Transair : les raisons du crash du Boeing 737-200
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- Опубликовано: 5 окт 2024
- Un Boeing 737-200 cargo de TransAir s’était abîmé dans le Pacifique le 2 juillet 2021, après un problème moteur. 12 minutes après avoir décollé de l’aéroport d’Honolulu. Les deux pilotes, seuls occupants de l’appareil, s’en été sortis avec quelques blessures. Après deux ans d’enquête, les autorités américaines (NTSB) viennent de rendre leur rapport. En voici un court résumé.
A 01H33 du matin, heure locale, l’avion décolle, c’est le copilote qui est aux commandes. Mais une quinzaine de secondes plus tard, à 100 m d’altitude, l’équipage entend un bruit suspect qu’il identifie comme un problème sur le moteur droit.
A 600 m d’altitude, le copilote réduit la poussée des deux moteurs. Le commandant de bord ne s’en rend pas compte étant occupé à signaler l’incident au contrôleur aérien. La vitesse de l’avion diminue alors à 390 km/h et il perd un peu d’altitude.
Le commandant de bord reprend les commandes. C’est à ce moment là que tout bascule. A 01H36, le copilote se trompe. Il indique que c’est le moteur gauche qui a un problème. Partant de ce constat, le moteur gauche, qui fonctionne, est mis au ralenti et la puissance du moteur droit, défectueux, augmentée. Le moteur droit est rapidement en surchauffe. L’avion n’est plus qu’à 180 m d’altitude et vole à moins de 300 km/h.
L’équipage ne parvient pas à rejoindre l’aéroport, et amerrit dans la baie de Mamala, à 9 km de la piste. Il est 01H45.
Le rapport indique que le moteur droit a rencontré un problème de poussée suite à la rupture de deux aubes de la turbine haute pression due à l'oxydation et à la corrosion. Il précise également que la charge de travail élevée et le stress de l'équipage ont contribué à l’accident.
TransAir est une petite compagnie américaine créée en 1982 et spécialisée dans le fret. Elle est basée dans l’Etat d’Hawaii. Depuis l’incident, ses Boeing 737-200 sont interdits de vol par la FAA en raison de problèmes concernant la maintenance de ses moteurs. Selon les enquêteurs, la maintenance n’est cependant pas en cause dans cet accident.
Retrouvez l'intégralité du rapport en anglais ici : data.ntsb.gov/...
au fait la seule chose qu'ils ont réussi ce jour là, c'est de survivre
Ça faisait longtemps quon n'avait pas ce type de vidéo. J'espère que c'est parce qu'il n'y a pas eu d'enquête achevée . Sinon, vous pouvez toujours résumer d'anciennes conclusions, c'est passionnant comme vous le faites.
Malgré les erreurs il faut quand même saluer la performance d'arriver à faire amerrir de nuit un B737 sans aucune poussé dans le Pacifique. Et tout ça en préservant la vie de l'équipage.
C'est le smartphone qui propose "ammérire" ? Non parce que même en faisant un gros effort, tout seul j'y serais pas arrivé.
@@Serendip98 C'est corrigé merci.
@@Serendip98 D'ailleurs pour exprimer une négation, on rajoute "n'". J'ai bien l'impression que tu l'as oublié dans ta dernière phrase.
@@louping8931 C'est du langage parlé. Tu as entendu parler des registres de langue ?
C’est vrai, amerrir est déjà compliqué et en plus, généralement, voué à l’échec. Donc bravo pour ça mais tout ce qui s’est passé avant laisse perplexe
Comme toujours l'information intéressante dont pas grand
monde ne parle. Merci pour votre travail toujours en avance
des autres médias.
C’est vrai et c’est un cas d’école. Ça devrait être enseigné aux futurs pilotes car que s’est-il passé pour que l’équipage se trompe entre le réacteur abîmé et le réacteur endommagé ?
