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機器更新からだいぶ経ちますし、ある意味「使い切った」のでしょうね。今後の東における車両ライフサイクル「転用せず同一線区で使い切る」のモデルケースかもしれないです。
先に相模線がそれを実践しましたな専用車として入れられた205系で（電車の横浜線直通も実質1世代で去っていった）それを継ぐ方針か
東日本の近郊・通勤型形式はほとんどが複数の線区に投入された中で、全車が同一路線向けに新製されたE217系は珍しいと思います。実際に転属した東海道線も含めて元々他線に転用する想定はしていなかったのでしょうね。
@@ai2000series 地下水がダダ漏れのトンネルでもよく頑張りましたね。
@@mst0123 しかも経路のその地下水には海水が混じっています。だからわざわざ玉川上水などを作る必要があったんですよね。
1系列のデビューから全廃まで見届けることになるとは、歳を取ったものだなあ…
事実上、総武快速&横須賀線専用と言っても過言ではなかったですからねぇ…車体はステンレスでも台車や床下機器は鋼鉄製で、塩害は不可避…見えにくい所はかなりガタが来てたでしょうから、万策尽きたって事でしょうね…😅
専用と言えば東海道線走ってる2形式、他の路線転用不可能、他の２３１系や233系と違う!湘南電車専用！モータのギア比も高速向け、だから中央東線にも不可能、同じ形式だからといって中央快速から転用しようとすると大改造になるとか😂つまり湘南電車専用！
217の湘南色登場した時は衝撃すぎた
@@ヤヤさん なんか違う感がハンパなかった。やっぱスカ色だなー
@clover-railfunでも実際はUTL開業直前まで走っとったがな。それにその余剰車だったやつは全部が全部2015年まで一貫して走っていたでも何でもなくF-03・F53だけ2015年までずっと東海道線走ってた以外は機器更新や品鶴線武蔵小杉駅開業とかで持ってかれたりした(そのうちF-02・F-52だけは再び東海道線に行ってF-03・F-53共々2015年まで走っとった)。
E217系のクロスシートが好きだっただけに残念です…。確かに編成によっては床が凸凹になっているものもありましたし、明らかに老朽化が目に見えておりましたから仕方ないですね…。
確かに延命改造して4両編成で普通列車として房総半島限定で走らせる未来があったのかもしれないですけど、既に209系が房総半島に大量投入された事情もさることながら、時代が時代でワンマン運転対応の新型のE131系が房総南部を中心に投入されてる時点で、大幅改造をしなければワンマン運転に対応できないE217系はお払い箱になってしまった…という感じでしょうか…?…まあ、塩害で黒くくすんだ車両を見てると、目も当てられないですしねぇ…
この車両で冬の朝に久里浜まで行くのは、寒くて地獄だった。暖房が弱すぎて車内でも完全防寒で手袋着用で凍えながらみんな乗っていた。
横須賀線は長距離かつかなりの速度を出すため車両が耐えられなくなり壊れるのも
各所の字幕と違う小ネタ好き
相模線に新車投入の発表前までは付属編成を相模線に転用させると予想してました。ちょうど4両編成ですからね
もし可能性があったとしてもトイレ撤去と半自動改造が必要ですからどうですかねとなってそう（相模線205系は全新車で1991年、E217系は1994〜99、運用距離は多分相模線の方が少なめ？）
元々、E217系って、次系への繋ぎ系式で長期間運用される構造やら設備になっていなかったのに、中々次系式が出てこなかった為にとっくに耐用年数や強度限度を越しているから、もう改修しても、他線区で再利用できないって聞いたことが…跡継ぎのスカレンジくんが登場してやっと、耐用年数を越してコキ使われるブラック運用から引退できるんですね本当にお疲れさまでした
Ｅ217系はちょっと丸っこいデザインが好きですね。
10:55 11両編成と4両編成ですね地元の車両が題材だと指摘したくなるw
217系がサイクルトレインや観光列車改造もされず残念です
209系の転用が無かったら千葉方面のローカル運用に転用されてた世界線もあったかも。
奈良線とかどうだろうか中央東線とか
@@ヤヤさん奈良線→JR西日本の路線なので無理中央東線→寒冷地対応ではないので無理
@series7872 あるいは西日本が嫌がると寒冷地対応改造が面倒。
中央東線は狭小トンネルに対応するっていう条件つき
@rein_0691ああ。だから217は完全たる非対応やぞ？パンタさえ狭小トンネル非対応やぞ？(その証拠としてモハE217形に黒菱マークついてねーし)
217系、人生の辛い時、楽しい時、ものすごい思い出があります。ボックス席が最高です。今も狙って乗ります。顔も217系の方が1,000倍カッコいい❗️
113系時代のことに触れないとなぜこのような特徴を持った車両になったかが謎になってしまいます。鉄の人ではありませんが乗客をしていましたので覚えていることを書きます。横須賀線は新川崎経由になる前には東海道線と同じ線路を走っていました。なぜか東海道線が川崎駅に停まらないダイヤになっていた時期があります。当時の川崎駅周辺と南部線沿線には今よりも工場などが多く、朝の上り線から降車する乗客が少なくありませんでした、南武線方面から東京方面へ向かう新の乗客もありました。そんな事情で横浜-品川間は乗客が多く、特に横浜-川崎間は乗車率300％ででした。当時はブルトレも沢山走っていましたので通勤時間帯の本数を増やす余地もありませんでした。東海道線も１１３系でしたが、横須賀線のボックスシートは東海道線の車両より小さく作られていました。混雑がひどいので冷房車の導入が比較的早かったこと以外ろくでもない状況でした。（総武快速と直通になると「チマリ」と書かれた、冷房のないだけでなく中には塗装が大きくはがれた車両が混じり車内環境が後退しました。海が近いので痛む説は正しいと思います。）その後継でしたから、広い車体・一部ロングシートが与えられたものと考えます。
今でも通用する車両デザインなのにもう見れないんだ。最近は、山手線でも採用のE２３５系の電車が都内以外の近郊でも見られるのは嬉しい。😊😊😊
@im6640ただE235系は横須賀・総武快速線用1000番台の製造終了を持ってE235系自体の製造が終了するという噂もあるぞ(真偽は俺もよくわからん)。あと私鉄版含めると東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県と茨城県(1000番台付属のみ)の合計6県に顔を出しとるぞ(ただそのうち埼玉はE235ベースだがレンジ顔じゃねーやつしか見られねーけどな)。
E217系の全面のデザインが好きなんです。
キハ110系とともに今でも古さを感じさせないグッドデザインですね！スカ色との親和性も良い！願わくば更新前の姿に復元したY101編成は保存してもらいたい…
@@mst0123 E235 系の先頭車両をＥ217系のデザインにして欲しいですね。
@ ホントそうなんですけど、あの電子レンジ顔はコストダウンとメンテの省力化を目的としてるらしいですよ。E233系もなかなかいい線いってますよ。
近郊型電車の流れを受け継ぐ、品格を感じるお顔ですね。E231-1000番台やスカレンジは、顔が安っぽく見えるので好きになれません。
多少のコストと無駄が許容される時代だったのを感じますね…281系と271系が顔合わせていると毎度思います
E217系は昔よく総武快速線、成田線で乗ってましたクロスシートが好きで普通車に乗る時はいつも前側の車両に行ってた記憶が1番あります、あと小さい頃E217系の前面を見た時なぜかバイキンマンの顔が頭に浮かぶのはなぜだろう
東急8500系みたいに、長く酷使されてきたのでIGBTに更新されたVVVFも劣化が著しく、内装や配管なども老朽化が著しいため、解体は致し方ありませんね…。
E217ってデザインがめちゃくちゃかっこいいから捨てないで同じカラーの中央本線で使うか、キングボンビーに取憑かれてる東武に譲渡してほしい。
まあそもそもE217系が横須賀総武快速線用チューニングで造られたしなぁ…
E217系と言えば特徴的な全面形状ですね！前照灯もJR東の90年代初頭によく見られた3灯並ぶデザインがかっこいいです！
