegak dan sisi miring segitiga dalam lingkaran tsb. 3. Untuk memudahkan memahami hubungan satuan gradient dan satuan derajat dapat kita contohkan dengan menegakkan segitiga siku siku yang sudut 30 derajatnya pada arah horizontal dan sudut 60 derajatnya pada arah vertikal. Segitiga siku siku tsb memiliki panjang sisi tegak vertikal 1 satuan, sisi miring 2 satuan dan sisi datar horizontal akar 2 dari 3 satuan. 4. Pada posisi segitiga siku siku seperti butir 3 tsb akan diperoleh sudut kemiringan tanjakan sebesar 30 derajat. Gradient kemiringan tanjakan dapat dihitung sesuai definisi butir 1 : 1/2 x 100% = 50%. Gradient tanjakan dengan nilai 50% akan memiliki sudut kemiringan sebesar 30 derajat. 5. Contoh praktis menghitung ketinggian vertikal berdasarkan jarak tempuh : Apabila kita menempuh tanjakan berjarak 10 km dengan nilai gradient tanjakan konstan sebesar 10%, maka penambahan ketinggian yang ditempuh pada jarak tersebut adalah : 10/100 x 10 km = 1 km. Sudut kemiringan tanjakan dalam satuan derajat dapat dihitung : Sinus (? derajat) = 0,1 , diperoleh nilai derajatnya sebesar 5 derajat 44 menit. Sehingga tanjakan dengan gradient 10%, sudut kemiringan tanjakannya adalah 5 derajat 44 menit. CARA MENGHITUNG KECEPATAN SEPEDA PADA BERBAGAI UKURAN BAN DENGAN FAKTOR PENGALI 7,8 1. Kecepatan sepeda dapat diperhitungkan dgn mengkonversi kecepatan angular (sudut) putaran crank menjadi kecepatan linier. Perhitunganya mudah dengan hanya mengalikan nilai gear ratio sepeda dengan angka "7,8". Angka ini adalah konstanta pengali kecepatan sepeda dalam km/jam, untuk 1 x putaran crank / detik yang diperhitungkan pada ban standar ukuran 700c atau 27,5 inch dengan jari-jari = 34,5 cm 2. Perhitungannya sbb : a) Konversi kecepatan putar angular poros /detik menjadi kecepatan linier pada roda berjari jari 0,345 m : Kecepatan linier : 2 phi x jari jari roda (m/detik) = 2 x 3,14 x 0,345 m/detik = 2,166 m/detik b) Konversi m/detik menjadi km/jam : 0,001x 3600 km/jam = 3,6 km/jam c) Sehingga kecepatan linier sepeda dgn roda standar ukuran 700c atau 27,5 inch pada 1 x put crank/detik : 2,166 x 3,6 km/jam = 7,797 (dibulatkan menjadi 7,8) 3. Contoh untuk Seli dengan ban ukuran 20 inch ratio thd ukuran ban 27,5 adalah 0,72. Nilai konstanta ini perlu dikali dengan 0,72. Apabila gear ratio highspeed seli roda 20 inch nilainya 3,5 maka kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadencen 60 rpm) : 3,5 x 0,72 x 7,8 km/jam = 19,65 km/jam. Untuk sepeda MTB dengan ukuran ban 26 inch, perlu dikali dgn nilai konversi : 26/27,5 = 0,94 4. Penjelasan lengkap perhitungan gear ratio & nilai konversi 7,79 dapat dilihat pada video : "Rahasia Dibalik Rasio Gigi Sepeda ( Jurus Ampuh Kuat Nanjak dan Jalan Cepat )" - (ruclips.net/video/iUDrq4YwU-o/видео.html) APA ISTIMEWANYA SELI YANG MENGGUNAKAN SRAM DUAL DRIVE DD3-30 HUB - 3 SP & CASSETTE 9 / 10 SP 1. Seli yang menggunakan Internal gear hub dan cassette sebagai eksternal gearnya, produknya dari merk SRAM tipe Dual Drive DD3-30 Hub - 3 speed internal gear dan cassette 9/10 speed. Gear ratio internal gearnya : low gear gigi 1 = 0,73 ; high gear gigi 3 = 1,36 dan gigi 2 = 1 (direct) 2. Apabila seli tersebut menggunakan ban 20 inch standar dengan chainring 46t dan cassette 11-36t 9 sp, maka gear ratio low speed, high speed dan gear rangenya dapat diperoleh sbb : a) Gear ratio low speed : 46/36 x 0,73 x 0,7 = 0,65 (cukup ringan untuk tanjakan ekstrim 20%) b) Gear ratio high speed : 46/11 x 1,36 x 0,7 = 3,94 (bisa jalan cepat, standar seli 3-3,5). Kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadence 60rpm) : 3,94 x 7,8 = 30,73 km/jam c) Gear range (GRG) : 3,94/0,65 x 100% = 606% (Sepeda masuk dalam klasifikasi gear range lebar dengan performance tinggi/ high performance) Kesimpulan : 1) Seli yang menggunakan Internal gear hub SRAM tipe Dual Drive DD3-30 Hub - 3 speed dan cassette 11-36 9 speed sangat istimewa kemampuannya, bisa untuk jalan cepat dan ringan pada tanjakan ekstrim. 2) Spesifikasi Seli ini tidak dapat diperoleh dengan internal gear hub 11 speed sekalipun yang Gear Rangenya < 500% dan hanya dapat disaingi oleh Seli yang menggunakan crank triple 53-42-30t dan cassette 11-40t yang memiliki gear range 640% ANALISIS PERFORMANCE SEPEDA DENGAN CRANK SINGLE 36T CASSETTE 11-46T 1. Penggunaan crank single kurang memiliki fleksibilitas tinggi (performancenya rendah) untuk memperoleh gear range yang mencukupi untuk berjalan cepat dan kuat nanjak. Dengan cassette 11-51 t pun, gear rangenya baru mencapai 500% 2. Untuk disain sepeda yang bisa memiliki performance yang tinggi, mesti menggunakan crank double atau lebih bagus lagi crank triple, dengan crank ini bisa diperoleh gear range > 600%. 3. Apabila ukuran bannya 27,5 inch, sproket 11-46 berpasangan dengan chainring single 36t, gear ratio uphillnya : 36/46 = 0,78 (kemampuan nanjak dengan gowesan normal hanya sampai gradient 17%). Nilai minimal Gear ratio uphill MTB < 0,6 untuk tanjakan ekstrim 21%. 4. Gear ratio highspeed : 36/11 = 3,27 (kurang bisa berjalan cepat, setara dengan standar Seli 3-3,5) ; kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadence 60 rpm) : (3,27 x 7,8) km/jam = 25,5 km/jam. Untuk mencapai kecepatan 35 km/jam, diperlukan gowesan crank cepat diatas normal : 35/25,5 x 60 rpm = 82 rpm. 4. Untuk mengupgrade sepeda seperti yang diinginkan yaitu : Untuk mendapatkan speed di jalan datar dan kuat ditanjakan mesti dihitung gear rationya sebagaimana penjelasan dalam video ini dan video khusus yang membahas berbagai pasangan jenis crank dan cassette : "Bagaimana Memilih Pasangan Crank & Cassette Sepeda yang Tepat (Road bike, Urban bike, Folding bike)" - (ruclips.net/video/h8n38C5QC1I/видео.html) CONTOH UPGRADE SEPEDA LIPAT CRANK SINGLE MENGGUNAKAN CRANK DOUBLE 55-44 T 1. Disain FD Double RB atau yang sering digunakan pada Seli, lengkungan bilah pemindah rantainya cukup besar sehingga dapat digunakan pada chainring 60t. Keterbatasannya nya hanya pada panjang lengkungannya untuk memenuhi perbedaan besarnya lingkaran chainring 2 dan chainring 1. Karena disain FD RB / Seli crank double umumnya menggunakan lengan pengungkit pendek (1,1 cm), untuk bisa bekerja dengan baik pada shifter diperlukan pemanjangan lengan pengungkit menjadi 2,2 cm. Tutorialnya dapat dilihat pada video : "Cara mengubah FD Dropbar (Brifter) menjadi FD Flatbar (Shifter) (Untuk Crank Double & Triple 50t)" - (ruclips.net/video/rK39njqTAfM/видео.html) 2. Chainring double yang ukurannya besar umumnya tidak sampai 60t, yang ada dipasaran hanya ukuran 56-44t. Penambahan chainring ke 2 pada crank single bisa dilakukan dengan modifikasi menggunakan chainring yang lebih kecil dengan BCD & hole yang sama (130 mm 5 hole). 3. Pemasangan chainring ke 2 pada posisi belakang chainring ke 1 dengan jarak antara chainring 9 mm, apabila dudukannya pada crank lebih tebal perlu dikikir apabila lebih tipis perlu ditambah ring. Mur pengikatnya perlu diganti dengan mur pengikat crank double. Chainring ke 2 dapat menggunakan ukuran 44t 4. Cara yang paling praktis adalah dengan membeli chainring double ukuran 56-44t sehingga tinggal memasangnya. Untuk kelancaran pemindahan rantai dan mengurangi posisi crosschain yang berlebihan, posisi crank harus ditempatkan dengan tepat dengan memilih ukuran BB nya. Tutorial mengenai pemilihan BB agar memenuhi chainline dapat dilihat pada video : "Memilih ukuran BB Kotak, Octalink & Hollow sesuai chainline (Membuat friction rantai minimal !)" - (ruclips.net/video/boHK_W_je20/видео.html) 5. Frame sepeda lipat yang menggunakan komponen standar termasuk crank single, umumnya dapat diupgrade menjadi crank double atau triple dengan menggunakan komponen tambahan dan proses modifikasi tertentu. Agar kita bebas berkreasi dalam mengupgrade jangan terbelenggu pada standar produk pabrikan, semuanya bisa dimodifikasi untuk meningkatkan performance dan kenyamanannya. Ugrade sepeda sama seperti yang dilakukan pada kendaraan bermotor yang bertujuan untuk peningkatan kecepatan, mengirit bahan bakar atau menambah kenyamanannya. 6. Cara upgrade Seli single crank menjadi triple crank dapat dilihat pada video : "Upgrade Sepeda Lipat Bike to Work Crank Single Menjadi Triple (Teruji pantang TTB - Tuntun Bike)" - (ruclips.net/video/0Mq9TnubNec/видео.html)
Salam jumpa sobat ! 1. Penjelasan mengenai perbedaan panjang batang engkol (crank) sepeda dapat dilihat pada video : "Pengaruh panjang lengan Crank RB 17 cm dan Crank MTB 17,5 cm terhadap performance sepeda" - (ruclips.net/video/Umni8MihGlU/видео.html) 2. Agar pemahamannya lebih lengkap baca juga kolom komen yang di "pinned" dan kolom dibawahnya. Selamat beristirahat dan berbahagia bersama keluarga Salam hangat danny
Izin bertanya om. Biasanya melihat gradien itu lewat aplikasi apa pada cyclo komputer om? Saya gak pernah pakai keduanya saat gowes. Mohon pencerahanya biar saya tau sedikit tentang gradien yang akan saya lalui saya biasanya hanya pakai filling saja