@@Omar-Madiba Parce que il n' y a pas eu vérification mutuelle et croisée lors de l'analyse des paramètres moteur et surtout lors de la coupure du moteur. Je recopie ce que j'ai écrit dans un commentaire précédent:
Parce qu'ils n'ont pas appliqué la procédure prévue consistant en une vérification mutuelle et vérification croisée:
- pilote non aux commandes identifie la panne par analyse de tous les instruments moteurs
- pilote aux commandes valide et confirme la panne
La procédure d'arrêt moteur est faite en "cross chek" = vérification mutuelle:
- le pilote aux commandes réduit la manette de poussée (l'autre pilote confirme que c'est le bon moteur)
- le pilote non aux commandes coupe le moteur par action sur le robinet carburant, toujours en avec vérification mutuelle puis tire le coupe feu même s'il n'y a pas d'alarme feu.
C'est comme ça que cela se passe quand la procédure est bien faite... on fait ça dans le calme et sans urgence.
d'autres vidéo serai bien venu
Par contre faut arrêter de donner la vitesse en km/h et l'altitude en mètre, sérieux vous nous prenez pour des cons
Toujours avec des infos pertinentes, pas trop long. Un régale de regarder vos vidéos. Continuez 💪🏾
Comme quoi le basic c’est de faire les choses avec ordre et calme… le trompage de moteur (ou de manette)est devenu un sport récurent. La médaille d’or restant quand même à Yeti Airline pour le passage en drapeau des 2 Hélices en dernier virage 👍
Et la médaille d'argent va aux techniciens qui ont inversé des branchements de manettes d'extincteurs dans le cockpit de plusieurs avions!
@@sg39g ca n'est pas mentionné sur cet evenement.
C'est le B737-400 de BMI à East Midlands ce souci
combien de moteur avait l'avion et de quel côté la mise en drapeau ?
@@gregutdmglaucos3757
ruclips.net/video/8URBd1Cq4uY/видео.html
Voici la procédure de panne moteur. Ce n'est pas sur un 737-200 mais l'esprit et les gestes restent les mêmes:
- pilote non aux commandes identifie la panne par analyse de tous les instruments moteurs
- pilote aux commandes valide la panne
La procédure d'arrêt est faite en "cross chek" = vérification mutuelle:
- le pilote aux commandes réduit la manette de poussée (l'autre pilote confirme que c'est le bob moteur "I confirm")
- le pilote non aux commandes coupe le moteur par action sur le robinet carburant, toujours en avec vérification mutuelle puis tire le coupe feu même s'il n'y a pas d'alarme feu.
C'est comme ça que cela se passe quand la procédure est bien faite...et on fait ça dans le calme sans urgence.
A partir de 4/00 pour la procédure d'arrêt.
ruclips.net/video/pm8yw9rCnmg/видео.html
En 2021 on arrive encore a se trompé de manette de gaz et de ne pas vérifier lequel des moteurs est mis au ralenti incompréhensible 😢
C’est presque le même scénario que le Vol British Midland 092 😮😮😮
Super vidéo !!
Oui, plusieurs vidéo sur ce vol British Midland. Faut quand même y faire le tri.
J espère qu il y aura une émission plus détaillée
Merci qd mm c déjà ça 👍
Oui... et surtout avec les infos techniques publiées dans le rapport du NTSB, sur le moteur en panne. Ca pourra répondre aux experts de clavier qui se permettent de dézinguer la maintenance de la cie.
Le stress extrême peut rendre gauche.
c'est as un raison pour voter mélenchon x)
Super vidéo merci aeronews pour ces infos toujours pertinentes
C'est faut. Un problème sur l'avions et il veule pas le dire point barre
Pourquoi le commendant était occupé a prévenir le contrôle ? Ce n'est pas la priorité, il faut d'abord gérer l'avion. Aviate, navigate, communicate
Sur le papier oui mais là je pense que la première chose dont l’équipage c’est soucié c’est de savoir si la piste était clear pour se posé au plus vite vu la distance. Si ils avaient pas coupé le mauvais moteur ils s’en seraient sortis sans soucis. Maintenant à ce moment là le copilote est censé être capable de gérer l’avion et la poussé pendant que l’autre communique avec la tour, c’est censé être l’avantage d’être deux dans un avion de ligne… là pour le coup non dommage
Obligatoire pour signaler la panne 3x .et annoncer un retour piste .
