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ALFA-Xには期待しかない。
なぁにぃ？APEXだってぇ？
@@1..名無しさん は？
@@やまだ-b8f ひ？
@@やまだ-b8f へ？
@@1..名無しさん ま？
前の動画にもありましたが、JR北海道の運命はALFA-Xにかけられたようなものなんですよね…時速360キロ運転ができれば東京～札幌の利用シェアを飛行機から奪えるのですが、もし出来なかった場合は利益を上げられず、建設費で大赤字となり倒産もないとは思いますが可能性はあるんですよね…それを支えてるのはJRの技術者の方や運転士、車掌さんなどですよね。見えないところで保線員の方、駅員の方、パーサーの方、JR所属の方及び、製造会社や、陸送を行った会社、下請けの会社の方々全員のお陰で全てが成り立ってるので感謝しながら乗りたいです。
@パソコンゲーは糞コンシューマー最高 どうせなら時速900キロまで出せるかも。
@パソコンゲーは糞コンシューマー最高 E6後継車両はともかくとしてE8後継車両を400km営業運転させたらもはや大宮～福島間ノンストップ運転せな出せん希ガス
E5、E6をやまびこ、なすのに使って、E8でつばさ、E6でこまち、ALFA-Xの量産車で速達はやぶさって感じなのかな。
@パソコンゲーは糞コンシューマー最高 何なるんなるのかなぁ…
はつかりとかはくつるがいいなぁ…
耐久性がまだ未知数の車両を、開発のために高速走行させる試験に乗り込む人たちを尊敬します。最悪の場合、時速数百キロで事故になるかもわからないのに…こういう人たちに支えられて成り立っていることを忘れたくはないものですね。
人が乗り込むのは最終の最終の段階の試験だから大丈夫。
そんな危険チックな試験は流石にお国のokが出ないと思いますが…
@@user-beef_ch 確かに、国が機能している証拠ですね。それでも事故は起きるときは起きます。軌間可変台車だって試験走行の時点で不良が見つかっています。事故は起きるときには起きる、だから起きないように細心の注意を払っている国も含めてえらいと思うんですよ。「これに乗るか、一族郎党皆●しか、好きな方を選べ」という方法で高速車両を走らせてる国もあるわけですから。
星新一の超高速列車の試験運転に乗ってしまった泥棒の話を思い出した
数年前に、フランスのTGVの試験走行で事故が有り、搭乗していたエンジニアたち10人くらいが亡くなりました。フランスもドイツもスペインも、勿論中国や韓国も何度か事故を起こして、尊い人命を失っています。日本🗾だけが無事故で死者ゼロです👍
ALFA-Xの夜間試験走行時の尾灯がかっこいいですね。新幹線の進化過程をいつも詳しく解説されていて感服させられます。
alfa-xの台車が360km/hまたは400km/hの走行に耐えられていない可能性が高いというのは違うと思いますよ。360km/hでの営業運転を目標とするalfa-xが設計最高速度405km/h、最高速度400km/hというスペックで既に製造され、試験が開始されている状況から、360km/hでの営業運転を実現するためには上記のスペックで十分だということが読み取れますから。alfa-xに搭載されている台車も、動画内で説明のあった2021年12月21日のJR東日本ニュースに記載されている通り、まず台車の設計、次に最高速度400km/hの現有の試験装置を用いて長期耐久試験と手順を踏むはずです。そして、最高時速400km/hの現有の試験装置を用いた長期耐久試験において良い結果を残したからこそ、現在試験車両に搭載して本線走行・耐久試験を行っているのでしょう。更にスター21に関して、300km/hでの営業運転を目指すため350km/hを安定して走行でき、最高速度400km/hに到達する必要があると言っていますが、他の試験車両であるFastech360を見てみると、最高運転速度は360km/h、設計最高速度は405km/hとなっているため、必ずしも営業運転目標速度＋100km/h前後である必要はないと考えます。Fastechの技術を結集したe5が営業最高速度320km/hに留まったのは、騒音問題を解決できなかったからであり、台車に関しては言及されていませんよね？実際、以下の記事で安全、安定を確保しながら営業速度360km/hを目指すために試験最高速度は1割増の400km/hと考えていると明言されていますし。travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1168/992/amp.index.htmlこれらより今回の新しい台車試験装置導入は、台車に関してはalfa-xの第1フェーズの試験が順調に進んでいるため、将来を見据えた新幹線技術の更なる発展のためだと考えます。
ファスティックが台車について言及されなかったのは、320km/hでも問題無かったからでしょう。ですが、360km/hではどうでしょうか？今までの車両では必ずしも＋100km/hの性能を必要とはしませんでしたが、360km/hでの営業運転は未知の領域です。台車にかかる負担も相当なものになるのでしょう。というわけで、第一フェーズの試験までの結果を踏まえて、やはり台車は500km/hに耐えれるものであると判断されたのではないでしょうか？貴方の意見で分からないものは２つ。１つは、引用元の記事。これはアルファXの試験が開始される前のものですから、試験の結果を踏まえて判断が変わることも多いでしょう。2019年だと既に３年前。３年も経てば考えも変わるでしょう。２つ目は、『将来を見据えた新幹線技術の更なる発展』のところですね。正直、札幌開業後に東北新幹線が更なるスピードアップをするとは到底考えられない。札幌まで４時間を切れれば十分。札幌以遠への延伸はいつ訪れるか分からないはるか先。そんな夢物語に備えることは無いでしょう。というわけで、やはり今回の台車新造の理由は営業運転での360km/hの安定走行を可能とするためのものだと思います。
それから、貴方の日本語が読みにくいので、貴方の意図を上手く読み取れてないかもしれません。文章を全て打ち終わった後にその文章を一度全て読み返すことをお勧めします。接続詞、句読点、語順をもう少しこう‥‥
台車の耐久性というよりは、（振動や騒音面の）安定性という印象を受けましたね。
ファステックは360キロ営業運転を目指したもので、360キロ運転中の騒音、振動に課題を残したというのと当時の費用対効果を鑑みたのが320キロ運転に留めた理由なので、360キロでも問題なかったから台車が言及されなかったと思います。問題あるならば理由の１つに加えていたほうが自然です。
そうであるならば、東北新幹線内を最終的な目標は360km/hではなく400km/h台としている可能性もありますね。
今回も素材を使ってくれてありがとうございます。競合が想定される羽田〜新千歳は利用者数が世界屈指の路線です。東京〜札幌の移動は需要が高いので、ここである程度のシェアが取れる路線に新幹線がなってくれれば、JR北海道の現状を打破出来るかもしれません。応援してます。アルファエックス！
素材の映像がすごすぎるこれ主さんがひとつひとつ自分で集めたり撮ったりしてるならばすごい
日本の各新幹線が、普通に営業運転してるのを、当たり前に感じてましたが、これって凄い事なんだと、改めて感じました。この様な負荷を掛けた試験でのノウハウが、生きて来ているんですね。
その高速運転での営業運転も、過去の失敗を教訓にしての産物なんですよね。
札幌まで新幹線で4時間はホントに夢がある
そうなれば、飛行場と、都心とを、往復し、離陸迄のロスタイム(待機時間等)が省かれて、飛行機利用のメリットは、カナリ低減されますから、従って新幹線利用者数の増える事は間違い無いでしょうね!! 今後は、航空機料金は更に安くしないと成り立たないでしょうね??
アメリカで戦闘機の実験機が沢山作られて航空機の技術をリードしているのを見てスゲーなと思っていたが、日本でも高速鉄道の分野で実験車両作りまくって技術開発してましたわ。
戦後GHQの航空機規制で働き先を失った航空機産業従事者が、0系の開発に大きく貢献したって聞いたことがあるので結構つながる部分があるんだなって...
飛行機だと、上空から見下ろすだけだから...
技術のみで地の利を持つTGVに追いつこうとする新幹線流石っす
TGVさんはチート記録ですしね。
山だらけの日本で高速鉄道の限界に挑戦してるのマジですごいと思うTGVもすごいけど、あれだけ平らかつ真っ直ぐで周りに何もない線路があるのはもはや羨ましさすら感じる
@@himadajin TGVって、工費を安く上げるために高架やトンネルを殆ど使っていないのでむしろアップダウンに関しては新幹線の方が優しいんですわ(北陸新幹線を除く)
@@arabiki234 それは知らんかったわ
@@arabiki234 そうなんだ
台車開発もそうですけど，保線がシビアになりそうですね...飛行機に勝つってのは並大抵の努力では無しえないんだとあらためて思い知ります
JR北海道がやろうとしていたこと、一時的とはいえ成功していたのが本当にすごい…
動画中では磁力を上げる＝大きな磁石を使う となっていますが、鉄道などは交流モーターなので磁石は使われておらず、磁力を上げる＝巻き数を増やす のはずです
「永久磁石式」の交流同期モーターというものがあり、回転子（主軸側）に永久磁石を使ったモーターを鉄道車両に使う場合があります。東京の地下鉄や一部私鉄の車両で使用されていますね！ただ、この動画(9:49)に出てくるものは 直流モーター(模型用のモーターに近い）でして、これとは全く別物ですね！
日本の新幹線では永久磁石同期電動機ではなく誘導電動機が主流ですのでそのとおりですね。ですが、電磁石に使う鉄芯の磁気容量の都合などもあり単純に巻き数だけで解決できるわけでもないようです。
@@ここなっつ-p9g ここの人たちのモーターへの知識が半端ない
飛行機に対抗して技術革新に挑戦続けるJRのスピリットに敬意を表します。
SDGsほぼ関係なくて草。
@@nanashi_kyomu 覚えた言葉を使いたがる人は一定数いますよね。
時速5百㌔超えと言えば､第2次大戦初期の戦闘機並の速度です。
@@psychedelicraspberry517 SDGsなら飛行機よりも鉄道の方がいいんだよなー
@@psychedelicraspberry517 SDGs関係ない気がするが
I am from America. We don't have any good passenger trains and there is almost no public transportation. We have to drive everywhere. I am jealous of Japanese trains but I am glad to see that public transportation is important for Japan.