Dear sobat Gung Wira, 1. Gradient adalah salah satu parameter yang dapat ditampilkan pada komputer sepeda sebagai indikator penting untuk mengetahui kelandaian jalan terutama pada tanjakan. 2. Hampir semua komputer sepeda telah memiliki perhitungan gradient, untuk mengetahui seluruh fitur computer sepeda bisa dilihat pada buku manualnya. Pembacaan gradient dapat diketahui pada saat kita menempuh tanjakan dengan pembacaan sesaat pada slope tertentu. Dan akan berubah nilainya apabila sepeda melalui slope tanjakan yang berbeda. 3. Mengetahui gradient tanjakan yang paling curam yang akan kita lalui adalah penting, karena pada tanjakan ini sepeda harus memiliki gear ratio uphill yang mencukupi untuk digowes sesuai kemampuan kita. Apabila data gradient pada jalur tanjakan tsb belum ada bisa menanyakan kepada teman pegowes lainnya yang mengetahui 4. Pengecekan gear ratio sesuai kemampuan tenaga gowes kita dapat dilihat pada video : "Gowes nanjak masih berat ? Cek gear ratio uphill & kekuatan gowes anda !" - (ruclips.net/video/A82b2sKFvFs/видео.html) Selamat beristirahat bersama keluarga Wss danny BAGAIMANA MENGKONVERSI GRADIENT TANJAKAN (%) MENJADI SUDUT KELANDAIAN/ SLOPE JALAN (DERAJAT) ? 1. Gradient adalah notasi untuk menggambarkan kelandaian (slope) jalan yang dinyatakan dalam persen (%) Definisinya adalah perbandingan panjang (jarak) sisi tegak proyeksi dari sisi miring tanjakan pada ketinggian tertentu dengan panjang (jarak) sisi miring tanjakan tsb. Dengan adanya perbandingan ini pengendara akan mudah menghitung ketinggian (altitude) dari titik awal bergerak berdasarkan jarak tempuhnya. 2. Derajat adalah besarnya sudut lingkaran yang satuannya dalam 1 lingkaran terbagi menjadi 360, yang nilainya juga dapat digunakan untuk mengukur kemiringan tanjakan. Gradient tanjakan dapat digambarkan sisi miring segitiga siku siku dalam lingkaran yang sisi horizontalnya sumbu x, sisi vertikalnya sumbu y dan sisi miringnya adalah radius lingkaran. Gradient tanjakan adalah "Sinus" sudut yang dibentuk sisi tegak dan sisi miring segitiga dalam lingkaran tsb. 3. Untuk memudahkan memahami hubungan satuan gradient dan satuan derajat dapat kita contohkan dengan menegakkan segitiga siku siku yang sudut 30 derajatnya pada arah horizontal dan sudut 60 derajatnya pada arah vertikal. Segitiga siku siku tsb memiliki panjang sisi tegak vertikal 1 satuan, sisi miring 2 satuan dan sisi datar horizontal akar 2 dari 3 satuan. 4. Pada posisi segitiga siku siku seperti butir 3 tsb akan diperoleh sudut kemiringan tanjakan sebesar 30 derajat. Gradient kemiringan tanjakan dapat dihitung sesuai definisi butir 1 : 1/2 x 100% = 50%. Gradient tanjakan dengan nilai 50% akan memiliki sudut kemiringan sebesar 30 derajat. 5. Contoh praktis menghitung ketinggian vertikal berdasarkan jarak tempuh : Apabila kita menempuh tanjakan berjarak 10 km dengan nilai gradient tanjakan konstan sebesar 10%, maka penambahan ketinggian yang ditempuh pada jarak tersebut adalah : 10/100 x 10 km = 1 km. Sudut kemiringan tanjakan dalam satuan derajat dapat dihitung : Sinus (? derajat) = 0,1 , diperoleh nilai derajatnya sebesar 5 derajat 44 menit. Sehingga tanjakan dengan gradient 10%, sudut kemiringan tanjakannya adalah 5 derajat 44 menit.
Dear sobat Luky Tamsil, 1. Crank 48t Alivio ht2 T4060 dan Deore M6000/T6010 triple semua ukuran giginya sama 40-36-26t, demikian juga tingkat responsif atas pemindahan giginya tidak jauh beda (bisa dibilang sama) 2. Perbedaannya hanya pada disain crank dan chainring 3 dan ke 2 nya yang menjadikan crank Deore yang levelnya 1 tingkat lebih tinggi bobotnya menjadi lebih ringan sedikit. Selamat berlibur semoga sehat selalu Wss danny
@@lukytamsil3523 Benar ! Crank Alivio direkomendasikan untuk 9 speed. Namun dari pengalaman saya bisa juga untuk 10 speed tiada masalah dapat berfungsi dengan baik
@@lukytamsil3523 Apabila crank Deore digunakan untuk 9 speed juga akan lebih baik. Umumnya penggunaan crank untuk speed 1 tingkat keatas dan kebawah masih bisa berfungsi dengan baik. Untuk penjelasannya bisa lihat video standarisasi rantai sepeda ... Wss danny
Tanya pak..mtb saya gear crank 36t dan 26t sedangkan caset 11- 42 T 11 speed kalau nanjak masih rasa berat buat saya Mohon pencerahannya...terimakasih sebelumnya
Dear sobat Bakti Sudjianto, 1. Dengan pasangan crank double 36-26t dan cassette 11-42t, maka gear ratio (GR) uphillnya diperoleh : 26/42 = 0,62. Sebenarnya nilai GR ini cukup untuk MTB dalam mengatasi tanjakanyang agak curam 20% 2. Apabila ingin lebih ringan lagi, bisa diganti chainring crank 26t menjadi 22t, dengan catatan BCD nya harus sama dengan chainring 22t umumnya dengan ukuran 64mm - 4 hole. Apabila dudukan chainring 26t tidak sesuai dengan ukuran tsb, untuk memperoleh gigi chainring yang kecil (22t), crank doublenya harus diganti dengan crank triple. 3. Kemampuan nanjak chainring 22t, gear ratio uphillnya : 22/42 = 0,52 nilai GR ini bisa untuk nanjak ekstrim gradient 23% (gowes bertambah ringan 15% dibandingkan chainring 26t) Demikian penjelasannya Semoga sehat selalu Wss danny Daftar Gear Ratio (GR) Uphill Vs. Persentase Gradient Tanjakan : 1) GR (0,60 - 0,50) : Gradient (21-24)% 2) GR (0,70 - 0,60) : Gradient (19-21)% 3) GR (0,80 - 0,70) : Gradient (16-19)% 4) GR (0,90 - 0,80) : Gradient (13-16)% 5) GR (1,00 - 0,90) : Gradient (10-13)% Catatan : - Data rata rata berdasarkan pengujian lapangan - Gradient adalah perbandingan panjang (jarak) sisi tegak proyeksi dari sisi miring tanjakan pada ketinggian tertentu dengan panjang (jarak) sisi miring tanjakan tsb. (dalam %)
Pak saya mau tanya, kalo di 3sixty atau brompton kan suka ada yg bilang “ganti sturmey acher pake wide ratio biar bisa lebih ngebut atau enteng tanjakan” itu maksud nya gmn ya pak? Dan perhitungan nya rasio nya apakah berbeda?
Sobat Albert Kho, 1. Standar internal gear hub 3 speed Shimano, gear ratio gigi rendahnya (1) 0,73, dan gigi tingginya (3) 1,35. 2. Sedangkan internal gear hub 3 speed Sturmey Acher, gear ratio gigi rendahnya (1) 0,75 dan gigi tingginya (3) 1,33 3. Gear ratio uphill dan high speed internal gear hub 3 speed Shimano lebih bagus dari Sturmey Acher dengan gear range 186% berbanding 178% 4. Apa yang disampaikan teman teman adalah benar apabila internal gear hub ditingkatkan dari 3 speed menjadi lebih tinggi lagi misal 5 speed atau 7 speed. Tidak terbatas pada merk Strumey Acher, bisa merk SRAM atau Shimano. 5. Peningkatan speed pasti akan meningkatkan kemampuan menanjak dan berjalan cepat yang dinilai dari lebih besarnya nilai gear range. Misal untuk 5 speed umumnya memiliki gear range 225% dibandingkan 3 speed sebesar 178%. Semakin tinggi speednya semakin besar gear rangenya, misal Shimano Alfine 11 speed nilainya mencapai 409% Semoga jelas Wss danny
@@dannykuswara3735 Mohon maaf pak danny , Setahu saya sturmey acher yang dipoint nomor 2. sturmey acher SRF 3, Kalo yang BWR gigi terendahnya 0,64 dan tertinggi 1,57. Koreksi kalo saya salah. Dari perhitungan diatas, Sepeda Brompton dimodifikasi pakai crank arm Triple chainring 50-39-30 (shimano tiagra) dan cog pakai 12-21. gear drive train 722.41 % pernah ada pakai saat bentang jawa tapi saya lupa namanya
@@anwarrakhman657 Dear sobat Anwar Rakhman, 1. Benar sobat ! , untuk int gear hub jenis Brompton Wide Range (BWR) 3 speed memiliki GR rendah 0,64 dan GR tinggi 1,57 dengan gear range - int gear 246%. 2. Apabila dimodifikasi menggunakan crank Shimano Tiagra triple 50-39-30 berpasangan dengan COG 12-21, akan diperoleh gear ratio final drivetrain yang sangat tinggi, dengan perhitungan : 2,46 x 50/30 x 21/12 x 100% = 717,5% 3. Nilai gear drivetrain final 717% termasuk sepeda dengan performance tinggi sesuai dengan klasifikasi dibawah ini. Selamat berkarya semoga sehat selalu Wss danny DAFTAR KLASIFIKASI PERFORMANCE SEPEDA DARI GEAR RANGE (GRG) DRIVETRAIN NYA 1) Klasifikasi sempit < 400% (Low Performance), 2) Klasifikasi medium 400-550% (Medium Performance) 3) Klasifikasi lebar > 600% (High Performance)
Pak untuk sepeda seli ban 16"inch 56t dan 11t hanya dapat menghasilkan kecepatan 23 km/jam. Apakah saya bisa meningkatkan kecepatan tersebut ke 38-40 km/jam? Dengan cara apa pak? Terima kasih
Dear sobat Rajab Satrio 1. Seli ini menggunakan ban jenis 16 inch murni atau 16 inch plus (Brompton / 3 Sixty) ? dengan 3 lipatan. 2. Upgrade external gear untuk meningkatkan kecepatan pada seli dengan 3 lipatan sulit dilakukan, untuk seli dengan 2 lipatan lebih mudah melakukannya. 3. Upgrade dilakukan dengan mengganti freehubnya menggunakan hub internal gear terintegrasi external gear. Dapat menggunakan hub internal - eksternal gear triple merk SRAM tipe DD3, yang pada splinenya dapat dipasang cassette 9sp atau 10sp. Gear ratio internal gear Hub SRAM ini adalah : 0,73 - 1 - 1,36 4. Apabila seli menggunakan chainring 56t berpasangan dengan cassette 11-36t, gear ratio kecepatan tingggi (high speed) nya dapat dihitung. a) Untuk seli 16 inch murni, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,52 = 3,60 b) Untuk seli 16 inch plus, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,6 = 4,15 Catatan : 0,52 dan 0,6 adalah nilai konversi ban 16 inch terhadap acuan standar ban 700c atau 27,5 inch 5. Kecepatan sepeda 16 inch murni pada 1 x put crank/detik (60 rpm) : (3,6 x 7,8)km/jam = 28 km/jam ; dan untukl 16 inch plus : 28 x 4,15/3,6 = 32 km/jam. 6. Seli 16 inch bukan sepeda untuk dapat dipacu pada kecepatan tinggi, selain geometri framenya dan komponennya tidak mendukung, juga pada kecepatan tinggi sepeda ini tidak stabil dan berisiko mencelakakan pegowesnya. Kecepatan sepeda 32 km/jam pada gowesan normal untuk Seli 16 inch sudah tinggi dibandingkan dengan RB pada gowesan normal (60 rpm) kecepatannya rata rata 35 km/jam. Demikian penjelalasannya Selamat berhari libur semoga sehat selalu Wss danny
