Why Keikyu Insists on Front Motor Cars? Safety Theory & Unexpected Downsides...
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- Опубликовано: 7 июн 2024
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始動時はうｐ主の友人であり旅行好きのN氏が撮影する動画を中心に、一部うｐ主本人の動画を加えた2人チームでのスタートとなります。
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皆さまご視聴ありがとうございます！
色々な意見・また感想について、モラルの範囲内でコメントにてよろしくお願いします！
京急は日ノ出町以南は山にへばりついて走ってるのでがけ崩れのリスクが高いから脱線転覆を防ぐ意味で先頭車輌の動力車固定へのこだわりは続けて欲しい。
京急が雨の日に遅延が増えた理由として空転もあるだろうけど土砂崩れ脱線事故の後から雨の日の速度制限が厳しくなった事のほうが理由のような。
あとステンレス車輌があまり塗装されないのは普通の塗装では直ぐに剥がれるため特殊な塗装が必要でコストがかかることも要因。
朝ラッシュ時に雨天だとほぼ遅延確定なのは、
・800形の代替で普通が3ドアの4M2Tになり雨に弱くなった・停車時間が延びやすくなった
・朝のC特増発で、普通が減便され混雑率が上がってしまった
のが原因かと思っています。
速度制限がかかるような強い雨だと10分以上遅延のダイヤ破綻がほぼ確定ですが、小雨程度でも数分~10分程度の遅延が目立ちますよね。晴れていても月曜日とかだと遅れてしまいます。
やっぱりあの土砂崩れ事故や大型トラック衝突の際もあの程度で済んでたのは先頭車の重量とモーター車だからだわね。旧国鉄→JRの方針とは相入れないなあ。
@@user-qb8hu3rc8d 京急沿線民だけど小雨程度なら遅延はほぼないよ。
強い雨が降ったらそりゃ当然だし、そこについてはむしろ定時で来る方が安全面大丈夫かと心配になる。
遅延の原因って殆どが乗客かJRにあって、体調不良、JRの振り替え輸送、晴天時でもだけど入り口で立ち止まる客等々が主要因。
ちなみに空転が遅延に繋がっていることは一切ない。
車体が赤なのは3倍の速さにこだわってんのさ
それが“京急クォリティ”!!
キャスバル兄さん～かな。
ジオニック社製〜
紹介されている2012年の土砂崩れ事故の前は雨の日でもガンガン飛ばしてた記憶があります。空転というより雨天時の安全基準の変更が雨の日の遅延増加の原因のような気がします。
京急めった使わないけど前面展望で音聴けるの好きよ
結構勘違いしている人がいるけど、ステンレスは錆びないので塗装しなくていいけど、アルミは錆びるので塗装が必要だったりする
確かに昔のアルミ車である３０１系などはステンレス車のように無塗装に見えますが、実はクリアーカラーを表面に塗装していたりします
まあ、個人的には京急の路線にも関係があるのではと思う
ご存じの通り京急では標準軌を採用しており、その割には曲がりくねった路線となっています
本来標準軌は急曲線に弱く、車軸で左右の車輪がつながっていることで外側の車輪の空転が発生しやすく、乗り上がり脱線のリスクがあることになります
つまり、先頭車を重くすることで、曲線通過時の脱線リスクを下げる意味合いもあると考えられます
それについてですが、物質としてはステンレスもアルミも錆びます
ステンレスは不動態皮膜、アルミは酸化皮膜を形成することで錆びにくくなるという形になります。
ただ塗装車体と比較すると洗車がマメに必要と聞いており、特に無塗装アルミはかなりマメな洗車が必要と聞いています。メトロはかなり洗車頻度が高いと聞いております。
301系などのアルミ車でクリアラッカーを塗っているのは洗車頻度などの問題があると思います。小田急もそれでステンレス車の1000形にクリアラッカー塗布試験をしていたことがあります。(1055×4中の2両、このうちクハ1155は廃車となりましたがデハ1105はデハ1147となって1097×10の8号車に組成されて今も走っています)
@@railway-ch-ktaz 走行中の電車周囲には鉄粉が舞うので、無塗装車体表面で異種金属接触面に水が介在して電蝕が発生する。アルミと鉄は特に電蝕起こしやすい(ステンレスは起き難い)。結果無塗装アルミ車体は表面の微細な電蝕に汚れが固着してコキタナク見えた。だから、汚れ落としてクリア塗装した。と言う話だったはず。
