【6000馬力の通勤電車】モーター減らしたら進まなくなった電車...
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- Опубликовано: 4 окт 2024
- 日本最速の通勤電車の一つとも呼ばれる、JR西日本の"新快速"。
その"新快速"の名を全国に知らしめたのが、223系1000番台近郊型電車です。
最高時速は130km/hであり、高速走行でも走行安定性を確保する為、ヨーダンパ・アンチローリングシステムが搭載されています。
特急電車並みのスペックを兼ね備える本系列ですが、中にはコストダウンを目的にパワーを落とした編成もありました。
そのパワーを落としたのが仇となり、ある問題を抱えることになるのです。
【映像を頂いた方々】
・SRDさん： / @srd-railway
■チャンネル登録よろしくお願い致します。
/ sendaitoritetu
■Twitterフォローよろしくね(´ω｀*)
/ tetudoub
一部画像引用：ja.wikipedia.o...
初めて関西行ってこれ見た時はなんか感動したな
223系0番台のとぼけてる顔が好き
毎日通勤で乗ってます。兵庫県民は新快速のおかげで生活が成り立っていると言っても過言ではないでしょう。仕事帰り、130キロでぶっ飛ばしてくれるおかげでその後の睡眠時間が確保できてます。乗り心地も良いしね。JR西日本には感謝です
仙鉄さんがなんと西日本を??!!
仙鉄さんが私が1番紹介して欲しかった車輌を紹介してくれた！
223系は本当に名車ですよね…。
鉄道ファンとしては、色んな顔が存在していて、撮りごたえのあるいい車両だと思います!!
223系1000・2000番台系統(後の225系0,100番台も)は新幹線の車両に匹敵するかほぼ同等レベルのパワフルモーター(主電動機220kwや275kwとか他路線では全然聞いたことないぞ…)を装備しているからこそ、加速力が混雑に左右されず、ブレーキ性能でも他の車両と比較しても類を見ない程強いという…(常用は多分4.3〜4.6km/h/sで非常5.2km/h/s)
なお223系12両のMT比が5:7で6000馬力なので、全M編成ならば単純計算で15000馬力に及ぶ可能性が
これ聞くと新快速がという以上に車両の方がよっぽどバケモノ
なおそのパワフルさを発揮するのは減速時のみ、つまり回生電力を最大限に生み出そうとしてる、と
架線からの供給電力量の都合もあって加速時は変電所そのモーターのパワフルさをあまり活かしてないとかなんとか
223系はJR西日本の最高傑作。
😊
VVVFの素子がGTOの車両が今も多く残る関西圏からJR初のIGBTの車両が生まれていたとは驚きでした。
223系、いつもお世話になっている車両です。
ありがとう223系。
6000番台で登場したのは宮原所属の223系で221系と併結することはありません。
221系と併結するのは2000番台1次車を6000番台に改番していました
この経験が321系の0.5Mシステム開発に生かされたのでしょうね．
私の地元を走る223を詳しく
解説して頂きありがとうございます
非常に楽しく拝見させて頂きました。
最近は転属や仕様変更の多い223ですが
今後も元気に走り続けて欲しいです
動画内にて「223-2000の5次車、
6次車は性能を下げて製造された」
という説明がありました。仰る通り
223-2000の5次車、6次車グループは
221系と同等の性能である6000番台車が
大多数を占めるものの、
本線系統の新快速等を担当する
網干所属の130km/h対応車も
少数ではありますが存在します。
（V58〜V64、J13〜J14）
この5次車、6次車グループの
221系性能車は製造時に性能を
221系同等に固定したのではなく、