@@alexterieur5242 Non !!! en cas de problème c'est: 1: Aviate,
2: Navigate, 3: Communicate... commencer par l'Aviate, et visiblement ce n'est pas le cas, ils ne gèrent pas du tout leur avion !
Ensuite c'est Navigate. on le stabilise et on gère la trajectoire, et en dernier c'est Communicate, on apelle le contrôleur. MAYDAY X3 pour prévenir d'une panne et un retour au terrain
@@jeremijerem912 vous êtes pilote vous avez déjà fait des exercices de pannes ?
@@alexterieur5242 Mort de rire 🤣🤣🤣🤣🤣 Alors toi, tu es un super pilote au commande d'un avion en perte totale de contrôle, l'avion tombe comme une pierre sur le dos et la première chose que tu fais c'est appeler le contrôle aérien, 🤣🤣🤣🤣 je ne voudrais pas être ton passager ! ni ton copilote !
Problème de corrosion mais la maintenance n’est pas en cause ? Pk ?
Le rapport est très étrange...
Grande question
@@Nemazares Et pourquoi étrange ?
@@bricedesmaures6216 il prend le temps de préciser le moteur défectueux du côté gauche, tellement qu'il ne voit pas sont partenaire baissé un mannete centrale. Mais étrangement, il se trompe entre la droite et la gauche juste après. Pas de problème de corrosion mais un moteur explosé. Dois-je ajouter qu'il s'agit d'un Boeing?
@@Nemazares Il n'y a pas de manette centrale et pas la peine de faire du bashing anti Boeing...le moteur défaillant a été construit par Pratt & Whitney.
Initiez vous à la procédure à partir de 4:00 de cette vidéo:
Voici la procédure de panne moteur. Ce n'est pas sur un 737-200 mais l'esprit et les gestes restent les mêmes:
- pilote non aux commandes identifie la panne par analyse de tous les instruments moteurs
- pilote aux commandes valide la panne
La procédure d'arrêt est faite en "cross chek" = vérification mutuelle:
- le pilote aux commandes réduit la manette de poussée (l'autre pilote confirme que c'est le bob moteur "I confirm")
- le pilote non aux commandes coupe le moteur par action sur le robinet carburant, toujours en avec vérification mutuelle puis tire le coupe feu même s'il n'y a pas d'alarme feu.
C'est comme ça que cela se passe quand la procédure est bien faite...et on fait ça dans le calme sans urgence.
A partir de 4:00 pour la procédure d'arrêt.
ruclips.net/video/pm8yw9rCnmg/видео.html
la routine tue tous les jours
😡 Avions mal entretenus = accidents ... c.q.f.d. ... Les Petites Compagnies Aériennes sont un risque pour le passagers. 😡 ... La recherche des profits à tout pris aussi !!! 😡
pas de passager ici mais le risque pour le gens dessous et les pilotes, ils ont beau être incompétents ils ne sont sont pas censé piloter un avion en panne.
@@jetestoidanslcanal8838 Pas de chance pour toi, on passe notre vie à s'entrainer à piloter des avions AVEC diverses pannes. On fait ça sur simulateur 2 ou 3 fois par an sur simulateur. Séances de 3 ou 4 heures.
@@bricedesmaures2005 Mais calme toi, il n'y a rien d'important, tu prends ça trop à coeur x) mdr
@@jetestoidanslcanal8838 Simplement que je n'aime pas voir démolir gratuitement et sans finesse, surtout en déformant et sans connaitre le sujet.
La plaie des réseaux sociaux.
0.44 , équipage (co pilote et commandant) identifie problème moteur droit .
1.16 , co pilote ... problème moteur gauche ... ça devient bizarre...
1.58 , rupture aillettes due à l'oxydation et la corrosion.... à part ça la maintenance n'est pas mise en cause 🤔 .
Il y a beaucoup de problèmes avec ce rapport qui selon moi est très moyen .... 😏 .. ensuite sur ce genre de machine on pilote aux instruments à 90% et de nuit 98% je ne pense pas que les pilotes soient incompétents. L'avionique nous donne des infos et on fait avec . Si L'avionique nous montre un problème sur moteur droit il est impossible que le pilote pense autre chose ... je suis pilote .. 😉 fly safe .