鉄粉の問題で頻繁な洗車ができるのは知ってましたが、そうか電蝕か…見落としていました。
脱線については「先頭電動車主義」を決めた当時の取締役の寄稿を読んだことがある
先頭車が
狭軌Tc もれなく複数両脱線転覆 特に先頭車は脱線後後続車に押されて90°近く転向 死傷者出やすい
狭軌Mc 1両目は脱線
標準軌Tc 狭軌Mcに似た状態
標準軌Mc 脱線してもベクトルがあまり変わらず、安定した姿勢のまま着地
狭軌電車編成を鉄の平帯材になぞらえると、京急のそれは同じ幅の山型鋼だという。曲がらない。
12年前、1500形の土砂崩れに突っ込んだときの姿勢と、20年前に乗用車に乗り上げた名鉄特急(狭軌先頭Mc)を比べればその差が分かる
専門家ではないので間違っていたら申し訳ないのですが、ステンレス鋼材とアルミ鋼材は一般的に錆びにくいだけで
錆びないわけではない。両鋼材とも自身からは発錆しにくいのですがもらい錆びが多い印象です。
発錆している箇所が表面の酸化被膜だけの場合は取り除くことが可能なので両鋼材を採用している車両の洗車等のメンテナンスが
多い理由はその事象によるものとおもわれます。ステンレス鋼材は種類にもよるとは思いますが主に添加されているニッケル/クロム等による
犠牲防食が主で、それらの添加物によりステンレス鋼材は磁石につかないと有名であるがそれらは加工により消費されていくので加工度の多い
小物金物例えばネジやクギといった製品は磁石に付くことがある。その為厳密言えばステンレス鋼材内部組成が変わってしまっており
特に安いステンレス鋼材製品には注意する必要があります。
アルミ鋼材は錆び難いと一般的に言われていますが、逆で錆び易いですがその際に発生する酸化物が透明で鉄材の錆と違って強固で剥がれ難い為
錆びるのは鋼材の表面だけで止まり、鉄材よりは錆び難いといわれている由縁だと思われます。その酸化皮膜は酸素や水分を通しにくいが
その他不純物は多少なり取り込む性質がありアルミ鋼材を屋外に設置していると表面が白くくすんでくることがある。
120km/hの高速のなか、常に過密ダイヤをさばいてJRと死力を尽くして戦っているさまを見るに、まさに先頭車ならぬ戦闘車ではないかと思うぐらい京急の伝統は濃さを感じます。話は変わりますが、かつてはドレミファに乗りながらジェットコースターのようにウネウネと線路を高速で行けた時代がありました。更に2100がそれであったころは、オタ席の存在もあって、とても達成感のある旅が味わえたので、その頃を思い返すとより先頭車両にモーター車で良かったと思えますね。
空転によって列車が遅延してしまったらごめんなさいで済むけど、事故が発生して脱線転覆して死亡者が出てしまったらごめんなさいでは済まないですもんね。万が一の事態が発生しても被害を最小限に抑えるためのこだわりは大切なことだと思います
まぁ…欧州の高速鉄道でも、京急と同じ脱線による転覆がしづらいという点で制御電動車を導入している例があるそうです。
ありがとうございます！
京急に乗るたびにおおっとなるも、ああ、京急だなと小気味良い気持ちになります。
先頭電動車で電動車多め、120km高速運転して行っとけダイヤをやる路面電車っていう欲張りセットみたいなところ好き
関西には全電動車で碓氷峠並みの勾配を登りながら、路面電車並みの急カーブもあるかつ併用軌道もあり、おまけに地下鉄に直通して自動運転を行うという超欲張りな路線もあるがな()
京阪ですな😊 コストが新幹線並みって聞きました😮
@@user-bp2py1gv3l
車両のm単価が日本最高額らしい(1両当たり4億、)
それと車両については量産効果で新幹線はそこまで高くなかったり(1両2~3億ほど)
そういえば嘗ては神戸市地下鉄西神・山手線の車両(北神急行車除く)も、先頭車は電動車でした。6000形に統一した現在は先頭車は全て付随車ですが台車はボルスタレスを採用していません。
海岸線はリニアモーターのためか全電動車になっています。
1000形、2000形は元々4連や5連でしたからね。3000形は元々の設計が2000形を流用しているのではないかという点や整備の問題、1000形の更新車と合わせるなどが考えられそうですね。
6000形になってそれらの問題を気にしなくても良いからTcが設定されたのかなと。
衝突時のダメージ低減の理論に、北斗星を思い出した。
踏切に突入して北斗星とぶつかった車は文字通り木っ端微塵になったが、DD51重連の北斗星はわずか二時間遅れで出発してる事から脱線どころかほとんどノーダメージだった事が伺え、動力車の質量は強力だと思い知らされた
