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取手駅の緩行線ホームの駅名標にうっすら「藤代」と書かれているのは常磐線快速延伸の名残なんでしょうね
2022年春のダイヤ改正はついに土浦分離運転が常態化してしまいます。つくばエクスプレスができる前の103系がいた頃が常磐線が一番輝いていた時代に思います。
土浦での分離運転は特に石岡市などはこの結果羽田空港へのアクセスルートにならないので辺野古移設一択になる。と言う理由で反対どころか大賛成してます。同じ理由でつくばエクスプレスの東京延伸にも賛成、土浦延伸には猛反対、してます。ちなみに鹿島鉄道廃線も米軍基地振興金で鹿島鉄道を存続させるか、廃止か、地元がお金出すかを迫られてじゃあ金も出したくないし海兵隊みたいなゴロツキが来るのは嫌だから廃止で地元が大賛成したのが真因。ちなみにこれは十和田観光電鉄廃線と同じ理由です。実際自民党から共産党まで全会一致で廃線賛成してますから。
本当にそうですね。あの時代はエネルギッシュな感じでした。懐かしいです。
つくばエクスプレスが出きる前は柏と松戸の混雑が阿鼻叫喚だったらしいですね。
元沿線民です。常磐線を取り上げていただき、ありがとうございます！小さい頃から最も利用していた路線でしたが、今回初めて知ることもとても多かったです。
501系は水戸線にも入ってましたが、交直切り替え機能が故障し、小田林の場所で立ち往生をしていました。それ故に追い出されてしまい、今は基本水戸～高萩いわきで、朝夜の送り込みのみ土浦まで来てる感じです。
地下鉄千代田線開業時、西日暮里駅が「新日暮里駅」と当初なる予定だったそうです（冗談抜きで）。
アッーー♂
赤電時代の壮絶なラッシュを知る者としては、現在の土浦ー品川運用のオール15両G車付、特別快速の日中毎時運転、上野15分発のホームライナー的な特急の運転などは快適で夢のようでした。こんどのダイヤ改正で減便・廃止があると聞いて残念ですが、新たなサービス・需要喚起を期待します。
しれっと、つくばエクスプレスが強者と化するというね
鉄板焼き(103系1000番台)
沿線だから楽しみにしてた‼️
鉄板焼とかE501系とか厄介者も存在していたけど、住めば都なJJ・JL沿線
TXの開通で、常磐線の混雑はとても改善されました🎵
3:32 直通先の沿線に見られるようなデザインw
千代田線利用者でした。そういえば取手行きっていうのはたまにしか見なかったような気がします。
常磐線中距離電車🚃の12両編成から1985年3月14日の国鉄全国ダイヤ改正で上野ー土浦駅🚉間の最大15両編成(７＋４＋４)で運転を開始されました。
懐かしい車両を画像としてみて、いろいろと思い出しました。うん十年前の沿線住民としては「常磐線は常に見下されている」印象（苦笑）儲けは出ているのに、ろくな車両が回ってこない。塗装が間に合ってない時代は本当にひどくて、「常磐線、走る姿はどどめ色」なんて戯れ歌が新聞に乗ったくらい。103系の中には前面の鋼板？にひび割れがあった車両すら記憶に。面白かったのは我孫子駅での増結と分離。上野から我孫子まで15両で運行し、10両は取手へ、5両は成田支線に行く編成がありまして。２番線で保線管理の服装をした保安員？さんが連結の安全確認と機器（ケーブル）のつけ外しをホームの目の前で作業してました。
4番線に止まってる10両側に乗ってて、増結時にガッチャンと揺れるのも楽しいですね。
一般人の感想はそうだろうね。実際は、401系・403系・415系は新車、103系2次車も最初に投入されたのは北マト(&大アカ)。