通常の223系2000番台と同仕様で
製造された後に、改造によって
後から221系同等の性能に
固定された車両たちです。
2021年まで網干にいた223-6000も
元々の種車は223-2000の1次車ですが
こちらも同改造を受け、221系と
同等の性能に固定された上で
最近まで運用されていました。
2021年の改正からは性能固定を解除され
一般の223-2000と同様の性能に
戻って活躍を続けています。
詳しくわかりやすく説明ありがとうございます
12:21 そのUVカットガラス窓のせいでカーテンを付けなかったんだよねww
本線系統の6000番代はほとんど1次車からの改造だったので6000番代と言いながらM車だけ7000番代だったのも特徴的でしたね。
地元で走ってる車両が紹介されると嬉しいよね
この前スーパーはくとに乗ったけど姫路から大阪の所要時間新快速とほぼ変わらなかったわ
2000番台から変更された6000番台は切り替えスイッチがあるとか聞いたことあるなｗ
そしてコストカットしすぎて初期では「ＵＶカットの窓ならカーテンいらなくね？」ってことでカーテンがなかったらしいｗ
その結果「カーテンつけろや！」という苦情が多発して結局ロールカーテンを追設するところまで含めてテンプレ
カーテンの話は名鉄でもあった気がする。
@@kotsukiryo よくよく考えたら8＋4の12両編成とか6＋4の10両編成で片方が1000番台だったら素人から見るとなんでこっちはカーテンないん？ってなるよなｗ
E531系｢ｵﾚ最大15両で
二階建てｸﾞﾘｰﾝ付きだぞ｣
TX2000系｢こっちは起動加速3.5だぞ｣
223系｢……こっちは全席転換ｸﾛｽだもん｣
でもよく考えたら223系以外は
交直両用車なんだよな……
3つとも最高130ｷﾛだけども
しかしｺｽﾄ削ってPowerrrrrrr不足とは
本末転倒が過ぎる件←
313系8000番台「ワシもおみゃーらと一緒で130km/h出せるんだでよ、忘れんといてちょう」
E531はG車と交直流含めてもくっそ軽いからまぁまぁまぁ15両でもイケるよねっていう
TXは短編成のパワー厨
223系は付随車を抱えすぎといのもあるけどとにかく重すぎるのがなぁ
Aシート…
223系5000番台＆四国5000「2階建グリーン・普通指定席車装備で他は全て転クロで、130km/hの俺達が最強！」
@@osakakawachi
関係ないけど223と5000なら
5000のほうが椅子がもちもちだよな
223系も体質改善か……
まぁ1000番台とかはだいぶやばいしな。
この前新快速姫路行なのに方向幕が1両だけ快速野洲行になってたし……
修学旅行で乗務員室を覗いたとき、速度計を見てぎょっとしたのはいい思い出。
体質改善前の0番台、1000番台のライトが上下で別になってるのが好きでしたが、やはりコストや保守整備の関係か、一体式になってしまったのが残念です。
加えて前照灯がこれまでの白熱灯からLEDになったおかげで灯1つ当たりの大きさが相当小型化できたのも理由かもですね。
とはいえ、1000番台の方はともかく0番台の無理やり感は確かにダサいというかなんというか・・・ｗ
12:46
5次車以降に221系性能固定車が多数いるおかげで勘違いする方も多いようですが、221系性能への切り替え機能は223系全車が持っています。130km/h運転に対応していない線区および221系との併合が日常的に発生する線区で使用する編成に対して、切り替えスイッチを221系側に固定する改造を実施した編成がたまたま5次車以降に多かっただけです。223系6000番台の最終増備車であるミハMA22編成は、デビュー当初は2000番台のホシV66編成として新快速で活躍していました。
3レベルインバータが通勤電車に使われるなんてことあるんですね.....