京急は大昔からクセが強いんだよな…
ちなみに先頭車が付随車の車両は営業用としては何十年か前に消えたけど事業用も含めれば意外と最近で15年くらい前に消えたんだよな(クト1とか)。
あと先頭車が電動車じゃない車両は空転しにくいと言っていますが東武はそうでありながらどの車両もよく空転し、特に8000系、9000系、10030系はよく空転しがちなんですよね。
滑走に関連する制御方式の問題や、地理・地形・線形の特性などもあるので空転問題は一概に言う事は出来ないです。
ただ先頭車を付随車とした場合と比べると、先頭電動車は空転しがちという物理的なものに沿った一般論でして…
阪急8000系も、雨の日の“空転”が変な音を立てます。
阪急8000のGTO車も結構すごいですよね
有名な話
かつて0系新幹線は冬季において、先頭１ユニットを開放していた。
先頭の台車はフランジャー、パンタグラフは氷柱切り。
それを考えてもね
京阪も6000系以降、全て先頭車は電動車ですね。京阪線も大津線も。
阪急も、6000系以降は6300系と2連を除いて先頭車は全て電動車でしたが、1000系でやめてしまいました。
逆に両先頭が制御車が最後なのは5000系(1000系は91年からの改修後)
@@user-fv2ip7bc1w 置き石脱線された当該が5000系だったからね
阪急の新1000系が先頭電動車を止めてしまったので、京急の一人勝ちとなりました。
阪急の旧1000系は、全電動車の高級車だったのですけどね。残念です。
やはり万一脱線しても転覆リスクを極小にするのと、制御車の台車を電動台車にすることで早タイミングでの起動回路検知を行うことで迅速に確実なポイントなどの切替をするためですね。
京急は急カーブが多く高加速や高速性能が相当要求されるなど過酷な環境ですからね…。
あと京急は台車はボルスタレスであってはならないという内規もあり、乗り入れ車両も台車はボルスタ付とさせています。京成3800形でボルスタレス台車が試験採用されたときは、対象編成は京急直通から外していました。
やはり京急はうるさい規定を直通社局に押し付ける感も…(笑)
あと都営浅草線が軟弱地盤路線が原因のせいか1両35トン迄と決められてるし😮 旧新製冷房車1000形がコイルサスは☓だったし（エアサスに交換したら◯）😮 京急だけでなく浅草線の要求が絡んだら大変やわ
最近は無くなった
［ドレミファインバータ]
アルミ車体にもカラーリングするし
ステンレス車体は赤テープ
JR東日本の「215系」も、阪急8000系みたく先頭車が“電動車”でしたね。
関西の山岳電車はどちらもモーターついてます😓
神鉄ですかな？
南海高野線の橋本以降の登山区間 あと平坦区間でも1列車に複数の発電機＋cp配置義務があるからコストの関係で先頭車もmc車が多そう😊 2両と4両メインで作ってるから😮
京急に乗り入れる事が出来なかった京成の3600形、それでも都営浅草線の西馬込までは乗り入れていました。
まぁ、先頭が電動車のおかげで、車内からかぶりつき展望すると、スピード感感じるんですよね。
特に1500系1700代や600系の607FまでのGTO-VVVF車がいい音するんですよ。
608編成で先頭車乗ったことあるけど、爆音モーターだった。
LC座席とロングシートでどの程度重さが違うんだろう？
おそらく条件が一番近いSR1系100番代とSR1系200番代にて比較してみると、
SR1系100番代→編成重量77.5t(座席40脚80席)
SR1系200番代→編成重量74.6t
増加重量が2両でだいたい2.9t→1脚あたり72.5kg
だいたい1脚で70kg～80kg程度の増加、1両分で1t～2t程度の自重増になりますね。
ひし形パンタの車両って
電動車が1256だった気がする。シングルアームになってから1458、銀千は124578って聞いたことがある。
浦賀方から1号車とすると。
安針塚〜京急田浦間で土砂に突っ込んだ時も転覆はしなかった。1533編成の1536は代替え新造になりましたが。
この時は下り快速特急が接近していて、そっちの方が恐怖に感じました。
こんにちは😊😊😊😮😮😮😮
かつての田浦土砂崩れ事故や
神奈川新町踏切事故の際、
その被害を最小限に食い止めた要因の一つが
京急独自の「先頭車輌は必ず電動車」という
ポリシーであったことは
今となっては広く認知されましたね。
車輌重量増加、設計の制約、
軌道保守コスト増大といったデメリットに
背を向けてでも安全を優先する企業理念には
敬意を表したいと思います。
@@GLM17 その通りと思います。