ぜひぜひJRには頑張ってもらいたいです。いつかゆっくりグランクラスで優雅に札幌まで行きたいな。
ゆっくり速いグランクラス！
同感😁同感😁お仕事は😉ゆっくり無駄なく😃それが1番✨速いと思う
カズマルクスのライブによくいる人
何だかんだ航空機ってチェックイン面倒だし、新千歳から札幌も物凄く近いというわけでもないので、一本で4時間未満で札幌着けるなら全然選択肢ですよね。
出来る事なら、関西から直通で札幌まで乗っていきたいｗｗ
いつも興味深く見ています。誘導電動機には永久磁石は入っておらず、ケース側がコイル、回転子はカゴですよ。インバータで三相交流をコイルに印可することでケース内に回転磁界が出来、それにつられて回る仕組みです。水の渦巻きにカゴを入れたら回りだすようなイメージです。野暮かもしれませんが、一電気屋として突っ込まざるを得ませんでした。
言おうと思ったら既に言われてた。まあ、それでも誘導電動機の小型化と高出力の両立って難しそうだね。
俺も言おうとしたんだよね、これ。もっと言えば、ずっと昔の直流電動機にも鉄道用に限っては永久磁石は使われていません。やはりこれも電磁石です。
せめて直巻き分巻きあたりかと思ってたけど誘導なんだ〜、真剣に考えればブラシすぐなくなりそうだね！
東北方面はリニアの予定も無いし、軌道設備も最新だから当面は鉄輪式の究極を目指していくんだろうな。運転最高速400kmとか本気で取り組んでほしい。これが日本のSINKANSEN！中国やフランスをギャフンと言わせる位の圧倒的性能を見たいな。
動画内の説明で、ALFA - Xの採用モーターが3相誘導電動機であるならば、永久磁石は使っていないモーターです。電動機も床下に納める前提であれば、サイズ的な限界はありますし、極数をいくつにするのかもインバータ制御をおこなうことを加味したうえで重要な設計ポイントかと。あと、現行で一番磁力の強いネオジム系の磁石は改善はされているものの耐熱性が弱く、限界を超えると磁力がおち、腐食も起こるため耐久性には劣ります。wikiをみるとMT945形三相かご形誘導電動というものを使っているので、構造が単純で堅牢、永久磁石を使うSPM/IPMと比較しても圧倒的に安価なかご形を使うことでサイズと出力、コストのバランスをとったと思いました。
7:59地味に東京～仙台間が78分台はかなりヤバい
まだまだアルファxが走ってくれるのは嬉しいいつか見れたら良いなぁ実際TGVと同じ路線走ったら何キロ出るんやろ
900キロくらいかな。
@@パプリカツーリスト だとしたら夢がありますねぇ
@@パプリカツーリスト 線形に関しては意外と大差ないので(何なら勾配は東北新幹線の方が好条件)、騒音基準が緩い事の方が大きいかも
鉄道は好きというわけではないですが，めちゃ色々な事を調べて報告していて超感心します‼️
僻地に住む人間が札幌に行く選択肢が増えるのは大歓迎（空港までが遠いので常磐線を見ながらしみじみ）
鉄軌道による高速鉄道の限界に近づいてきてるな。期待しかない。
アルファXの今持てる技術の全てを積み込みましたみたいな見た目とえぐりすぎじゃないかと思うほどの長く細い鼻大好き
新青森で目撃した!！
僕は鉄道のことを詳しくは無いですが鉄道に乗ることが大好きです。TGVが570キロ出したと言ってもあんな危険な線路で出してどうなるんですかって感じですよね。その点日本の新幹線は素晴らしいと思ってましたがこの動画を見てさらに将来への期待が高まりました。素敵な動画ありがとう。
技術もすごいけどそれを運転出来る運転士もすごい人ですね。
高性能になるとどうしても乗り手選ぶよね。
新幹線って鉄道で一番簡単ですよSLが一番難しい
10号車は窓3列分、定員15人との事ですが、それなら座席をやめて荷物スペースなどの「業務用車」にした方が軽量化、コスト削減になるのでは？(乗降扉や乗客用空調が不要になるので)
山形新幹線や秋田新幹線をスマート新幹線(ミニ新幹線を高架化と大型化)をしてみてはという動画がありましたが、本命は札幌まで360㌔で騒音をクリアするのが目的だったのですね。
モーターのご説明のところ、これはDCモーターですよね。近年の鉄道車両はACモーターです。しかも、おそらくは永久磁石式同期電動機ではなく誘導電動機ですので通常は永久磁石は使っていません。模型のモーターとは構造が全然違いますよ。そしてモーターのパワーを決めるのは巻き数も関係はしますが、重要なのは電流x電圧の最大値です。ざっくりいうと、モーターのトルクは電流に比例します。最大回転数は逆起電力に打ち勝つ電圧をかけれるかどうかです。ということで、モーターの最大出力を上げるには、モーター本体だけではなくインバータの性能向上もさせなければなりません。
高速鉄道は、その構造から５００ｋｍ/ｈ超が限界と言われています。６００ｋｍ/ｈからはリニアの時代。
営業速度では400㎞/hが妥当でしょうね。360㎞/hでも秒速100m、F-1🏎️並です。これで充分でしょう。安全第一です☝️
E5、E6の快適な乗り心地、乗車するたびに世界に誇る日本の技術だと感激していますが、更に上を目指す！やはり新幹線は日本の誇りですね！日本再興新幹線です。
快適です、絶景です。東海道・山陽新幹線の、都市部や工業地帯を走る、いかにもニッポン経済を支える大動脈を担ってますというのも頼もしいけど、黄金の絨毯の如き田園風景や、紅葉と渓谷の中を走り、進行方向を変えてラストスパートってのもオツなもの。
島秀雄さんが仲間と共に築き上げた技術を持ってすれば、360キロでの営業運転は可能と信じる！
900キロは可能かな。
@@パプリカツーリスト ばか野郎1225キロ超進化速度での運転でも可能だろ(分かる人には分かる)
10:45wikiの記載が正しいなら、MT945型モーターは三相かご型誘導電動機なので永久磁石は使われていません。
亜音速で地下を走り天候や地震にも影響を受けず国内線の旅客機も競合出来なくなる安全で静かなリニアが整備されるまでは、まだまだ新幹線には頑張ってもらいたいですね。地上の風景も旅の楽しみの一つですから真っ暗闇を短時間で目的地に着く何の風情も感じない未来を考えると今この時代に生きてることが幸せだと感じます。
閉所恐怖症はどうですか？😱
ALFA-X、もう名前の時点でかっこいい
流石に時速500kmまでいくと､ﾊﾞﾗｽﾄ軌道の見直しや架線も改良が必要になるだろうな。
路線補修者の悲鳴が聞こえる。
それもそうだけど東京-大宮間は上越新幹線と北陸新幹線とも共有するので重ね合いや速度低下に繋がっている。複々線化で高速化を。
『主回路システムは、従来の 1 両制御方式(1 台の主変換 装置で 4 台の主電動機を駆動する方式)ではなく、特に高 速域での粘着確保を目的に台車制御方式(1 台の主変換装 置で 2 台の主電動機を駆動する方式)とした。また、先頭 車両には、DS-ATC を搭載し、力行時の空転、回生時の 滑走の影響を低減させるため、力行時には先頭台車、ブレ ーキ時には先頭車の主電動機を自動的にカットする方式とした。』車両技術 259号JR東日本 E956形式新幹線高速試験電車より抜粋
誘導電動機でしょ？と思ったらみんな書いていたｗＥＶは磁石を使っているものが多いです。というかテスラの一部車両くらいを除いてみなそうですかね(ブラシレスDCモーター)。電動機はデカければデカいほど誘導電動機でしょう。現在運航している日本最速のカーフェリーはハイブリッドの電動船です（エンジンからのスクリューとエンジンで回した発電機からの電気で回すモーターのによるスクリュー推進のハイブリッド）このモーターは一発でALFA-Xの総出力より大きいです（17,600kW）。
是非とも東京~札幌間4時間切りが実現してほしいですね。
モーターの出力を上げる方法がもう一つあって、極数を多くすると出力を上げられますが、比例して回転速度が低くなります。東海道新幹線N700Sだと、今までが4極だったのに対し、6極のモーターを搭載して小型化しています。極数を多くすると、回転速度が低くなってしまうため、VVVFインバータにおいてより高いスイッチング周波数が必要になりますが東海道新幹線ではSiCインバータを搭載する事で解決しています。
すみません。無知なので質問させてください。素子AC特性上の最大スイッチング周波数、インバータのキャリア周波数、回転磁界の周波数は別物と認識しています。極数を増やした場合は直接的には回転磁界の周波数を上げればよいのではないでしょうか？もちろんそれに応じキャリア周波数も上げる必要がでてくるとは思います。ですのでSiCにしたのは、スイッチング周波数もそうですが、重要なのは回転磁界周波数を上げるための高電圧化のためだと思っていたのですが違うのでしょうか？
@@singsingsingtristeza5129 ・高頻度スイッチングしても発熱破損しないSiCが出た・モーター6極にしてちょっとだけ小型化しちゃえこんな順番だと思います。個人的には、体積・重量も半分以下、インバータードライブ出来て省エネにもなるPMモーターを何故採用しないのか不思議です。(TGVはPMなのに…)あと、新幹線のインバーターだとスイッチング周波数はキャリア周波数と同一ですね。
常に新しい技術を開発している日本。素晴らしいですね。
よくよく考えてみたら、このスペックって、東北新幹線だけだったら要らないスペックなんですよね……。むしろ、JR北のための技術をJR東が開発している感がありますね。東京～札幌が4時間切れないとJR北が生き残れない可能性ありますが、JR東的には（資本的には）関係ない話ですし。それでもやる辺り、なんとかJR北を助けようとしているJR東の姿勢が垣間見える気がします。
JR北を助けるためでもあるかもしれませんが、JR東にもメリットは大いにあると思います。東京から札幌まで新幹線を利用する場合、東北新幹線内の収益はJR東の分になりますから、1人でも多く札幌まで新幹線を使ってもらうことで、東北新幹線の利用者が増え、JR東も儲かるので、高性能な車両を開発しているのですよ。特に、東北新幹線の盛岡以北はコロナ前は黒字ですがぎりぎりなので、この区間の収益増は北海道新幹線にかかってます。
大宮～札幌が3時間台ならば勝算はあると思います。羽田空港へ行くより大宮駅の方が近い埼玉、千葉北西部、東京北部の利用者は相当数になると思います。新千歳空港から札幌市内へ1時間弱掛かるのも新幹線が有利になる点でしょうか。
東京からの終点が新青森と日本5大都市の札幌とでは大違いなのでビジネスチャンスはJR東にとってもメチャクチャでかいです。もちろんJR北海道への大きなアシストでもあり、winwinです。
ここはやはり貨物のために連絡船の復活だな
今回も素材使ってくれて感謝🙏
国鉄からのタスキを次世代にバトンタッチさせたJR東日本は偉大
日本の航空機の運賃は米国の３倍です。新幹線はこの航空機の運賃を前提に成り立っています。日本の航空機の運賃も国際標準に合わせて下げるべきです。地方活性化には運賃をさげることが重要です。
TGVが575km/hまで脱線せずに走行したので、高速鉄道の360km/hの営業運転は達成できそうですね。575km/hを達成したということよりも、その速度で脱線しなかったということの印象の方が大きいです。
TGVの走行音かなりうるさい見たいですよ。まあ周囲に何も無いから良いけど。
@@livinglife5463 騒音と高速走行の安全性ってなにか関連ありますか？
@@kh42091どちらも新幹線の高速化の課題になっているものです
モーターの図が、ミニ四駆などに使われている直流二極モーター（ブラシモーター、マブチモーター）ですね。工場や車両で使われる大出力の物は、三相モーター（ブラシレス）です。効率において大きな差があり、現在では扇風機や掃除機でさえ三相モーターが使われるようになっています。航空機で札幌まで移動した場合、空港まで1時間と、空港から1時間で、約2時間、搭乗手続の時間も考えると更に1時間、飛行時間が1時間くらいですが、実際には4時間くらいかかります。新幹線で4時間で移動できれば、時間では対抗できますが、航空機の格安料金には対抗できません。空席で飛ばすくらいなら格安でも乗せた方がいいという判断で、各社半額以下の格安料金で利用可能です。工事して鉄道ひいて、新幹線走らせてでは、コスト回収が難しい現実があります。あと、北海道内は、蒸気機関当時の路線が現在でも使われているようで、急カーブが非常に多いです。函館から札幌まで向かうにも、急カーブだらけの線路で、ぐるっと回り道することになり、直線距離では考えられないほど時間がかかります。鉄道が自動車にすら負ける状態です。高速運転は、リニア建設のように、地下新線で直線にしないと難しいかと思います。
500kmなんて出たら、リニアモーターカーの存在感がw
大宮～東京が130キロしか出せないのもどうにかしよう…
設計としては部分的に160出せるようです。東京～地下区間が70キロまでしか出せないのをもうちょっと上げられないのかとは思います。
あの線形で160km/hは、本当に瞬間番長に終わりそう。Ｒ８００多数だもんな。
上野駅から大宮駅を地下すればもっと早くなる!