サムネのパワー不足って書き方だと"223系全体"がそうであるようにみえるけど
実際想定外だったのは3モーター3000番台だけで他は狙った通りの性能はでてる
加速タイムみると不満に思う人は多いとは思うけどゼロヨンじゃない訳だし"タイムが全て"ではないからね
それはそうと6000、7000番台を"コスト削減で130km/h対応じゃなくした車両"だと思ってる人が一定数いるのはなんなんだろうか
モーター積載個数の減らし過ぎは、ひどい【しくじり】やな。
せめてMT同数にして、電動車のモーター積載個数も４個にしていれば、性能的に安定するというのに…。
解説ありがとうございます
223系大好き(*'▽'*)♪
10:05 ちらっとF1
2000番台5次車及び7次車は新快速向けに導入された編成が存在します。だた6両は1次車V編成と同様に空転に対して非力のため定期運用はなし、その6両に関しても全てが、また4両に関しても大半の編成が宮原や京都に転出したため実質新快速で走る編成は限られます。
「モーター1個あたりの出力を上げて、編成内のモーター数を減らしてコスト削減」は当時のメーカーの売りだったそうで
だから当時は223系,681系,阪急8040系,名鉄1600系,京急608Fや2100系など電動車比率の低い編成が出現してたと
1C1M方式は保守面で複雑というか面倒な部分があるので、現在は1C2M方式が多いとか
05:35 快速みえ「何か私のこと言われてる気が」
でもいつも通りわかりやすい
なるほど🙌いつも乗ってます🚃
2000番台車一次車（3000番台）が3モータであったからパワー不足とは些か疑問である。全電動車が3モータになったわけではなく8両編成の先頭車のみであり、8両全体では12基から11基に僅かに減少したにとどまります。
また4両付属編成については全電動車3モータではあるが、編成軸数16に対して6基モータがあるわけで、これは二次車以降の8両編成の3M 5Tと同じ電動車比率になります。
先頭電動車の台車の第１軸は、降雨時の起動の際には空転しやすいので、モーターが無くても良さそうなものなのにね。
パワー不足と書かれると、J編成は2M4Tだから話にならんということになりますよね。
パワー不足というより重量不足じゃないですかね…225は雨の時めちゃくちゃ空転するので
223系は通勤型ではなく一応直流近郊形電車ですよ
MT比が逆転してる形式は、東日本は別として223系の方が目立ちますね、
ただ雨天時の空転が酷いというのもあって、225系はMT同数、更にその後の新形式はオールMのものも登場してます。
225系はオールMです。ただし、モーターは先輩321系と同様大出力2個／両です。
ご教示ありがとうございます。
JR西日本としてはやはり空転を回避する感じでオールMにこだわるようになった感じでしょうか。
@@ぶうちゃんちあき 空転が問題、というわけではありません。
むしろ0.5M方式ではM車の車重が223系等よりも軽くなり、321系では雨天時を中心に空転、滑走が頻発しています。
0.5M方式の最大の利点としては、全車両に最低2軸分はモーターがあるため故障時に完全な力行不能に陥る可能性が低減できる点でしょう。
全車M車としたことで同じタイプの機器類を複数搭載でき、それらの機器系統を複数に分けることで故障時の冗長性を確保できます。
他にも、全車M車としたことで車両設計を統一しやすくなり、その分製造時の無駄を減らしてコスト削減に繋げられます。
（従来クハ、サハ、モハ、クモハの最低4種の設計図のところ、クモハ、モハの最低2種にできる）
こうした、故障時のバックアップ的な側面を持った安全性向上が一番の理由であり、かつ製造時の設計統一ひいては製造コスト削減を目的として、0.5M方式による全車M車設計が今のJR西の標準仕様となった形です。
223系の読み方って、「にひゃくにじゅうさんけい」なのか、「にーにーさんけい」なのか。
昔、223系が出たときのJR西日本のCMでは、「にーにーさんけいしんかいそく」って言ってた気がする。
友人は「223=つ、つ、み」と読んでいましたね～（棒）
十の位が0なら「ひゃくさんけい」など、十の位が0以外なら「にーにーさんけい」と読むケースもあるとかないとか
なんか、ちょいちょい駅のホームで点字ブロックの外に出なきゃ撮れない画角の写真が見られたのは残念です。
電車が止まってるから、進行方向じゃないから、そういう言い訳をする人もいますが、線路に近い場所での撮影は思わぬ事故や落下物の恐れがあり、最も自重すべきことです。
ご理解の程よろしくお願いいたします。
よん？
サムネ見たぼく「3000か？」
見たぼく「3000やんけ」
100番台存在消されてて草（めんどいオタク）
100番台は225系だよ
@@user-Series221 223にも100おるわ調べろ なんなら412もやからな
@@Extra-express 怖、JR一生乗んな
@@Extra-express こわ
@@Extra-express
気になって調べたけど、１００番って実質０番の連番とか0番の中の種類わけみたいなもんやろ。それは存在を消されてるってよりむしろ書く方が０番を２回教えるようなもんやろ。どこに103系が最初にMT 55を搭載しましたって記述に「102系もM T５５を最初に搭載してますー」なんて返すねん。
2000番台の2次車以降には6両編成のJ編成が存在しますが、これが完全な1M2T。
3000番台あり8両W編成が1:1.9、4両V編成が1:1.67のMT比で、
JR西の設計上1M2Tが理想！というケチケチ思想をとことん突き詰めた編成になっています。
余裕があると言えば全然そんなことはなく、加速力があまりにも低いことは有名ですよね？
後の225系でもこの1M2T思想のまま投入されているので、性能は変わらず…。
私鉄を駆逐してしまって競争相手がいないので、もう変わらないでしょうね。
横から失礼しますが225系は0.5M思想と、223系とは設計思想が全く違うのでは…?