Ok Sherlock. Sauf que effectivement la maintenance n'est pas la cause de l'incident. C'est bien les pilotes qui ont merdé à réagir suite à un incident.
L'avion aurait parfaitement pû retourner sur la piste sans les erreurs de jugement et de pilotage.
Heureusement qu'ils ont réussi à amerrir en pleine nuit
@@TheKenji2221 oxydation et corrosion des ailettes = avion au sol . Donc oui la maintenance est en cause . Trop facile d'accuser les pilotes. Ensuite tout ce rapport ne tient pas la route , pour tous ceux qui ont eu une formation et où breveté, ce rapport est un gag .
La maintenance n'est pas la cause de cette accident, mais un ensemble d'erreur qui a permis ce crash. La première erreur comme tu le dis, c'est d'avoir négligé la maintenance des réacteur et donc de faire volé cette avion, la deuxième suite à ce problème moteur, le co-pilote à eu la bonne idée (ironie) de réduire les DEUX moteurs, la troisième le commandant semble avoir perdu la situation, et la quatrième, celle qui est à l'origine du crash, car pour rappelle un avion peu voler sur 1 moteur, le co-pilote a annoncé le mauvais moteur comme étant en panne lors la prise de commande du commandant. Résultat : les 2 moteurs affaiblis n'ont pas permis de revenir à bon port avec leur très faible altitude (100 mètres de haut). La cinquième erreur, je l'a pose sur les manageurs de la compagnie qui surcharge les pilotes de travail. Et on sait que la fatigue diminue le jugement de situation.
En gros, la même histoire que Rio-Paris avec la sonde Pitot. La différence a été la manière de toucher l'eau et bilan humain qui en sort.
L’erreur du co-pilote est sûrement la raison du crash. Mais il y a un problème de communication car le commandant aurait dû comprendre l’erreur. Avant d’envoyer le mayday, on cherche à comprendre le problème avec son collègue, on fait la check-list relatif à ce problème. Mais d’après certaines sources, le commandant aurait envoyé son mayday trop rapidement sans vraiment analyser le problème. La faute des pilotes est lourde.
Concernant la partie mécanique, il me semble que la corrosion à cet endroit doit être évitée pour éviter une casse et perdre un moteur. Même si c’est un pièce épaisse et solide, trop de corrosion et ça casse.
Le facteur humain est, semble-t-il, la cause de l’accident que ça soit dans la politique de maintenance de la compagnie et la gestion du problème par l’équipage.
😱
erreur humaine, comme dans 70% des accidents ✈️
L'erreur du copilote et plouf
Erreur du captain qui n' a pas validé l'analyse du copilote et plouf.
Le Ba Ba du pilotage de bimoteur en équipage passé à la trappe...
Encore quelque chose à automatiser.
Surtout pas...
@@bricedesmaures6216 La probabilité d'avoir un accident à cause d'une erreur de pilotage = 75 %, probabilité d'avoir un accident à cause d'une panne matérielle = 25 %. Tu as confiance en qui ?
@@ytbpromeneur C'est un peu binaire comme choix...je repasserai. A+
@@ytbpromeneur Une panne moteur ce n'est pas binaire, son traitement non plus, Il y a plusieurs variantes: simple perte de poussée et à quel niveau de poussée ?, anomalie compresseur ou turbine et qq autres symptômes, même sur un feu réacteur, le réacteur pousse toujours..
Le pilote peut décider soit de la réduction moteur soit de la coupure. Les manettes de poussée sont une commande de vol (équilibre portance/poussée). D'ailleurs, on ne touche à rien avant 400 pieds.
Il faut laisser l'initiative au pilote qui est le mieux placé pour juger de l'arrêt moteur ou pas . Se méfier du syndrome intelligence artificielle...
C'est vraiment triste comment une petite erreur de maintenance peut être fatale
Il n'y pas eu d'erreur de maintenance sur ce moteur...
@@bricedesmaures6216 c'est rouillé ça casse mais non tout va bien 🤨
@@jetestoidanslcanal8838 C'est rouillé parce que cela a séjourné 3 mois dans la mer....Peux tu nous retrouver et copier le court chapitre de l'analyse métallurgique du rapport du NTSB ?