@@psychedelicraspberry517 さん但し国鉄末期の常磐線快速電車はもろ中古車の巣窟しかもブレーキがディスクブレーキではなく通常のブレーキだった為高速域のブレーキ力が劣るものもあったそうです。本来なら東海道山陽緩行線同様早期にに２０１系又は２０３系の地上線バージョンを常磐緩行線に投入して１０３系を捻出すべきでしたね。
@@古家武史-f5d おっしゃる通り。しかも、103系1000番台が快速に回ってきたのには閉口しました…
8:21「着ぶくれラッシュ」のフォントが可愛い"(∩>ω
石岡市の柿岡にある地磁気観測所の存在が常磐線の、いや茨城県内の鉄道にとってのネックになっている。
Ｅ２３１系におトイレが無いのは、ボトルネック。やはり、もともと走る距離が短くて朝夕は殺人的に大混雑だからか？わたしも東京近郊に住んでた時は、通勤でこの快速電車に乗ってましたが名古屋圏の中央西線に使われる３１５系にはちゃんとおトイレは設置されてますね。
綾瀬駅は北千住で乗り換えなあかん場合が多く大変である
常磐緩行線の日中10分間隔が発表されたとき、松戸市では市報で記事になったそうです。（ちなみにその当時は新京成、武蔵野線、東武野田線が日中は10分間隔だった。）しかし、我孫子～取手間の緩行線は無駄使いの気がしてなりませんね。しかも、緩行線は信号がATCだったと思うので、快速電車が走れないはずです。
我孫子から取手の緩行線、関東鉄道にあげちゃえばいいのに。
電化しないとね。今E501が余剰だから
@@kyutetsu_485_y もういい加減ボロ。年々走行機器の調子が悪くなってる上に直流区間は不具合で走れないらしい。
@@flyingGUY-cg2pb あぁ…
あれ！？3扉セミクロスシートの近郊型のフォーマットって、111系より401,403系の方が先じゃなかったっけ？いずれにしてもこのコンテンツは力作でしたね。
いっそ取手までの快速電車は東海道線と同じ車両にすれば神奈川県方面の直通も出来て便利そうだけど。
取手以南の利用客がクロスシートを忌避しませんかねぇ・・・特に柏までは結構混雑しますから。朝のラッシュ時に始発取手の利用客は多くが着席乗車、取手から3駅で乗客が激増する柏ではもう座れない狭い激混み、嫌がりそう。
@@常州の真珠星 さんそのための常磐緩行線ですけど。快速線に中間改札作って追加料金取って緩行線にシフトさせるのが一番有効
@@古家武史-f5d 何言ってんだ？
千葉～神奈川の直通はほぼほぼ需要がない。
@@espresso5324 それぐらい思い切った手打たないとダメという事ちなみに韓国のソウル近郊も常磐線東京口と同じらしいが向こうは電鉄線（緩行線）と列車線（快速線）の分離が徹底していて基本列車線の列車は各種別毎に専用の切符が必要で、電鉄線の切符では追加料金払っても列車線の列車には乗車不可能、その代わりKORAILから地下鉄に直通で乗っても運賃は完全通算、らしいよ。
103系1000番台を「鉄板焼き」と呼んでるの草
中学高校と緩行線～西日暮里～山手線というルートで通学していました。中学入学時に通学定期にSuicaが対応したものの、PASMOがなかった当時、西日暮里経由はSuicaにはできず、西日暮里で定期を分割するしかSuicaにできませんでした。確かそれによって定期代も上がってしまうので、あきらめて皆がSuicaで通うのを横目に最後まで磁気定期券を使っていました。なので同世代でも日常的に定期券外から入場した切符を出場時に2枚同時投入できることを知っている、割と珍しい人間かもしれません(そうでもない？)ちなみに、磁気定期券を切符券売機に投入すると、最短経路の切符の料金のみが表示される機能があり、よく使っていました。