子供のころ新車で導入されたがフォルムが凄いカッコイイ車両だと思った。同世代だとE1系や300系と同様に寂しいが、仕方ないか
E217系のF編成とY編成が戸塚駅から大船駅の間で1区間の並走は凄く良かったです。。東海道本線のF編成に乗車すればタイミングが合えば編成しました。何回か体験ができました。
地味に老朽化すごいですからね...でも同じくボロボロの209系は譲渡されてるの不思議。
伊豆急に行った209系、想像以上に状態が良いらしいですよ！
@railway-ch-ktazそもそも伊豆急譲渡組は東急製か新津製かつ電気式ドアエンジンの車両でしたから。川重製のとりわけ空気式ドアエンジンの方がよっぽどボロボロなんですが。
@@ヨクンヨクン 新津製は割と状態いい話聞きます。川崎がボロボロなのは存じております…
@railway-ch-ktazその証拠？なのか209系500番台は今も3500番台になったやつ含めまだまだ全編成現役ですよね(ケヨ34以外は編成短縮され余剰車は廃車になったけど)。
なるほど、南武線の209系が空気ドア車が廃車した理由が…😮 確か電気式の車に置き換えた記憶が😅
個人的には209系0番台とE217系→十数年で使い潰すエコ設計209系500番台とE231系→上記を強化して長寿化E233系→設計を一新、40年使っても大丈夫！というイメージです。
E233系も寿命半分なのは同じだったような…209、E231よりはマシくらいで中央線0番台は2006年登場だし数年後にはガタが来ると思う。その際に新型車両に更新して他路線に転属、グリーン車はまだ新しいので中央線快速向け新型車両に転用過去にも113系2階建てグリーン車を113系老朽廃車の際に211系に転用したりE231系4600番台(山手線500番台、元々6ドア車を入れてた号車)もE235系4600番台としてヤテレンジに組み込まれてるし…
@@Shochan.G それは無いと思う現在進行形でTASCとホームドア検知装置取付改造もやり始めてるし 新型は数十年導入せず限界まで使うと思われ
もしかしたら233は40年以上使う気かもしれない
@@けつが 40年以上？それって普通の電車並みだけどそこまで持たないと思うが…結局E217みたいにボロ過ぎると整備などの人から苦情来て置き換えになりそうだが…
@@Shochan.G 今はそういう改造や転用をなるべく控える、更に延命して同一線区で使い切る、という方針にシフトしてますよ。
耐寒改造はされず、海外譲渡はされず、延命化はされず、保存はされずでかなり不運な最期でしたね 地元路線な分思い入れは強いのですが…
@@Kage-d9n Y101編成が今後どうなるか…あそこまで手を入れたなら是非保存して欲しい！
保存して欲しい気持ちはやまやまですが、実質兄弟車の209系が何両か保存されてるので厳しい気がします
4扉近郊型ってE231系以降の礎を築いたんですけどねえ。
189みたいに長野で放置保存くらいならあるかもしれないですね
まだ子供だった20年前に横浜から戸塚に行く時に東海道線の113系・211系に乗らずにまだ新しかった横須賀線のE217系に乗りたいと母に駄々こねたのが懐かしいです。
30年前、通学のために津田沼を利用していたとき、丁度この217系がデビュー、入れ替わっていました。なんの巡り合わせか、横浜に転勤となり、再び217に会いました。あの時、真新しくて綺麗だった車両は、車内天井の鉄部が錆びたり、外装もくすんでいたり、満身創痍でした。30年、長いですね。長い間、お疲れさまでした。
209系に始まる30年前の車両は、鋼材の余裕を切り詰め想定寿命を短くしてさらなる軽量化省エネを実現させたと聞いた。次に誰も言わないので指摘しておくと、このとき4扉車の弱点で有る台車が両端ドアの真下という点が台車を少し内へずらすことで解消され、軽くて強度を大きく出来たのである。次は113系など3扉車の弱点は車両で最大の応力がかかる中央にドアがあることで、この点は4扉車として整備することで209系の強度を利用出来る利点があったと憶測する。(既に誰かの言及あらば御免)関西では環状線が3扉となったが、20m車のJRではかなり極端な選択で有り、大阪駅西側天王寺駅東側が一方的に混雑する環状線には不向きな決断だと思う。空港客で大荷物が増える阪和線快速を4扉で更新するのが乗客サービスの本道であったと慨嘆します。
ストレート車体の209系はそれであっているのですが、E217系は台車中心間隔が通常通り13800mmになっている(拡幅車体としたことにより車両限界上の問題)うえ、車体外板板厚も209系0代のt=1.2mmではなく、E217系はt=1.5mmと聞いたことがあります。(こちらは合ってるかどうかは知りません)
@@railway-ch-ktaz そうなんですか、無闇な憶測はイカンですね。知ったかぶりでよく失敗します。台車間隔を詰めたら外側限界がいけませんし、動揺や遠心力にも不利なので高速発揮車両では採用出来なかったのでしょうか。
基本的には台車中心間隔だけが原因ですね…拡幅車体とするとはみ出るんです。209系500代も同様です。ちなみにE231系はストレート車体の800代も13800mmみたいです。209系1000代は先頭車長さ以外基本的には0代と構体設計が一緒なので(板厚だけは違うかもですが)、13300mmになっています。
@@railway-ch-ktaz 勉強になりました
E235系1000番台も同じ運命を辿ると言うことか
@user-za9by1xc8dそれはないと思う217とレンジは車体構造全然違うしレンジは少なくとも209系列よりかはかなり頑丈な設計やから217より長生きずっと思うけどな。ただケチレンジが多いからまずそれらを何とかするのが先だと思うけど。
多分海に近い路線を走るから、車体の劣化が激しいのかも❓
解体なんて勿体ないから買いたいここ近年の東日本の車両で唯一カッコいいe２１７😊
保存車両を保有しているさいたま市のほしあい眼科さんが購入したら面白いですね。
一方これより古い211系は延命された
ガタがきてたのによくここまで長生きさせたよ
やはり、インドネシア譲渡が破談になったことが大きいですかね！
@@つゆだく-c5h 当時コロナ禍真っ最中だった2020年辺りに そんな話が出ていたと聞きますが 世界があれだけのパンデミックと化していたこともあり 実現しなかったとか
江戸川区に住んでた時に、新小岩から乗り換えで総武快速でよく乗ったけど、グリーン車がボロくトイレも汚かったし、洗面台も故障で水が出ないと言う事も普通にあった。東海道線のグリーン車と比べると内装の清潔感は、天地の差でコレにグリーン料金は払いたくないな…と何度も思ったものです。車内の女性アナウンスの人の声がかなりクリアに聞こえて聴き取りやすい点かな？唯一良い所をあげるなら。まぁ、E217系の時期を考えたら、アナウンスの女性の方も若い頃に音声収録されたんだろうと予想出来る。
@kdmwpgjm9077E217は元は自動放送なく後付けやぞ？(その証拠としてベース元の209系は500・3500番台以外今も自動放送ねーしそれに加えてE231系になっても総武0番台・ヤマ初期は最初自動放送ついてなかったぞ(しかもそれらだけ製造当初はドアチャイム乱れまくりやがってたしな))それと横須賀・総武快速の自動放送が誕生したのは2008年頃、つまりこの時点で三浦氏はすでに30代後半やったからそこまで若くねーと思うぞ(ただし30代後半に関して若い部類に入っかどうかは人それぞれやから俺もなんとも言えねーが)。
東京へ行くのに必要な総武快速線。113系の時からよく利用してたから、やっぱりE217系廃車となるのは寂しい………。
先日乗りましたが普通にかなりガタ来てる印象でした。関西でいう普通に晩年の103系や113系と変わらないくらいガタ来てましたね。
冬の早朝に久里浜発の列車に乗ると下車する横浜までマフラーしたまま、座席に座らないと暖房が入らない構造も寒地転用出来ず廃車解体の路を進んだと思います。でもクロスシートでの通勤はちょっとした旅行気分で良かったのにもうすぐスカレンジ君だけになるので217が来たら迷わず乗るようにしよう。
レンジ、グリーン車快適なので、是非JREPOINT貯めてレッツグリーン通勤！(なおビューカードゴールド契約+色々しないとあまり貯まらない模様)