快速特急じゃなくて快特ね
快速特急じゃなくて快特ね
0:40 53Hk 代走の3848編成
よく気が付いてくれました🥰
1:51 1137編成（泣）
17:37 だから1890番代は、モーター車より付随車の方が床下がキツキツなんですね。
京急の直通運転は先頭車を電動車にすることで他の鉄道会社京成電鉄と都営地下鉄浅草線、北総鉄道も採用された京成3600形は先頭車付随車のため乗り入れずターボくんは京急の乗り入れ可能たまに新車の甲種輸送とかね
京急ってアルミ使ってるんだぁ～。
厚さ1cmの鋼鉄製ボディだと思ってた。
良く考えたら東急８５００系も先頭車両はデハだったので先頭電動車だったみたいですね、２０００系以降は編成構成変わりましたが…空転も凄い8M2Tだった気がします。京急では必ず先頭電動車としているのは大きな特徴ですね。今では先頭電動車の構成の列車はほとんど他社で見ませんね…
京阪も、昭和５７年以降（６０００系～）に製造された車両は、先頭モーター車やね
京阪電鉄は昭和55年の磯島置石脱線転覆事故が影響していると思われます。しかしその前の昭和52年に1000系が両端電動制御車として登場しています。何か感じた事が有ったのでしょうか。しかし更新工事で両端制御車に変えられました。不思議です。
@@user-md6tw5hb6d 様
よくご存知ですね。新1800系は新車と見るのか、更新と見るのか、判断に迷いました。
1000系は登場時は両端制御電動車でしたので、かぶりつき派には嬉しい仕様でした。発電ブレーキ発動時にピューというブレーキ緩解音と、ドアエンジンも爆音ギロチンタイプが個性的で好きでした。更新後は個性が無くなったので寂しさを感じます。
12:40 貴重なgto車のしかもトプナンがぁ。。。。
京急とは全く無縁の新京成電鉄にいる色違い車両も先頭電動車になってんじゃね？
設計を共通化していますからね…
こつあずさん、何時も丁寧に解説有り難う御座います。本当にここはファンにも一部の悪い人たちにも丁寧で優しい解説をモットーとしているから離れられませんね。僕も京浜急行電鉄と言う会社も多趣味の方にも受けは大きいですね。関東の私鉄で💢付く行き先の投票→特に西武のをやっても他所気ですれど、どうでしょう？他にも都営💢付くのもお願いしたいです。僕は生活保護受給世帯ですので都営の乗り物なら何処でもOKの乗車証を持って居ますのでこの話も出来たらこつあずさんに解説して頂ければと思います。
車はスバル バイクカワサキ カメラはペンタ（ペンタックス） 電車は京急 これがヲタクの進む道
関西大手私鉄では阪急と京阪が先頭車モーター派で、近鉄と阪神（青胴車は全車電動車）と南海が中間電動車派です。
大手２社も先頭車モーター派なので、京急ほど固執感はありません。
ＪＲ西日本はそんなのかんけーね派です。
（先頭車中間車ではなくて電動車と付随車を一緒にまとめる（223系辺りまで）、1両の中で片方電動台車片方付随台車にして全車電動車（125形から））
（ＴＴ’ＭＭ’とか片方がクモ、もう片方がクモハになっている）
この分野ではＪＲが一番はっちゃけている。
・
ただし、221系のクモハはタイヤフラットによるタタタ音がひどく、半分電動車の新型の先頭側は付随台車にしていいとこ取りをしています。
南海も8000系と8300系(2連除く)は先頭電動車派に戻りましたね。
8300系2連車も1000系2連車と異なり、常にクモハ側が先頭になるように、和歌山側がクモハになりましたし。
①昼間の京急蒲田行き普通よき②ソースは「京浜急行の先頭電動車編成について」から？③②で標準軌であることも重要だったと書かれていたような、、
西武も先頭モーター、前パンにこだわってます。
西武は最近は制御電動車は滅多に見なくなったりそれより、1編成には必ず2基以上のパンタグラフをつけてるってことの方が多い。確か回生失効やパンタグラフ故障対策だったと思う。by西武線沿線民
いま編成表見たが2000系からラビューまでそんな編成ほぼほぼないが😉
4＋4＋4の12Mという大馬力重量車もあったね。最近見ないけど。
それを言うなら800形、先代1000形には付随車自体がありませんね。
短期間ながら先代1000形に700形の中間車をくっつけた編成ありました😊 3両になった700形は加速度上がりましたが、中間車を付けられた1000形は加速度悪くなりました😢
空腹の状態で京急電車に乗ると胃を悪くします。軽い食事を摂ってからホームに行くことをおすすめします。
安くて美味しい？えきめんやをご利用くだちい🎵