Hyperlink download “Tabel Perhitungan GR, Kecepatan & Gradient Tanjakan” (Internal Gear Hub & External Gear) - Tabel dapat digunakan setelah didownload drive.google.com/drive/folders/15OfWch_EQZUf6qNwasUT-lkzsxV5GzlY?usp=share_link Hyperlink download “Tabel Perhitungan GR, Kecepatan & Gradient Tanjakan” (External Gear) - Tabel dapat digunakan setelah didownload drive.google.com/drive/folders/1nNwZ8clFhXES56cyVtlmfVacuNq5jbti?usp=share_link UPGRADE KECEPATAN TINGGI PADA SELI 16 INCH MURNI DAN 16 INCH PLUS (Brompton, 3 Sixty) 1.Seli roda 16 inch murni (ETRTO 305mm) atau 16 inch plus (ETRTO 349mm) umumnya menggunakan internal gear hub. Untuk meningkatkan kecepatan pada seli 3 lipatan merk Brompton atau 3 Sixty, upgrade hanya dapat dilakukan terbatas dengan memperbesar ukuran chainring. 2. Pada seli 2 lipatan, upgrade kecepatan dapat dilakukan lebih banyak caranya selain dari memperbesar ukuran chainring. Pilihan upgrade lainnya : a) Mengganti internal gear hub 3 speed dengan tingkat speed yang lebih tinggi, misal 7, 8 atau 11 speed, agar gear range dan ratio ratio high speednya meningkat. b) Mengganti dengan jenis hub internal gear yang terintegrasi eksternal gear. Contohnya adalah produk dari SRAM tipe DD3, selain memiliki 3 speed pada hubnya, hub ini juga dilengkapi spline untuk pemasangan cassette 9 speed atau 10 speed. Dengan sistem terintegrasi ini, selain peningkatan kecepatan, kemampuan menanjak seli menjadi semakin tinggi. Produk SRAM ini memiliki gear ratio internal : 0,73 - 1 - 1,36 3. Apabila seli menggunakan chainring 56t berpasangan dengan cassette 11-36t yang dipasang pada spline SRAM, maka gear ratio kecepatan tingggi (high speed) nya dapat dihitung. a) Untuk seli 16 inch murni, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,52 = 3,60 b) Untuk seli 16 inch plus, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,6 = 4,15 Catatan : 0,52 dan 0,6 adalah nilai konversi ban 16 inch terhadap acuan standar ban 700c atau 27,5 inch sebagai dasar perhitungan kecepatan sepeda 4. Perhitungan kecepatan sepeda : a) Kecepatan seli 16 inch murni pada 1 x put crank/detik (60 rpm) : (3,6 x 7,8)km/jam = 28 km/jam b) Kecepatan seli 16 inch plus : 28 x 4,15/3,6 = 32 km/jam. 5. Peringatan : Seli 16 inch bukan sepeda yang didisain untuk dipacu pada kecepatan tinggi, selain geometri frame dan komponennya tidak mendukung, pada kecepatan tinggi sepeda ini tidak stabil dan berisiko mencelakakan pegowesnya. Dengan upgrade komponen pada butir 4. kecepatan seli dapat mencapai 32 km/jam pada gowesan normal. Kecepatan ini sudah cukup tinggi dibandingkan dengan RB yang kecepatannya 35 km/jam pada gowesan normal 60 rpm. EFEKTIFITAS PENGGUNAAN CHANIRING DOUBLE 50 T PADA SEPEDA ROAD DIBANDINGKAN CHAINRING DOUBLE 52T ATAU 53T 1. Agar sepeda RB kencang di jalan datar, penggunaan Crank 50-34 t sudah cukup. Ukuran chainring 53t atau 52t agak berlebihan dan cenderung overdrive yang membuat gowesan menjadi berat. 2. Chainring 50t yang berpasangan dengan cassette 11t dapat menghasilkan gear ratio = 4,5. Dengan ratio ini, sepeda dapat melaju dengan kecepatan : 4,5 x 7,8 km/jam = 35,1 km/jam pada 1 x put crank/detik (ekual kecepatan kayuhan sedang 60 rpm). 3. Apabila putaran crank dikayuh sampai 90 rpm sepeda akan melaju sampai : 90/60 x 35,1 km/jam = 52,65 km/jam (putaran crank pada "titik kritikal" selain cepat juga akan terasa berat ). Dalam kondisi ini biasanya pegowes cenderung menurunkan tingkat gear ratio ke yang lebih rendah < 4,5. Artinya pemakaian charinring 50t sudah cukup agar sepeda dapat melaju kencang 4. Dengan gabungan gigi chainring yang agak kecil 34t juga lebih menguntungkan untuk menambah kemampuan uphill dibandingkan 36t dan 39t yang dimiliki crank 52t dan 53t. Untuk memperoleh kemampuan nanjak minimal, maka direkomendasikan menggunakan cassette ukuran 11-36t. Perhitungan gear ratio uphill : 34/36 = 0,94 (mampu nanjak dengan gradient 12%, tetapi untuk ke km nol Sentul melalui Bojong Koneng masih cukup berat !!) 5. Yang ideal adalah menggunakan pasangan crank double 50-34t dengan cassette 11-40 t, diperoleh gear ratio : 34/40 = 0,85, agar bisa lebih ringan pada tanjakan yang ekstrim UPGRADE CASSETTE DAN CHAINRING YANG MELEBIHI KAPASITAS RD (RD CHAIN CAPACITY) 1. Upgrade gear ratio yang dilakukan dengan memperbesar perbedaan gigi terkecil dan terbesar pada cassette dan chainring dapat mengakibatkan perbedaan panjang rantai yang harus diatasi oleh RD melebihi kapasitas "RD Chain Capasity" 2. Kondisi upgrade ekstrim yang dapat melampaui batasan kapasitas RD bukan berarti secara teknis mekanisme pemindahan gigi menjadi tidak aman ! Kenaikan kapasitas untuk penggunaan normal masih bisa ditoleransi pabrikan sampai 10%, dan untuk proses upgrade yang kenaikannya bisa mencapai sampai 25% dapat diatasi dengan pengaturan rantai saat pemindahan gigi pada cassette dan chainring tidak terjadi cross chain. 3. Sebagai contoh batasan perbedaan kapasitas gigi RD Alivio long cage M4000 adalah 45 t, diukur pada posisi lengan RD kearah belakang sampai dengan posisi lengan RD jauh tertarik kedepan. Kondisi ini terjadi pada posisi cross chain yaitu chainring terbesar pada crank berpasangan dengan COG terbesar pada cassette, yang secara teknis hal ini memang harus dihindari. 4. Tambahan kapasitas gigi upgrade yang mencapai 55t (kenaikan 22%) tidak ada masalah dengan syarat cross chain dihindari yang secara teknis juga tidak diperkenankan. Untuk memaksimalkan fungsi RD dengan posisi sudut kerja lengan RD yang normal, diperlukan penyetelan ketegangan rantai yang tutorialnya dapat dilihat pada video : "Cara Setel Ketegangan Rantai Sepeda ( Dijamin gowes tambah luncur ! )" - (ruclips.net/video/E8Ulz0TOSTY/видео.html). 5. Filosofi upgrade termasuk gear ratio adalah melepaskan segala batasan spesifikasi produk pabrikan dengan tetap memperhitungkan aspek teknis dan keamanannya, hal tersebut sama seperti upgrade yang dilakukan pada kendaraan bermotor ! UPGRADE CHAINRING TRIPLE 52-42-32 KE 42-32-22 AGAR HASILNYA BAIK 1. Penggantian crank dengan chainring 52-42-32 ke 42-32-22 cukup besar penurunan jumlah giginya, selisihnya ada 20 teeth, sehingga membutuhkan pemendekan rantai, penyetelan ulang FD dan ketegangan rantai. 2. Pemindahan rantai dari chainring tengah ke chainring besar pada crank lama dan baru, jeda giginya sama yaitu 10 teeth, sehingga penggunaan FD lama tidak ada masalah dan tetap bisa digunakan. 3. Yang perlu diperhatikan adalah hal hal sebagai berikut : a) FD perlu disetel kembali dengan menurunkan posisi clamp / bracketnya agar jarak bilah lengkung FD lebih merapat ke gigi chainring terbesar dengan jarak +/- 2mm. Selain penyetelan tsb, kabel shifter kurang tegang sehingga kemampuan bilah FD menaikan posisi rantai ke gigi chainring terbesar kurang menekan keluar. Kemungkinan lainnya adalah baut stopper posisi "H" pada FD terlalu menekan kedalam sehingga menahan kenaikan rantai kegigi chainring terbesar tsb. Tutorial penyetelan FD dapat dilihat pada video : "Cara Setel FD / Front Derailleur yang Baik!" - (ruclips.net/video/JQlZMv4WND4/видео.html) b) Rantai perlu diperpendek dengan memotong mata rantai sebanyak : 20/2 = 10 mata rantai (pitch). Namun demikian untuk memastikan ukuran rantai yang tepat, ketegangan rantai perlu perlu disetel kembali sesuai tutorial pada video : "Cara Setel Ketegangan Rantai Sepeda ( Dijamin gowes tambah loncer ! )" - (ruclips.net/video/E8Ulz0TOSTY/видео.html). 4. Apabila tahapan penyetelan FD dan rantai telah dilakukan dengan tepat, maka kemindahan rantai ke chainring terbesar akan dapat berjalan lancar. KEUNGGULAN INTERNAL GEAR HUB DGN CASSETTE 9/10 SP DIBANDINGKAN EXTERNAL GEAR SINGLE CRANK 1. Kombinasi internal gear hub 3 speed dengan external gear menggunakan cassette 9/10 speed dan chainring single memang seperti menggunakan cassette dan crank triple. 2. Contoh komponen internal gear hub seperti ini adalah SRAM Dual Drive 3 speed (DD3), memiliki ratio gigi rendah 0,73 dan gigi tinggi 1,36. Pada spline hubnya dapat dipasang cassette ukuran 11-36t , 9/10 speed dengan crank single ukuran 46t 3. Apabila pasangan internal gear hub dan external gear ini diaplikasikan pada sepeda lipat ban 20 inch akan diperoleh gear ratio uphill : 46/36 x 0,73 x 0,7 = 0,65 (ringan pada tanjakan ekstrim gradient 20,5%). Gear ratio high speednya : 46/11 x 0,73 x 1,36 = 4,15. Kecept sepeda pada 1 x put crank/ detik : (4,15 x 7,8) km/jam = 32,38 km/jam. Gear range nya : 4,15/0,65 x 100% = 638% 4 Apabila menggunakan single crank 53t dengan cassette 11-42t 10 sp akan diperoleh gear ratio uphill : 53/42 x 0,7 = 0,88 (ringan pada tanjakan gradient 13,6%). Gear ratio high speed : 53/11 x 0,7 = 3,37, kecepatan sepeda pada 1 x put crank/ detik = (3,37 x 7,8) km/jam = 26,30 km/jam. Gear range nya : 3,37/0,88 x 100% = 383% 5. Dari perhitungan butir 3 dan 4 dapat disimpulkan penggunaan internal gear hub 3 sp berpasangan cassette 11-36t & crank 46t, dibandingkan dengan external gear mengunakan cassette 11-42t dan crank 53t sbb : a. Kemampuan nanjak Internal gear hub & ext lebih unggul : gradient 20,5% berbanding 13,6% b. Kecepatan int gear hub juga lebih besar : 32,38 km/jam berbanding 26,30 km/jam c. Semakin besar gear range semakin besar performance sepeda : int gear hub 638% dan ext gear single crank 383% 6. Penjelasan atas topik ini dapat dilihat pada video : "Ingin nyaman bersepeda ? Hitung gear rationya sebelum merakit ! (contoh : Brompton)" - (ruclips.net/video/LVZMhtFs-yo/видео.html). Bahasan upgrade internal gear hub sepeda dapat dilihat pada video : "Inilah kunci upgrade transmisi “Internal Gear Hub” ! (agar lebih cepat & ringan nanjak)" - (ruclips.net/video/XGJ74x_g-_M/видео.html)
Hyperlink cara pengecekan gear ratio uphill & kekuatan gowes
(ruclips.net/video/A82b2sKFvFs/видео.html)
Hyperlink video terkait : "Inilah kunci upgrade transmisi “Internal Gear Hub” - (ruclips.net/video/XGJ74x_g-_M/видео.html)
MENGAPA BEGITU PENTING PEMILIHAN GEAR RATIO DAN GEAR RANGE PADA SEPEDA ?