E231と共にずっと見慣れた車両だったから寂しいなぁ
大船駅周辺の懐かしい映像が多いですね。大船民として楽しく見させていただきました笑
E217系登場前はずっと113系だったので待望の新車でした。それすらも今度は置き換えになる時代を見るとは…
「走ルンです」の初期型だし、走行距離と劣化が激しいですから。実際揺れや振動も大きい。
中央線のトンネル通過のための改造も大規模なものになりそうですね。
沿線民という事もあり、乗る機会が最も多かったJRの車両なので愛着ありますね。まぁ…転属はしなくて正解ですね。台車の軋みや金属の擦れる耳障りな音がしまくってたり、ドアチャイムの音ズレや電光掲示板のバグなど、数々のオンボロぶりを見てると…こんな電車を他所にあげる事自体が失礼と思ってました。
@@けいすけ950 新橋～品川間の爆走ぶりは電車が壊れてしまうのでは…と不安になるくらいでした。
説明が良く分かりました。
伊豆急3000系は状態のいい車両を選んで譲受したようなのでE217系も状態がよければ伊豆急行きになっていたかもしれないですね
総武快速・横須賀線の車両は開業当時より地下線対応の特別仕様です。普段使われない貫通扉のある正面からして他の近郊電車とは一線を画してますが、随所に地下対応仕様とされてるとか。スカ線113系が古巣の房総以外の地方ローカル線へほとんど転属されなかったのと同じ理由かどうかは分かりませぬが、特別仕様も保守性から嫌われたかも知れません。
@se.v4809それはそうであっともトンネルの大きさ自体は比較的でけーぞ。だからE217系では拡幅車体を採用することができかつ7・8次車では貫通扉不採用になったんやぞ？
@@ヨクンヨクン 他所で全く使いものにならないとは言わんよ。でも地下線仕様で保守もそれに合わせたものになるから、改造するにせよそのまま使うにせよ他形式と比べてコスト増になるだろうって事。
昨日E217系の高速通過を見るために総武快速線見に行ってたのですがもうE217系良くて1日5本程度しか見れなくなったんですよね（一番来るのが休日17運用）1年前は1時間に4本走ることがそこそこあった←2年前に関しては75%の確率でE217系だった
鶴見〜新川崎間の線形の悪いところとか、最近は台車が外れるんじゃないかと思えるほどの揺すられ方をすることもありますし、内外装もボロボロですし、むしろ転用されたら驚きと思っていました。走行環境の過酷さを考えたら、事故廃車も編成短縮による廃車もなかったことも含め、天寿を全うしたと考えるべきではないでしょうか。
転用にもふさわしい路線がないし残しようもなく廃車しかない。モーターとか使えそうな部品は209系のストックに回すだろうけど。
ちなみに、「一時期、東海道線に転用された編成があります。
@ptsuma33 特にY-2+Y-102が行ったり来たりだったな。
国鉄なら京都奈良あたりに転用されてそう
あるいは國鐡廣島とか
@@稲荷恵比寿rail warsみたい
@@稲荷恵比寿さらにお下がりの221が岡山や下関に転属や
他路線が起動加速度2.5km/h/sなのに、何でかE217は2.0kmで遅いんですよね。スカレンジもそれに合わせて2.0kmに抑えてるし。並走する総部線各停は元山手線車が来たら3.0kmにアップして1.5倍の差がついちゃってるよ。
近郊路線かそうでないかの違いじゃないですかね。E231-1kやE233-3kも2.3 km/h/sに抑えられてますし。
E217淘汰後のダイヤ改正で改められるのでは
@福祉センター入口いや217撤退したとしてもそこまで加速度高くなんねーと思うぞ。湘南新宿との兼ね合いもあっし。
世の中には近郊路線でもないし最高速度も抑えられているのに起動加速度が2.0km/h/s前後に抑えらえている横浜線って路線があってな…まぁ横須賀線は山手線との並走区間を除けば駅間が長いから最高速度に振ったほうが所要時間短くなるって判断でしょ
そりゃ209系世代で、それをE235系世代まで持ってきたら満身創痍ですよね…安普請で雑メンテだからこれ以上使うならボロボロでまたオーバーホールしなきゃ…
僕E217系めちゃくちゃ大好き
耐久性がなくなっているというのが大きな要因ですね。でも2階建てグリーン車両はどこかで流用できないものですかね。。
○○レンジがすっかりこつあずさんのお気に入りなのでこの際、他形式にもあだ名をつけてみては？
通学で乗ってましたが異音、ガタツキ、床などのヤレをかなり感じてたので走り切った車両達ですよね。お疲れ様でした。
120キロ運転するにしては装備が簡素すぎたってことが一番響いていると個人的には思っています。また、加速度が低すぎて209系と併結できないとか、車体先頭部のスチール部分が多くてFRP主体の他形式より手間がかかっていたとか、問題も多かったんだろうと。でも、半流線型の先頭形状はとてもよかった。かつてのお座敷列車軍団で1編成だけが流線型だったのに他は全て通勤型のガラス転用の先頭形状だったのに似ていて、初の近郊型4ドア車にふさわしい、コストカットされる前の形態だったと思う。
やっぱインドネシアに譲渡されなかったのが大きいと思います。にしても向こうは深刻な車両不足らしいですが大丈夫ですかね...
本当は211系が置き換える予定でしたけど予想外でした。😅
E217系って編成の機器の配置が特殊で単純にサロだけ抜いてとかできないらしいですね。改造が必要でこれが転用を難しくしてるとか。付属編成はそうじゃないんでしょうが何とも残念
東北の走ルンデス701系は謎の長寿命
@@スーパーはつかり 東北本部だけでもE721系に統一して欲しかった…でも交流電車は高いし、旧型電車は一掃したから置き換えを急ぐ必要無くなったんだよね。
209系もな
@channelsada3849701はGTOじゃなくてPTrやぞ？
253系もですが東京トンネルの地下水でボロボロ、とも聞きますね。あとは方針転換でローカル線にも新車が入るようになった辺りかなと。
湘南色の217がめちゃめちゃ懐かしい！横浜駅でバルブしてたわ駅員さんも何も言わなかったなぁ今みたいに三脚禁止！や、その時はチラホラ来るだけで、罵声大会？なにそれ？美味しいの？的なぐらい静かだったんだよな
運転台がホームドア関連の機器設置で横が見えずらくなったり、グリーン車のリクライニングが壊れてボタンを押してるのにリクライニングが戻ってこないのでボタンを押しながら背面座位を押して戻した回数が何度もありました。空調故障が頻発したり床材が腐食していたり、東京地下トンネルの立ち往生で長時間の運転見合わせを発生させたりしていたため置き換えになったんだと思います 最近MONのブレーキ指令が上手くいかないのかそれとも劣化なのか制動中に滑走では無い謎の前後衝動が発生していました。
なんか普通に高速運転用にギア比が設定されてるから近距離電車ように機器を入れ替えるのがめんどくさいからじゃない？
209系の初期コンセプトが、経費半分寿命半分ってなってましたよね減価償却する13年で寿命を迎える設計で、13年を超えるといろいろなところでお金がかかるとか…217も同じコンセプトでできていると思いますので、もう十分寿命を全うしたのでしょう…209系も含めて、30年くらいたってもまだまだ残ってるのはしらんけど…
@miso4601413年で寿命を迎えるというより13年経過して廃車にしても問題ないようにしてるだけで機器更新とかさえすればまだまだ使える設計となってる。
グリーン車ぐらいは中央線快速に持って行って欲しかったです。わざわざ中央線快速グリーン車を新しく作らずに217系横須賀線グリーン車を車内車外を改造して。
最近のJR東日本は車両を同じ線区で使い倒す考えになっていると思うがなぜe231系0番台と209系500番台は総武線から追い出されてしまったのですか？
@user-Senseki205山手線にE235系が導入された時まだ中央・総武線E231系に6ドア車があったのと武蔵野線を中心にボロボロ野郎がたくさんいたからや。その6ドア車と武蔵野線とかのボロボロ野郎を置き換えるために転属したんやぞ？あと八高線もボロボロ野郎だけでなく昔から八高線を走っとった走ルンですシリーズを置き換えるためとE231系500番台だけでは既存の中央総武車を全て置き換えられねーからその分E231系0番台が残留してその残留分の6ドア車排除&オール4ドア化のための新たな5・6号車提供のために八高線に転属したんやぞ？(だからE231系の廃車は今んとこサハだけで済んでるのだ)