阪急電車も一時期先頭電動車にこだわってましたが9300系と9000系のMTTTTTMMという本家京急もびっくりのチンケな組成でひどい目にあって(特に9300は少しの雨でまともに加速できずダイヤに乗れない)、1000・1300系以降はあっさりと先頭電動車思想を捨てました。
阪神電車の普通車（ジェットカー）「5500系」以前は、全て“電動車”ですね。
あと、東武の「DRC（1720型）」や「スペーシア」とかもです。
系列会社の北急9000系は、阪急1000系と異なり、なぜか両端Mcになりました（笑）
京急は必ず先頭に必ずモータを付車両
乗り入れる
都営浅草線、北総線、京成
例外は認めないほど❗
こいつら以外で真っ先に思い浮かんだ先頭電動車がプラレールだった()
11:30過ぎ、字幕が長すぎて「詳しくは～」が神奈川新町・下りのように見切れてしまってます
動画の先頭電動車の強みは大変良く分かりました
改行ミスです😭
雨天時の空転問題、旧1000形以前の車両では殆ど気にならなかったから、新しい電動システムの問題ではないだろうか？
先頭電動車だからこそ、琴電に譲渡する時に大改造しなくて済む。
東急の車両を譲渡するときには必ず電動先頭車改造が発生するからね。
MT比、製造コスト、レールのメンテナンス等々、言われる差異はいくら位費用的デメリットなんでしょうか？
😅
神奈川新町の事故を見て、福知山線脱線事故の車両が先頭電動車だったらあそこまでの悲惨な惨状にならなかったのではないかと思わされました。
しかし他社が基本両先頭車を制御付随車にする理由は、万一事故で床下機器が巻き込まれた場合電動機や主制御器が破損することを恐れていることや雨の日の空転滑走を少なくするためですが、長野電鉄8500系は対策のひとつとしてデチューンをしてあります。
Tokyo Metro1000・13000系は操舵機構を採用した関係で、機構が過度に複雑化することを避けるために制御電動車が採用されましたが、運転台側の台車を付随台車にすることで空転滑走対策としています。
制御車の理由はあなたの想像の世界かと
単純にメリットが無い割に高いから制御電動車を作らないんですよ
雨の空転滑走は制輪子である程度回避出来ますし(長電なんか鋳鉄制輪子使ってるはずなんでそもそも空転しづらい)、事故があっても第一トラックにまで被害が及ぶことは稀です
ただ制御電動車は電動車を積んでいる＝接地回路がある関係で、京急のような駅扱いがデフォルトの会社には合っている。それだけです
ついでに言えば半操舵台車は複雑化とかそういう話じゃなくて、単純に主電動機が台車に2台乗らないんですよ
雨天空転対策のために露払いが必要っていうんなら、先頭スカートのレール直上部分にゴムスカートでも追加でつければいいんじゃないだろうか…（ゴム交換が頻繁に必要になるが…）
プラレールを無理矢理推進運転させるとすぐ脱線するもんね
京急の先頭車両には安心して乗れますね！
軌道回路の検知のしやすさは単なるこじつけですね。例えば30トンが35トンになったからといって検知精度が高るなるなんて言う事はない。
JRのE233系0番台等の通勤型の先頭車にモーターが付いていれば、無改造又は小改造で3両短編成を作り易くなるんだけどなぁ。通勤型の先頭車にはトイレが無いから、ATC以外の床下機器を気にせずにモーターを取り付けることが出来る。
素人考えかも知れませんが、先頭電動車での雨天時の空転に関して、ホームの屋根をホームの両端にまで設けるのが効果的ではないかと思います。
ホームの中央にしか屋根がないと、乗客は先頭電動車に乗りにくくなり、先頭車の重量が小となって空転しやすくなるのではないでしょうか。
ホームだけに対策しても風とか車輪が空転原因を持ってくることになりかねず、あまり意味はないと思いますね
赤色は名鉄だ❗
先頭電動車は由としても、一つ目一つ扉はどう見ても時代遅れで錯誤のサザエだった。「
近鉄大阪線と名古屋線系統の高性能通勤車両では､1959年〜1972年の量産型冷房付き通勤車両までは､MT比を変更して別形式を投入していた｡（大阪線は､大和朝倉〜長谷寺,青山峠付近の連続33㍊山岳急勾配区間がある｡
名古屋線は､濃尾,伊勢平野の平坦区間の為それほどの大出力は､必要なかった事が､理由｡）
あと名古屋線は吊り掛け駆動が数多くダイヤに合わせないかんのもあるかも🙂
4両ぜーんぶ電動車
0:37 17:14
いやこれどんな運用だよwww
37秒→2024/2の3連休に発生した代走祭りです。高砂検車区での京急車訓練の影響で発生しました
17:14 蒲田で空港線からの特急と接続を取るための蒲田行きでした。のちの運用を交換する形で以降の改正で久里浜方面に延長されました。
