Ein Physiker dankt für das nette Video! Jetzt weiß ich, warum Piloten Abkürzungen ganz toll finden. Poesie der Akronyme. Kryptische Sprechweisen, Fest der Buchstaben ... für den Außenstehenden ziemlich amüsant.
Danke für die Erklärung! Einleuchtend, bildlich und langsam erklärt konnte ich das gut nachvollziehen. Dennoch kommt man bei diesem Thema nicht drumherum, sich da noch mehr zu vertiefen. Vielleicht macht es auch Sinn, das noch mal im Cockpit, bzw. anhand einer Cockpitzeichnung zu erläutern.
Vielen Dank für die Erklärung! Aber Moment... was ich nicht verstanden habe: Gibt's in einem GA-Flugzeug tatsächlich einen Schalter, der zwischen QNH- und QFE-Anzeige umschaltet (so wie im A320 zum Beispiel)? Das käme mir strange vor. Ich kenne solche Flugzeuge zwar bisher nur aus dem Simulator und aus Videos, aber mir wäre so etwas noch nie aufgefallen? Oder geht's da nur um die Denkweise? Noch eine Frage: Wenn ich die Höhe des Flugplatzes kenne und drehe dort am Boden auf dem Höhenmesser so lange am Rädchen, bis der Höhenmesser mit dieser bekannten Höhe übereinstimmt, hab ich dann QNH oder QFE als Referenzwert eingestellt? Und noch eine dritte Sache: Welchen Wert gibt der Tower bzw. der Controller einem gewöhnlich durch? Mir war bisher nur QNH geläufig..
Was hier so kompliziert berechnet wird (QNH und QFE) findet in der Praxis eigentlich nicht statt. Ein Segler ist am Boden und dreht so lange am Rädchen des Höhenmesser, bis er auf Null steht. Im Segler in der Regel Null Meter. Im Motorflugzeug entnimmt man aus der sogenannten AIP eine Flugplatzkarte, dort steht die "Elevation", die Höhe über MSL in Fuß. Diese Flugplatzhöhe drehe ich mir auf meinem Abflugpunkt stehend ein. In der Nebenskala des Höhenmesser kann ich dann den QNH ablesen. Fliege ich anschließend auf meinem Streckenflug über 5.000ft MSL oder 2.000ft AGL (ironisch, ein Pilot kann auf keinem klassischen Instrument die Bodenhöhe oder Höhe über Grund ablesen) wechsle ich auf die ISA Standartatmosphäre 1013hPa. Möchte ich nun wieder Landen benötige ich den QNH erneut. Da wird natürlich nicht gerechnet, sondern ich benutze mein Funkgerät. Ich höre entweder die ATIS eines Verkehrsflugplatzes in der Nähe ab, oder ich Frage auf der Fluginformationsfrequenz (FIS / Langen Information) nach. Ich brauch keinen 100% korrekten QNH, denn spätestens im Endanflug schaue ich nicht mehr auf den Höhenmesser um zu landen, sondern aus der Windschutzscheibe. Falls ich nur 20min in der Luft war, reicht der alte QNH vom Start. So schnell ändert sich der Luftdruck nicht maßgeblich. Den von dir erwähnten QFE Knopf aus dem A320 habe ich in keinem Motorflugzeug gesehen. Vielleicht in Flugzeugen mit Glass Cockpit wie dem Garmin G1000. Der QFE des nächsten Platzes ist auch uninteressant, einzig die Höhe über Grund (AGL) wäre nützlich.
@@FlyingCoon OK, vielen Dank für die genaue Erklärung! :-) Bin mittlerweile selbst am LAPL dran und habe die Theorie durch und auch schon einiges von der Praxis. Hab's endgültig verstanden. Eigentlich ist es so wie "vorher" im Simulator: QFE kommt gar nicht vor, und macht für mich auch weiterhin wenig Sinn.
Hi, vielen Dank für das erste gute und anschauliche Video, was ich zu dieser Thematik gefunden habe! Es sind mir noch 2 Fragen geblieben. 1. Warum reduzieren sich die beiden Druckwerte QFE und der Luftdruck am Höhenmesser bei 3:54 plötzlich um je 100 hPa und springen später wieder zurück, sind das die realen Werte, oder hat das was mit den 100 hPa aus der Berechnung zu tun? Das führt mich gleich zu 2.: Ist bei dem Beispiel hier mit QFE=1053 hPa und QNH=1083 hPa dann von einem allgemeinen Hochdruckgebiet in der Atmosphäre ausgegangen worden? Weil normalerweise nimmt der Luftdruck ja bei steigender Höhe ab und alle geometrischen Punkte über MSL (bei Standardbedingungen) haben Druckwerte < 1013,25 hPa. Das würde bedeuten, dass der Airport im Beispiel hier auch einen QFE
Das mit dem Umspringen von den 1035 hPa auf 935 hPa am Boden und den 935 hPa auf 853 hPa in der Luft war denke ich mal ein Versehen. Die Berechnung ändert sich ja dadurch auch nicht, da der Druckunterschied bei 100 hPa liegt. Die Standardatmosphäre liegt normalerweise etwas höher als der Meeresspiegel wenn du es bildlich betrachtest. Wobei 1083 hPa ein ziemlich hoher Luftdruck ist. Ein Hochdruckgebiet wird schon definiert bei z.B. 1025 hPa. Wäre das jetzt ein Tiefdruckgebiet, läge die Standardatmosphäre bildlich gesehen unter der Tiefdruckisohypse, also der Drucklinie. Dann ist deine These somit auch richtig.