Dibandingkan mesin kendaraan, tenaga manusia sangat kecil hanya sebesar 0,4 Hp (untuk rata rata orang dewasa dengan berat badan 75 kgf). Sebagai perbandingannya mesin sepeda motor 110 cc dapat menghasilkan tenaga sebesar 9 Hp. Untuk mengetahui kemampuan kendaraan melaju kencang dan mengatasi tanjakan dapat diperhitungkan dari besarnya sumber daya penggerak atau tenaga mesinnya dibandingkan dengan berat kendaraan & muatannya yang dinotasikan dalam PWR (Power to Weight Ratio). Semakin besar PWR semakin tinggi kemampuan kendaraan.
Membandingkan PWR sepeda dengan PWR sepeda motor :
- PWR sepeda : 0,4 Hp / (13+75) kgf = 0,0045 Hp/kgf (berat sepeda = 13 kgf)
- PWR sepeda motor : 9 Hp / (98 +75) kgf = 0,052 Hp/kgf (berat sepeda motor = 98 kgf)
- PWR Sepeda dibandingkan PWR Sepeda motor: 0,0045 / 0,052 x 100% = 8,65%
Dengan nilai PWR sepeda yang hanya 8,65% dari PWR sepeda motor, maka tenaga pegowes yang kecil tsb harus dioptimalisasi dengan rancangan gear ratio yang tepat !
Bagaimana merancang “Gear Range Sepeda” a.d Gear Range Kendaraan bermotor :
- Gear range adalah perbandingan “Ratio gigi tertinggi” untuk berjalan cepat (highspeed) dengan “Ratio gigi terendah” untuk jalan menanjak (uphill) dikali 100%.
- Pada kendaran bermotor yaitu sepeda motor dan mobil, disain Gear Range berkisar 550-700% bergantung jenis kendaraannya. Semakin besar nilai gear range, semakin tinggi kemampuan kendaraan melaju dan mengatasi tanjakan.
- Semestinya sepeda juga harus memiliki gear range yang nilainya tidak jauh berbeda dengan kendaraan bermotor.
- Dengan PWR yang nilainya sangat kecil, sepeda membutuhkan lebih banyak pilihan gear ratio dengan gear range yang lebar > 500% agar torsi gowesan tetap ringan pada kondisi jalan yang berbeda beda.
Daftar Klasifikasi Gear Range Sepeda :
1) Klasifikasi sempit : < 400% (Low Performance),
2) Klasifikasi sedang 400-550 % (Medium Performance)
3) Klasifikasi lebar > 550% (High Performance)
CARA MENGHITUNG GEAR RATIO DAN GEAR RANGE (TRANSMISI EXTERNAL & INTERNAL GEAR) :
Gear ratio diperhitungkan berdasarkan standar ukuran roda 700c atau 27,5 inch. Diasumsikan diameter luar rodanya adalah sama, sebagai parameter standar perhitungan. Pada sepeda dengan ukuran roda yang lebih kecil perlu dikonversi ke standar ukuran roda tsb. Contoh : Gear ratio Seli 20 inch harus dikali dengan faktor konversi “0,73” (20/27,5), Gear ratio MTB 26 inch harus dikali dengan faktor konversi “0,94” (26/27,5)
1. Gear Ratio External Gear (menggunakan cassette / sprocket)
Contoh 1 : Sepeda Lipat 20 inch dengan chainring double 53-39 t dan cassette 11-32 t
- Gear ratio highspeed dihitung dari hasil pembagian gigi chainring terbesar dengan gigi cassette
terkecil dikali faktor konversi ukuran roda, nilai gear rationya : 53/11 x 0,73 = 3,52
- Gear ratio uphill dihitung dari hasil pembagian gigi chainring terkecil dengan gigi cassette terbesar dikali faktor konversi ukuran roda, nilai gear rationya : 39/32 x 0,73 = 0,89
- Gear range adalah hasil perbandingan gear ratio highspeed dengan gear ratio uphill dikali 100% : 3,52/0,89 x 100% = 337,66% (klasifikasi gear range “low performance”)
2. Gear Ratio (GR) Internal Gear
Data spesifikasi gear ratio Shimano Nexus & Alfine Internal Gear Hub :
- 3 speed : GR Gigi 1 = 0,73 , GR Gigi 3 = 1,36 (GR Gigi 2 ekual = 1 dgn gigi COG = 14 teeth)
- 7 speed : GR Gigi 1 = 0,63 , GR Gigi 7 = 1,55 (GR Gigi 4 ekual = 1 dgn gigi COG = 16 teeth)
- 8 speed : GR Gigi 1 = 0,53 , GR Gigi 8 = 1,61 (GR Gigi 5 ekual = 1 dgn gigi COG = 16 teeth)
- 11 speed : GR Gigi 1 = 0,53 , GR Gigi 11 = 2,15 (GR Gigi 5 ekual = 1 dgn gigi COG = 18 teeth)
Contoh 2 : Sepeda Urban 26 inch menggunakan internal gear hub 11 sp dengan chainring single 36t
- Gear ratio highspeed dihitung dari hasil GR terbesar dikali dengan gear ratio drivetrain dikali faktor konversi ukuran roda, nilai gear rationya : 2,15 x 36/18 x 26/27,5 = 4,06
- Gear ratio uphill dihitung dari hasil GR terkecil dikali dengan gear ratio drivetrain dikali faktor konversi ukuran roda, nilai gear rationya : 0,53 x 36/18 x 26/27,5 = 1,00
- Gear range adalah hasil perbandingan GR terbesar dengan GR terkecil dikali 100% : 2,15/0,53 x 100% = 405% (klasifikasi gear range “average performance”)
CARA MENGHITUNG KECEPATAN SEPEDA DAN KEMAMPUAN MENANJAK A.D DAFTAR GEAR RATIO UPHILL VS. PERSENTASE GRADIENT TANJAKAN
Kecepatan sepeda dihitung dari hasil perkalian Gear Ratio dengan nilai “7,8” sebagai konstanta konversi menjadi km/jam. Kecepatan dihitung pada 1 x putaran crank / detik dengan standar ukuran roda 700c atau 27,5 inch (jari-jari luar roda = 34,5 cm)
Konversi kecepatan putar angular /detik poros roda menjadi kecepatan linier :
- Kecepatan linier : 2 phi x jari jari roda (m/detik) = 2 x 3,14 x 0,345 m/detik = 2,166 m/detik
- Konversi m/detik menjadi km/jam : 0,001x 3600 km/jam = 3,6 km/jam
- Kecepatan linier sepeda pada 1 x put crank/detik : 2,166 x 3,6 km/jam = 7,797 (dibulatkan menjadi 7,8)
Contoh : Sepeda Lipat 20 inch dengan chainring double 53-39 t dan cassette 11-32 t, berapa kecepatan sepeda dan kemampuan menempuh tanjakan ?
- Telah dihitung gear ratio highspeed = 3,52 dan gear ratio uphill 0,89
- Kecepatan sepeda pada 1 x put crank / detik : (3,52 x 7,8) km/jam = 27,45 km/jam.
- Dengan nilai gear ratio uphill 0,89, sepeda dapat menanjak dengan gradient 14% (mengacu pada tabel gear ratio uphill Vs persentase gradient tanjakan dibawah)
Daftar Gear Ratio (GR) Uphill Vs. Persentase Gradient Tanjakan :
1) GR (0,60 - 0,50) : Gradient (22-25)%
2) GR (0,70 - 0,60) : Gradient (19-22)%
3) GR (0,80 - 0,70) : Gradient (16-19)%
4) GR (0,90 - 0,80) : Gradient (13-16)%
5) GR (1,00 - 0,90) : Gradient (10-13)%
PEMILIHAN CRANK PANJANG ATAU CRANK PENDEK MENENTUKAN "KARAKTERISTIK CRANK" SEBAGAI DASAR PENENTUAN GEAR RATIO
1. Torsi yang lebih besar dan kecepatan putar crank yang lebih tinggi, kedua duanya akan menguras tenaga. Torsi dan kecepatan putar merupakan besaran dasar dari Daya (KW atau HP) yang menjadi beban pegowes untuk menjalankan sepeda mencapai kecepatan tertentu.