223系はM車の少なさを補うべく1C1Mですが、225系は1C2Mでしかも実質MT比は1:1ですし。
加速力の遅さは某電流計さんも取り上げていますが西は本数の割に変電所の容量がカツカツだから加速時はあえて電流抑えめ、代わりに強力な回生ブレーキで少しでも省エネにしようとしています。130km/hで走行する割にはギア比が加速寄りで、加速に見合わない強力な主電動機なのも回生ブレーキを最大限に活かそうとしている事が伺えます。
225系は0.5Mなんで換算1M1Tですけど
MT比1:2ってのもVVVF黎明期には当たり前だったのでJR西特有のケチケチってわけではないですけどね
@@user-pf2fl7ns9d 言葉足らずだったんですが、
225系の1M1Tでも、223系の1M2T性能と全く同じラインで走るように設計されています。
つまりその時の1M2T思想を、25年以上経った今でも引き摺っているわけです。
運転士からしたら、どの車両どの乗車率でも同じマスコン操作で良いので運転しやすいですが、
これだと223系が全部引退するまで性能向上がない…する必要もないんでしょうけど。
ただ勾配で全然加速しなくなるのはかえって負担になってる気はします。
乗るとわかりますが、神戸〜明石なんてあれだけ長いのに、ほとんど130km/hに到達できません。
@@radina667 上に書いたのですが、西は明らかにわざと加速性能を落としています。ギア比が加速寄り、実行加速に見合わない大容量モーター、これは明らかに回生電流量を増やそうとしています。逆を言えばここまでしなければいけないほどに変電所の容量が無いことも予想できます。
もし容量に余裕があるなら、313系のように高速域まで起動加速を引っ張れば良いのですから。
でもそれをしなかった。いえ、出来なかったのです。223系の加速の遅さに合わせ225系も性能を合わせているのでしょうが、これ以上加速力を求めようとすると大規模な地上設備の改修が必要になってきます。ある意味では、223系の加速力の悪さは妥当なのでしょう。
君ら自分達の頭の中の妄想を書き散らしてないで、図書館行って車両技術でも読んできたらええんちゃう？
はっきり言って的外れよ、君たちが言ってること。
7:05 223系は通勤型じゃなくて近郊型じゃない？
その区分は、関西では過去の異物。
近郊型電車やけどもはや通勤だとこっちのほうが需要があるので間違ってはいないｗ
さては電流計の人の動画を見ているな!?