E231でも仮に長野地区(中央線東西両方での運用)だと商用周波数(50/60)の対応工事も必要。(長野周辺と中央線西エリアは60ヘルツ)
直流電化ならその必要はないです…！
@railway-ch-ktazだから首都圏で活躍していた車両は直流1500V狭軌路線用であれば簡単に西の方へ譲渡できるんですよね(ただし3扉の通勤型以外はそう易々と譲渡できないのが問題)。
@@ヨクンヨクン 211系は国鉄時に導入された車両で両方に対応してる。JR化になってから商用周波数が限定された車両が増えてる。(北海道は国鉄から50Hzのみ)
@マタタビ参謀上の主様のコメント見たのか？直流電化と電源周波数は無関係やぞ。あと211系と北海道は関係ねーよ。
@@railway-ch-ktaz 国鉄時代の直流電車は車内の交流低圧系が関東でも60Hzでしたね。
サステナ車輛導入で騒ぎになった某大手私鉄に譲渡して欲しかったなぁ・・・固定クロスシート車両、トイレ付き車両、VVVF車両、４両固定編成、２階建てグリーン車・・・某路線専用特急、ライナー用新造増備するよりワンマン運転への改造する方が格安だったんじゃないかな・・・
中古車両の海外譲渡、最近はインドネシアしか聞かなくなりましたね他の国も名乗り出てくれればこういったまだまだ使える車両を廃棄しなくて済むと思うとちともったいない気が…
日本で主力のDC1500V電化、かつ1067mm軌間ってなると、車体サイズその他諸々も含めるとジャカルタくらいしかないんです。メーターゲージ各国を含めたその他諸外国にも譲渡事例がありますが、それらには客車や気動車の譲渡がメインで、電車も客車として使われるケースがほとんどです…(フィリピンの203系など)
@ あー、確かに言われてみれば気動車ですね。ミャンマーでも見たことありますが確かに気動車でした💦まだまだ使えそうなのになぁ…
今は古くてなくなりましたが、労働組合の資料にE217は状態が悪い、苦労してメンテナンスしているから置き換えろと、それに対して本社がまだ使えるから使っていると返答したのが10年くらい前に書かれていたと記憶しています。その頃はまだ205系淘汰のあたりなので、転属させられないほどかなり状態が悪かったのだと考えられます。
@@user-ji2mt4gf5c労組の資料はどこもそういうのばっかりですよ…まともに相手してるのが、実質税金で運営してる北・車両メーカーをグループ内に抱えてる2社というだけで…
この車両の置き換え理由って、トイレ付近を中心とする車体各所の錆や故障頻度の上昇だったような記憶があります。なので他線区への流用には大掛かりな修繕工事を伴う工事が必要になるし、流用先が寒冷地なら余計費用がかかる。大掛かりな修繕工事が必要のない車両だけ集めて組成し直して転用しようにもトイレ設置車両が先頭車に集中しているのでそれも出来ない。転用しないのではなく、できないんですね多分。
チマリの209は31年目ｗ217よりボロいです。
E217系はジャカルタに行けなかったし西武鉄道にも行けなかったし
製造から30年経ってるし、グリーン車もあるから廃車にするしかない。
E217系は横須賀・総武快速線に特化させた設計だったのが仇になったのでしょうねえ。
@@Tob251F 東海道線で活躍した時期もありますし、基本設計は209系なので転用自体は可能です。ただ塩害や多湿な地下区間を通るなど、過酷な条件下で走り続けた結果車体へのダメージも大きかったのでは？253系や183系などが転用することなく廃車されたのもそういった事情が関係しているのかも知れません。
@mst0123どっちも一応は転用しとるぞ前者は日光特急用に改造されたり長野に行ったり後者は一部のグリーン車は113のグリーンに編入したり1000番台はとき廃止と同時に千葉に行ってるのと一部の他形式に編入させたりと。
@@ヨクンヨクン あ、183系は0番台だけの話だからね。253系200番台は後年になって増備された若い車両だったのと東武用485系があまりにも故障頻発だったって事情もあったとか。
@mst0123今更やが183系で0番台だけの話をすんなら最初から『183系0番台』とフルで書くべき。あと日光特急は元200番台で合っとるが長野に行ったのは0番台。
@ 重箱の隅を…w
富士急行線か伊豆急行線いくのかなって昔は思ってたわ
仮に全国一社での民営化だったらグリーン車を外した上での京阪神や中京地区へ転配属されていそうです
217系は今年で最後か😢寂しいです。車両塗装の劣化が激しいと思ってましたがこれも塩害だったのかな?😊
G車のスポット空調はこいつで最後になっちゃったのがな…
東京地下駅は地下水に浮いてるような状態らしいしなぁ
地下水を汲み上げすぎて地盤沈下が酷かった時代に設計され、完成したら汲み上げ規制で地下水位が上がり、地下駅部分が浮力で地面から飛び出しそうになったためアンカーで固定する工事がされました。トンネルの壁面から地下水が噴き出すためもう一枚壁を作る工事も行われました。
群馬と山梨、長野は相変わらず211系が主力やぞ！
まず他路線に譲渡された205系とかも、何故205系とかだけ譲渡されてっていうよりも何故あんなボロボロの電車を譲渡しようとしたんだって状態だしなぁ…アレを買い取ったほうがまだマシって、どんだけ今が酷い状態の路線なのかって
めちゃくちゃ湘南色時代の動画出てくるけどこれ何年前だ笑よく残ってたなぁ
10年以上前の動画が大半ですね！
仙石線に転用しても良いのではと思ったけど、難しかったのか
耐寒・耐雪仕様では無いから改造に金がかかるかかる
E131系の導入がつい先日に発表されたばかりなので、地方路線にもなるべく新型車両を入れるという流れに変わったんですよね。
@@LASREPLASMA さん 205系3100番台ですらそれをやりましたからね。あの時代は209系の一世代、上の形式で今みたいに古い車両という扱いではなかった時代ですから。
JR西と九州なら30年以内の平成の車は新車の部類です。
115系は3セクで生き残ってるというのに…長総で115系に見送られつつ解体されるのか
長野に行ったらE217系がたくさんいてなんとも言えない気分だった
9:11 冬の早朝は地獄でした。また、乗り心地の悪さや車体の揺れ（軽すぎて？）がひどく、走るプレハブのような安っぽさで他の路線や諸外国で利用できる車両にはとても思えませんでしたが、やはり... 旧型の113系の方が乗り心地は断然よかったです。新型車両になり乗り心地は多少改善されましたが、乗り心地を追求するのであればグリーン車へというJR側の思惑でしょうか。
せめて重機のご馳走で鉄屑になってしまったE217が、リサイクルされて新車の原材料に転生することを祈ろう。
よく見ればわかりますよ。先頭車両の両脇側が腐食しています。ほぼ全てです。強度剛性に問題があるからですね。
まあ、少なくともE217系の他線区転用せず全車廃車解体形式にした直接の理由は問答無用に結果から言うと構造上のE217系の欠陥がバレてしましたからね、総武地下線のパンタグラフの破損事故やらかし推進運転30両運転の珍事も一回ありましたからね、この騒ぎは凄かったこれがきっかけで山手線のE235系0番台を基本に近郊型のE235系1000番台に山手線のE235系0番台を基礎にバックアップ機能とエアセッション、二重パンダ機能を持たせたのがこの形式に出来た規格案件
「性能半分、重量半分、価格半分」の拡幅版で、営業最大速度で走りっぱなしで老朽化が進行化してもう余命がないからだよ。
引き取り先ないしなあ仙石線でもよくない❓
皆さまご視聴ありがとうございます！
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機器更新からだいぶ経ちますし、ある意味「使い切った」のでしょうね。
今後の東における車両ライフサイクル「転用せず同一線区で使い切る」のモデルケースかもしれないです。
先に相模線がそれを実践しましたな専用車として入れられた205系で