あれはあれで便利でしたが、SuicaやPASMOが普及した今は全くいらない機能ですね…緩行線・千代田線は、当時データイムは綾瀬までは6分間隔、綾瀬以遠は半減して12分間隔なってしまうので、西日暮里で1本(綾瀬どまりの小田急1000形など)を、中間・期末テスト期間中によく見送っていました。当時は207系900番台に209系1000番台、06系、6000系は爆弾ドアに小窓も大窓、1段下降窓や２段窓、チョッパ車にVVVFとバラエティに富んでいて楽しかったです。でも6000系はクーラーの吹き出し口がドア付近になくて、夏場の朝ラッシュ時に乗る場所を来る車両で変えてました…懐かしい思い出です。
新橋駅の下リホームで、満員の東海道線の次にガラガラの常磐線品川どまりが来ると、これを少なくとも大船まで延伸すればラッシュの改善につながるのではないかと思っていました。品川どまりってなんか中途半端。
土浦藤代間の案内板の快速表示なくなったよね
上野東京ライン、まじで便利になり申した
最近のサービス向上はTXのおかげですね。当初予定もある東京直通でないのが残念ですが、秋葉原への短時間直通と微妙な高額値段設定は常磐線から客をごっそりもっていくに止まらず、新たな住宅地を開拓するに至りました。常磐線は、対面乗り換えに綾瀬～取手でしてほしいですね（千代田線の松戸折り返しできないが）
天王台は、天王台近辺たけじゃなくて湖北台団地の住民もバスで頻繁にやって来ますからね。快速が止まらなくなったらそりゃ大変ですよ。
我孫子まで完成した時点で需要増のまったく望めない取手延伸を中止して成田線方面に緩行線を伸ばすってアイデアもあったらしいです。そうすれば湖北台とかもみんな成田線にお客が流れて緩行線の乗客も多少増えて巨額な利根川の鉄橋も不要だったのに。
別にバスが多いだけで利用者少ない取手や土浦などのユーザーの気持ちも考えろよ常磐線だけじゃなく杉並4駅とかも高い金払ってる遠距離者を不便にさせるな
2:13～、なんともまあカラフルなwww
常磐線直通の成田線は緩行線が乗り入れ、東海道線系統が取手駅まで相互乗り入れ、取手以北は531系が行う。常磐快速の231系の快速は廃止する。青いのと東海道線カラーのみの常磐線で取手発熱海行き、小田原発水戸行き、代々木上原発成田行き、成田発本厚木行き。ん！？なんだ夢か。
普通に常磐線は面白い路線ですよね
常磐線ユーザーとしては、10両編成は全車ロングシートでもいいと思います夕方のラッシュ時間帯も常磐線は本数が少ないです補足10両編成はグリーン車以外はロングシートにして欲しいという意味ですクロスシートは附属の5両編成のみでいいと言えばよかったですね
常磐線電車にグリーン車があるのは着席需要に応えてつくばエクスプレスに対抗する為です。現状では着席可能性が高いグリーン車組み込みおよび一部クロスシート化でかろうじてつくばエクスプレスに対抗出来てますからね。このつくばエクスプレスにはないアドバンテージを破棄させる貴殿の提案は座れない乗客がコンビニで缶ビール買って店の前で管巻くゴロツキと同レベルでしかないと言う僻み根性いかでしかない！
@@古家武史-f5d 実際全ロングでいい輸送量なのにそんな理論持ち出すとかあなた根性曲がってますね。全く常磐線を知らないようだ。
10両編成はクロスシートを4(3)両から2両位で良いと思います。付属5両編成は3両もクロス要らないなぁ。1か2両で良い。
@@古家武史-f5d さんは恐らく朝ラッシュ時の常磐線の状況を知らないのだろう哀れなこったw
@@古家武史-f5d 例えがあほ過ぎる