11:19 これのお陰で行っとけダイヤが実現できてるのかー🎉って思うとこだわりって大事なんだなって思える😊
新町事故でその事が実証されてる。
先頭車が電動車だったから被害もあの位で防げてると思う。
色々あるけど京急に隠れて浅草線も大概やしね😅 軟弱地盤による1両35トン制限、あと1980年半ばまで京成も荒川鉄橋の橋脚が貧弱＋無配赤字で冷房車は3500形しかできなかったのも問題やったかな? 陸橋強度完了以後やっと銅製車に冷改したし😮
逆に昔から不思議に思ってたのが、電動車が先頭車を押す編成だと
押す力がうまく前に伝わらず安定して走れないのでは?と思うことです。
基本的には連結器だけで前に車両を押してるのって案外不安定でもないんですかね？
ヒント瀬野八のプッシュプル😊
ヒント碓氷峠の試運転で座屈😧
例の神奈川新町事故のようにいざひっくり返ると、復旧には時間かかるわ、修復や新製代替えも高くつくわ…土砂崩れで乗り上げたこともあったし、数トン重いところでどうなるでもない。
運転台の高さはずっと低いままだけど、これもこだわりか。高速運転の多い京急なら踏切対策として高運転台にしたほうが運転手も安心だと思うが。
実際にステンレス車で高運転台構造にはなっていますね
一番頭おかしいのは変電所
日々、車体軽量化は進んでいるんだけど、例の理論の検証はどうなってるの？
空転問題って言うけど日本の空転対策って基本的に遅れてて、それは電気動力車の技術が発達した時期に主力の動力車が動力分散方式ばかりで、動力軸が多いから1回路ごとの空転対策のメリットが低かったから。
機関車に関しては国鉄が技術に投資できなくなっていたから、1990年頃はこの面に限ってはヨーロッパに致命的に劣ってた。京急がシーメンスのインバータ試したのもこの時期だったでしょ？
でもその時代って東武や西武も2連車とかMc車多かったけど取り立てて問題になっていたかいな？ あと、ついでにその時期だと新幹線も0系がまだ現役、200系に至っちゃまだ多数派で、当然この2系列全電動車だからMc編成だったわけだけど。
前後の電動車でクソ重いダブルデッカー引っ張ってるビスタIII世とか、後は新しくない方のスペーシアとか、その前任のDRCとか、起動時の数字は高くはないけど、青山峠とか日光で勾配の空転困る形式が空転に悩まされたって話は聞かないな。
空転増えたのはMT比圧縮したからの方が要因として大きいんじゃないですか？ 実際走ルンです一族とか最近の東急車とか酷いですし。
あとレールへの負担も国鉄時代に153系2M2TとED60+旧客4連で大差ないって結果になってたはず。
日本の空転滑走技術が遅れていることやM車比率による問題は当然あるのでそこは認めますが、それを踏まえたとしても京急の空転滑走は「かなり酷い」と体感で感じます。全Mの800形とかも酷かったですし(1000形は記憶なし)、要求加速力も高めで絶対に先頭電動車ですから他社よりも空転滑走が酷くて当然と言うべきかなと。特に6081と4Fはかなり酷いです。最近は殻に閉じこもることが多いので乗ってませんが、雨の日は日常的に空転滑走が分かる音と前後衝動をいっぱい感じます。
シーメンスも雨の日とかはかなりガタガタだった記憶があります…それでも意図的に滑らせる制御だったらしくてかなりマシだったらしいですけどね。
ちなみに他社で空転が酷いのは阪急6000、8000未更新あたりが浮かびます。阪急は9000と9300で懲りたらしくて1000/1300から先頭Tcになりましたからね…
@@railway-ch-ktaz 阪急と京急で目立つっていうのはハードよりもドライバーの気質が一番の問題なんじゃないかと……
ホームグラウンドの常磐線だと415でも無衝動発車する人もいればE231(青電快速)でも滑走させまくる人もいますし。
東急7000系（日立）などは全電動車と言うのもあって、中目黒を出て祐天寺までの登り坂でも空転しても加速していましたよ。空転率が少なかったです。最近の東急は空転しまくって登っていきませんね。
京急の全電動車の800形の空転がひどいのは、多分駆動力が大きすぎるのでは？雨の時は少しだけ駆動力を減らせば空転しにくくなるのに。雨の日にそんな高加速出来ないんだから。
雨の日の空転は色々な要素が絡むので、ちょっと対策をすればかなり軽減できるのですけどね。
阪急の9000は・・・・・雨の日に呆れました。100Km/hでも空転しまくっている。w
京成ファンには京急アンチが一定数いる印象
頭でっかち
京急が先頭車を電動化してるのは交通事故対策と加減速の電動車確保の為かなと。
音がうるさくて、言葉が入ってきにくいなぁ