（電車の横浜線直通も実質1世代で去っていった）
それを継ぐ方針か
東日本の近郊・通勤型形式はほとんどが複数の線区に投入された中で、全車が同一路線向けに新製されたE217系は珍しいと思います。
実際に転属した東海道線も含めて元々他線に転用する想定はしていなかったのでしょうね。
@@ai2000series 地下水がダダ漏れのトンネルでもよく頑張りましたね。
@@mst0123 しかも経路のその地下水には海水が混じっています。だからわざわざ玉川上水などを作る必要があったんですよね。
1系列のデビューから全廃まで見届けることになるとは、歳を取ったものだなあ…
事実上、総武快速&横須賀線専用と言っても過言ではなかったですからねぇ…
車体はステンレスでも台車や床下機器は鋼鉄製で、塩害は不可避…
見えにくい所はかなりガタが来てたでしょうから、万策尽きたって事でしょうね…😅
専用と言えば東海道線走ってる2形式、他の路線転用不可能、他の２３１系や233系と違う!湘南電車専用！モータのギア比も高速向け、だから中央東線にも不可能、同じ形式だからといって中央快速から転用しようとすると大改造になるとか😂
つまり湘南電車専用！
217の湘南色登場した時は衝撃すぎた
@@ヤヤさん なんか違う感がハンパなかった。やっぱスカ色だなー
@clover-railfun
でも実際はUTL開業直前まで走っとったがな。それにその余剰車だったやつは全部が全部2015年まで一貫して走っていたでも何でもなくF-03・F53だけ2015年までずっと東海道線走ってた以外は機器更新や品鶴線武蔵小杉駅開業とかで持ってかれたりした(そのうちF-02・F-52だけは再び東海道線に行ってF-03・F-53共々2015年まで走っとった)。
E217系のクロスシートが好きだっただけに残念です…。
確かに編成によっては床が凸凹になっているものもありましたし、明らかに老朽化が目に見えておりましたから仕方ないですね…。
確かに延命改造して4両編成で普通列車として房総半島限定で走らせる未来があったのかもしれないですけど、既に209系が房総半島に大量投入された事情もさることながら、時代が時代でワンマン運転対応の新型のE131系が房総南部を中心に投入されてる時点で、大幅改造をしなければワンマン運転に対応できないE217系はお払い箱になってしまった…という感じでしょうか…?
…まあ、塩害で黒くくすんだ車両を見てると、目も当てられないですしねぇ…
この車両で冬の朝に久里浜まで行くのは、寒くて地獄だった。暖房が弱すぎて車内でも完全防寒で手袋着用で凍えながらみんな乗っていた。
横須賀線は長距離かつかなりの速度を出すため車両が耐えられなくなり壊れるのも
各所の字幕と違う小ネタ好き
相模線に新車投入の発表前までは付属編成を相模線に転用させると予想してました。ちょうど4両編成ですからね
もし可能性があったとしても
トイレ撤去と半自動改造が必要ですからどうですかねとなってそう
（相模線205系は全新車で1991年、E217系は1994〜99、運用距離は多分相模線の方が少なめ？）
元々、E217系って、次系への繋ぎ系式で長期間運用される構造やら設備になっていなかったのに、中々次系式が出てこなかった為に
とっくに耐用年数や強度限度を越しているから、もう改修しても、他線区で再利用できないって聞いたことが…
跡継ぎのスカレンジくんが登場して
やっと、耐用年数を越してコキ使われるブラック運用から引退できるんですね
本当にお疲れさまでした
Ｅ217系はちょっと丸っこいデザインが好きですね。
10:55 11両編成と4両編成ですね
地元の車両が題材だと指摘したくなるw
217系がサイクルトレインや観光列車改造もされず残念です
209系の転用が無かったら千葉方面のローカル運用に転用されてた世界線もあったかも。
奈良線とかどうだろうか
中央東線とか
@@ヤヤさん
奈良線→JR西日本の路線なので無理
中央東線→寒冷地対応ではないので無理
@series7872
あるいは西日本が嫌がると寒冷地対応改造が面倒。
中央東線は狭小トンネルに対応するっていう条件つき
@rein_0691
ああ。だから217は完全たる非対応やぞ？パンタさえ狭小トンネル非対応やぞ？(その証拠としてモハE217形に黒菱マークついてねーし)
217系、人生の辛い時、楽しい時、ものすごい思い出があります。ボックス席が最高です。今も狙って乗ります。顔も217系の方が1,000倍カッコいい❗️
113系時代のことに触れないとなぜこのような特徴を持った車両になったかが謎になってしまいます。鉄の人ではありませんが乗客をしていましたので覚えていることを書きます。
横須賀線は新川崎経由になる前には東海道線と同じ線路を走っていました。
なぜか東海道線が川崎駅に停まらないダイヤになっていた時期があります。
当時の川崎駅周辺と南部線沿線には今よりも工場などが多く、朝の上り線から降車する乗客が少なくありませんでした、南武線方面から東京方面へ向かう新の乗客もありました。
そんな事情で横浜-品川間は乗客が多く、特に横浜-川崎間は乗車率300％ででした。
当時はブルトレも沢山走っていましたので通勤時間帯の本数を増やす余地もありませんでした。東海道線も１１３系でしたが、横須賀線のボックスシートは東海道線の車両より小さく作られていました。混雑がひどいので冷房車の導入が比較的早かったこと以外ろくでもない状況でした。
（総武快速と直通になると「チマリ」と書かれた、冷房のないだけでなく中には塗装が大きくはがれた車両が混じり車内環境が後退しました。海が近いので痛む説は正しいと思います。）
その後継でしたから、広い車体・一部ロングシートが与えられたものと考えます。
今でも通用する車両デザインなのにもう見れないんだ。
最近は、山手線でも採用のE２３５系の電車が都内以外の近郊でも見られるのは嬉しい。😊😊😊
@im6640
ただE235系は横須賀・総武快速線用1000番台の製造終了を持ってE235系自体の製造が終了するという噂もあるぞ(真偽は俺もよくわからん)。あと私鉄版含めると東京都・神奈川県・埼玉県・千葉県と茨城県(1000番台付属のみ)の合計6県に顔を出しとるぞ(ただそのうち埼玉はE235ベースだがレンジ顔じゃねーやつしか見られねーけどな)。
E217系の全面のデザインが好きなんです。
キハ110系とともに今でも古さを感じさせないグッドデザインですね！スカ色との親和性も良い！
願わくば更新前の姿に復元したY101編成は保存してもらいたい…
@@mst0123 E235 系の先頭車両をＥ217系のデザインにして欲しいですね。
@ ホントそうなんですけど、あの電子レンジ顔はコストダウンとメンテの省力化を目的としてるらしいですよ。
E233系もなかなかいい線いってますよ。
近郊型電車の流れを受け継ぐ、品格を感じるお顔ですね。
E231-1000番台やスカレンジは、顔が安っぽく見えるので好きになれません。
多少のコストと無駄が許容される時代だったのを感じますね…
281系と271系が顔合わせていると毎度思います
E217系は昔よく総武快速線、成田線で乗ってましたクロスシートが好きで普通車に乗る時はいつも前側の車両に行ってた記憶が1番あります、あと小さい頃E217系の前面を見た時なぜかバイキンマンの顔が頭に浮かぶのはなぜだろう
東急8500系みたいに、長く酷使されてきたのでIGBTに更新されたVVVFも劣化が著しく、内装や配管なども老朽化が著しいため、解体は致し方ありませんね…。
E217ってデザインがめちゃくちゃかっこいいから捨てないで同じカラーの中央本線で使うか、キングボンビーに取憑かれてる東武に譲渡してほしい。
まあそもそもE217系が横須賀総武快速線用チューニングで造られたしなぁ…
E217系と言えば特徴的な全面形状ですね！前照灯もJR東の90年代初頭によく見られた3灯並ぶデザインがかっこいいです！
子供のころ新車で導入されたがフォルムが凄いカッコイイ車両だと思った。同世代だとE1系や300系と同様に
寂しいが、仕方ないか
E217系のF編成とY編成が戸塚駅から大船駅の間で1区間の並走は
凄く良かったです。。東海道本線のF編成に乗車すれば
タイミングが合えば編成しました。何回か体験ができました。
地味に老朽化すごいですからね...