つムリポ。もうダメぽ、
上野通過で良くね？
浮力(リニア)を使って500k目指すよりも鉄輪を使えばコストは削減出来る説でもカーブが多い区間は少し手こずるかも知れないですね
新幹線に羽つけて空飛ぶようにしたらええな！
@@torato_hanshin 飛行機の意味がなくなる
ここを見ているひとは、もうだれも生きていないかも宇宙世紀になっていますね
地元民から言わせてもらうと日本海縦貫よりも、新潟～青森、新潟～山形・仙台間に全線片側2車線のBEV・水素燃料車、その他燃料車に対応した高速を作って欲しいです。
@パソコンゲーは糞コンシューマー最高 不可能を実現可能な夢の世界ですね。
あと5年6年もすればいよいよAlfa-Xベースの新型車両が出てくる事になりますが、Alfa-Xが集めたデータがどのような形で結実するか今から楽しみです。
ファスティクの猫耳可愛かったなぁ
うろ覚えですが、鉄輪式の鉄道の営業速度の限界が350km/hというのは、直流モーターが主力だった時代に考えられた限界であり、粘着性能が直流モーターよりも向上した現代の三相交流モーターなら、400km/h以上の営業運転は可能だと読んだことがあります。
車輪の性能で不可能と聞いておりますが如何にや？
@@tyawoyorozuyo99 粘着性能の違いも低速域、かつ空転限界範囲内の話だからねぇ…出すだけなら500は行けるだろうけど、営業で1時間何本も出し続けられて線路設備が持つのかという話よね…何時間も出して、これが毎日続いて持たない部品はないのかという話よね…
@@e-sound2316 有難う御座います推測したお答えで嬉しいですドイツかスペインか何処かの高速鉄道で車輪崩壊による事故がありましたがあの速度域でさえあの事故と考えれば単純計算ですが、２５０キロの倍速ならつまり負担エネルギーは４倍に！仰います様に、架線の負担 保線テクノロジー等を根本的に素材開発から見直さないと運用なんて！？似た話しで、近頃のハイパー自動車の超高速走行もタイヤの性能が上がったから可能になった面が御座います！
@@tyawoyorozuyo99 レシプロエンジンで1000馬力オーバーなんてすでに80年以上前に実現してるからね…
モーターよりも走行抵抗や軌道の主条件、整備性が限界を導いた理由ですね直流モーターでも速度を出すだけなら、ブラシ摩耗とか営業運転に関係するところを無視すれば、別に超ハイギアにすれば出るっちゃ出るんですよね。高速度での営業運転で重要なのはどちらかといえば摩耗や横圧等による損傷、つまりレール側や架線にも改善点はあります。例えば70kgレールを開発したとして、それはまあ・・・営業キロを考えれば工事等を考えても現実的ではないので、このように車両側での対応になる、と。まあ営業運転ということは、軌道条件も車両条件も少なくとも14時間程度はある程度の耐久値を示さなければならないので、試験結果が楽しみですね。
鉄輪式でﾘﾆｱ並みの速度を目指すのか……東の技術者達の本気度が半端ない(；ﾟдﾟ)そしてﾌｧｽﾃｯｸのﾈｺﾐﾐが懐かしい←
適度なコストで騒音と振動が抑えられないから営業運転は、時速300km台で頭打ちって聞いていたのだが・・・東海と違って線形もいいからいけるのか？
@@てすてす-o2u いやいや流石に東でも線形が良くてもそんなスピード出したらうるさいと苦情が来るぞせいぜい新幹線は300キロぐらいしか出せないようにした方が良い
@@ラーメン-j1h その壁を乗り越えるために技術革新や試行錯誤しとるんやろうが。停滞は技術の死ゾ。
北海道新幹線の函館以北の延伸では建設費削減のため30‰勾配を採用するそうですから、その区間での減速を取り返すためにも東北新幹線内でできる限り高速を維持して時間を稼ぐ必要があるのでしょうね。
アルファXさん、試験が終わったら足湯新幹線に再活用して…
それは良いかも…。元アルファエックスの足湯なんて集客力半端ない！
北海道も広大の土地があるから300キロ運転でもいけそうだけどな
新幹線は潜水艦に似た様な造形に成りましたね葉巻型→ノーズ型
JR海民からするとJR東民とか、めちゃ羨ましい線形の問題が大きいとは思うけど座先数にもこだわってるので自由度もなさそうだから仕方ない面もあるんだけど遊び心が無いというかとにかく統一性を重んじてるからね。新幹線ではないが近鉄は窓もデカいし好きなんだけど
しかし、｢これらの開発に携わる人々は強い使命感にあわせ熱い思いを胸に日夜未知の難題と格闘か｣と、そんな事を考えながら動画を視聴致しました。そして、この思いの成就は当然渇望するものですが、と同時に道徳心も何もない無法集団への技術流出を案じもしています。健闘を祈ります。
民放プロジェクトX、いや、プロジェクトZでアルファあ
誘導電動機で永久磁石を使うってどうやるんでしょうかね主さんが言う磁石っていうのが、回転磁界作ってる固定子の事(もっと言うならばコア材料)であるならば分かるのですが
誘導電動機と永久磁石同期電動機がごっちゃになってる感じはしますね。誘導電動機じゃケース側のコイルに三相交流を通電しなきゃ回転磁界が絶対発生しませんからね・・・
@@みかん凶 しかも動画の図は直流電動機になってたのでいろいろこんがらがっている気がします。いずれにせよ新型モータについてはとても気になるので、詳しく調べてみたいのですがどうしたらよいのやら
@@harupink1033 あと気になったのは、主電動機の実効出力と定格出力は必ずしも一致しない点も、でしょうか。この手の新機軸は鉄道総研が絡んでるとは思いますが、ブラックボックス化してる気はします…高速運転は東芝が強いと昔は言われてましたが、どこなんだろう。参考文献は欲しいですよね。電子版でいいからどっか資料無いかしら。
これほど高性能となると、量産車は高価となるので、東京札幌間を結ぶ列車以外はE5系による320km/hでの運転になるのですかねぇ...E6系やE8系との連結を考えるとE9系？が導入されてもE5系が引退することはないかもしれませんね。
日本は国土が狭いため､鉄道を敷く場合､沿線住民との問題が生じます。地方自治体との交渉も必要になります。リニア新幹線も色々な問題で開通が予定より大幅に遅れるようです。
北海道新幹線の路線の一部に150Km以上の直線を造って架線電圧を3万ボルトに昇圧して TGVの世界最速574.8km/h(リニアはモノレールなので対象外)を破って欲しいですね
リニアに近い速度で走れるのは技術的に可能なんだろうけど騒音はノーズでなんとかするにしてもレールの負荷は大丈夫かな？色々な問題を解決するためにも長い年月が掛かりそうな気がする
現在の60kg/mレールから80kg/mレールに徐々に置き換えています
近鉄が好きな自分としては、1C2M制御は故障時に残りのコンピュータで退避可能な駅まで継続走行するための物としか思ってませんでした。トラクションコントロールの解説を見て納得しました。きりたんとずん子がナレーションなら、タコ姉様にも解説してもらいたい。
リニアじゃない新幹線で500km/h出すには、キハ283のような特別台車に振り子(6度)と空気バネ(2度)を組み合わせた8度傾斜できるハイブリット車体傾斜装置を導入して、車体の構造をやパンタグラフの形(T型のもの)を500系新幹線のものにして、かつ連接台車にすればできそうですね。
マジレスすると直線主体の新幹線で軸重を敢えて重くする連接台車と、傾斜機構が不要なのに振り子が必要な根拠は？
@@みかん凶 速度が上がってくるといくら線形が良くてもちょっとしたカーブで乗り心地が落ちてしまうと思います。まぁさすがに振り子は大げさだから空気バネ2°だけで足りるのかな...