Donc bien connaître sa gauche et sa droite quant on est copilote 😊
de souvenir c'est au programme de maternelle, oui j'ai une mémoire de ouf, je m'en souviens encore LOL
@@jetestoidanslcanal8838 Comme sur d'autres aspects de cet accident, tu en es resté à la maternelle....comme l'amerrissage avec le pilote automatique comme tu l'affirmes....
Comment peut-on être aussi bon pilote et à la fois aussi mauvais pilote à la fois… poser sur la mer de nuit un 737 c’est juste une prouesse au même niveau que Sully, mais alors couper le mauvais réacteurs franchement… quoi qu’il en soit, les erreurs arrivent, et le principal reste que les deux pilotes s’en soit sortis !
ils allaient pas vit et n'étaient pas haut, aussi bien ils se sont poser sans le faire exprès avec l'aide de autopilote x)
@@jetestoidanslcanal8838 NON, l'autopilote n'a pas été utilisé. Décidément tu n'y connais pas grand chose....
Plus de peur que de mal ouf! Le reste c'est de la taule...
La taule comme vous l'appelez c'est le baba de l'analyse des vols et de la sécurité aérienne: à savoir identifier les failles et les corriger par l'instruction et l'entrainement.
Bordel, l'ordinateur de bord n'est pas censé leur indiqué quel moteur est défectueux ? Comment ont ils pu se tromper ? c'est une blague ?
Aviate navigate communicate...
Corrosion extrême des pâles, et pas de mise en cause de la maintenance mais leur flotte de 737 à l’arrêt pour défaut de maintenance.On dirait un discours de macron.
D'abord cher macronphobe (ce qui n'a aucun intérêt à part vous faire plaisir), on ne dit pas une pale mais une ailette.
Ensuite, seulement 2 (deux) ailettes sur 80 (quatre vingt) se sont rompues sur la turbine haute pression du moteur droit. Sur le suivi de ce moteur, il n'y a pas eu de déficience de maintenance, le moteur avait été inspecté et vérifié quelque temps avant. De manière générale, les corrosions d'ailettes en aval de la chambre de combustion sont fréquentes et inspectées régulièrement.
Ce qui a motivé l'arrêt de vol de toute la flotte, c'est la mauvaise conformité globale de la maintenance de la Cie (personnel insuffisant et mauvais suivi du programme d'analyse et de suivi CASS)
Un petit détail, le copilote était aussi avocat (attorney)
L'avion en avait marre de la vie, normal c'était un TRANSair 😂
Pardon...
le niveau d'incompétence est affligeant
Entièrement d'accord avec vous .Malgré tous les retours d'expériences des crashs aériens du passes .Malgré l'hyperconnaissance actuelle, , ces pilotes n'arrivent même pas à gérer une simple panne au decollage et plantent leur avion.
C vrai qu'il en faut de l'incompétence pour faire amérir un avion en pleine nuit
@@boxon8801 en effet, pourquoi utiliser correctement la manette des gaz quand on peut faire amérir un appareil et faire perdre plusieurs million à sa compagnie.
@@boxon8801 ils allaient si peu vite et volaient si peu haut, je suis prêt à parier qu'ils ont amerris sans même le faire exprès, ils sont nuls et ont eu de la chance.
Heureusement cette erreur n'a pas fait de victimes mais au vu des images de l'appareil eclaté sortant de l'eau, quel aurait pu être le bilan si ce 737 aurait été une version civile rempli de passagers ?
J'ai du mal à comprendre comment ils peuvent faire une telle erreur avec les informations qu'ils ont à leur disposition juste sous leurs yeux ok le bruit vient de droite de gauche on c'est pas mais juste devant les yeux il y a la réponse
Parce qu'ils n'ont pas appliqué la procédure prévue consistant en une vérification mutuelle et vérification croisée:
- pilote non aux commandes identifie la panne par analyse de tous les instruments moteurs
- pilote aux commandes valide et confirme la panne
La procédure d'arrêt moteur est faite en "cross chek" = vérification mutuelle:
- le pilote aux commandes réduit la manette de poussée (l'autre pilote confirme que c'est le bon moteur)
- le pilote non aux commandes coupe le moteur par action sur le robinet carburant, toujours en avec vérification mutuelle puis tire le coupe feu même s'il n'y a pas d'alarme feu.