2. Pada crank RB yang lebih pendek dari crank MTB, karakteristiknya apabila digowes untuk mencapai putaran tinggi lebih mudah dibandingkan crank MTB. Nilai torsinya akan sama dengan dengan crank MTB namun pada putaran yang lebih tinggi. Atau dalam pengertian lain, crank MTB tidak memerlukan putaran tinggi untuk mencapai torsi yang sama dibandingkan crank RB.
3. Kedua jenis crank tsb bisa digunakan pada kecepatan tinggi, tetapi karakteristiknya berbeda. Crank 17 cm lebih efektif dan performance akan lebih dipakai pada putaran tinggi dan crank 17,5 cm akan lebih efektif digunakan pada putaran yang rendah.
4. Kelelahan akan terasa pada beban torsi yang melebihi kemampuan kaki dalam menggowes, juga pada putaran yang tinggi. Hal ini akan dialami tidak terkecuali untuk sepeda RB maupun MTB. Beban torsi dan kecepatan putar crank lebih spesifik ditentukan / diatur oleh "Gear Ratio" dari pasangan gigi chainring dan cassette yang dipilih. Sedangkan panjang pendeknya arm adalah "penentu utama karakteristik crank RB dan crank MTB" sebelum diatur oleh gear ratio pada gigi crank dan cassette sebagaimana penjelasan butir 2.
5. Ilustrasi sederhana mengenai karakteristik kedua crank ini bisa diperbandingkan pada motor bakar putaran tinggi (bensin) dan motor bakar putaran rendah (diesel). Umumnya motor bensin dengan kapasitas (cc) yang sama memiliki panjang engkol (crank) yang lebih pendek dari motor diesel, sehingga untuk mencapai torsi yang sama dibutuhkan putaran yang lebih tinggi dibandingkan motor diesel.
6. Dengan demikian karakter sepeda crank pendek dan crank panjang identik dengan mesin bensin dan mesin diesel. Pada crank 17 cm lebih efektif pada putaran crank tinggi (istilahnya main di "Cadence") untuk mengejar speed, dan crank 17,5 cm lebih terkonsentrasi pada putaran rendah dengan beban torsi yang lebih besar (istilahnya main di "Power")
EFEKTIFITAS PENGGUNAAN CHANIRING DOUBLE 50 T PADA SEPEDA ROAD DIBANDINGKAN CHAINRING DOUBLE 52T ATAU 53T
1. Agar sepeda RB kencang di jalan datar, penggunaan Crank 50-34 t sudah cukup. Ukuran chainring 53t atau 52t agak berlebihan dan cenderung overdrive yang membuat gowesan menjadi berat.
2. Chainring 50t yang berpasangan dengan cassette 11t dapat menghasilkan gear ratio = 4,5. Dengan ratio ini, sepeda dapat melaju dengan kecepatan : 4,5 x 7,8 km/jam = 35,1 km/jam pada 1 x put crank/detik (ekual kecepatan kayuhan sedang 60 rpm).
3. Apabila putaran crank dikayuh sampai 90 rpm sepeda akan melaju sampai : 90/60 x 35,1 km/jam = 52,65 km/jam (putaran crank pada "titik kritikal" selain cepat juga akan terasa berat ). Dalam kondisi ini biasanya pegowes cenderung menurunkan tingkat gear ratio ke yang lebih rendah < 4,5. Artinya pemakaian charinring 50t sudah cukup agar sepeda dapat melaju kencang
4. Dengan gabungan gigi chainring yang agak kecil 34t juga lebih menguntungkan untuk menambah kemampuan uphill dibandingkan 36t dan 39t yang dimiliki crank 52t dan 53t. Untuk memperoleh kemampuan nanjak minimal, maka direkomendasikan menggunakan cassette ukuran 11-36t. Perhitungan gear ratio uphill : 34/36 = 0,94 (mampu nanjak dengan gradient 12%, tetapi untuk ke km nol Sentul melalui Bojong Koneng masih cukup berat !!)
5. Yang ideal adalah menggunakan pasangan crank double 50-34t dengan cassette 11-40 t, diperoleh gear ratio : 34/40 = 0,85, agar bisa lebih ringan pada tanjakan yang ekstrim
Sugeng injang Pak Danny...pripun kabaripun..
Alhamdulillah, angsal ilmu katah saking panjenengan Pak..sak derenge mboten ngertos nopo-nopo soal sepeda, sak meniko malah saget utak atik sepeda piyambak...
Selamat pagi Mas Arif Kurniawan, saya baik baik saja !
Bahasa jawanya halus banget .....
Semoga semakin trampil merawat dan memperbaiki sepedanya sendiri tidak tergantung bengkel sepeda
Selamat berkarya semoga sehat selalu
Matur nuwun
danny
Nganpunten..mohon maaf Pak Danny, kebiasaan sehari-hari kalau berbicara sama orang tua...baik di kantor / dirumah...
Siap Pak, ini sedikit demi sedikit juga nyicil beli alat" buat memperbaiki sepeda mulai dari kunci L dan yang lain-lain
Salam dari Nganjuk..sehat terus buat Bapak..
@@arifkurniawan3598
Dear Mas Arif Kurniawan,
Wah bagus tata kramanya terus dipelihara, artinya budaya adihulung kita tidak hilang ! Sayapun bisa hahasa daerah Sunda karena sejak kecil diajarkan sampai sekarang, cuma tidak sehalus yang didaerah.
Memang investasi peralatan / tools sepeda perlu biaya, namun dengan mencicil nantinya akan lengkap.
Salam hangat dan semoga sehat selalu
Matur Nuwun
danny
bagus dan detail sekali pak penjelasannya. Sehat selalu Pak.
Terima kasih sobat Adikusuma atas apresiasi dan doanya !
Semoga kita diberi lindungan agar selalu sehat dan sejahtera
Aamiin .....
Salam hangat
danny
Sampurasun... Jelas pisan.. Nuhun Kang.. Salam sehat 🙏🏿
Papendak deui sobat Alie ! Kumaha damang ?
Mugi sing sararehat kalayan bagja sadayana
Hatur nuhun
danny
PERHITUNGAN GAYA KAYUH CRANK DI TANJAKAN
(tabel dapat digunakan setelah didownload)
drive.google.com/drive/folders/1bvupE5H-PsuKGC-xtsaWsCX_c6aUoEW1?usp=sharing
BAGAIMANA MENGKONVERSI GRADIENT TANJAKAN (%) MENJADI SUDUT KELANDAIAN/ SLOPE JALAN (DERAJAT) ?
1. Gradient adalah notasi untuk menggambarkan kelandaian (slope) jalan yang dinyatakan dalam persen (%) Definisinya adalah perbandingan panjang (jarak) sisi tegak proyeksi dari sisi miring tanjakan pada ketinggian tertentu dengan panjang (jarak) sisi miring tanjakan tsb. Dengan adanya perbandingan ini pengendara akan mudah menghitung ketinggian (altitude) dari titik awal bergerak berdasarkan jarak tempuhnya.
2. Derajat adalah besarnya sudut lingkaran yang satuannya dalam 1 lingkaran terbagi menjadi 360, yang nilainya juga dapat digunakan untuk mengukur kemiringan tanjakan. Gradient tanjakan dapat digambarkan sisi miring segitiga siku siku dalam lingkaran yang sisi horizontalnya sumbu x, sisi vertikalnya sumbu y dan sisi miringnya adalah radius lingkaran. Gradient tanjakan adalah "Sinus" sudut yang dibentuk sisi tegak dan sisi miring segitiga dalam lingkaran tsb.
3. Untuk memudahkan memahami hubungan satuan gradient dan satuan derajat dapat kita contohkan dengan menegakkan segitiga siku siku yang sudut 30 derajatnya pada arah horizontal dan sudut 60 derajatnya pada arah vertikal. Segitiga siku siku tsb memiliki panjang sisi tegak vertikal 1 satuan, sisi miring 2 satuan dan sisi datar horizontal akar 2 dari 3 satuan.
4. Pada posisi segitiga siku siku seperti butir 3 tsb akan diperoleh sudut kemiringan tanjakan sebesar 30 derajat. Gradient kemiringan tanjakan dapat dihitung sesuai definisi butir 1 : 1/2 x 100% = 50%. Gradient tanjakan dengan nilai 50% akan memiliki sudut kemiringan sebesar 30 derajat.
5. Contoh praktis menghitung ketinggian vertikal berdasarkan jarak tempuh : Apabila kita menempuh tanjakan berjarak 10 km dengan nilai gradient tanjakan konstan sebesar 10%, maka penambahan ketinggian yang ditempuh pada jarak tersebut adalah : 10/100 x 10 km = 1 km. Sudut kemiringan tanjakan dalam satuan derajat dapat dihitung : Sinus (? derajat) = 0,1 , diperoleh nilai derajatnya sebesar 5 derajat 44 menit. Sehingga tanjakan dengan gradient 10%, sudut kemiringan tanjakannya adalah 5 derajat 44 menit.
CARA MENGHITUNG KECEPATAN SEPEDA PADA BERBAGAI UKURAN BAN DENGAN FAKTOR PENGALI 7,8
1. Kecepatan sepeda dapat diperhitungkan dgn mengkonversi kecepatan angular (sudut) putaran crank menjadi kecepatan linier. Perhitunganya mudah dengan hanya mengalikan nilai gear ratio sepeda dengan angka "7,8". Angka ini adalah konstanta pengali kecepatan sepeda dalam km/jam, untuk 1 x putaran crank / detik yang diperhitungkan pada ban standar ukuran 700c atau 27,5 inch dengan jari-jari = 34,5 cm
2. Perhitungannya sbb :
a) Konversi kecepatan putar angular poros /detik menjadi kecepatan linier pada roda berjari jari 0,345 m :
Kecepatan linier : 2 phi x jari jari roda (m/detik) = 2 x 3,14 x 0,345 m/detik = 2,166 m/detik
b) Konversi m/detik menjadi km/jam : 0,001x 3600 km/jam = 3,6 km/jam
c) Sehingga kecepatan linier sepeda dgn roda standar ukuran 700c atau 27,5 inch pada 1 x put crank/detik : 2,166 x 3,6 km/jam = 7,797 (dibulatkan menjadi 7,8)
3. Contoh untuk Seli dengan ban ukuran 20 inch ratio thd ukuran ban 27,5 adalah 0,72. Nilai konstanta ini perlu dikali dengan 0,72. Apabila gear ratio highspeed seli roda 20 inch nilainya 3,5 maka kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadencen 60 rpm) : 3,5 x 0,72 x 7,8 km/jam = 19,65 km/jam. Untuk sepeda MTB dengan ukuran ban 26 inch, perlu dikali dgn nilai konversi : 26/27,5 = 0,94
4. Penjelasan lengkap perhitungan gear ratio & nilai konversi 7,79 dapat dilihat pada video : "Rahasia Dibalik Rasio Gigi Sepeda ( Jurus Ampuh Kuat Nanjak dan Jalan Cepat )" - (ruclips.net/video/iUDrq4YwU-o/видео.html)
APA ISTIMEWANYA SELI YANG MENGGUNAKAN SRAM DUAL DRIVE DD3-30 HUB - 3 SP & CASSETTE 9 / 10 SP
1. Seli yang menggunakan Internal gear hub dan cassette sebagai eksternal gearnya, produknya dari merk SRAM tipe Dual Drive DD3-30 Hub - 3 speed internal gear dan cassette 9/10 speed. Gear ratio internal gearnya : low gear gigi 1 = 0,73 ; high gear gigi 3 = 1,36 dan gigi 2 = 1 (direct)
2. Apabila seli tersebut menggunakan ban 20 inch standar dengan chainring 46t dan cassette 11-36t 9 sp, maka gear ratio low speed, high speed dan gear rangenya dapat diperoleh sbb :
a) Gear ratio low speed : 46/36 x 0,73 x 0,7 = 0,65 (cukup ringan untuk tanjakan ekstrim 20%)
b) Gear ratio high speed : 46/11 x 1,36 x 0,7 = 3,94 (bisa jalan cepat, standar seli 3-3,5). Kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadence 60rpm) : 3,94 x 7,8 = 30,73 km/jam
c) Gear range (GRG) : 3,94/0,65 x 100% = 606% (Sepeda masuk dalam klasifikasi gear range lebar dengan performance tinggi/ high performance)
Kesimpulan :
1) Seli yang menggunakan Internal gear hub SRAM tipe Dual Drive DD3-30 Hub - 3 speed dan cassette 11-36 9 speed sangat istimewa kemampuannya, bisa untuk jalan cepat dan ringan pada tanjakan ekstrim.