@@ATravel-k5f R3000とかそういう世界の曲線なんですよ、新幹線は。まして振り子台車みたいなベアリングが車体と台車に介在しているような設計で200km/h以上の高速運転なんて怖くて乗ってらんないですよｗハーフパイプのスノボーの上に車体が乗ってるようなもんですよ？E5系の車体傾斜は北上橋梁のカーブを320km/hでクリアできるようにするために搭載しているようなもんです。乗り心地は基本的に各種減衰ダンパーの性能によります
@@みかん凶 とりあえず500km/hまでなら2°傾斜位で足りるってことですか？
@@ATravel-k5f 速度出すだけなら別に傾斜機構は要らないです。現状東北新幹線では先述の北上対策で2°で十分では？高架橋も山陽の海砂と違って山砂で作られてますし、仙台と盛岡以外に特にキツいカーブもないですし
デザインカッコイイですよね。走っているところみたいなぁ
フランスTGVが最高速度を記録した時代が懐かしいですね～
確か1981年の試験で時速380km/hを出したんでしたよね？
@@池田安良 試験走行だと570キロぐらい出してましたよ。RUclipsにあるはずです
@@washimisan 見たことある！騒音ヤバすぎ！脱線とかしたら即死でしょうな。
@@池田安良 飛行機みたいな音してますよね笑笑
@@washimisan 実は昔、ちょっとその再現(？)をしてみようと思い、僕のNゲージのTGVを全速力で走らせてみたら、脱線して車輌が倒れ、ヤバかったです(笑)
20666馬力って凄まじいな
フランスTGVの574km/hですねわかります
10:00 これは直流モーター鉄道の交流モーターは仕組みが違う
おばんです♪ アルファエックスは夜行性かと思ってましたが、たまたま先月と今月の2回試運転を真っ昼間に見る事が出来ました。なんとなく昼間に来そうな曜日と時間は想像がつくのですが、外れたこともあるので遭遇できたらラッキーくらいな感じでいます。
突然失礼します。北関東在住です。北上駅で何時間くらい待っていれば拝めるでしょうか？
おはようございます♪。2022.5.18は北上駅までしか行かなかったようですが、時間等に関しては私も読めないです。是非北上駅で撮影したいといったことでなければガッツリゆっくり見られるのは仙台駅が確実かと思います。アルファXの寝床は利府なので試運転して毎日利府に戻って週5の稼働で有ればやっぱり仙台駅が確実かなぁ…。利府の新幹線車輌センターからは一旦仙台駅に出ないとどこにも動けないので。
@@mizuhaya4932 あ、ありがとうございます🙏運行状況がさっぱり読めなかったので
@@mizuhaya4932 途中で飛んでしまいました。仙台駅でへばりついてみます^_^本当にありがとうございます！
高速鉄道同士でレースでもやるのかっていう性能してんなおい
騒音は空力特性も兼ねて居ますからね🤓空力特性が優れて行けば、騒音も低く成って行くと思います👍
昨日は大幸運！！仕事と決算期で、忘れていたが、車の車検で東北本線の踏切通過しようとしたら、一ノ関駅方面に煙が、急いで！付近に車を止め、待っていたら、SL銀河Ｃ５８239の最後の勇姿が❗しかも平坦路の超ロングレールの上を必要の無い煙と蒸気を盛大に出し、独特のカシャカシャピストン音と警笛も二度鳴らし乗務員が手を振って！！！と大サービス！！しかもこれで終わりでは無かった！！借り際いつものように田んぼの中を新幹線橋梁に向かっていたら日中にも関わらずＡＬＦＡ−Ｘがゆっくり走行❗晴天の中！！何と言う幸運だ！！全く知らずにいました
鮫肌って抵抗が物凄く低いらしいから新幹線の特殊塗装として施したら面白そう
５月１７日１２時頃走ってるのを見た。キレイな新幹線でした。乗ってみたい。
営業運転に投入する量産型となると、また今の姿とは違ったものになるに違いない。E5(H5)系からネコ耳が無くなったように。バードストライクでふっ飛んでしまうようだ。
東日本って、最低でも起動加速度1.7は確保する傾向がある気がする…因みに、新幹線では2時間以上の力行が当たり前のため、過負荷は論外、それどころか在来線では一般的な1時間定格ではなく連続定格による一定負荷と考えていいです(1時間定格は連続の10~15%増し)。また、相当金かけて軽量化しているので、逆にモーター出力に余裕を持たせていることもないです。なので、スペック通りの実性能となりますが、在来線基準でいえば1，2割の余裕を盛った性能になります。
過負荷=いわゆる熱なんで、誘導電動機では一概に過負荷と表現するのもなんか少し違う気がします。新幹線で定格以上のMM電流をかけるとしても、特性上低速域だけのはずですし。あの歯車比で2.6km/h/sなN700Sなんて詳しい編成重量は不明ですが、500系ばりに軽く、主電動機も自然通風にしちゃったくらいですし。100系V編成みたいに、DC直巻主電動機に過負荷を掛けない徹底的な高速仕様にして、270km/h運転を目指すという環境とはまた違うような？どう力行時間を抑えつつ360km/hを確保するかですが、インドに輸出するE5系と同スペック車が350km/h運転することを考えると、結局動力側ではなく騒音基準クリアだけな気もしないでもないです。
@@みかん凶 動力性能はもう問題ないと思いますよ。ただ、定期運行に車両もそうですが、設備が耐えられるのかの問題も大きいですよメンテの手間が3倍とかになったら割に合わないでしょうし
三相かご形誘導電動機って永久磁石使ってないんでは？
編成出力2万馬力とか頭おかしい（褒めてる
この様な新幹線が開発されたら、そこまで血眼になってまで、リニアはどうなんだろう…
8:12のところを盛岡駅停車となっていますがもしかして東京～札幌の最速達列車は極限までの時間短縮を図るために盛岡駅通過も考えられるのでは？試験車両も併結を想定していないみたいだし実際に盛岡駅の本線ホームの構造は通過対応可能になっていますからホームドアを設置した上で通過もありかと。
通過することによって4時間を切るというような話であれば無くはないと思います。
盛岡を通過するとしたら、盛岡の北側に曲線半径が熱海より短いカーブが存在するので、通過時の速度は130km/hくらいになりそうです。とはいえ、1分1秒争い広告としての列車を担う最速達便の1往復は通過する可能性は大きいです。
モーターの原理説明図で「固定子」は間違いです。正しくは「回転子」です。
軌道上の乗り物では 限界がある やはりリニアモーターを見直すことに徹する。
新幹線は弾丸列車と呼ばれるけど昔の新幹線は形状がピストル弾みたいだったけど今のはライフル弾みたいになってるな
新幹線は・北海道の平野を突き進んでこその車両です。 技術の躍進に期待しましょう。
これだけ在来線直通のミニ新幹線(山形新幹線の福島〜新庄間および秋田新幹線の盛岡〜秋田間)があらゆるところでネックになってくるのなら、いっそミニ新幹線区間のほうをいじってあらためてフル規格で整備し直したほうがクリアすべき問題がずっと少なくなる気がするけど...JRではそちらの検討はしたのかどうかも知りたいところ。
札幌延伸は中央リニアより遙かに急がねばならない問題ですね。新千歳空港の大規模化は障碍が色々あり過ぎて現実的でないわけで。北海道経済が活性化すれば外国人所有地がバカみたいに増えるのを防ぐことになるのは国防に大きく貢献します。国交省だけでなく防衛省も関与すべきと考えます。
恐ろしい技術力です…旧満洲鉄道は、大型で軌道巾広で、経２メートルの大車輪の車両石炭蒸気機関車流線型パシナ機関車、特急あじあ、は昭和９年に黄砂で窓が開けられず、全車両が冷暖房完備して、１等個室寝台室、２等、３等、食堂車と、リアデッキ付きで、シベリア鉄道とつながっていて、若い女性のロシア人の乗務員もいました…営業運転は時速８０キロ〜１２０キロで営業運転していました…新幹線の親です…支那の瀋陽の鉄道陳列館に、パシナ蒸気機関車流線型は、グリーンとブルーに塗り替えピカピカのパシナ蒸気機関車流線型が二両を展示しています…特急あじあ、パシナ蒸気機関車流線型で、ネット検索詳しく出ています…カラー写真です…満洲鉄道が全インフラ整備をしていました清王朝を継続して、独立国、満洲国でした…ソビエト連邦にシベリア抑留されて重労働…で帰還した技術者は旧鉄道省のち国鉄です…技術者の弟子が６５歳〜孫弟子、ひ孫弟子がいます…終戦で貧乏国になり昭和初期のSL蒸気機関車を走らし、日本国内はトンネルが多いです…煙が凄いので、乗客がトンネルの出入り口で窓を開けたり閉めたりして走っていました…その横山側で別軌道で戦争前に日本国内も、弾丸列車で東京〜大阪間を４時間半で結んで、下関に延伸が、戦争で建設中止しました…SLの山側で別軌道の高架軌道で建設していたのが、今の新幹線の１９６４年に東京オリンピックに合わせ、東京〜大阪間を３時間半で走らした、世界初の時速２００キロ〜の新幹線です…戦中と終戦後しばらくは、路線バスを木炭や薪を蒸釜で燃やし、出たガスで路線バスのエンジンを回していました…木炭バスも、現物を残し展示しています…ネット検索木炭バスで詳しく、カラー写真でネットに出ています…先祖の知恵です…
新幹線関連はあんまり詳しくなかったけど、アニメのロボットみたいに、プロトタイプやテストタイプがあって、プロダクションモデルが開発されるんですね〜当たり前(というかむしろアニメの方が寄せてる)だとは思うんですけど、めっちゃロマンあるわ〜
500km/hも出したら騒音もそうだけど、振動もやばそう
Bravo Aazing GraceーアルファＸ
ファステックの猫耳は、衝撃だったなぁ。プラレール買った。
俺が死ぬ頃には、日本中にリニア新々幹線が走っていますように。
交流モーターに永久磁石は必要ありません。
ありがとうございます！
ALFA-Xには期待しかない。
なぁにぃ？APEXだってぇ？
@@1..名無しさん は？
@@やまだ-b8f ひ？
@@やまだ-b8f へ？
@@1..名無しさん ま？
前の動画にもありましたが、JR北海道の運命はALFA-Xにかけられたようなものなんですよね…
時速360キロ運転ができれば東京～札幌の利用シェアを飛行機から奪えるのですが、もし出来なかった場合は利益を上げられず、建設費で大赤字となり倒産もないとは思いますが可能性はあるんですよね…
それを支えてるのはJRの技術者の方や運転士、車掌さんなどですよね。