Wenn das QNH beispielswiese geringer als das QNE ist, ist der Luftdruck, der vom Staurohr in der Höhe gemessen wird, auch geringer als der ISA Luftdruck in dieser Höhe? Ansonsten würde es ja zu Höhenunterschieden kommen.
das heisst also, das beim roten flugzeug, der QNH erst in 3900 ft höhe auf 1083 eingestellt wird, oder schon am boden ? ...und ab einer höhe von 5000 ft dann auf standard drücken...richtig?
Der QNH wird normalerweise beim Start eingestellt (lässt sich dann auch nochmal überprüfen, wenn die Platzhöhe bekannt ist) oder aber in der Luft, wenn man einen anderen Flugplatz anfliegt. Die Taste standard gibt es so nicht, man stellt dann den Höhenmesser einfach auf 1013 hPa (Standardluftdruck).
Der QFF ist für Piloten uninteressant. Der DWD sagt folgendes: "QFF: Das QFF ist das auf Meereshöhe (NN) reduzierte QFE, wobei für die Reduktion die Flugplatzhöhe und die aktuell gemessene Temperatur verwendet wird. Die Maßeinheit ist Hektopascal (hPa). Dieser Wert wird in der Luftfahrt nicht verwendet. Das QFF ist der Luftdruckwert, der in eine Bodenwetterkarte als Luftdruck eingetragen wird."
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Ein Physiker dankt für das nette Video! Jetzt weiß ich, warum Piloten Abkürzungen ganz toll finden. Poesie der Akronyme. Kryptische Sprechweisen, Fest der Buchstaben ... für den Außenstehenden ziemlich amüsant.
Sehr entspanntes und informatives Video. Mach weiter so!
Super Erklärung danke.
Danke für deine Arbeit, sehr gut erklärt. :-)
Was noch fehlt, ist die Erklärung des QFF. 😉
Super erklärt! Danke:)
Danke für die Erklärung! Einleuchtend, bildlich und langsam erklärt konnte ich das gut nachvollziehen. Dennoch kommt man bei diesem Thema nicht drumherum, sich da noch mehr zu vertiefen. Vielleicht macht es auch Sinn, das noch mal im Cockpit, bzw. anhand einer Cockpitzeichnung zu erläutern.
Danke für dein Feedback. Gute Idee!
Sehr schöne präsentiert und im video dargestellt. Danke, bis zum nächsten Mal. Und ruhig autendisch bleiben, wen es stört kann ja wegschalten.
Danke
Vielen Dank für die Erklärung! Aber Moment... was ich nicht verstanden habe: Gibt's in einem GA-Flugzeug tatsächlich einen Schalter, der zwischen QNH- und QFE-Anzeige umschaltet (so wie im A320 zum Beispiel)? Das käme mir strange vor. Ich kenne solche Flugzeuge zwar bisher nur aus dem Simulator und aus Videos, aber mir wäre so etwas noch nie aufgefallen? Oder geht's da nur um die Denkweise? Noch eine Frage: Wenn ich die Höhe des Flugplatzes kenne und drehe dort am Boden auf dem Höhenmesser so lange am Rädchen, bis der Höhenmesser mit dieser bekannten Höhe übereinstimmt, hab ich dann QNH oder QFE als Referenzwert eingestellt? Und noch eine dritte Sache: Welchen Wert gibt der Tower bzw. der Controller einem gewöhnlich durch? Mir war bisher nur QNH geläufig..
Was hier so kompliziert berechnet wird (QNH und QFE) findet in der Praxis eigentlich nicht statt. Ein Segler ist am Boden und dreht so lange am Rädchen des Höhenmesser, bis er auf Null steht. Im Segler in der Regel Null Meter. Im Motorflugzeug entnimmt man aus der sogenannten AIP eine Flugplatzkarte, dort steht die "Elevation", die Höhe über MSL in Fuß. Diese Flugplatzhöhe drehe ich mir auf meinem Abflugpunkt stehend ein. In der Nebenskala des Höhenmesser kann ich dann den QNH ablesen. Fliege ich anschließend auf meinem Streckenflug über 5.000ft MSL oder 2.000ft AGL (ironisch, ein Pilot kann auf keinem klassischen Instrument die Bodenhöhe oder Höhe über Grund ablesen) wechsle ich auf die ISA Standartatmosphäre 1013hPa. Möchte ich nun wieder Landen benötige ich den QNH erneut. Da wird natürlich nicht gerechnet, sondern ich benutze mein Funkgerät. Ich höre entweder die ATIS eines Verkehrsflugplatzes in der Nähe ab, oder ich Frage auf der Fluginformationsfrequenz (FIS / Langen Information) nach. Ich brauch keinen 100% korrekten QNH, denn spätestens im Endanflug schaue ich nicht mehr auf den Höhenmesser um zu landen, sondern aus der Windschutzscheibe. Falls ich nur 20min in der Luft war, reicht der alte QNH vom Start. So schnell ändert sich der Luftdruck nicht maßgeblich.