C'est comme ça que cela se passe quand la procédure est bien faite... on fait ça dans le calme et sans urgence.
Un peu illogique La conclusion les aube du compresseur sont bouffées par la corrosion mais ce n'est pas une erreur de maintenance ???????
Ce n'était pas les aubes du compresseur (un compresseur ne se corrode pas), mais les aubes de la turbine située juste en aval des chambres de combustion d'où le phénomène de corrosion qui existe sur tous les moteurs.surtout en atmosphère saline et chaude comme à Hawaï. Et c'est seulement 2 aubes sur 80 qui ont lâché...
Bouffé par la corrosion ? d'où avez vous cette affirmation ?
La photo de la vidéo montre l'étage de turbine qui a passé plusieurs semaines dans de l'eau de mer chaude et salée. Le moteur avait été inspecté qq temps avant et selon le protocole prévu.
Référez vous plutôt au rapport officiel du NTSB (BEA US)
@@bricedesmaures6216 j'ai juste ecouter ce qui est dit dans la video je ne vais pas citer ce qui est dit vous n'avez qu'a la reecouter. Ma conclusion reste la meme les aubes sont corrodees et cassent mais ce n'est pas une faute de maintenance ??????
@@olivierfu7778 Vous n'avez sans doute pas l'expérience de la révision et suivi des moteurs et je préfère me référer à de la doc officielle qu'à des vidéos...
Où avez vous vu une corrosion des ailettes avant la récupération sous marine ? Vous avez lu la partie analyse métallurgique des ailettes figurant dans le rapport du NTSB ?
Les inspections endoscopiques régulières montrent parfois de la corrosion, parfois des petits chocs. On suit alors les moteurs et on remplace les éléments quand les limites sont atteintes.
J'ai connu en vol des ruptures d'ailettes de turbine sur des moteurs quasi neufs. La maintenance n' y était pour rien (défaut de fabrication entre autres)
@@olivierfu7778 Si vous vous fiez à la photo du disque turbine, n'oubliez pas que l'accident a eu lieu le 2 juillet et que l'épave a été renflouée entre le 12 octobre et le 2 novembre (3 à 4 mois sous l'eau chaude et salée)
Pourquoi ne pas mettre le lien vers le rapport officiel fait par le NTSB ?
Pourquoi ne pas indiquer que c'était un 737-200, avec des moteurs Pratt & Whitney JT 8. Ce n'est pas un 737-800 NG avec des moteurs modernes..
Cela éviterait bien de "bruit"...
On va le mettre en ligne lundi dans la description
@@aeronewstvbyapg OK, mais le rapport officiel du NTSB ? Tout le monde invente et invente.....
@@bricedesmaures2005 le lien est en ligne dans la description sous la vidéo. Nous on n'invente pas. On synthétise 🤭😄
@@aeronewstvbyapg Merci, mais le lien ne figure que depuis qq heures...
@@bricedesmaures6216 oui et alors 🤔?
énorme boulot merci beaucoup ! 😉😎😮
Mis à part l'erreur humaine, voilà pourquoi la maintenance prédictive est si importante aujourd'hui.
X8
Ok on fait porter le chapeau au copilote
Après, j’ai envie de dire que c’est rare que ce soit la machine souvent. le facteur humain est très important.
@@alexandrelb5300certes, tu as raison, mais dans les peu de fois où on pourrait dire que c'est la machine, il ne faut surtout pas dire que Boeing a fait une erreur..... l'enjeu économique est malheureusement bien plus important que l'enjeu humains....💚💛❤️✌️
Moi ça me fait mal tout ça
@@dzoni9358 Alors plusieurs choses pour les pleureuses qui se plaigne que l'on incrimine le co-pilote.
1/ C'est toute la société Transair qui est mis en cause puisque tous ces B737 ont été arrêtés du fait de problèmes de maintenance.
2/ Ce n'est pas Boeing qui fabrique ses moteurs dans le cas de figure ce sont sans doute des double flux Pratt & Whitney JT8D-1 qui volent depuis les années 60; si c'était de mauvais moteurs cela se saurait.