「電気の検知は電車の荷重によって判断」は違います。勉強してください。
浜の赤いアンチクショウ？
鼻の赤いアンチクショウ？
アンチクライマにも長らくこだわってたようですね。
色々癖が有る鉄道会社だけど
「京急だから良いんだよ」に成る
後三崎口では清掃のオジサンが
品川駅では快特の運転士が
前面の窓ガラスを洗う
水垢だらけの窓ガラスの並走路線の某横須賀線の車輌とは大違い
ブレーキが強いから
始発駅でのブレーキ試験のブレーキ緩解音大きめで好き
KQ良き
こつあず最高
じゃあゆっくり鉄道博物館はもう最高じゃないの？
京急は昔昔、ホームレスが座席を占領してたな昔昔、ね😅
関係なくて草😉
こんにちは。
先頭電動車じゃなかったら、トラックのおじちゃん、死ななくてもよかったんだじゃないか。
もう少し考えたら付随車や制御車であっても生身の人間は無事じゃいられないと思わない？
先頭電動車はデメリットも多い、しかし、空転対策ならブレーキシューにも工夫することである程度抑えられる。本当なら鋳鉄を使うのが踏面をツルツルにさせないのにいいんだけどね。レジンだと車輪が加熱して傷み易く、フラットが発生し易くなる。VVVFで純電気ブレーキだと空気ブレーキは余り入らないから電動車に鋳鉄も再考されてはどうかと思う。空転が始まったらBC圧が少しだけ入る抑圧、耐雪ブレーキで踏面にシューを当てて敢えて踏面を荒らすことも有効だと思う。
VVVFはフルSICになって本体がとても小型になった、床下に拘らず屋根上でも搭載可能では？海外の電車はCP.VVVFを屋根上にして車体を下げている例もある。
信号関係もCBTCにして、高価な軌道回路を止めれば信号落下感度も気にしなくて良くなる。
そうなると先頭電動車のメリットは脱線時の転覆防止だけになりそう。
否定している訳じゃなくマニア的には楽しいけど、この先
色々な技術の進歩に伴って変わっていくこともあるかな？と思い書かせてもらいました。
信号システムが変わると軌道回路検知の確実性は不要になるので、そうなると先頭電動車は不要になってもおかしくない気がしますね。
京急は発車する時にガタガタする感じがします
東急は滑らかに発車する感じなんですけど
空転しやすい先頭動力台車、車両の加速性能が高い、常にフルノッチ、と乗り心地を悪くする条件がそろっていますからね。八ツ山橋付近の急カーブの25km/h制限に向けて品川駅をフルノッチで発車してすぐノッチオフ急減速なんて運転は他社では絶対しません。
@@gambasuki 様
そういった理由があるのですね
ありがとうございます
制御装置の設計思想の違いです。京急はダイレクト、東急はソフト設計です。
東急も自由が丘から田園調布でフルノッチから急にB6とかにぶっこんでいますよ。乗客はのけぞります。
一昨日は目黒線で田園調布から大岡山に行く時、登りでノッチオフにして直ぐにブレーキ。そして1秒ほどブレーキした後再加速。そして2秒ほど加速して惰性で走っていたけど、奥沢駅を通過するあたりから再加速して100Km/hほど出したと思ったらノッチオフ後に急ブレーキ。その後またちょっと加速して、直ぐにブレーキ。
今まで東急よりひどい運転を見た事がありません。大井町線もひどいよ。
@@user-wp1eh1wb9x 様
色々な路線に乗ると面白そうですね
@@Yuunan24
関西の運転レベルは総じて高いですよ。ほぼ確実に段階ブレーキをやっています。実は関東で段階ブレーキをやっているのは京急ぐらいでは？相鉄はうまい運転士はやっていました。東急で段階ブレーキをやっているのは自動ブレーキぐらいじゃないかな。東急は出発の時は必ずドッカンとP4に入れますし、手動ブレーキではいきなりガツンとB5・B6に入れます。
地元が東急なので、本当に乱暴運転で乗っていて疲れます。保線も悪く線路がグニャグニャで直線でも揺れまくります。高級なイメージがあるみたいですが、自分の感覚で確かめたらいかにひどいか分かりますよ。
話は違いますが、阪急京都線を限定で走っている京とれいん雅洛はすごいですよ。最初に乗った時は呆れて笑ってしまいました。ここまでやる！！
2つ目の理由に関しては、そんな2次災害の心配する前にそもそも事故を起こさない方に力入れろよとは思う。
土砂崩れに突っ込みすぎ。最近の横須賀市内の土砂崩れ突っ込み脱線事故って市から土砂崩れ警戒地域だか危険地域に指定されていたところを大雨の中で徐行もしないで突っ込んでる。
京急はたかだか100km未満の路線長に対しての土砂崩れによる事故多すぎるしそもそも安全に関しての意識が低すぎる。
そっちも当然力入れてこそのプラスアルファの対策と言うべきです