でも同じくボロボロの209系は譲渡されてるの不思議。
伊豆急に行った209系、想像以上に状態が良いらしいですよ！
@railway-ch-ktaz
そもそも伊豆急譲渡組は東急製か新津製かつ電気式ドアエンジンの車両でしたから。川重製のとりわけ空気式ドアエンジンの方がよっぽどボロボロなんですが。
@@ヨクンヨクン 新津製は割と状態いい話聞きます。川崎がボロボロなのは存じております…
@railway-ch-ktaz
その証拠？なのか209系500番台は今も3500番台になったやつ含めまだまだ全編成現役ですよね(ケヨ34以外は編成短縮され余剰車は廃車になったけど)。
なるほど、南武線の209系が空気ドア車が廃車した理由が…😮 確か電気式の車に置き換えた記憶が😅
個人的には
209系0番台とE217系→十数年で使い潰すエコ設計
209系500番台とE231系→上記を強化して長寿化
E233系→設計を一新、40年使っても大丈夫！
というイメージです。
E233系も寿命半分なのは同じだったような…
209、E231よりはマシくらいで中央線0番台は2006年登場だし数年後にはガタが来ると思う。その際に新型車両に更新して他路線に転属、グリーン車はまだ新しいので中央線快速向け新型車両に転用
過去にも113系2階建てグリーン車を113系老朽廃車の際に211系に転用したりE231系4600番台(山手線500番台、元々6ドア車を入れてた号車)もE235系4600番台としてヤテレンジに組み込まれてるし…
@@Shochan.G それは無いと思う
現在進行形でTASCとホームドア検知装置取付改造もやり始めてるし 新型は数十年導入せず限界まで使うと思われ
もしかしたら233は40年以上使う気かもしれない
@@けつが 40年以上？それって普通の電車並みだけどそこまで持たないと思うが…
結局E217みたいにボロ過ぎると整備などの人から苦情来て置き換えになりそうだが…
@@Shochan.G 今はそういう改造や転用をなるべく控える、更に延命して同一線区で使い切る、という方針にシフトしてますよ。
耐寒改造はされず、海外譲渡はされず、延命化はされず、保存はされずでかなり不運な最期でしたね 地元路線な分思い入れは強いのですが…
@@Kage-d9n Y101編成が今後どうなるか…
あそこまで手を入れたなら是非保存して欲しい！
保存して欲しい気持ちはやまやまですが、実質兄弟車の209系が何両か保存されてるので厳しい気がします
4扉近郊型ってE231系以降の礎を築いたんですけどねえ。
189みたいに長野で放置保存くらいならあるかもしれないですね
まだ子供だった20年前に横浜から戸塚に行く時に東海道線の113系・211系に乗らずにまだ新しかった横須賀線のE217系に乗りたいと母に駄々こねたのが懐かしいです。
30年前、通学のために津田沼を利用していたとき、丁度この217系がデビュー、入れ替わっていました。
なんの巡り合わせか、横浜に転勤となり、再び217に会いました。
あの時、真新しくて綺麗だった車両は、車内天井の鉄部が錆びたり、外装もくすんでいたり、満身創痍でした。30年、長いですね。長い間、お疲れさまでした。
209系に始まる30年前の車両は、鋼材の余裕を切り詰め想定寿命を短くしてさらなる軽量化省エネを実現させたと聞いた。
次に誰も言わないので指摘しておくと、このとき4扉車の弱点で有る台車が両端ドアの真下という点が台車を少し内へずらすことで解消され、軽くて強度を大きく出来たのである。次は113系など3扉車の弱点は車両で最大の応力がかかる中央にドアがあることで、この点は4扉車として整備することで209系の強度を利用出来る利点があったと憶測する。(既に誰かの言及あらば御免)
関西では環状線が3扉となったが、20m車のJRではかなり極端な選択で有り、大阪駅西側天王寺駅東側が一方的に混雑する環状線には不向きな決断だと思う。空港客で大荷物が増える阪和線快速を4扉で更新するのが乗客サービスの本道であったと慨嘆します。
ストレート車体の209系はそれであっているのですが、E217系は台車中心間隔が通常通り13800mmになっている(拡幅車体としたことにより車両限界上の問題)うえ、車体外板板厚も209系0代のt=1.2mmではなく、E217系はt=1.5mmと聞いたことがあります。(こちらは合ってるかどうかは知りません)
@@railway-ch-ktaz そうなんですか、無闇な憶測はイカンですね。知ったかぶりでよく失敗します。
台車間隔を詰めたら外側限界がいけませんし、動揺や遠心力にも不利なので高速発揮車両では採用出来なかったのでしょうか。
基本的には台車中心間隔だけが原因ですね…拡幅車体とするとはみ出るんです。209系500代も同様です。
ちなみにE231系はストレート車体の800代も13800mmみたいです。
209系1000代は先頭車長さ以外基本的には0代と構体設計が一緒なので(板厚だけは違うかもですが)、13300mmになっています。
@@railway-ch-ktaz 勉強になりました
E235系1000番台も同じ運命を辿ると言うことか
@user-za9by1xc8d
それはないと思う217とレンジは車体構造全然違うしレンジは少なくとも209系列よりかはかなり頑丈な設計やから217より長生きずっと思うけどな。ただケチレンジが多いからまずそれらを何とかするのが先だと思うけど。
多分海に近い路線を走るから、車体の劣化が激しいのかも❓
解体なんて勿体ないから買いたい
ここ近年の東日本の車両で唯一カッコいいe２１７😊
保存車両を保有しているさいたま市のほしあい眼科さんが購入したら面白いですね。
一方これより古い211系は延命された
ガタがきてたのによくここまで長生きさせたよ
やはり、インドネシア譲渡が破談になったことが大きいですかね！
@@つゆだく-c5h 当時コロナ禍真っ最中だった2020年辺りに そんな話が出ていたと聞きますが 世界があれだけのパンデミックと化していたこともあり 実現しなかったとか
江戸川区に住んでた時に、新小岩から乗り換えで総武快速でよく乗ったけど、グリーン車がボロくトイレも汚かったし、洗面台も故障で水が出ないと言う事も普通にあった。東海道線のグリーン車と比べると内装の清潔感は、天地の差でコレにグリーン料金は払いたくないな…と何度も思ったものです。車内の女性アナウンスの人の声がかなりクリアに聞こえて聴き取りやすい点かな？唯一良い所をあげるなら。まぁ、E217系の時期を考えたら、アナウンスの女性の方も若い頃に音声収録されたんだろうと予想出来る。
@kdmwpgjm9077
E217は元は自動放送なく後付けやぞ？(その証拠としてベース元の209系は500・3500番台以外今も自動放送ねーしそれに加えてE231系になっても総武0番台・ヤマ初期は最初自動放送ついてなかったぞ(しかもそれらだけ製造当初はドアチャイム乱れまくりやがってたしな))それと横須賀・総武快速の自動放送が誕生したのは2008年頃、つまりこの時点で三浦氏はすでに30代後半やったからそこまで若くねーと思うぞ(ただし30代後半に関して若い部類に入っかどうかは人それぞれやから俺もなんとも言えねーが)。
東京へ行くのに必要な総武快速線。113系の時からよく利用してたから、やっぱりE217系廃車となるのは寂しい………。
先日乗りましたが普通にかなりガタ来てる印象でした。
関西でいう普通に晩年の103系や113系と変わらないくらいガタ来てましたね。
冬の早朝に久里浜発の列車に乗ると下車する横浜までマフラーしたまま、座席に座らないと暖房が入らない構造も寒地転用出来ず廃車解体の路を進んだと思います。
でもクロスシートでの通勤はちょっとした旅行気分で良かったのにもうすぐスカレンジ君だけになるので217が来たら迷わず乗るようにしよう。
レンジ、グリーン車快適なので、是非JREPOINT貯めてレッツグリーン通勤！(なおビューカードゴールド契約+色々しないとあまり貯まらない模様)
E231と共にずっと見慣れた車両だったから寂しいなぁ