3/ Si c'est bien un B737-200 cet avion vole depuis les années 70 et ne sont plus fabriqués depuis longtemps... Ce serait quoi l'enjeu économique qui est malheureusement bien plus important que l'enjeu humains ???
3/ Au delà du problème c'est bien le co-pilote qui a dit à son commandant de bord que le problème était à gauche. Si il n'avait pas fait cette erreur le commandant aurait probablement ramené l'avion.
@@montaudran2191 je parlais plus généralement, j'ai dit Boeing comme j'aurais pu dire GE ou RR ou Airbus..... la pleureuse t'explique que des fois,il faut sortir la tête du guidon, voir les choses un peu plus haut. Je disais donc qu'on a tendance à fauter les humains avant les sociétés, car oui, il y a un enjeu économique.... que cela soit les moteurs,les radars ou autres, cesont toutes de grosses sociétés qui ont des marchés très importants. J'essaie sincèrement de t'ouvrir les yeux sur comment cela fonctionne. Donc, avant de vexer les gens,de les provoquer ou les insulter, écoute les, tu apprendra peut-être quelques choses....💚💛❤️✌️
Les raisons de l ECRASEMENT pas crache
Ecraser donne ECRASEMENT. Aucune raison de dire crache, terme vulgaire en plus
En France on parle français et un français NORMAL
on dit se crasher....un crash d'avion....
@@bricedesmaures2005 on dit ECRASEMENT sauf pour les rustres et autres ostrogoths destructeurs de la langue. C est d ailleurs le terme officiel en aéronautique et même au Québec on dit ECRASEMENT. un comble pour les francais incapables de défendre leur langue
Ce n est pas parce qu un mensonge est répété des milliards de fois qu'il devient une vérité.
ECRASEMENT pas crache. Quelle vulgarité et VEULERIE
@@Scat9201 CRASH....CRASH....C R A S H ....c'est le mot utilisé en aéronautique....
@@bricedesmaures6216 va te faire VOIR , mauvaise personne
C’était quoi comme moteur sur l’appareil ? Des CFM56 ?
C'était un 737-200 (737 version métal hurlant...) moteurs JT 8. Pratt & Whitney
les JT8D sont sans doute les moteurs les plus bruyants. Ils sont montés sur MD-80 et les B-52 notamment
@@bricedesmaures2005merci de la précision^^ c’est exactement ce qui manque à la vidéo, surtout quand on parle de panne moteur… c’est dommage quand on voit la qualité du boulot réalisé sur cette chaîne :)
Deux brelles !
Brêles, pas brelles.
Vous avez déjà fait des arrêts moteur en équipage ?
@@bricedesmaures2005 oui, c'est bidon ! C'est comme démarrer la voiture en vitesse. Faut juste un peu d'élan !
direction pole emploi
Bonne vidéo mais je pense que la vitesse devrait être affichée et donnée aussi en noeuds si possible
MH
Toujours des erreurs humaines
BIBISI
Oups, la boulette ^^'
"je me suis trompé chef" (remake de "j'ai glissé chef") 😆
Les vols de nuit...
Surtout avec multi étapes.
incroyable comment des pilotes aussi stupide se retrouve derrière les commandes d'un avion sois disant le copilote c'est trempé et le commandant s'est fié aux indications fausse de son copilote comme quoi c'est le moteur gauche qui est défectueux mais je suppose sur le tableau de bord du cockpit tout est affiché la poussé la température d'huile des moteurs.....rien que en regardant les instruments il peut se rendre compte compte qui est le moteur défectueux
Visiblement vous n’êtes pas pilote, vous ne savez pas ce que cela fait d’être derrière les commandes. En situation de stress les choses deviennent beaucoup plus difficile
@@skylander6050 dans ce cas la à quoi sert la formation qu'ils ont suivis et les entraînements sur simulateur donc tout ça pour rien et d'après vous a chaque situation d'urgence les pilotes ils feront du n'importe quoi sous prétexte ils étaient sous stress vraiment vous dites du n'importe quoi
@@vindiesel9140 je pense savoir ce que je dis, quand vous êtes dans un simulateur vous savez qu’il ne va rien vous arrivez. Oui la formation est longue et très formatrice mais honnêtement j’aimerais bien vous voir à ça place…
@@skylander6050 Toooz ils sont incompétent c'est tout ils méritent de leur retirer la licence de pilotage
Tu es Vin essence toi ça se voit 😂
Erreur n°1 : C'est au copilote de signaler le problème à la tour de contrôle et non au commandant de bord.