見えないところで保線員の方、駅員の方、パーサーの方、JR所属の方及び、製造会社や、陸送を行った会社、下請けの会社の方々全員のお陰で全てが成り立ってるので感謝しながら乗りたいです。
@パソコンゲーは糞コンシューマー最高 どうせなら時速900キロまで出せるかも。
@パソコンゲーは糞コンシューマー最高 E6後継車両はともかくとしてE8後継車両を400km営業運転させたらもはや大宮～福島間ノンストップ運転せな出せん希ガス
E5、E6をやまびこ、なすのに使って、E8でつばさ、E6でこまち、ALFA-Xの量産車で速達はやぶさって感じなのかな。
@パソコンゲーは糞コンシューマー最高
何なるんなるのかなぁ…
はつかりとかはくつるがいいなぁ…
耐久性がまだ未知数の車両を、開発のために高速走行させる試験に乗り込む人たちを尊敬します。
最悪の場合、時速数百キロで事故になるかもわからないのに…こういう人たちに支えられて成り立っていることを忘れたくはないものですね。
人が乗り込むのは最終の最終の段階の試験だから大丈夫。
そんな危険チックな試験は流石にお国のokが出ないと思いますが…
@@user-beef_ch
確かに、国が機能している証拠ですね。
それでも事故は起きるときは起きます。
軌間可変台車だって試験走行の時点で不良が見つかっています。
事故は起きるときには起きる、だから起きないように細心の注意を払っている国も含めてえらいと思うんですよ。
「これに乗るか、一族郎党皆●しか、好きな方を選べ」
という方法で高速車両を走らせてる国もあるわけですから。
星新一の超高速列車の試験運転に乗ってしまった泥棒の話を思い出した
数年前に、フランスのTGVの試験走行で事故が有り、搭乗していたエンジニアたち10人くらいが亡くなりました。フランスもドイツもスペインも、勿論中国や韓国も何度か事故を起こして、尊い人命を失っています。日本🗾だけが無事故で死者ゼロです👍
ALFA-Xの夜間試験走行時の尾灯がかっこいいですね。
新幹線の進化過程をいつも詳しく解説されていて感服させられます。
alfa-xの台車が360km/hまたは400km/hの走行に耐えられていない可能性が高いというのは違うと思いますよ。
360km/hでの営業運転を目標とするalfa-xが設計最高速度405km/h、最高速度400km/hというスペックで既に製造され、試験が開始されている状況から、360km/hでの営業運転を実現するためには上記のスペックで十分だということが読み取れますから。
alfa-xに搭載されている台車も、動画内で説明のあった2021年12月21日のJR東日本ニュースに記載されている通り、まず台車の設計、次に最高速度400km/hの現有の試験装置を用いて長期耐久試験と手順を踏むはずです。
そして、最高時速400km/hの現有の試験装置を用いた長期耐久試験において良い結果を残したからこそ、現在試験車両に搭載して本線走行・耐久試験を行っているのでしょう。
更にスター21に関して、300km/hでの営業運転を目指すため350km/hを安定して走行でき、最高速度400km/hに到達する必要があると言っていますが、他の試験車両であるFastech360を見てみると、最高運転速度は360km/h、設計最高速度は405km/hとなっているため、必ずしも営業運転目標速度＋100km/h前後である必要はないと考えます。
Fastechの技術を結集したe5が営業最高速度320km/hに留まったのは、騒音問題を解決できなかったからであり、台車に関しては言及されていませんよね？
実際、以下の記事で安全、安定を確保しながら営業速度360km/hを目指すために試験最高速度は1割増の400km/hと考えていると明言されていますし。
travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1168/992/amp.index.html
これらより今回の新しい台車試験装置導入は、台車に関してはalfa-xの第1フェーズの試験が順調に進んでいるため、将来を見据えた新幹線技術の更なる発展のためだと考えます。
ファスティックが台車について言及されなかったのは、320km/hでも問題無かったからでしょう。
ですが、360km/hではどうでしょうか？
今までの車両では必ずしも＋100km/hの性能を必要とはしませんでしたが、360km/hでの営業運転は未知の領域です。台車にかかる負担も相当なものになるのでしょう。
というわけで、第一フェーズの試験までの結果を踏まえて、やはり台車は500km/hに耐えれるものであると判断されたのではないでしょうか？
貴方の意見で分からないものは２つ。
１つは、引用元の記事。これはアルファXの試験が開始される前のものですから、試験の結果を踏まえて判断が変わることも多いでしょう。2019年だと既に３年前。３年も経てば考えも変わるでしょう。
２つ目は、『将来を見据えた新幹線技術の更なる発展』のところですね。正直、札幌開業後に東北新幹線が更なるスピードアップをするとは到底考えられない。札幌まで４時間を切れれば十分。札幌以遠への延伸はいつ訪れるか分からないはるか先。そんな夢物語に備えることは無いでしょう。
というわけで、やはり今回の台車新造の理由は営業運転での360km/hの安定走行を可能とするためのものだと思います。
それから、貴方の日本語が読みにくいので、貴方の意図を上手く読み取れてないかもしれません。
文章を全て打ち終わった後にその文章を一度全て読み返すことをお勧めします。
接続詞、句読点、語順をもう少しこう‥‥
台車の耐久性というよりは、（振動や騒音面の）安定性という印象を受けましたね。
ファステックは360キロ営業運転を目指したもので、360キロ運転中の騒音、振動に課題を残したというのと当時の費用対効果を鑑みたのが320キロ運転に留めた理由なので、360キロでも問題なかったから台車が言及されなかったと思います。問題あるならば理由の１つに加えていたほうが自然です。
そうであるならば、東北新幹線内を最終的な目標は360km/hではなく400km/h台としている可能性もありますね。
今回も素材を使ってくれてありがとうございます。
競合が想定される羽田〜新千歳は利用者数が世界屈指の路線です。東京〜札幌の移動は需要が高いので、ここである程度のシェアが取れる路線に新幹線がなってくれれば、JR北海道の現状を打破出来るかもしれません。応援してます。アルファエックス！
素材の映像がすごすぎる
これ主さんがひとつひとつ自分で集めたり撮ったりしてるならばすごい
日本の各新幹線が、普通に営業運転してるのを、当たり前に感じてましたが、
これって凄い事なんだと、改めて感じました。
この様な負荷を掛けた試験でのノウハウが、生きて来ているんですね。
その高速運転での営業運転も、過去の失敗を教訓にしての産物なんですよね。
札幌まで新幹線で4時間はホントに夢がある
そうなれば、飛行場と、都心とを、往復し、離陸迄のロスタイム(待機時間等)が省かれて、飛行機利用のメリットは、カナリ低減されますから、従って新幹線利用者数の増える事は間違い無いでしょうね!!
今後は、航空機料金は更に安くしないと成り立たないでしょうね??
アメリカで戦闘機の実験機が沢山作られて航空機の技術をリードしているのを見てスゲーなと思っていたが、
日本でも高速鉄道の分野で実験車両作りまくって技術開発してましたわ。
戦後GHQの航空機規制で働き先を失った航空機産業従事者が、0系の開発に大きく貢献したって聞いたことがあるので結構つながる部分があるんだなって...
飛行機だと、上空から見下ろすだけだから...
技術のみで地の利を持つTGVに追いつこうとする新幹線流石っす
TGVさんはチート記録ですしね。
山だらけの日本で高速鉄道の限界に挑戦してるのマジですごいと思う
TGVもすごいけど、あれだけ平らかつ真っ直ぐで周りに何もない線路があるのはもはや羨ましさすら感じる
@@himadajin TGVって、工費を安く上げるために高架やトンネルを殆ど使っていないので
むしろアップダウンに関しては新幹線の方が優しいんですわ(北陸新幹線を除く)
@@arabiki234
それは知らんかったわ
@@arabiki234 そうなんだ
台車開発もそうですけど，保線がシビアになりそうですね...
飛行機に勝つってのは並大抵の努力では無しえないんだとあらためて思い知ります
JR北海道がやろうとしていたこと、一時的とはいえ成功していたのが本当にすごい…
動画中では磁力を上げる＝大きな磁石を使う となっていますが、鉄道などは交流モーターなので磁石は使われておらず、磁力を上げる＝巻き数を増やす のはずです
「永久磁石式」の交流同期モーターというものがあり、回転子（主軸側）に永久磁石を使ったモーターを鉄道車両に使う場合があります。東京の地下鉄や一部私鉄の車両で使用されていますね！ただ、この動画(9:49)に出てくるものは 直流モーター(模型用のモーターに近い）でして、これとは全く別物ですね！
日本の新幹線では永久磁石同期電動機ではなく誘導電動機が主流ですのでそのとおりですね。ですが、電磁石に使う鉄芯の磁気容量の都合などもあり単純に巻き数だけで解決できるわけでもないようです。
@@ここなっつ-p9g ここの人たちのモーターへの知識が半端ない
飛行機に対抗して技術革新に挑戦続けるJRのスピリットに敬意を表します。
SDGsほぼ関係なくて草。
@@nanashi_kyomu 覚えた言葉を使いたがる人は一定数いますよね。
時速5百㌔超えと言えば､第2次大戦初期の戦闘機並の速度です。
@@psychedelicraspberry517 SDGsなら飛行機よりも鉄道の方がいいんだよなー
@@psychedelicraspberry517 SDGs関係ない気がするが
I am from America. We don't have any good passenger trains and there is almost no public transportation. We have to drive everywhere. I am jealous of Japanese trains but I am glad to see that public transportation is important for Japan.