Den von dir erwähnten QFE Knopf aus dem A320 habe ich in keinem Motorflugzeug gesehen. Vielleicht in Flugzeugen mit Glass Cockpit wie dem Garmin G1000. Der QFE des nächsten Platzes ist auch uninteressant, einzig die Höhe über Grund (AGL) wäre nützlich.
@@FlyingCoon OK, vielen Dank für die genaue Erklärung! :-) Bin mittlerweile selbst am LAPL dran und habe die Theorie durch und auch schon einiges von der Praxis. Hab's endgültig verstanden. Eigentlich ist es so wie "vorher" im Simulator: QFE kommt gar nicht vor, und macht für mich auch weiterhin wenig Sinn.
Hi, vielen Dank für das erste gute und anschauliche Video, was ich zu dieser Thematik gefunden habe! Es sind mir noch 2 Fragen geblieben. 1. Warum reduzieren sich die beiden Druckwerte QFE und der Luftdruck am Höhenmesser bei 3:54 plötzlich um je 100 hPa und springen später wieder zurück, sind das die realen Werte, oder hat das was mit den 100 hPa aus der Berechnung zu tun? Das führt mich gleich zu 2.: Ist bei dem Beispiel hier mit QFE=1053 hPa und QNH=1083 hPa dann von einem allgemeinen Hochdruckgebiet in der Atmosphäre ausgegangen worden? Weil normalerweise nimmt der Luftdruck ja bei steigender Höhe ab und alle geometrischen Punkte über MSL (bei Standardbedingungen) haben Druckwerte < 1013,25 hPa. Das würde bedeuten, dass der Airport im Beispiel hier auch einen QFE
Das mit dem Umspringen von den 1035 hPa auf 935 hPa am Boden und den 935 hPa auf 853 hPa in der Luft war denke ich mal ein Versehen. Die Berechnung ändert sich ja dadurch auch nicht, da der Druckunterschied bei 100 hPa liegt.
Die Standardatmosphäre liegt normalerweise etwas höher als der Meeresspiegel wenn du es bildlich betrachtest. Wobei 1083 hPa ein ziemlich hoher Luftdruck ist. Ein Hochdruckgebiet wird schon definiert bei z.B. 1025 hPa.
Wäre das jetzt ein Tiefdruckgebiet, läge die Standardatmosphäre bildlich gesehen unter der Tiefdruckisohypse, also der Drucklinie. Dann ist deine These somit auch richtig.
Wenn das QNH beispielswiese geringer als das QNE ist, ist der Luftdruck, der vom Staurohr in der Höhe gemessen wird, auch geringer als der ISA Luftdruck in dieser Höhe? Ansonsten würde es ja zu Höhenunterschieden kommen.
Gut erklärt, sehr gut veranschaulicht, das gefällt mir alles, dennoch stört das Schmatzen bzw. Schluckgeräusch extremst. xD
:D versuche es mal beim nächsten mal zu reduzieren
Mit welchem Programm hast du das graphisch dargestellt ?
das heisst also, das beim roten flugzeug, der QNH erst in 3900 ft höhe auf 1083 eingestellt wird, oder schon am boden ? ...und ab einer höhe von 5000 ft dann auf standard drücken...richtig?
Der QNH wird normalerweise beim Start eingestellt (lässt sich dann auch nochmal überprüfen, wenn die Platzhöhe bekannt ist) oder aber in der Luft, wenn man einen anderen Flugplatz anfliegt. Die Taste standard gibt es so nicht, man stellt dann den Höhenmesser einfach auf 1013 hPa (Standardluftdruck).
@@aviation-hero standard war bezogen auf einer 737-800.
Was mir hier fehlt ist die Problematik "GPS-Höhe zu barometrischer Höhe" im Flug bei ausserordentlichem Wetter, wie z.B. sehr kalt.
Was ist Qff?
Der QFF ist für Piloten uninteressant. Der DWD sagt folgendes:
"QFF:
Das QFF ist das auf Meereshöhe (NN) reduzierte QFE, wobei für die Reduktion die Flugplatzhöhe und die aktuell gemessene Temperatur verwendet wird. Die Maßeinheit ist Hektopascal (hPa). Dieser Wert wird in der Luftfahrt nicht verwendet. Das QFF ist der Luftdruckwert, der in eine Bodenwetterkarte als Luftdruck eingetragen wird."