この間、数年ぶりに新快速乗ったらドア上の表示がJR東でおなじみの液晶モニターに変わってた(ただし情報案内用の1枚のみ)w
LCDですね、関西圏ではWESTビジョンと言われてます
225系「俺は…」
JR西｢君は、その…｣
関西地方の新快速。は、
もはや近郊形には入りません？
なんしか最大、敦賀(北陸)～
姫路、赤穂(播磨)迄
300キロ弱を毎日カバーする
実質、特急料金不要な特急列車。
明石～三宮を約15分や
三宮～大阪を約21分
大阪～京都を約28分
は、文字通りの
独壇場。
最高巡航スピードは120～130キロ時。
快速列車は最高巡航スピード120キロ時！
各停の普通列車でも
最高巡航スピードは110キロ時！
平行する競合私鉄の特急より
JRの普通の方が高速走行します？
ちなみに新幹線の
約半分のスピードと
約二倍の所要時間ですが
新幹線特急料金分を勘案すると
時間対費用は相殺されます？
デビュー30年
んー、国鉄が何故私鉄に勝てなかったか。スピードの問題では無いですよ。それは在阪大手私鉄の町を開発する能力の高さです。
私鉄が町を作り駅を置く。国鉄は町を自分達で作らず駅の間隔も町同士の繋がりを持てない程離れている。これでは沿線が発達しません。
最近はそれに少し気付いたのか駅前を開発したりするようになりましたがまだまだですね。
おっしゃる通り。阪急の沿線開発は小林一三によるものだし、お家芸ですよね。
最近のJR新駅だと、東姫路、須磨海浜公園、摩耶、さくら夙川、JR総持寺、島本、桂川でしょうか。
ただ、駅間が長い所に新たな駅を作ろうとして利用者が求めてないってのもありますね。
知っている範囲だと、
西明石ー明石 理由：新快速、快速が止まらないなら不要。
三ノ宮ー灘 理由：阪急・阪神の春日野道駅が既にあるから不要。
町を私鉄が造ってしまうと廃駅にしにくいとか特急通過しにくいとかのマイナス遺産にもなります。近鉄。
ライトのところ囲われてる2000番台なんやあれ
6000番台(俺)は120kmに制限されてます
なんでかって？221系と連結して走るときがあるからだよ
と言うか221系重すぎｷﾞﾘｷﾞﾘｷﾞﾘ
以外だ！
223と言うかJR西の在来線車両は付随車増やしすぎなんだよな
動力集中方式の様に1両に重量を集中させる事は保線の面でも不利になる。トータルの荷重は減らせたとしても荷重のかかり方が不均一になるため軌道変位を起こしやすい
だからJR西は「保線」の面でも改善に期待して0.5Mを主軸に据えた可能性がある
VVVF黎明期は西に限らずそれなりの事業者が付随車増やす策でMT比1:2位は当たり前でしたけどね
225系の0.5Mは車両間の重量差はなくなった一方で最大重量(クモハ比で2トン)が増えてるのが気になるところですかね
JR西の車両はやたら重い傾向
四国6000系?
ヘッドライトの外側２灯と内側２灯の色が違うのはどういった意味があるのだろう。
白い方がいわゆる前照灯、黄色っぽい方はフォグランプというものです。
光を照射する距離は前照灯より短く、照射角が前照灯より広い場合が多いですね。
詳しくはググったら出てきます(*'▽')
確か速度種別ではE231系近郊型仕様の方が上だったよね。納得。
解説にメリハリがなく、だらだらと説明が続き聞くのが耐えられない。いくつかの章に分けて解説してもらったら理解し易いです。
タイトルにある電車に絞って解説すれば最󠄃っと簡潔に解説できたと思います。
JR初のIGBTっていうのは、こいつに限っては違和感がある。本来96年導入予定であったんだから、正確にはE351系量産車なんじゃないかねぇ。
に
いち
アンチになりたくないけどこれで最後にします。
前後編で出してないものの投稿が鉄道解説動画投稿より優先順位高いのでは？（本動画も視聴してとてもいい情報が入るのでいいのですが）
仙鉄さん本人の意見も聞ければ幸いです。
前編が全く予定より伸びなかったからだろう。よくある話。ス○○に抜かれてしまったから焦りもあるのかなあ。
@@hamura1993
なるほどー。それなら仙鉄さんのお気持ちはめっちゃわかります。
ス○○の動画は見ない（スタンス的に仙鉄さんや綿貫さんの方が個人的には馴染みやすい）のでよくわかりませんが、それでも積み分けはできてると思うので、やっぱ視聴層の差もあるのですね
@@ラブ鉄道 だから仙鉄の場合は、比較的(ス●●とは対照的に)コアな鉄道ファンたちが集まるチャンネルですけれどもね。
Nice video. LIKE
に