ぜひぜひJRには頑張ってもらいたいです。いつかゆっくりグランクラスで優雅に札幌まで行きたいな。
ゆっくり速いグランクラス！
同感😁同感😁
お仕事は😉ゆっくり無駄なく😃それが1番✨速いと思う
カズマルクスのライブによくいる人
何だかんだ航空機ってチェックイン面倒だし、新千歳から札幌も物凄く近いというわけでもないので、一本で4時間未満で札幌着けるなら全然選択肢ですよね。
出来る事なら、関西から直通で札幌まで乗っていきたいｗｗ
いつも興味深く見ています。
誘導電動機には永久磁石は入っておらず、ケース側がコイル、回転子はカゴですよ。
インバータで三相交流をコイルに印可することでケース内に回転磁界が出来、それにつられて回る仕組みです。
水の渦巻きにカゴを入れたら回りだすようなイメージです。
野暮かもしれませんが、一電気屋として突っ込まざるを得ませんでした。
言おうと思ったら既に言われてた。
まあ、それでも誘導電動機の小型化と高出力の両立って難しそうだね。
俺も言おうとしたんだよね、これ。
もっと言えば、ずっと昔の直流電動機にも鉄道用に限っては永久磁石は使われていません。
やはりこれも電磁石です。
せめて直巻き分巻きあたりかと思ってたけど誘導なんだ〜、真剣に考えればブラシすぐなくなりそうだね！
東北方面はリニアの予定も無いし、軌道設備も最新だから当面は鉄輪式の究極を目指していくんだろうな。
運転最高速400kmとか本気で取り組んでほしい。
これが日本のSINKANSEN！中国やフランスをギャフンと言わせる位の圧倒的性能を見たいな。
動画内の説明で、ALFA - Xの採用モーターが3相誘導電動機であるならば、永久磁石は使っていないモーターです。
電動機も床下に納める前提であれば、サイズ的な限界はありますし、極数をいくつにするのかもインバータ制御をおこなうことを加味したうえで重要な設計ポイントかと。
あと、現行で一番磁力の強いネオジム系の磁石は改善はされているものの耐熱性が弱く、限界を超えると磁力がおち、腐食も起こるため耐久性には劣ります。
wikiをみるとMT945形三相かご形誘導電動というものを使っているので、構造が単純で堅牢、永久磁石を使うSPM/IPMと比較しても圧倒的に安価なかご形を使うことでサイズと出力、コストのバランスをとったと思いました。
7:59
地味に東京～仙台間が78分台はかなりヤバい
まだまだアルファxが走ってくれるのは嬉しい
いつか見れたら良いなぁ
実際TGVと同じ路線走ったら何キロ出るんやろ
900キロくらいかな。
@@パプリカツーリスト
だとしたら夢がありますねぇ
@@パプリカツーリスト 線形に関しては意外と大差ないので(何なら勾配は東北新幹線の方が好条件)、騒音基準が緩い事の方が大きいかも
鉄道は好きというわけではないですが，めちゃ色々な事を
調べて報告していて超感心します‼️
僻地に住む人間が札幌に行く選択肢が増えるのは大歓迎
（空港までが遠いので常磐線を見ながらしみじみ）
鉄軌道による高速鉄道の限界に近づいてきてるな。期待しかない。
アルファXの今持てる技術の全てを積み込みましたみたいな見た目とえぐりすぎじゃないかと思うほどの長く細い鼻大好き
新青森で目撃した!！
僕は鉄道のことを詳しくは無いですが鉄道に乗ることが大好きです。TGVが570キロ出したと言ってもあんな危険な線路で出してどうなるんですかって感じですよね。その点日本の新幹線は素晴らしいと思ってましたがこの動画を見てさらに将来への期待が高まりました。素敵な動画ありがとう。
技術もすごいけどそれを運転出来る運転士もすごい人ですね。
高性能になるとどうしても乗り手選ぶよね。
新幹線って鉄道で一番簡単ですよ
SLが一番難しい
10号車は窓3列分、定員15人との事ですが、それなら座席をやめて荷物スペースなどの「業務用車」にした方が軽量化、コスト削減になるのでは？
(乗降扉や乗客用空調が不要になるので)
山形新幹線や秋田新幹線をスマート新幹線(ミニ新幹線を高架化と大型化)をしてみてはという動画がありましたが、本命は札幌まで360㌔で騒音をクリアするのが目的だったのですね。
モーターのご説明のところ、これはDCモーターですよね。
近年の鉄道車両はACモーターです。
しかも、おそらくは永久磁石式同期電動機ではなく誘導電動機ですので通常は永久磁石は使っていません。
模型のモーターとは構造が全然違いますよ。
そしてモーターのパワーを決めるのは巻き数も関係はしますが、
重要なのは電流x電圧の最大値です。
ざっくりいうと、モーターのトルクは電流に比例します。
最大回転数は逆起電力に打ち勝つ電圧をかけれるかどうかです。
ということで、モーターの最大出力を上げるには、モーター本体だけではなくインバータの性能向上もさせなければなりません。
高速鉄道は、その構造から５００ｋｍ/ｈ超が限界と言われています。６００ｋｍ/ｈからはリニアの時代。
営業速度では400㎞/hが妥当でしょうね。360㎞/hでも秒速100m、F-1🏎️並です。これで充分でしょう。安全第一です☝️
E5、E6の快適な乗り心地、乗車するたびに世界に誇る日本の技術だと感激していますが、更に上を目指す！やはり新幹線は日本の誇りですね！日本再興新幹線です。
快適です、絶景です。東海道・山陽新幹線の、都市部や工業地帯を走る、いかにもニッポン経済を支える大動脈を担ってますというのも頼もしいけど、黄金の絨毯の如き田園風景や、紅葉と渓谷の中を走り、進行方向を変えてラストスパートってのもオツなもの。
島秀雄さんが仲間と共に築き上げた技術を持ってすれば、360キロでの営業運転は可能と信じる！
900キロは可能かな。
@@パプリカツーリスト
ばか野郎1225キロ超進化速度での運転でも可能だろ
(分かる人には分かる)
10:45
wikiの記載が正しいなら、MT945型モーターは三相かご型誘導電動機なので永久磁石は使われていません。
亜音速で地下を走り天候や地震にも影響を受けず国内線の旅客機も競合出来なくなる安全で静かなリニアが整備されるまでは、まだまだ新幹線には頑張ってもらいたいですね。地上の風景も旅の楽しみの一つですから真っ暗闇を短時間で目的地に着く何の風情も感じない未来を考えると今この時代に生きてることが幸せだと感じます。
閉所恐怖症はどうですか？😱
ALFA-X、もう名前の時点でかっこいい
流石に時速500kmまでいくと､ﾊﾞﾗｽﾄ軌道の見直しや架線も改良が必要になるだろうな。
路線補修者の悲鳴が聞こえる。
それもそうだけど東京-大宮間は
上越新幹線と北陸新幹線とも共有するので
重ね合いや速度低下に繋がっている。
複々線化で高速化を。
『主回路システムは、従来の 1 両制御方式(1 台の主変換 装置で 4 台の主電動機を駆動する方式)ではなく、特に高 速域での粘着確保を目的に台車制御方式(1 台の主変換装 置で 2 台の主電動機を駆動する方式)とした。また、先頭 車両には、DS-ATC を搭載し、力行時の空転、回生時の 滑走の影響を低減させるため、力行時には先頭台車、ブレ ーキ時には先頭車の主電動機を自動的にカットする方式とした。』
車両技術 259号
JR東日本 E956形式新幹線高速試験電車
より抜粋
誘導電動機でしょ？と思ったらみんな書いていたｗ
ＥＶは磁石を使っているものが多いです。というかテスラの一部車両くらいを除いてみなそうですかね(ブラシレスDCモーター)。電動機はデカければデカいほど誘導電動機でしょう。現在運航している日本最速のカーフェリーはハイブリッドの電動船です（エンジンからのスクリューとエンジンで回した発電機からの電気で回すモーターのによるスクリュー推進のハイブリッド）このモーターは一発でALFA-Xの総出力より大きいです（17,600kW）。
是非とも東京~札幌間4時間切りが実現してほしいですね。
モーターの出力を上げる方法がもう一つあって、極数を多くすると出力を上げられますが、比例して回転速度が低くなります。東海道新幹線N700Sだと、今までが4極だったのに対し、6極のモーターを搭載して小型化しています。
極数を多くすると、回転速度が低くなってしまうため、VVVFインバータにおいてより高いスイッチング周波数が必要になりますが東海道新幹線ではSiCインバータを搭載する事で解決しています。
すみません。無知なので質問させてください。
素子AC特性上の最大スイッチング周波数、インバータのキャリア周波数、回転磁界の周波数は別物と認識しています。
極数を増やした場合は直接的には回転磁界の周波数を上げればよいのではないでしょうか？
もちろんそれに応じキャリア周波数も上げる必要がでてくるとは思います。
ですのでSiCにしたのは、スイッチング周波数もそうですが、重要なのは回転磁界周波数を上げるための高電圧化のためだと思っていたのですが違うのでしょうか？
@@singsingsingtristeza5129
・高頻度スイッチングしても発熱破損しないSiCが出た
・モーター6極にしてちょっとだけ小型化しちゃえ
こんな順番だと思います。
個人的には、体積・重量も半分以下、インバータードライブ出来て省エネにもなるPMモーターを何故採用しないのか不思議です。(TGVはPMなのに…)
あと、新幹線のインバーターだとスイッチング周波数はキャリア周波数と同一ですね。
常に新しい技術を開発している日本。素晴らしいですね。
よくよく考えてみたら、このスペックって、東北新幹線だけだったら要らないスペックなんですよね……。むしろ、JR北のための技術をJR東が開発している感がありますね。東京～札幌が4時間切れないとJR北が生き残れない可能性ありますが、JR東的には（資本的には）関係ない話ですし。それでもやる辺り、なんとかJR北を助けようとしているJR東の姿勢が垣間見える気がします。
JR北を助けるためでもあるかもしれませんが、JR東にもメリットは大いにあると思います。東京から札幌まで新幹線を利用する場合、東北新幹線内の収益はJR東の分になりますから、1人でも多く札幌まで新幹線を使ってもらうことで、東北新幹線の利用者が増え、JR東も儲かるので、高性能な車両を開発しているのですよ。特に、東北新幹線の盛岡以北はコロナ前は黒字ですがぎりぎりなので、この区間の収益増は北海道新幹線にかかってます。
大宮～札幌が3時間台ならば勝算はあると思います。羽田空港へ行くより大宮駅の方が近い埼玉、千葉北西部、東京北部の利用者は相当数になると思います。
新千歳空港から札幌市内へ1時間弱掛かるのも新幹線が有利になる点でしょうか。
東京からの終点が新青森と日本5大都市の札幌とでは大違いなのでビジネスチャンスはJR東にとってもメチャクチャでかいです。
もちろんJR北海道への大きなアシストでもあり、winwinです。
ここはやはり貨物のために連絡船の復活だな
今回も素材使ってくれて感謝🙏
国鉄からのタスキを次世代にバトンタッチさせたJR東日本は偉大
日本の航空機の運賃は米国の３倍です。
新幹線はこの航空機の運賃を前提に成り立っています。
日本の航空機の運賃も国際標準に合わせて下げるべきです。
地方活性化には運賃をさげることが重要です。
TGVが575km/hまで脱線せずに走行したので、高速鉄道の360km/hの営業運転は達成できそうですね。
575km/hを達成したということよりも、その速度で脱線しなかったということの印象の方が大きいです。
TGVの走行音かなりうるさい見たいですよ。まあ周囲に何も無いから良いけど。
@@livinglife5463 騒音と高速走行の安全性ってなにか関連ありますか？
@@kh42091どちらも新幹線の高速化の課題になっているものです
モーターの図が、ミニ四駆などに使われている直流二極モーター（ブラシモーター、マブチモーター）ですね。
工場や車両で使われる大出力の物は、三相モーター（ブラシレス）です。
効率において大きな差があり、現在では扇風機や掃除機でさえ三相モーターが使われるようになっています。
航空機で札幌まで移動した場合、空港まで1時間と、空港から1時間で、約2時間、搭乗手続の時間も考えると更に1時間、飛行時間が1時間くらいですが、実際には4時間くらいかかります。
新幹線で4時間で移動できれば、時間では対抗できますが、航空機の格安料金には対抗できません。
空席で飛ばすくらいなら格安でも乗せた方がいいという判断で、各社半額以下の格安料金で利用可能です。
工事して鉄道ひいて、新幹線走らせてでは、コスト回収が難しい現実があります。
あと、北海道内は、蒸気機関当時の路線が現在でも使われているようで、急カーブが非常に多いです。
函館から札幌まで向かうにも、急カーブだらけの線路で、ぐるっと回り道することになり、直線距離では考えられないほど時間がかかります。鉄道が自動車にすら負ける状態です。
高速運転は、リニア建設のように、地下新線で直線にしないと難しいかと思います。
500kmなんて出たら、リニアモーターカーの存在感がw
大宮～東京が130キロしか出せないのもどうにかしよう…
設計としては部分的に160出せるようです。
東京～地下区間が70キロまでしか出せないのをもうちょっと上げられないのかとは思います。
あの線形で160km/hは、本当に瞬間番長に終わりそう。Ｒ８００多数だもんな。
上野駅から大宮駅を地下すればもっと早くなる!