2) Spesifikasi Seli ini tidak dapat diperoleh dengan internal gear hub 11 speed sekalipun yang Gear Rangenya < 500% dan hanya dapat disaingi oleh Seli yang menggunakan crank triple 53-42-30t dan cassette 11-40t yang memiliki gear range 640%
ANALISIS PERFORMANCE SEPEDA DENGAN CRANK SINGLE 36T CASSETTE 11-46T
1. Penggunaan crank single kurang memiliki fleksibilitas tinggi (performancenya rendah) untuk memperoleh gear range yang mencukupi untuk berjalan cepat dan kuat nanjak. Dengan cassette 11-51 t pun, gear rangenya baru mencapai 500%
2. Untuk disain sepeda yang bisa memiliki performance yang tinggi, mesti menggunakan crank double atau lebih bagus lagi crank triple, dengan crank ini bisa diperoleh gear range > 600%.
3. Apabila ukuran bannya 27,5 inch, sproket 11-46 berpasangan dengan chainring single 36t, gear ratio uphillnya : 36/46 = 0,78 (kemampuan nanjak dengan gowesan normal hanya sampai gradient 17%). Nilai minimal Gear ratio uphill MTB < 0,6 untuk tanjakan ekstrim 21%.
4. Gear ratio highspeed : 36/11 = 3,27 (kurang bisa berjalan cepat, setara dengan standar Seli 3-3,5) ; kecepatan sepeda pada 1 x put crank/detik (cadence 60 rpm) : (3,27 x 7,8) km/jam = 25,5 km/jam. Untuk mencapai kecepatan 35 km/jam, diperlukan gowesan crank cepat diatas normal : 35/25,5 x 60 rpm = 82 rpm.
4. Untuk mengupgrade sepeda seperti yang diinginkan yaitu : Untuk mendapatkan speed di jalan datar dan kuat ditanjakan mesti dihitung gear rationya sebagaimana penjelasan dalam video ini dan video khusus yang membahas berbagai pasangan jenis crank dan cassette : "Bagaimana Memilih Pasangan Crank & Cassette Sepeda yang Tepat (Road bike, Urban bike, Folding bike)" - (ruclips.net/video/h8n38C5QC1I/видео.html)
CONTOH UPGRADE SEPEDA LIPAT CRANK SINGLE MENGGUNAKAN CRANK DOUBLE 55-44 T
1. Disain FD Double RB atau yang sering digunakan pada Seli, lengkungan bilah pemindah rantainya cukup besar sehingga dapat digunakan pada chainring 60t. Keterbatasannya nya hanya pada panjang lengkungannya untuk memenuhi perbedaan besarnya lingkaran chainring 2 dan chainring 1. Karena disain FD RB / Seli crank double umumnya menggunakan lengan pengungkit pendek (1,1 cm), untuk bisa bekerja dengan baik pada shifter diperlukan pemanjangan lengan pengungkit menjadi 2,2 cm. Tutorialnya dapat dilihat pada video : "Cara mengubah FD Dropbar (Brifter) menjadi FD Flatbar (Shifter) (Untuk Crank Double & Triple 50t)" - (ruclips.net/video/rK39njqTAfM/видео.html)
2. Chainring double yang ukurannya besar umumnya tidak sampai 60t, yang ada dipasaran hanya ukuran 56-44t. Penambahan chainring ke 2 pada crank single bisa dilakukan dengan modifikasi menggunakan chainring yang lebih kecil dengan BCD & hole yang sama (130 mm 5 hole).
3. Pemasangan chainring ke 2 pada posisi belakang chainring ke 1 dengan jarak antara chainring 9 mm, apabila dudukannya pada crank lebih tebal perlu dikikir apabila lebih tipis perlu ditambah ring. Mur pengikatnya perlu diganti dengan mur pengikat crank double. Chainring ke 2 dapat menggunakan ukuran 44t
4. Cara yang paling praktis adalah dengan membeli chainring double ukuran 56-44t sehingga tinggal memasangnya. Untuk kelancaran pemindahan rantai dan mengurangi posisi crosschain yang berlebihan, posisi crank harus ditempatkan dengan tepat dengan memilih ukuran BB nya. Tutorial mengenai pemilihan BB agar memenuhi chainline dapat dilihat pada video : "Memilih ukuran BB Kotak, Octalink & Hollow sesuai chainline (Membuat friction rantai minimal !)" - (ruclips.net/video/boHK_W_je20/видео.html)
5. Frame sepeda lipat yang menggunakan komponen standar termasuk crank single, umumnya dapat diupgrade menjadi crank double atau triple dengan menggunakan komponen tambahan dan proses modifikasi tertentu. Agar kita bebas berkreasi dalam mengupgrade jangan terbelenggu pada standar produk pabrikan, semuanya bisa dimodifikasi untuk meningkatkan performance dan kenyamanannya. Ugrade sepeda sama seperti yang dilakukan pada kendaraan bermotor yang bertujuan untuk peningkatan kecepatan, mengirit bahan bakar atau menambah kenyamanannya.
6. Cara upgrade Seli single crank menjadi triple crank dapat dilihat pada video : "Upgrade Sepeda Lipat Bike to Work Crank Single Menjadi Triple (Teruji pantang TTB - Tuntun Bike)" - (ruclips.net/video/0Mq9TnubNec/видео.html)
mau tanya pak, bagaimana perbedaan/perbandingan panjang arm crank mempengaruhinya kemana? ada yang panjang 160mm, 165mm, 170mm bahkan 175mm.
Salam jumpa sobat !
1. Penjelasan mengenai perbedaan panjang batang engkol (crank) sepeda dapat dilihat pada video : "Pengaruh panjang lengan Crank RB 17 cm dan Crank MTB 17,5 cm terhadap performance sepeda" - (ruclips.net/video/Umni8MihGlU/видео.html)
2. Agar pemahamannya lebih lengkap baca juga kolom komen yang di "pinned" dan kolom dibawahnya.
Selamat beristirahat dan berbahagia bersama keluarga
Salam hangat
danny
@@dannykuswara3735 terimakasih pak
Izin bertanya om. Biasanya melihat gradien itu lewat aplikasi apa pada cyclo komputer om? Saya gak pernah pakai keduanya saat gowes. Mohon pencerahanya biar saya tau sedikit tentang gradien yang akan saya lalui saya biasanya hanya pakai filling saja
Dear sobat Gung Wira,
1. Gradient adalah salah satu parameter yang dapat ditampilkan pada komputer sepeda sebagai indikator penting untuk mengetahui kelandaian jalan terutama pada tanjakan.
2. Hampir semua komputer sepeda telah memiliki perhitungan gradient, untuk mengetahui seluruh fitur computer sepeda bisa dilihat pada buku manualnya. Pembacaan gradient dapat diketahui pada saat kita menempuh tanjakan dengan pembacaan sesaat pada slope tertentu. Dan akan berubah nilainya apabila sepeda melalui slope tanjakan yang berbeda.
3. Mengetahui gradient tanjakan yang paling curam yang akan kita lalui adalah penting, karena pada tanjakan ini sepeda harus memiliki gear ratio uphill yang mencukupi untuk digowes sesuai kemampuan kita. Apabila data gradient pada jalur tanjakan tsb belum ada bisa menanyakan kepada teman pegowes lainnya yang mengetahui
4. Pengecekan gear ratio sesuai kemampuan tenaga gowes kita dapat dilihat pada video : "Gowes nanjak masih berat ? Cek gear ratio uphill & kekuatan gowes anda !" - (ruclips.net/video/A82b2sKFvFs/видео.html)
Selamat beristirahat bersama keluarga
Wss danny
BAGAIMANA MENGKONVERSI GRADIENT TANJAKAN (%) MENJADI SUDUT KELANDAIAN/ SLOPE JALAN (DERAJAT) ?
1. Gradient adalah notasi untuk menggambarkan kelandaian (slope) jalan yang dinyatakan dalam persen (%) Definisinya adalah perbandingan panjang (jarak) sisi tegak proyeksi dari sisi miring tanjakan pada ketinggian tertentu dengan panjang (jarak) sisi miring tanjakan tsb. Dengan adanya perbandingan ini pengendara akan mudah menghitung ketinggian (altitude) dari titik awal bergerak berdasarkan jarak tempuhnya.
2. Derajat adalah besarnya sudut lingkaran yang satuannya dalam 1 lingkaran terbagi menjadi 360, yang nilainya juga dapat digunakan untuk mengukur kemiringan tanjakan. Gradient tanjakan dapat digambarkan sisi miring segitiga siku siku dalam lingkaran yang sisi horizontalnya sumbu x, sisi vertikalnya sumbu y dan sisi miringnya adalah radius lingkaran. Gradient tanjakan adalah "Sinus" sudut yang dibentuk sisi tegak dan sisi miring segitiga dalam lingkaran tsb.
3. Untuk memudahkan memahami hubungan satuan gradient dan satuan derajat dapat kita contohkan dengan menegakkan segitiga siku siku yang sudut 30 derajatnya pada arah horizontal dan sudut 60 derajatnya pada arah vertikal. Segitiga siku siku tsb memiliki panjang sisi tegak vertikal 1 satuan, sisi miring 2 satuan dan sisi datar horizontal akar 2 dari 3 satuan.
4. Pada posisi segitiga siku siku seperti butir 3 tsb akan diperoleh sudut kemiringan tanjakan sebesar 30 derajat. Gradient kemiringan tanjakan dapat dihitung sesuai definisi butir 1 : 1/2 x 100% = 50%. Gradient tanjakan dengan nilai 50% akan memiliki sudut kemiringan sebesar 30 derajat.