大船駅周辺の懐かしい映像が多いですね。大船民として楽しく見させていただきました笑
E217系登場前はずっと113系だったので待望の新車でした。それすらも今度は置き換えになる時代を見るとは…
「走ルンです」の初期型だし、走行距離と劣化が激しいですから。実際揺れや振動も大きい。
中央線のトンネル通過のための改造も大規模なものになりそうですね。
沿線民という事もあり、乗る機会が最も多かったJRの車両なので愛着ありますね。
まぁ…転属はしなくて正解ですね。
台車の軋みや金属の擦れる耳障りな音がしまくってたり、ドアチャイムの音ズレや電光掲示板のバグなど、数々のオンボロぶりを見てると…こんな電車を他所にあげる事自体が失礼と思ってました。
@@けいすけ950 新橋～品川間の爆走ぶりは電車が壊れてしまうのでは…と不安になるくらいでした。
説明が良く分かりました。
伊豆急3000系は状態のいい車両を選んで譲受したようなのでE217系も状態がよければ伊豆急行きになっていたかもしれないですね
総武快速・横須賀線の車両は開業当時より地下線対応の特別仕様です。
普段使われない貫通扉のある正面からして他の近郊電車とは一線を画してますが、随所に地下対応仕様とされてるとか。
スカ線113系が古巣の房総以外の地方ローカル線へほとんど転属されなかったのと同じ理由かどうかは分かりませぬが、特別仕様も保守性から嫌われたかも知れません。
@se.v4809
それはそうであっともトンネルの大きさ自体は比較的でけーぞ。だからE217系では拡幅車体を採用することができかつ7・8次車では貫通扉不採用になったんやぞ？
@@ヨクンヨクン 他所で全く使いものにならないとは言わんよ。
でも地下線仕様で保守もそれに合わせたものになるから、改造するにせよそのまま使うにせよ他形式と比べてコスト増になるだろうって事。
昨日E217系の高速通過を見るために総武快速線見に行ってたのですがもうE217系良くて1日5本程度しか見れなくなったんですよね（一番来るのが休日17運用）1年前は1時間に4本走ることがそこそこあった←2年前に関しては75%の確率でE217系だった
鶴見〜新川崎間の線形の悪いところとか、最近は台車が外れるんじゃないかと思えるほどの揺すられ方をすることもありますし、内外装もボロボロですし、むしろ転用されたら驚きと思っていました。
走行環境の過酷さを考えたら、事故廃車も編成短縮による廃車もなかったことも含め、天寿を全うしたと考えるべきではないでしょうか。
転用にもふさわしい路線がないし残しようもなく廃車しかない。モーターとか使えそうな部品は209系のストックに回すだろうけど。
ちなみに、「一時期、東海道線に転用された編成があります。
@ptsuma33
特にY-2+Y-102が行ったり来たりだったな。
国鉄なら京都奈良あたりに転用されてそう
あるいは國鐡廣島とか
@@稲荷恵比寿rail warsみたい
@@稲荷恵比寿さらにお下がりの221が岡山や下関に転属や
他路線が起動加速度2.5km/h/sなのに、何でかE217は2.0kmで遅いんですよね。スカレンジもそれに合わせて2.0kmに抑えてるし。並走する総部線各停は元山手線車が来たら3.0kmにアップして1.5倍の差がついちゃってるよ。
近郊路線かそうでないかの違いじゃないですかね。
E231-1kやE233-3kも2.3 km/h/sに抑えられてますし。
E217淘汰後のダイヤ改正で改められるのでは
@福祉センター入口
いや217撤退したとしてもそこまで加速度高くなんねーと思うぞ。湘南新宿との兼ね合いもあっし。
世の中には近郊路線でもないし最高速度も抑えられているのに起動加速度が2.0km/h/s前後に抑えらえている横浜線って路線があってな…
まぁ横須賀線は山手線との並走区間を除けば駅間が長いから最高速度に振ったほうが所要時間短くなるって判断でしょ
そりゃ209系世代で、それをE235系世代まで持ってきたら満身創痍ですよね…
安普請で雑メンテだからこれ以上使うならボロボロでまたオーバーホールしなきゃ…
僕E217系めちゃくちゃ大好き
耐久性がなくなっているというのが大きな要因ですね。でも2階建てグリーン車両はどこかで流用できないものですかね。。
○○レンジがすっかりこつあずさんのお気に入り
なのでこの際、他形式にもあだ名をつけてみては？
通学で乗ってましたが異音、ガタツキ、床などのヤレをかなり感じてたので走り切った車両達ですよね。お疲れ様でした。
120キロ運転するにしては装備が簡素すぎたってことが一番響いていると個人的には思っています。また、加速度が低すぎて209系と併結できないとか、車体先頭部のスチール部分が多くてFRP主体の他形式より手間がかかっていたとか、問題も多かったんだろうと。でも、半流線型の先頭形状はとてもよかった。かつてのお座敷列車軍団で1編成だけが流線型だったのに他は全て通勤型のガラス転用の先頭形状だったのに似ていて、初の近郊型4ドア車にふさわしい、コストカットされる前の形態だったと思う。
やっぱインドネシアに譲渡されなかったのが大きいと思います。
にしても向こうは深刻な車両不足らしいですが大丈夫ですかね...
本当は211系が置き換える予定でしたけど予想外でした。😅
E217系って編成の機器の配置が特殊で単純にサロだけ抜いてとかできないらしいですね。改造が必要でこれが転用を難しくしてるとか。付属編成はそうじゃないんでしょうが何とも残念
東北の走ルンデス701系は謎の長寿命
@@スーパーはつかり 東北本部だけでもE721系に統一して欲しかった…
でも交流電車は高いし、旧型電車は一掃したから置き換えを急ぐ必要無くなったんだよね。
209系もな
@channelsada3849
701はGTOじゃなくてPTrやぞ？
253系もですが東京トンネルの地下水でボロボロ、とも聞きますね。
あとは方針転換でローカル線にも新車が入るようになった辺りかなと。
湘南色の217がめちゃめちゃ懐かしい！横浜駅でバルブしてたわ
駅員さんも何も言わなかったなぁ
今みたいに三脚禁止！や、その時はチラホラ来るだけで、罵声大会？なにそれ？美味しいの？的なぐらい静かだったんだよな
運転台がホームドア関連の機器設置で横が見えずらくなったり、グリーン車のリクライニングが壊れてボタンを押してるのにリクライニングが戻ってこないのでボタンを押しながら背面座位を押して戻した回数が何度もありました。空調故障が頻発したり床材が腐食していたり、東京地下トンネルの立ち往生で長時間の運転見合わせを発生させたりしていたため置き換えになったんだと思います 最近MONのブレーキ指令が上手くいかないのかそれとも劣化なのか制動中に滑走では無い謎の前後衝動が発生していました。
なんか普通に高速運転用にギア比が
設定されてるから近距離電車ように
機器を入れ替えるのが
めんどくさいからじゃない？
209系の初期コンセプトが、経費半分寿命半分ってなってましたよね
減価償却する13年で寿命を迎える設計で、13年を超えるといろいろなところでお金がかかるとか…
217も同じコンセプトでできていると思いますので、もう十分寿命を全うしたのでしょう…
209系も含めて、30年くらいたってもまだまだ残ってるのはしらんけど…
@miso46014
13年で寿命を迎えるというより13年経過して廃車にしても問題ないようにしてるだけで機器更新とかさえすればまだまだ使える設計となってる。
グリーン車ぐらいは中央線快速に持って行って欲しかったです。わざわざ中央線快速グリーン車を新しく作らずに217系横須賀線グリーン車を車内車外を改造して。
最近のJR東日本は車両を同じ線区で使い倒す考えになっていると思うがなぜe231系0番台と209系500番台は総武線から追い出されてしまったのですか？
@user-Senseki205