つムリポ。
もうダメぽ、
上野通過で良くね？
浮力(リニア)を使って500k目指すよりも鉄輪を使えばコストは削減出来る説
でもカーブが多い区間は少し手こずるかも知れないですね
新幹線に羽つけて空飛ぶようにしたらええな！
@@torato_hanshin 飛行機の意味がなくなる
ここを見ているひとは、もうだれも生きていないかも
宇宙世紀になっていますね
地元民から言わせてもらうと日本海縦貫よりも、新潟～青森、新潟～山形・仙台間に全線片側2車線のBEV・水素燃料車、その他燃料車に対応した高速を作って欲しいです。
@パソコンゲーは糞コンシューマー最高
不可能を実現可能な夢の世界ですね。
あと5年6年もすればいよいよAlfa-Xベースの新型車両が出てくる事になりますが、Alfa-Xが集めたデータがどのような形で結実するか今から楽しみです。
ファスティクの猫耳可愛かったなぁ
うろ覚えですが、鉄輪式の鉄道の営業速度の限界が350km/hというのは、直流モーターが主力だった時代に考えられた限界であり、粘着性能が直流モーターよりも向上した現代の三相交流モーターなら、400km/h以上の営業運転は可能だと読んだことがあります。
車輪の性能で不可能と聞いておりますが
如何にや？
@@tyawoyorozuyo99 粘着性能の違いも低速域、かつ空転限界範囲内の話だからねぇ…
出すだけなら500は行けるだろうけど、営業で1時間何本も出し続けられて線路設備が持つのかという話よね…
何時間も出して、これが毎日続いて持たない部品はないのかという話よね…
@@e-sound2316
有難う御座います
推測したお答えで嬉しいです
ドイツかスペインか何処かの高速鉄道で
車輪崩壊による事故がありましたが
あの速度域でさえあの事故と考えれば
単純計算ですが、２５０キロの倍速なら
つまり負担エネルギーは４倍に！
仰います様に、架線の負担 保線テクノロジー
等を根本的に素材開発から見直さないと
運用なんて！？
似た話しで、近頃のハイパー自動車の
超高速走行も
タイヤの性能が上がったから可能になった面が御座います！
@@tyawoyorozuyo99 レシプロエンジンで1000馬力オーバーなんてすでに80年以上前に実現してるからね…
モーターよりも走行抵抗や軌道の主条件、整備性が限界を導いた理由ですね
直流モーターでも速度を出すだけなら、ブラシ摩耗とか営業運転に関係するところを無視すれば、別に超ハイギアにすれば出るっちゃ出るんですよね。
高速度での営業運転で重要なのはどちらかといえば摩耗や横圧等による損傷、つまりレール側や架線にも改善点はあります。
例えば70kgレールを開発したとして、それはまあ・・・営業キロを考えれば工事等を考えても現実的ではないので、このように車両側での対応になる、と。
まあ営業運転ということは、軌道条件も車両条件も少なくとも14時間程度はある程度の耐久値を示さなければならないので、試験結果が楽しみですね。
鉄輪式でﾘﾆｱ並みの速度を
目指すのか……
東の技術者達の本気度が半端ない
(；ﾟдﾟ)
そしてﾌｧｽﾃｯｸのﾈｺﾐﾐが懐かしい←
適度なコストで騒音と振動が抑えられないから営業運転は、時速300km台で頭打ちって聞いていたのだが・・・
東海と違って線形もいいからいけるのか？
@@てすてす-o2u いやいや流石に東でも線形が良くてもそんなスピード出したらうるさいと苦情が来るぞせいぜい新幹線は300キロぐらいしか出せないようにした方が良い
@@ラーメン-j1h その壁を乗り越えるために技術革新や試行錯誤しとるんやろうが。停滞は技術の死ゾ。
北海道新幹線の函館以北の延伸では建設費削減のため30‰勾配を採用するそうですから、その区間での減速を取り返すためにも東北新幹線内でできる限り高速を維持して時間を稼ぐ必要があるのでしょうね。
アルファXさん、試験が終わったら足湯新幹線に再活用して…
それは良いかも…。元アルファエックスの足湯なんて集客力半端ない！
北海道も広大の土地があるから300キロ運転でもいけそうだけどな
新幹線は潜水艦に似た様な造形に成りましたね
葉巻型→ノーズ型
JR海民からするとJR東民とか、めちゃ羨ましい
線形の問題が大きいとは思うけど座先数にもこだわってるので自由度もなさそうだから
仕方ない面もあるんだけど遊び心が無いというかとにかく統一性を重んじてるからね。
新幹線ではないが近鉄は窓もデカいし好きなんだけど
しかし、｢これらの開発に携わる人々は強い使命感にあわせ熱い思いを胸に日夜未知の難題と格闘か｣と、そんな事を考えながら動画を視聴致しました。そして、この思いの成就は当然渇望するものですが、と同時に道徳心も何もない無法集団への技術流出を案じもしています。健闘を祈ります。
民放プロジェクトX、いや、プロジェクトZでアルファあ
誘導電動機で永久磁石を使うってどうやるんでしょうかね
主さんが言う磁石っていうのが、回転磁界作ってる固定子の事(もっと言うならばコア材料)であるならば分かるのですが
誘導電動機と永久磁石同期電動機がごっちゃになってる感じはしますね。
誘導電動機じゃケース側のコイルに三相交流を通電しなきゃ回転磁界が絶対発生しませんからね・・・
@@みかん凶
しかも動画の図は直流電動機になってたのでいろいろこんがらがっている気がします。
いずれにせよ新型モータについてはとても気になるので、詳しく調べてみたいのですがどうしたらよいのやら
@@harupink1033
あと気になったのは、主電動機の実効出力と定格出力は必ずしも一致しない点も、でしょうか。
この手の新機軸は鉄道総研が絡んでるとは思いますが、ブラックボックス化してる気はします…
高速運転は東芝が強いと昔は言われてましたが、どこなんだろう。
参考文献は欲しいですよね。電子版でいいからどっか資料無いかしら。
これほど高性能となると、量産車は高価となるので、東京札幌間を結ぶ列車以外はE5系による320km/hでの運転になるのですかねぇ...E6系やE8系との連結を考えるとE9系？が導入されてもE5系が引退することはないかもしれませんね。
日本は国土が狭いため､鉄道を敷く場合､沿線住民との問題が生じます。地方自治体との交渉も必要になります。リニア新幹線も色々な問題で開通が予定より大幅に遅れるようです。
北海道新幹線の路線の一部に150Km以上の直線を造って架線電圧を3万ボルトに昇圧して TGVの世界最速574.8km/h(リニアはモノレールなので対象外)を破って欲しいですね
リニアに近い速度で走れるのは技術的に可能なんだろうけど騒音はノーズでなんとかするにしてもレールの負荷は大丈夫かな？色々な問題を解決するためにも長い年月が掛かりそうな気がする
現在の60kg/mレールから80kg/mレールに徐々に置き換えています
近鉄が好きな自分としては、1C2M制御は故障時に残りのコンピュータで退避可能な駅まで継続走行するための物としか思ってませんでした。トラクションコントロールの解説を見て納得しました。
きりたんとずん子がナレーションなら、タコ姉様にも解説してもらいたい。
リニアじゃない新幹線で500km/h出すには、キハ283のような特別台車に振り子(6度)と空気バネ(2度)を組み合わせた8度傾斜できるハイブリット車体傾斜装置を導入して、車体の構造をやパンタグラフの形(T型のもの)を500系新幹線のものにして、かつ連接台車にすればできそうですね。
マジレスすると直線主体の新幹線で軸重を敢えて重くする連接台車と、傾斜機構が不要なのに振り子が必要な根拠は？
@@みかん凶 速度が上がってくるといくら線形が良くてもちょっとしたカーブで乗り心地が落ちてしまうと思います。まぁさすがに振り子は大げさだから空気バネ2°だけで足りるのかな...