5. Contoh praktis menghitung ketinggian vertikal berdasarkan jarak tempuh : Apabila kita menempuh tanjakan berjarak 10 km dengan nilai gradient tanjakan konstan sebesar 10%, maka penambahan ketinggian yang ditempuh pada jarak tersebut adalah : 10/100 x 10 km = 1 km. Sudut kemiringan tanjakan dalam satuan derajat dapat dihitung : Sinus (? derajat) = 0,1 , diperoleh nilai derajatnya sebesar 5 derajat 44 menit. Sehingga tanjakan dengan gradient 10%, sudut kemiringan tanjakannya adalah 5 derajat 44 menit.
siang pak danny, pak mau nanya crank alivio ht2 T4060 triple uk 48T apakah sama dengan crank deore M6000/T6010 triple uk48T juga?
Dear sobat Luky Tamsil,
1. Crank 48t Alivio ht2 T4060 dan Deore M6000/T6010 triple semua ukuran giginya sama 40-36-26t, demikian juga tingkat responsif atas pemindahan giginya tidak jauh beda (bisa dibilang sama)
2. Perbedaannya hanya pada disain crank dan chainring 3 dan ke 2 nya yang menjadikan crank Deore yang levelnya 1 tingkat lebih tinggi bobotnya menjadi lebih ringan sedikit.
Selamat berlibur semoga sehat selalu
Wss danny
@@dannykuswara3735 klo yg 48T pak danny alivio T4060 dan deore T6010 bukannya sama2 48T chainring terbesarnya bedanya cuma alivio di 9 speed deore 10 speed ya?
@@dannykuswara3735 pertanyaannya apakah yg deore bisa dipakai di shifter 9 speed
@@lukytamsil3523
Benar ! Crank Alivio direkomendasikan untuk 9 speed. Namun dari pengalaman saya bisa juga untuk 10 speed tiada masalah dapat berfungsi dengan baik
@@lukytamsil3523
Apabila crank Deore digunakan untuk 9 speed juga akan lebih baik. Umumnya penggunaan crank untuk speed 1 tingkat keatas dan kebawah masih bisa berfungsi dengan baik.
Untuk penjelasannya bisa lihat video standarisasi rantai sepeda ...
Wss danny
crankset sora silvernya ada niat dijual ga pak?
Salam jumpa sobat Djowar !
Crank silvernya tidak dijual, stok danny's bike untuk peragaan.
Semoga selalu sehat dengan gowes
Salam hangat
danny
Tanya pak..mtb saya gear crank 36t dan 26t sedangkan caset 11- 42 T 11 speed kalau nanjak masih rasa berat buat saya
Mohon pencerahannya...terimakasih sebelumnya
Dear sobat Bakti Sudjianto,
1. Dengan pasangan crank double 36-26t dan cassette 11-42t, maka gear ratio (GR) uphillnya diperoleh : 26/42 = 0,62. Sebenarnya nilai GR ini cukup untuk MTB dalam mengatasi tanjakanyang agak curam 20%
2. Apabila ingin lebih ringan lagi, bisa diganti chainring crank 26t menjadi 22t, dengan catatan BCD nya harus sama dengan chainring 22t umumnya dengan ukuran 64mm - 4 hole. Apabila dudukan chainring 26t tidak sesuai dengan ukuran tsb, untuk memperoleh gigi chainring yang kecil (22t), crank doublenya harus diganti dengan crank triple.
3. Kemampuan nanjak chainring 22t, gear ratio uphillnya : 22/42 = 0,52 nilai GR ini bisa untuk nanjak ekstrim gradient 23% (gowes bertambah ringan 15% dibandingkan chainring 26t)
Demikian penjelasannya
Semoga sehat selalu
Wss danny
Daftar Gear Ratio (GR) Uphill Vs. Persentase Gradient Tanjakan :
1) GR (0,60 - 0,50) : Gradient (21-24)%
2) GR (0,70 - 0,60) : Gradient (19-21)%
3) GR (0,80 - 0,70) : Gradient (16-19)%
4) GR (0,90 - 0,80) : Gradient (13-16)%
5) GR (1,00 - 0,90) : Gradient (10-13)%
Catatan :
- Data rata rata berdasarkan pengujian lapangan
- Gradient adalah perbandingan panjang (jarak) sisi tegak proyeksi dari sisi miring tanjakan pada ketinggian tertentu dengan panjang (jarak) sisi miring tanjakan tsb. (dalam %)
Pak saya mau tanya, kalo di 3sixty atau brompton kan suka ada yg bilang “ganti sturmey acher pake wide ratio biar bisa lebih ngebut atau enteng tanjakan” itu maksud nya gmn ya pak? Dan perhitungan nya rasio nya apakah berbeda?
Sobat Albert Kho,
1. Standar internal gear hub 3 speed Shimano, gear ratio gigi rendahnya (1) 0,73, dan gigi tingginya (3) 1,35.
2. Sedangkan internal gear hub 3 speed Sturmey Acher, gear ratio gigi rendahnya (1) 0,75 dan gigi tingginya (3) 1,33
3. Gear ratio uphill dan high speed internal gear hub 3 speed Shimano lebih bagus dari Sturmey Acher dengan gear range 186% berbanding 178%
4. Apa yang disampaikan teman teman adalah benar apabila internal gear hub ditingkatkan dari 3 speed menjadi lebih tinggi lagi misal 5 speed atau 7 speed. Tidak terbatas pada merk Strumey Acher, bisa merk SRAM atau Shimano.
5. Peningkatan speed pasti akan meningkatkan kemampuan menanjak dan berjalan cepat yang dinilai dari lebih besarnya nilai gear range. Misal untuk 5 speed umumnya memiliki gear range 225% dibandingkan 3 speed sebesar 178%. Semakin tinggi speednya semakin besar gear rangenya, misal Shimano Alfine 11 speed nilainya mencapai 409%
Semoga jelas
Wss danny
@@dannykuswara3735 Mohon maaf pak danny , Setahu saya sturmey acher yang dipoint nomor 2. sturmey acher SRF 3, Kalo yang BWR gigi terendahnya 0,64 dan tertinggi 1,57. Koreksi kalo saya salah.
Dari perhitungan diatas, Sepeda Brompton dimodifikasi pakai crank arm Triple chainring 50-39-30 (shimano tiagra) dan cog pakai 12-21. gear drive train 722.41 % pernah ada pakai saat bentang jawa tapi saya lupa namanya
@@anwarrakhman657
Dear sobat Anwar Rakhman,
1. Benar sobat ! , untuk int gear hub jenis Brompton Wide Range (BWR) 3 speed memiliki GR rendah 0,64 dan GR tinggi 1,57 dengan gear range - int gear 246%.
2. Apabila dimodifikasi menggunakan crank Shimano Tiagra triple 50-39-30 berpasangan dengan COG 12-21, akan diperoleh gear ratio final drivetrain yang sangat tinggi, dengan perhitungan :
2,46 x 50/30 x 21/12 x 100% = 717,5%
3. Nilai gear drivetrain final 717% termasuk sepeda dengan performance tinggi sesuai dengan klasifikasi dibawah ini.
Selamat berkarya semoga sehat selalu
Wss danny
DAFTAR KLASIFIKASI PERFORMANCE SEPEDA DARI GEAR RANGE (GRG) DRIVETRAIN NYA
1) Klasifikasi sempit < 400% (Low Performance),
2) Klasifikasi medium 400-550% (Medium Performance)
3) Klasifikasi lebar > 600% (High Performance)
Pak untuk sepeda seli ban 16"inch 56t dan 11t hanya dapat menghasilkan kecepatan 23 km/jam. Apakah saya bisa meningkatkan kecepatan tersebut ke 38-40 km/jam? Dengan cara apa pak? Terima kasih
Dear sobat Rajab Satrio
1. Seli ini menggunakan ban jenis 16 inch murni atau 16 inch plus (Brompton / 3 Sixty) ? dengan 3 lipatan.
2. Upgrade external gear untuk meningkatkan kecepatan pada seli dengan 3 lipatan sulit dilakukan, untuk seli dengan 2 lipatan lebih mudah melakukannya.
3. Upgrade dilakukan dengan mengganti freehubnya menggunakan hub internal gear terintegrasi external gear. Dapat menggunakan hub internal - eksternal gear triple merk SRAM tipe DD3, yang pada splinenya dapat dipasang cassette 9sp atau 10sp. Gear ratio internal gear Hub SRAM ini adalah : 0,73 - 1 - 1,36
4. Apabila seli menggunakan chainring 56t berpasangan dengan cassette 11-36t, gear ratio kecepatan tingggi (high speed) nya dapat dihitung.
a) Untuk seli 16 inch murni, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,52 = 3,60
b) Untuk seli 16 inch plus, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,6 = 4,15
Catatan : 0,52 dan 0,6 adalah nilai konversi ban 16 inch terhadap acuan standar ban 700c atau 27,5 inch
5. Kecepatan sepeda 16 inch murni pada 1 x put crank/detik (60 rpm) : (3,6 x 7,8)km/jam = 28 km/jam ; dan untukl 16 inch plus : 28 x 4,15/3,6 = 32 km/jam.
6. Seli 16 inch bukan sepeda untuk dapat dipacu pada kecepatan tinggi, selain geometri framenya dan komponennya tidak mendukung, juga pada kecepatan tinggi sepeda ini tidak stabil dan berisiko mencelakakan pegowesnya. Kecepatan sepeda 32 km/jam pada gowesan normal untuk Seli 16 inch sudah tinggi dibandingkan dengan RB pada gowesan normal (60 rpm) kecepatannya rata rata 35 km/jam.
Demikian penjelalasannya
Selamat berhari libur semoga sehat selalu
Wss danny
Hyperlink download “Tabel Perhitungan GR, Kecepatan & Gradient Tanjakan”
(Internal Gear Hub & External Gear) - Tabel dapat digunakan setelah didownload
drive.google.com/drive/folders/15OfWch_EQZUf6qNwasUT-lkzsxV5GzlY?usp=share_link
Hyperlink download “Tabel Perhitungan GR, Kecepatan & Gradient Tanjakan”
(External Gear) - Tabel dapat digunakan setelah didownload
drive.google.com/drive/folders/1nNwZ8clFhXES56cyVtlmfVacuNq5jbti?usp=share_link
UPGRADE KECEPATAN TINGGI PADA SELI 16 INCH MURNI DAN 16 INCH PLUS (Brompton, 3 Sixty)
1.Seli roda 16 inch murni (ETRTO 305mm) atau 16 inch plus (ETRTO 349mm) umumnya menggunakan internal gear hub. Untuk meningkatkan kecepatan pada seli 3 lipatan merk Brompton atau 3 Sixty, upgrade hanya dapat dilakukan terbatas dengan memperbesar ukuran chainring.