常磐線はいつも混んでいるイメージがあります。開発の終わった（田園都市線は例外）東京西部と比べ、住宅開発のたびに、並行する私鉄がないから、乗客が常磐線にごっそり上乗せされる、と聞いたことがあります。TX沿線も結局開発が進んだみたいで、常磐線救済にならなかったのでしょうか？ここらへん、詳しい方がおられましたら、ご教示願います。
かながわへの乗り入れかなわず
常磐線の混雑は高校の三年間の通学で嫌になりました。大学進学に併せてソッコー脱出。
地磁気観測所の件も含め、技術的な事やら、極めて”大人の事情”なことをなど、大変よく整理されていると思います。よくぞ(´；ω；｀)ここまで
5:42辺り←画像の説明文、元から常磐線で運用していた電車で、総武線系統からの転用ではないです。
ご視聴ありがとうございます。確認させていただきましたがご指摘のとおりでした。恐らく画像を差し替えた際、キャプションを入れ替え忘れたミスですね…失礼しました。
品川の南側か鶴見の配線をいじらないといけなくなるけど、相鉄直通を常磐線快速に振り分ければいろいろ都合がよかった気がする
相鉄は10両が限界な一方常磐線快速は15両にしないと限界なので流石に不可抗力だと思います。
常磐線快速の品川直通は終日ではないので相互直通運転は難しいし、相鉄では15両編成は入れません。相鉄が東京駅直通を企んでいるとの情報もありますが、可能性があるなら東京駅地下の横須賀線でしょう。相鉄はMAX10両だから相鉄からの片乗り入れとなりますが。
@@乗り物のお兄さん😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊
未だに千代田線と常磐線の料金体系が頭に入ってこないんだよな〜
30年以上に渡って、常磐線は沿線開発とともに進歩してきたと思います。取手以南の上野東京ラインの東海道線直通ができれば、利便性は更に上がる。ユーザーからすると柏以北ではかなり空いてくるので、上野始発水戸方面の電車とを分離しても問題ないと思う。できれば車両形式が違っても、基本塗装を統一化した方がいいと思うけどね。
色の違いで利用者には行き先の違い､整備は電流の違いを見分けているので。そこらへん勘違いしないでください。
要するに金町と亀有は置いてきぼりってことでしょうね～(~_~メ)
天王台というとラグビーチームもあるNECもありますね。マイクロソフトカップはここと府中にしか行かなかったというオチが付きますね。
もうそろそろ、西日暮里から綾瀬の間を、二重戸籍にして、メトロ南北線と都営三田線にならい、共通運用する時期にきておる。
来てない。
取手駅の利用者数を考えると本当に天王台は要らないことしてくれたよな
天王台ユーザには申し訳ないが、あの駅の停車はイラつく。イラつくまでならまだしも、南千住と三河島の停車はマジ止めてほしい。ただですら最近特急通過待ちで快速の所要時間が増えているのにろくに乗降客の無い南千住と三河島停車はムカつく。昔のように中距離電車の天王台・北千住・南千住・三河島通過を実現したらいいのでは・・・。
@@鬼軍曹ヨンダース 消えろ！@荒川区民
天王台だけならまだいいじゃん中央線なんか似たようなのが3つもある
同じケースがあると言う事は、当時の国鉄は、土地買収の時「電車が増えて駅が便利になる」が決まり文句だったのでしょう。もっとも今の常磐線は、北柏も快速停車駅にして、昼間の緩行線は柏止まりにしてもいいような感じですが
@@zu1389 埼京線の、武蔵浦和折り返しみたいなもんですかね。でも、埼京線の場合と違って北柏にホーム設置しなきゃいけないので。
@@zu1389 なんでそんなに快速遅くしたいの？需要面で言えば妥当かもしれんが快速遅くしないでくれ
今でも成田線で10両は空気だよ
以前よりも利用者が減った!日中５両で、十分です!上野行きだけ１０両にしてる!朝夕は、１０両見たい!