フェイルセーフという言葉をご存じないでしょうか？
あれから大分雨に弱くなったけどな京急。知らないのかな？
@@railway-ch-ktaz そこにちゃんと力が入っていたらあんなに何度も土砂崩れに突っ込まないって言っているんです。
営業距離100km程度の大手私鉄ともあろうところが努力してて10年に一度くらいのペースで土砂崩れに突っ込むって…まず突っ込まないための努力でしょ。2次災害防ぐ前にそもそも1次災害を防ぐ努力が足りてないって話です。
@@mink_3n9 10年に一度くらいのペースで突っ込んでやっとそれでしょ？
@@hazy3441んじゃそれでいいじゃん。よくなったんだろ？いつまでも言うことなの？
ドレミファインバーターじゃない京急なんて・・。
私が宝くじに当たったら、京急とシーメンス両方に交渉して復活させます。
新町の事故は踏切の支障を検知してもブレーキを掛けない当時の運行基準が１００％悪い
それもですが調査書などを読んでた結果、あれで悪いと判断しているのは私は「トラックドライバー」「京急本体(特に上層部)」「横浜市(看板の問題)」「トラック業界全体(カーナビの風潮など)」ですね。
アメリカの赤い色は、参考にしていません。色の歴史をもっと勉強してください。！
むしろ法律で先頭車は全て電動車にすれば良いんじゃないかな。
先頭車を付随車にするメリットは何なんだろうか…
そもそも制御電動車にする理由にメリットは無いんですよ（同様に制御車にも安い以外のメリットはなく、かといってデメリットもない）
重量増やら踏切事故やらは表向きのただのとってつけた理由です
制御電動車だと信号回路を短絡するときに接地回路がついているんで、それはすなわち列車の最前部と最後部を正確に検知出来るということなんで、未だに人力で駅扱いしている京急と相性が良いっていうだけです
たかが電動車の有無程度で重心やら検知しやすいなんて理屈がまかり通ったら、鉄道工学を白紙にしないとｗ
先頭車は制御装置があるから
付随車より重くなる
京急は更にモータを付けるから
通常のモータ車両よりやはり重くなる
全部モーター車にしちゃえば良いのです。JR西みたいな、なんちゃって全電動車（実際はM/T比は1：1）じゃないですよ。
結局、京急のこだわりは前時代的というところかなぁ。直通乗り入れ各社に銭湯電動車を協定として強要しているのみ迷惑な話です。
都営も18m3ドア車にこだわってたり、1時間あたりの運行本数を最大12本に制限してるあたり、お互い様やろ。
協定に文句言って良いのは京成ぐらいよ。
それは違います数年前に神奈川新町の踏切で大事故のときにボルタ台車運転席前面の鋼鉄製じゃなければJR西日本尼崎のような大事故で死人がでたのは確実です。人間はミスを侵す生き物、安全の為の技術なんです。
@@user-yv7gv4rf1k
車体幅2.8m連結面間18mというのは丸ノ内線と同じで日比谷線も同じサイズでした。1960年頃まではこれを東京の地下鉄の標準とする方向だったのだと思います。ホーム長の関係もあって山手線に17m車が残っていた時代で、関東私鉄で20m車といえば国鉄払い下げ車か63系派生車が大半でした。地下鉄1号線に乗り入れる前の京成は幅2.6mで17m級というもっと小ぶりの車体でした。その後、東京圏への人口流入が激化して多くの路線で20m級を標準とせざるを得なくなりました。
電動車が銭湯か…
付随車は更衣室かな？
都営は1両あたり35トンまでの制限あるし😑 デュアルシート備えたやつは先頭車重量がヤバくなったので中間車はＴ車でトイレ&発電機等をぶち込んで何とかなったし😮パワーも初期車バリの190kwハイパワーに変更したし😮
もう少し調べてから作るべきでしょう
1000形が長い間作られていたのかも考えるべきです。
使っている画像も古すぎます。
初代、二代目ともに1000形は長く作られていますけど、どちらを指しているのですか？
その辺は本件とはあまり関係ないと思っているのですが、いかがでしょうか？
2代目1000形に関しては、他社なら当然別形式にするような設計変更があっても新しい形式を起こす気がないという感じに見えます。最近ハイフン付き番号を取り入れるまで空いている番台に無理やり押し込んでいましたし。旧交通営団の05系もそうでしたが東京メトロになってから15000系ができました。
2代目の方は車両番号の制限が問題だと思ってます…
@@gambasukiそういう所でぎゃあぎゃあ言うから鉄ヲタは嫌われるんだよ！😜
最近は無くなった
［ドレミファインバータ]
アルミ車体にもカラーリングするし
ステンレス車体は赤テープ