山手線にE235系が導入された時まだ中央・総武線E231系に6ドア車があったのと武蔵野線を中心にボロボロ野郎がたくさんいたからや。その6ドア車と武蔵野線とかのボロボロ野郎を置き換えるために転属したんやぞ？あと八高線もボロボロ野郎だけでなく昔から八高線を走っとった走ルンですシリーズを置き換えるためとE231系500番台だけでは既存の中央総武車を全て置き換えられねーからその分E231系0番台が残留してその残留分の6ドア車排除&オール4ドア化のための新たな5・6号車提供のために八高線に転属したんやぞ？(だからE231系の廃車は今んとこサハだけで済んでるのだ)
E231でも仮に長野地区(中央線東西両方での運用)だと商用周波数(50/60)の対応工事も必要。(長野周辺と中央線西エリアは60ヘルツ)
直流電化ならその必要はないです…！
@railway-ch-ktaz
だから首都圏で活躍していた車両は直流1500V狭軌路線用であれば簡単に西の方へ譲渡できるんですよね(ただし3扉の通勤型以外はそう易々と譲渡できないのが問題)。
@@ヨクンヨクン 211系は国鉄時に導入された車両で両方に対応してる。JR化になってから商用周波数が限定された車両が増えてる。(北海道は国鉄から50Hzのみ)
@マタタビ参謀
上の主様のコメント見たのか？直流電化と電源周波数は無関係やぞ。あと211系と北海道は関係ねーよ。
@@railway-ch-ktaz 国鉄時代の直流電車は車内の交流低圧系が関東でも60Hzでしたね。
サステナ車輛導入で騒ぎになった某大手私鉄に譲渡して欲しかったなぁ・・・
固定クロスシート車両、トイレ付き車両、VVVF車両、４両固定編成、２階建てグリーン車・・・
某路線専用特急、ライナー用新造増備するよりワンマン運転への改造する方が格安だったんじゃないかな・・・
中古車両の海外譲渡、最近はインドネシアしか聞かなくなりましたね
他の国も名乗り出てくれればこういったまだまだ使える車両を廃棄しなくて済むと思うとちともったいない気が…
日本で主力のDC1500V電化、かつ1067mm軌間ってなると、車体サイズその他諸々も含めるとジャカルタくらいしかないんです。
メーターゲージ各国を含めたその他諸外国にも譲渡事例がありますが、それらには客車や気動車の譲渡がメインで、電車も客車として使われるケースがほとんどです…(フィリピンの203系など)
@ あー、確かに言われてみれば気動車ですね。ミャンマーでも見たことありますが確かに気動車でした💦
まだまだ使えそうなのになぁ…
今は古くてなくなりましたが、労働組合の資料にE217は状態が悪い、苦労してメンテナンスしているから置き換えろと、それに対して本社がまだ使えるから使っていると返答したのが10年くらい前に書かれていたと記憶しています。
その頃はまだ205系淘汰のあたりなので、転属させられないほどかなり状態が悪かったのだと考えられます。
@@user-ji2mt4gf5c労組の資料はどこもそういうのばっかりですよ…まともに相手してるのが、実質税金で運営してる北・車両メーカーをグループ内に抱えてる2社というだけで…
この車両の置き換え理由って、トイレ付近を中心とする車体各所の錆や故障頻度の上昇だったような記憶があります。
なので他線区への流用には大掛かりな修繕工事を伴う工事が必要になるし、流用先が寒冷地なら余計費用がかかる。
大掛かりな修繕工事が必要のない車両だけ集めて組成し直して転用しようにもトイレ設置車両が先頭車に集中しているのでそれも出来ない。
転用しないのではなく、できないんですね多分。
チマリの209は31年目ｗ217よりボロいです。
E217系はジャカルタに行けなかったし西武鉄道にも行けなかったし
製造から30年経ってるし、グリーン車もあるから廃車にするしかない。
E217系は横須賀・総武快速線に特化させた設計だったのが仇になったのでしょうねえ。
@@Tob251F 東海道線で活躍した時期もありますし、基本設計は209系なので転用自体は可能です。
ただ塩害や多湿な地下区間を通るなど、過酷な条件下で走り続けた結果車体へのダメージも大きかったのでは？
253系や183系などが転用することなく廃車されたのもそういった事情が関係しているのかも知れません。
@mst0123
どっちも一応は転用しとるぞ前者は日光特急用に改造されたり長野に行ったり後者は一部のグリーン車は113のグリーンに編入したり1000番台はとき廃止と同時に千葉に行ってるのと一部の他形式に編入させたりと。
@@ヨクンヨクン あ、183系は0番台だけの話だからね。253系200番台は後年になって増備された若い車両だったのと東武用485系があまりにも故障頻発だったって事情もあったとか。
@mst0123
今更やが183系で0番台だけの話をすんなら最初から『183系0番台』とフルで書くべき。あと日光特急は元200番台で合っとるが長野に行ったのは0番台。
@ 重箱の隅を…w
富士急行線か伊豆急行線いくのかなって昔は思ってたわ
仮に全国一社での民営化だったらグリーン車を外した上での京阪神や中京地区へ転配属されていそうです
217系は今年で最後か😢寂しいです。車両塗装の劣化が激しいと思ってましたがこれも塩害だったのかな?😊
G車のスポット空調はこいつで最後になっちゃったのがな…
東京地下駅は地下水に浮いてるような状態らしいしなぁ
地下水を汲み上げすぎて地盤沈下が酷かった時代に設計され、完成したら汲み上げ規制で地下水位が上がり、地下駅部分が浮力で地面から飛び出しそうになったためアンカーで固定する工事がされました。トンネルの壁面から地下水が噴き出すためもう一枚壁を作る工事も行われました。
群馬と山梨、長野は相変わらず211系が主力やぞ！
まず他路線に譲渡された205系とかも、何故205系とかだけ譲渡されてっていうよりも何故あんなボロボロの電車を譲渡しようとしたんだって状態だしなぁ…
アレを買い取ったほうがまだマシって、どんだけ今が酷い状態の路線なのかって
めちゃくちゃ湘南色時代の動画出てくるけどこれ何年前だ笑
よく残ってたなぁ
10年以上前の動画が大半ですね！
仙石線に転用しても良いのではと思ったけど、難しかったのか
耐寒・耐雪仕様では無いから改造に金がかかるかかる
E131系の導入がつい先日に発表されたばかりなので、地方路線にもなるべく新型車両を入れるという流れに変わったんですよね。
@@LASREPLASMA さん 205系3100番台ですらそれをやりましたからね。あの時代は209系の一世代、上の形式で今みたいに古い車両という扱いではなかった時代ですから。
JR西と九州なら30年以内の平成の車は新車の部類です。
115系は3セクで生き残ってるというのに…
長総で115系に見送られつつ解体されるのか
長野に行ったらE217系がたくさんいてなんとも言えない気分だった
9:11 冬の早朝は地獄でした。また、乗り心地の悪さや車体の揺れ（軽すぎて？）がひどく、走るプレハブのような安っぽさで他の路線や諸外国で利用できる車両にはとても思えませんでしたが、やはり... 旧型の113系の方が乗り心地は断然よかったです。新型車両になり乗り心地は多少改善されましたが、乗り心地を追求するのであればグリーン車へというJR側の思惑でしょうか。
せめて重機のご馳走で鉄屑になってしまったE217が、リサイクルされて新車の原材料に転生することを祈ろう。
よく見ればわかりますよ。
先頭車両の両脇側が腐食しています。ほぼ全てです。強度剛性に問題があるからですね。
まあ、少なくともE217系の他線区転用せず全車廃車解体形式にした直接の理由は問答無用に結果から言うと構造上のE217系の欠陥がバレてしましたからね、総武地下線のパンタグラフの破損事故やらかし推進運転30両運転の珍事も一回ありましたからね、この騒ぎは凄かった
これがきっかけで山手線のE235系0番台を基本に近郊型のE235系1000番台に山手線のE235系0番台を基礎にバックアップ機能とエアセッション、二重パンダ機能を持たせたのがこの形式に出来た規格案件
「性能半分、重量半分、価格半分」の拡幅版で、営業最大速度で走りっぱなしで老朽化が進行化してもう余命がないからだよ。
引き取り先ないしなあ
仙石線でもよくない❓