Erreur n°2 : Le copilote se trompe de moteur.
Erreur n°3 : le commandant de bord, donc le pilote, n'a pas vérifier ce que faisait et déclarait le copilote à la tour de contrôle.
Erreur n°4 : le pilote et le copilote n'ont pas su gérer leur stress.
Erreur n° 5 : La maintenance n'a pas vu que des pales d'un dé moteur étaient oxydées à cause de l'air marin.
Question n°1 : Est-ce que la compagnie aérienne finance des stages à ces pilotes pour gérer le stress en cas de problème ?
Question n°2 : Pour quelle raison les enquêteurs conclus l'enquête en prétendant que les pilotes et l'équipe en charge de la maintenance ne sont pas responsables de l'accident ?
Apparemment Aucune des procédures n'a été respectée et personne ne serait responsable de l'accident, étonnant ?
Je crois que c'est ce rapport et les conclusions qui sont douteuses. Et puis on le sait ,c'est tellement plus simple d'accuser les pilotes. 😏
Le copilote est un pilote, et vu qu'il était déjà entrain de piloter, il ne pouvait pas signaler l'urgence à la tour en même temps, donc c'était bien au commandant de le faire mais il s'est un peu attardé dessus.
Comment tu peux faire une erreur pareil 🤦♂️
J’aimerais bien vous y voir, c’est facile de juger assis derrière un écran
Le stress
C'est le rapport qui est bizarre ... quand on identifié que c'est le moteur droit qui a un problème on change pas d'avis c'est l'avionique qui nous dit où est le problème.
@@alexterieur5242si le moteur X a un problème, il faut mettre le moteur Y à pleine puissance, et réduire le moteur X. Et dans le stress et la précipitation, quel moteur fait quoi ???? L'erreur est vite arrivé.
La preuve...
@@jeremijerem912 je vous assure qu'un pilote ne fait pas une erreur aussi grossière et pour le stress c'est quelque chose qu'on apprend à gérer dès les 1er exercices de panne .... mon instructeur m'a fait pleins de pannes subites ....
premz
Et l'alcool aussi
Ne racontez pas de connerie s’il vous plaît
@@skylander6050 c'est vrai la bas c'est la Coc
@@technologieetguerre8392 faudrait grandir un peu…
@@technologieetguerre8392 La COKE... pas la coc...et où avez vous utilisation de la coke ?
Les raisons du Crash du Boeing 737 , ben c'est parque c'est un Boeing
Surtout que les moteurs ne sont pas des Boeing, mais des Pratt & Whitney....Bashing low cost.
@@bricedesmaures2005 oui et les ailes 'est une autre marque et le MCAS un fabricant d'électronique le moteur un fabriquant de moteur, les ailerons un fabricant d'ailerons, en fait si on vous écoute boeing n'est responsable de rien 🤣
BOEING ? les avions qui font "boeing-boeing-boeing ...PAF , KABOUM !!! 😅
@@jetestoidanslcanal8838 Vous devriez vous jeter dans le canal vu les gamineries que vous pondez....Du Y.T tout craché....
Et les mêmes moteurs installés sur les MD 80/90 de Douglas, c'est Boeing le responsable ?
@@bricedesmaures2005 du calme tu as des action chez boeing ? lol tu prends ça trop au sérieux, en attendant les dirigeant boeing se gavent de pognon et s'en tamponnent de toi de moi, de nos vies qui meurent dans leur avions.
@@jetestoidanslcanal8838 Sauf que je sais de quoi je parle après 40 ans aux commandes de Boeing....ce qui n'est pas ton cas..
Alors les mêmes moteurs qui sont sur les MD80/90 de chez Douglas, c'est qui qui en est responsable ?