2. Pada seli 2 lipatan, upgrade kecepatan dapat dilakukan lebih banyak caranya selain dari memperbesar ukuran chainring. Pilihan upgrade lainnya :
a) Mengganti internal gear hub 3 speed dengan tingkat speed yang lebih tinggi, misal 7, 8 atau 11 speed, agar gear range dan ratio ratio high speednya meningkat.
b) Mengganti dengan jenis hub internal gear yang terintegrasi eksternal gear. Contohnya adalah produk dari SRAM tipe DD3, selain memiliki 3 speed pada hubnya, hub ini juga dilengkapi spline untuk pemasangan cassette 9 speed atau 10 speed. Dengan sistem terintegrasi ini, selain peningkatan kecepatan, kemampuan menanjak seli menjadi semakin tinggi. Produk SRAM ini memiliki gear ratio internal : 0,73 - 1 - 1,36
3. Apabila seli menggunakan chainring 56t berpasangan dengan cassette 11-36t yang dipasang pada spline SRAM, maka gear ratio kecepatan tingggi (high speed) nya dapat dihitung.
a) Untuk seli 16 inch murni, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,52 = 3,60
b) Untuk seli 16 inch plus, Gear ratio high speed : 56/11 x 1,36 x 0,6 = 4,15
Catatan : 0,52 dan 0,6 adalah nilai konversi ban 16 inch terhadap acuan standar ban 700c atau 27,5 inch sebagai dasar perhitungan kecepatan sepeda
4. Perhitungan kecepatan sepeda :
a) Kecepatan seli 16 inch murni pada 1 x put crank/detik (60 rpm) : (3,6 x 7,8)km/jam = 28 km/jam
b) Kecepatan seli 16 inch plus : 28 x 4,15/3,6 = 32 km/jam.
5. Peringatan : Seli 16 inch bukan sepeda yang didisain untuk dipacu pada kecepatan tinggi, selain geometri frame dan komponennya tidak mendukung, pada kecepatan tinggi sepeda ini tidak stabil dan berisiko mencelakakan pegowesnya. Dengan upgrade komponen pada butir 4. kecepatan seli dapat mencapai 32 km/jam pada gowesan normal. Kecepatan ini sudah cukup tinggi dibandingkan dengan RB yang kecepatannya 35 km/jam pada gowesan normal 60 rpm.
EFEKTIFITAS PENGGUNAAN CHANIRING DOUBLE 50 T PADA SEPEDA ROAD DIBANDINGKAN CHAINRING DOUBLE 52T ATAU 53T
1. Agar sepeda RB kencang di jalan datar, penggunaan Crank 50-34 t sudah cukup. Ukuran chainring 53t atau 52t agak berlebihan dan cenderung overdrive yang membuat gowesan menjadi berat.
2. Chainring 50t yang berpasangan dengan cassette 11t dapat menghasilkan gear ratio = 4,5. Dengan ratio ini, sepeda dapat melaju dengan kecepatan : 4,5 x 7,8 km/jam = 35,1 km/jam pada 1 x put crank/detik (ekual kecepatan kayuhan sedang 60 rpm).
3. Apabila putaran crank dikayuh sampai 90 rpm sepeda akan melaju sampai : 90/60 x 35,1 km/jam = 52,65 km/jam (putaran crank pada "titik kritikal" selain cepat juga akan terasa berat ). Dalam kondisi ini biasanya pegowes cenderung menurunkan tingkat gear ratio ke yang lebih rendah < 4,5. Artinya pemakaian charinring 50t sudah cukup agar sepeda dapat melaju kencang
4. Dengan gabungan gigi chainring yang agak kecil 34t juga lebih menguntungkan untuk menambah kemampuan uphill dibandingkan 36t dan 39t yang dimiliki crank 52t dan 53t. Untuk memperoleh kemampuan nanjak minimal, maka direkomendasikan menggunakan cassette ukuran 11-36t. Perhitungan gear ratio uphill : 34/36 = 0,94 (mampu nanjak dengan gradient 12%, tetapi untuk ke km nol Sentul melalui Bojong Koneng masih cukup berat !!)
5. Yang ideal adalah menggunakan pasangan crank double 50-34t dengan cassette 11-40 t, diperoleh gear ratio : 34/40 = 0,85, agar bisa lebih ringan pada tanjakan yang ekstrim
UPGRADE CASSETTE DAN CHAINRING YANG MELEBIHI KAPASITAS RD (RD CHAIN CAPACITY)
1. Upgrade gear ratio yang dilakukan dengan memperbesar perbedaan gigi terkecil dan terbesar pada cassette dan chainring dapat mengakibatkan perbedaan panjang rantai yang harus diatasi oleh RD melebihi kapasitas "RD Chain Capasity"
2. Kondisi upgrade ekstrim yang dapat melampaui batasan kapasitas RD bukan berarti secara teknis mekanisme pemindahan gigi menjadi tidak aman ! Kenaikan kapasitas untuk penggunaan normal masih bisa ditoleransi pabrikan sampai 10%, dan untuk proses upgrade yang kenaikannya bisa mencapai sampai 25% dapat diatasi dengan pengaturan rantai saat pemindahan gigi pada cassette dan chainring tidak terjadi cross chain.
3. Sebagai contoh batasan perbedaan kapasitas gigi RD Alivio long cage M4000 adalah 45 t, diukur pada posisi lengan RD kearah belakang sampai dengan posisi lengan RD jauh tertarik kedepan. Kondisi ini terjadi pada posisi cross chain yaitu chainring terbesar pada crank berpasangan dengan COG terbesar pada cassette, yang secara teknis hal ini memang harus dihindari.
4. Tambahan kapasitas gigi upgrade yang mencapai 55t (kenaikan 22%) tidak ada masalah dengan syarat cross chain dihindari yang secara teknis juga tidak diperkenankan. Untuk memaksimalkan fungsi RD dengan posisi sudut kerja lengan RD yang normal, diperlukan penyetelan ketegangan rantai yang tutorialnya dapat dilihat pada video : "Cara Setel Ketegangan Rantai Sepeda ( Dijamin gowes tambah luncur ! )" - (ruclips.net/video/E8Ulz0TOSTY/видео.html).
5. Filosofi upgrade termasuk gear ratio adalah melepaskan segala batasan spesifikasi produk pabrikan dengan tetap memperhitungkan aspek teknis dan keamanannya, hal tersebut sama seperti upgrade yang dilakukan pada kendaraan bermotor !
UPGRADE CHAINRING TRIPLE 52-42-32 KE 42-32-22 AGAR HASILNYA BAIK
1. Penggantian crank dengan chainring 52-42-32 ke 42-32-22 cukup besar penurunan jumlah giginya, selisihnya ada 20 teeth, sehingga membutuhkan pemendekan rantai, penyetelan ulang FD dan ketegangan rantai.
2. Pemindahan rantai dari chainring tengah ke chainring besar pada crank lama dan baru, jeda giginya sama yaitu 10 teeth, sehingga penggunaan FD lama tidak ada masalah dan tetap bisa digunakan.
3. Yang perlu diperhatikan adalah hal hal sebagai berikut :
a) FD perlu disetel kembali dengan menurunkan posisi clamp / bracketnya agar jarak bilah lengkung FD lebih merapat ke gigi chainring terbesar dengan jarak +/- 2mm. Selain penyetelan tsb, kabel shifter kurang tegang sehingga kemampuan bilah FD menaikan posisi rantai ke gigi chainring terbesar kurang menekan keluar. Kemungkinan lainnya adalah baut stopper posisi "H" pada FD terlalu menekan kedalam sehingga menahan kenaikan rantai kegigi chainring terbesar tsb. Tutorial penyetelan FD dapat dilihat pada video : "Cara Setel FD / Front Derailleur yang Baik!" - (ruclips.net/video/JQlZMv4WND4/видео.html)
b) Rantai perlu diperpendek dengan memotong mata rantai sebanyak : 20/2 = 10 mata rantai (pitch). Namun demikian untuk memastikan ukuran rantai yang tepat, ketegangan rantai perlu perlu disetel kembali sesuai tutorial pada video : "Cara Setel Ketegangan Rantai Sepeda ( Dijamin gowes tambah loncer ! )" - (ruclips.net/video/E8Ulz0TOSTY/видео.html).
4. Apabila tahapan penyetelan FD dan rantai telah dilakukan dengan tepat, maka kemindahan rantai ke chainring terbesar akan dapat berjalan lancar.
KEUNGGULAN INTERNAL GEAR HUB DGN CASSETTE 9/10 SP DIBANDINGKAN EXTERNAL GEAR SINGLE CRANK
1. Kombinasi internal gear hub 3 speed dengan external gear menggunakan cassette 9/10 speed dan chainring single memang seperti menggunakan cassette dan crank triple.
2. Contoh komponen internal gear hub seperti ini adalah SRAM Dual Drive 3 speed (DD3), memiliki ratio gigi rendah 0,73 dan gigi tinggi 1,36. Pada spline hubnya dapat dipasang cassette ukuran 11-36t , 9/10 speed dengan crank single ukuran 46t
3. Apabila pasangan internal gear hub dan external gear ini diaplikasikan pada sepeda lipat ban 20 inch akan diperoleh gear ratio uphill : 46/36 x 0,73 x 0,7 = 0,65 (ringan pada tanjakan ekstrim gradient 20,5%). Gear ratio high speednya : 46/11 x 0,73 x 1,36 = 4,15. Kecept sepeda pada 1 x put crank/ detik : (4,15 x 7,8) km/jam = 32,38 km/jam. Gear range nya : 4,15/0,65 x 100% = 638%
4 Apabila menggunakan single crank 53t dengan cassette 11-42t 10 sp akan diperoleh gear ratio uphill : 53/42 x 0,7 = 0,88 (ringan pada tanjakan gradient 13,6%). Gear ratio high speed : 53/11 x 0,7 = 3,37, kecepatan sepeda pada 1 x put crank/ detik = (3,37 x 7,8) km/jam = 26,30 km/jam. Gear range nya : 3,37/0,88 x 100% = 383%
5. Dari perhitungan butir 3 dan 4 dapat disimpulkan penggunaan internal gear hub 3 sp berpasangan cassette 11-36t & crank 46t, dibandingkan dengan external gear mengunakan cassette 11-42t dan crank 53t sbb :
a. Kemampuan nanjak Internal gear hub & ext lebih unggul : gradient 20,5% berbanding 13,6%
b. Kecepatan int gear hub juga lebih besar : 32,38 km/jam berbanding 26,30 km/jam
c. Semakin besar gear range semakin besar performance sepeda : int gear hub 638% dan ext gear single crank 383%
6. Penjelasan atas topik ini dapat dilihat pada video : "Ingin nyaman bersepeda ? Hitung gear rationya sebelum merakit ! (contoh : Brompton)" - (ruclips.net/video/LVZMhtFs-yo/видео.html). Bahasan upgrade internal gear hub sepeda dapat dilihat pada video : "Inilah kunci upgrade transmisi “Internal Gear Hub” ! (agar lebih cepat & ringan nanjak)" - (ruclips.net/video/XGJ74x_g-_M/видео.html)