常磐線快速と東海道線のE231系が廃車時期になったら、2つの路線に番台違いの車両投入して直通始めそう。快速線には総武線から転属させたりとかで製造時期を極力同じになるようにしてる気がするし。そうなると、直通するならあと2,3年後といったところじゃないかな？
平日朝夕しか走らない緩行線の我孫子～取手間、本当に必要だったのか…上野東京ライン乗入も湘南色各線が優先されて常磐線は上野折り返しが多く、品川発着に混雑が集中して昔を懐かしめる状態になっている気が…でも、昭和50年代までの恐怖の混雑を記憶している世代の目には、常磐線は明らかに利用しやすくなりましたよ
TXがJR線だったらどうなっていたやら
土浦まで繋がって居れば常磐快速線の混雑緩和に相当貢献していたでしょうね。
ずっと疑問に思ってたことがこの動画を見て理解出来たが、ならば常磐線の車掌はなぜ我孫子から先は各駅停車だと説明しないのか？そうすると不味いことでもあるのか？我孫子〜天王台〜取手間で新駅の設置予定でもあったのか？
種別が各駅停車ではないから。
Good all train character 👍
横浜湘南方面への直通はいつかしてほしいなぁ〜上野東京ラインの仲間入りさせてもらってるのはありがたいんだけど、常磐って全部品川止まりだから、宇都宮・高崎線と比べられたらなんか雑魚っぽく見えるし…品川以南の直通って色々な問題があって、仮に品川以南に直通運転できたとしても、車両不足がどーたらこーたらとか、線路容量が足りないとかって話になるから、なかなか難しいんだろうな。それに今の時代はコロナがまだ流行ってて、売り上げも落ちてるからそれどころじゃないもんね。
現状を考えると品川以南への直通よりむしろ羽田空港線直通になるでしょうね。これなら常磐線も上野東京ラインのダイヤもそういじらず対応可能です。もっともこれにしても取手発着快速電車延長だと直通運転効果はあまりなく土浦以北発着の中距離電車だと１、高い交直流電車の増備が必要で車両製造費が上がる２、辺野古移設が全くの無駄遣いになると言う国家レベルの問題が生じるので費用対効果の減殺覚悟で常磐線快速電車の乗り入れに止まるでしょうね。但し辺野古が完成したら２、もあり得ますが辺野古に６兆円突っ込んで使いない自然破壊施設作るより普天間基地を茨城空港に転用、その見返りでE531系を米軍からの寄贈と言う形で増備するか取手以北との直通は諦めるかですね
上野東京ラインの趣旨は南北直通ではなく、上野止まりの路線を東京直通にしたのが正しい解釈です。だから常磐線もその趣旨を果たしています。上野東京ラインや湘南新宿ラインで宇都宮線や高崎線が東海道線(湘南新宿ラインでは横須賀線も)と直通運転しているのは車両運用の面からであり、南北を跨ぐ直通需要の為ではありません。南北の路線を東京や新宿で分断すると線路やホームがより必要となります。そこで南北直通運転する事で設備を最小限に留められのです。南北を跨ぐ需要は少数派ですよ。JRも企業ですから無駄は極力削りたいと思っているはずです。コメントで事情を理解している部分がありますね。品川以南へ直通する場合車両を増やす必要がありますが、それに伴いその車両の置き場の問題も出てきます。マイカーでいう駐車場ですね。もし仮に品川以南直通が設定された場合、現状の宇都宮線、高崎線、東海道線のダイヤをかなりいじる必要が生じる事になり、相当に手間が掛かります。上野東京ライン開業時のダイヤは、開業前の宇都宮線、高崎線、東海道線のダイヤを南北で繋いで、随所に延長した常磐線を加えただけに過ぎないものであり、大幅にいじりたくないのが解ります。
宇都宮線や高崎線の列車の一部を羽田空港アクセス線に直通列車させる必要があり、その分東海道線の本数が不足するので常磐線から横浜方面に行く列車ができて欲しい！
むしろ辺野古に替わる普天間基地移設先に茨城空港を転用する為常磐線電車こそ羽田空港アクセス線に直通させるべきです。その方がダイヤ構成上も合理的ですし、交直流電車の増備も最小限で済みますから。横浜方面延伸案は１、最低でも平塚まで延伸する必要があり、高価な交直流電車の増備が羽田空港アクセス線乗り入れより更にかかる２、国府津車両センターへの交直流電車配備が必須になり、二重に無駄と言う点で非効率の最たるものまた横須賀線への延伸も同じ理由で非効率な上に湘南新宿ラインや上野東京ラインとの直通運転で問題になっている３、グリーン車位置の不揃いがあり、これの解消に莫大な費用が掛かること（逗子駅の大改良）４、E235系がそもそも大切にすべき客層である、東京のお嬢様御坊ちゃま向け私立大学（青山学院大学や慶應義塾大学）に通う良家の子女を排除する欠陥車である事でこれも現実的ではなく所詮は鉄ヲタの妄想以下です。まあ実現しても取手止まりの快速電車が羽田空港アクセス線に乗り入れる程度ですね。これなら高価な交直流電車の増備も不要で、茨城空港存続も一応可能ですから。