@@ATravel-k5f R3000とかそういう世界の曲線なんですよ、新幹線は。
まして振り子台車みたいなベアリングが車体と台車に介在しているような設計で200km/h以上の高速運転なんて怖くて乗ってらんないですよｗ
ハーフパイプのスノボーの上に車体が乗ってるようなもんですよ？
E5系の車体傾斜は北上橋梁のカーブを320km/hでクリアできるようにするために搭載しているようなもんです。
乗り心地は基本的に各種減衰ダンパーの性能によります
@@みかん凶 とりあえず500km/hまでなら2°傾斜位で足りるってことですか？
@@ATravel-k5f 速度出すだけなら別に傾斜機構は要らないです。
現状東北新幹線では先述の北上対策で2°で十分では？
高架橋も山陽の海砂と違って山砂で作られてますし、仙台と盛岡以外に特にキツいカーブもないですし
デザインカッコイイですよね。走っているところみたいなぁ
フランスTGVが最高速度を記録した時代が懐かしいですね～
確か1981年の試験で時速380km/hを出したんでしたよね？
@@池田安良 試験走行だと570キロぐらい出してましたよ。RUclipsにあるはずです
@@washimisan
見たことある！騒音ヤバすぎ！脱線とかしたら即死でしょうな。
@@池田安良 飛行機みたいな音してますよね笑笑
@@washimisan
実は昔、ちょっとその再現(？)をしてみようと思い、僕のNゲージのTGVを全速力で走らせてみたら、脱線して車輌が倒れ、ヤバかったです(笑)
20666馬力って凄まじいな
フランスTGVの574km/hですね
わかります
10:00 これは直流モーター
鉄道の交流モーターは仕組みが違う
おばんです♪ アルファエックスは夜行性かと思ってましたが、たまたま先月と今月の2回試運転を真っ昼間に見る事が出来ました。
なんとなく昼間に来そうな曜日と時間は想像がつくのですが、外れたこともあるので遭遇できたらラッキーくらいな感じでいます。
突然失礼します。
北関東在住です。
北上駅で何時間くらい待っていれば拝めるでしょうか？
おはようございます♪。2022.5.18は北上駅までしか行かなかったようですが、時間等に関しては私も読めないです。是非北上駅で撮影したいといったことでなければガッツリゆっくり見られるのは仙台駅が確実かと思います。
アルファXの寝床は利府なので試運転して毎日利府に戻って週5の稼働で有ればやっぱり仙台駅が確実かなぁ…。利府の新幹線車輌センターからは一旦仙台駅に出ないとどこにも動けないので。
@@mizuhaya4932
あ、ありがとうございます🙏
運行状況がさっぱり読めなかったので
@@mizuhaya4932
途中で飛んでしまいました。
仙台駅でへばりついてみます^_^
本当にありがとうございます！
高速鉄道同士でレースでもやるのかっていう性能してんなおい
騒音は空力特性も兼ねて居ますからね🤓
空力特性が優れて行けば、騒音も低く成って行くと思います👍
昨日は大幸運！！仕事と決算期で、忘れていたが、車の車検で東北本線の踏切通過しようとしたら、一ノ関駅方面に煙が、急いで！付近に車を止め、待っていたら、SL銀河Ｃ５８239の最後の勇姿が❗しかも平坦路の超ロングレールの上を必要の無い煙と蒸気を盛大に出し、独特のカシャカシャピストン音と警笛も二度鳴らし乗務員が手を振って！！！と大サービス！！しかもこれで終わりでは無かった！！借り際いつものように田んぼの中を新幹線橋梁に向かっていたら日中にも関わらずＡＬＦＡ−Ｘがゆっくり走行❗晴天の中！！何と言う幸運だ！！全く知らずにいました
鮫肌って抵抗が物凄く低いらしいから新幹線の特殊塗装として施したら面白そう
５月１７日１２時頃走ってるのを見た。キレイな新幹線でした。乗ってみたい。
営業運転に投入する量産型となると、また今の姿とは違ったものになるに違いない。E5(H5)系からネコ耳が無くなったように。バードストライクでふっ飛んでしまうようだ。
東日本って、最低でも起動加速度1.7は確保する傾向がある気がする…
因みに、新幹線では2時間以上の力行が当たり前のため、過負荷は論外、それどころか在来線では一般的な1時間定格ではなく
連続定格による一定負荷と考えていいです(1時間定格は連続の10~15%増し)。また、相当金かけて軽量化しているので、
逆にモーター出力に余裕を持たせていることもないです。なので、スペック通りの実性能となりますが、
在来線基準でいえば1，2割の余裕を盛った性能になります。
過負荷=いわゆる熱なんで、誘導電動機では一概に過負荷と表現するのもなんか少し違う気がします。
新幹線で定格以上のMM電流をかけるとしても、特性上低速域だけのはずですし。
あの歯車比で2.6km/h/sなN700Sなんて詳しい編成重量は不明ですが、500系ばりに軽く、主電動機も自然通風にしちゃったくらいですし。
100系V編成みたいに、DC直巻主電動機に過負荷を掛けない徹底的な高速仕様にして、270km/h運転を目指すという環境とはまた違うような？
どう力行時間を抑えつつ360km/hを確保するかですが、インドに輸出するE5系と同スペック車が350km/h運転することを考えると、結局動力側ではなく騒音基準クリアだけな気もしないでもないです。
@@みかん凶 動力性能はもう問題ないと思いますよ。ただ、定期運行に車両もそうですが、
設備が耐えられるのかの問題も大きいですよ
メンテの手間が3倍とかになったら割に合わないでしょうし
三相かご形誘導電動機って永久磁石使ってないんでは？
編成出力2万馬力とか頭おかしい（褒めてる
この様な新幹線が開発されたら、そこまで血眼になってまで、リニアはどうなんだろう…
8:12のところを盛岡駅停車となっていますがもしかして東京～札幌の最速達列車は極限までの時間短縮を図るために盛岡駅通過も考えられるのでは？試験車両も併結を想定していないみたいだし実際に盛岡駅の本線ホームの構造は通過対応可能になっていますからホームドアを設置した上で通過もありかと。
通過することによって4時間を切るというような話であれば無くはないと思います。
盛岡を通過するとしたら、盛岡の北側に曲線半径が熱海より短いカーブが存在するので、通過時の速度は130km/hくらいになりそうです。とはいえ、1分1秒争い広告としての列車を担う最速達便の1往復は通過する可能性は大きいです。
モーターの原理説明図で「固定子」は間違いです。正しくは「回転子」です。
軌道上の乗り物では 限界がある やはりリニアモーターを見直すことに徹する。
新幹線は弾丸列車と呼ばれるけど
昔の新幹線は形状がピストル弾みたいだったけど
今のはライフル弾みたいになってるな
新幹線は・北海道の平野を突き進んでこその車両です。 技術の躍進に期待しましょう。
これだけ在来線直通のミニ新幹線(山形新幹線の福島〜新庄間および秋田新幹線の盛岡〜秋田間)があらゆるところでネックになってくるのなら、いっそミニ新幹線区間のほうをいじってあらためてフル規格で整備し直したほうがクリアすべき問題がずっと少なくなる気がするけど...
JRではそちらの検討はしたのかどうかも知りたいところ。
札幌延伸は中央リニアより遙かに急がねばならない問題ですね。新千歳空港の大規模化は障碍が色々あり過ぎて現実的でないわけで。北海道経済が活性化すれば外国人所有地がバカみたいに増えるのを防ぐことになるのは国防に大きく貢献します。国交省だけでなく防衛省も関与すべきと考えます。
恐ろしい技術力です…旧満洲鉄道は、大型で軌道巾広で、経２メートルの大車輪の車両石炭蒸気機関車流線型パシナ機関車、特急あじあ、は昭和９年に黄砂で窓が開けられず、全車両が冷暖房完備して、１等個室寝台室、２等、３等、食堂車と、リアデッキ付きで、シベリア鉄道とつながっていて、若い女性のロシア人の乗務員もいました…営業運転は時速８０キロ〜１２０キロで営業運転していました…新幹線の親です…支那の瀋陽の鉄道陳列館に、パシナ蒸気機関車流線型は、グリーンとブルーに塗り替えピカピカのパシナ蒸気機関車流線型が二両を展示しています…特急あじあ、パシナ蒸気機関車流線型で、ネット検索詳しく出ています…カラー写真です…満洲鉄道が全インフラ整備をしていました清王朝を継続して、独立国、満洲国でした…ソビエト連邦にシベリア抑留されて重労働…で帰還した技術者は旧鉄道省のち国鉄です…技術者の弟子が６５歳〜孫弟子、ひ孫弟子がいます…終戦で貧乏国になり昭和初期のSL蒸気機関車を走らし、日本国内はトンネルが多いです…煙が凄いので、乗客がトンネルの出入り口で窓を開けたり閉めたりして走っていました…その横山側で別軌道で戦争前に日本国内も、弾丸列車で東京〜大阪間を４時間半で結んで、下関に延伸が、戦争で建設中止しました…SLの山側で別軌道の高架軌道で建設していたのが、今の新幹線の１９６４年に東京オリンピックに合わせ、東京〜大阪間を３時間半で走らした、世界初の時速２００キロ〜の新幹線です…戦中と終戦後しばらくは、路線バスを木炭や薪を蒸釜で燃やし、出たガスで路線バスのエンジンを回していました…木炭バスも、現物を残し展示しています…ネット検索木炭バスで詳しく、カラー写真でネットに出ています…先祖の知恵です…
新幹線関連はあんまり詳しくなかったけど、アニメのロボットみたいに、プロトタイプやテストタイプがあって、プロダクションモデルが開発されるんですね〜
当たり前(というかむしろアニメの方が寄せてる)だとは思うんですけど、めっちゃロマンあるわ〜
500km/hも出したら騒音もそうだけど、振動もやばそう
Bravo Aazing GraceーアルファＸ
ファステックの猫耳は、衝撃だったなぁ。
プラレール買った。
俺が死ぬ頃には、日本中にリニア新々幹線が走っていますように。
交流モーターに永久磁石は必要ありません。
ありがとうございます！