@@古家武史-f5d 乗り入れるとしたら大船までなので逗子も国府津も改築する必要はありません。それに逗子に関しては将来的にどっちにしろ改築する可能性がありスカレンジもそれに対応した設計（10+5に組成変更可能）になっています。そもそも高価な交直流電車を製造するはめになってるのは国が柿岡に地磁気観測所を設置してるせいなので国が製造費をいくらか補助するべきだと思います（茨城県知事も同じ意見を言ってます）ただそもそも日中に横浜方面に直通させる分には車庫で休んでる車両を使えばいいだけなので現状の車両数でも全然可能だと思いますけどねあと1番気になったのはE531系のどこが欠陥車何ですか？ハッキリと説明して欲しいです。そしてこの意見は鉄オタとしての意見ではありません。茨城県民としての意見です。
@@F快急元町中華街 言わせておけば。件の人は言ってることがおかしい上に思い込みからか話が飛躍してて偏向してるので…(常磐線と基地の関係なんかほとんどないでしょうし、慶應義塾等に対しての偏見もひどい。良家って一体いつの時代？)論ずるに値しない。
@@F快急元町中華街 どこにもE531系が欠陥車と書いてませんよ。ある意味E531系は欠陥車どころか最終進化系で直流専用バージョンを東海道線や横須賀線に投入しても良いレベルです。欠陥車とはE235系を指している言葉ちゃんと隅から隅まで文章読もうよ。
@@F快急元町中華街 製造費補助はある意味有効ですが財源をどこから引っ張って来るのか？です。道路偏重の交通政策を永久に破棄して鉄道中心の交通政策に即刻切り替えて（石破茂が総理になれないのはこれを恐る道路族や自動車業界が潰しにかかる為）１、高速道路建設予算を０にして浮いた予算の充当２、高速道路通行料金を２０倍に引き上げ、値上げ分は通行税で徴収３、ガソリン税、自動車税を３９倍にサクッと引き上げる事で税収増やすか茨城空港を即刻廃止して辺野古に替わる普天間移設先にして米軍基地再編振興金を全額充当する。また一部で鹿島鉄道を復活させて鹿島臨海鉄道と繋ぎ、鹿島線や鹿島臨海鉄道を米軍ジェット燃料輸送にも活用する。方策しかありませんが世界一愚かで物臭で自己中な日本人がナンパと不倫と殺人にしか使えない究極の金食い虫とまで揶揄されるクルマを喜んで捨てるとは思えないですし、車→鉄道への交通政策の大革命を行う政治家を支持するとはとても思えませんので茨城空港を潰して米軍基地振興金を充当するしかありませんね。
茨城県から常磐線を良く利用する者から見て改善して欲しい所1.日中だけでもいいから横浜方面へ直通運転を行って欲しい2.5両編成でもいいから毎時3本以上20分間隔で運転して欲しい3.特急退避を最低限にして欲しいあとは柿岡を移転させて欲しい
横浜直通に関しては、羽田空港アクセス線が開業して現在東海道線に直通している高崎線や宇都宮線の一部列車が羽田発着になり、常磐線を東海道線に直通する余裕が出るのを待つしかなさそうです。
@@乗り物のお兄さん むしろ羽田空港アクセス線に常磐快速線から乗り入れる方がダイヤ構成上も高価な交直流電車増備抑制策からも合理的です。辺野古移設が２０３０年完成をゴリ押ししているのも羽田空港アクセス線が同時期に開通しても、茨城空港を普天間基地移設先に転用する必要がなくなる事が最大の理由。羽田空港アクセス線に乗り入れるのは常磐快速線の快速電車で、取手止まり。つまり言い訳乗り入れでしかない。
柿岡の移設は絶対無理です。地磁気観測は数１００年単位のデータ蓄積が必要なものです安直に移設するとなるとデータ補正から移設先設定まで問題山積です。まあ海岸への移設が可能なら茨城空港を普天間基地移設先に転用して辺野古に地磁気観測所を移設するべきですね。
特急通過待ちはマジ止めてほしいですね。あのガラガラの特急が通過していくのを見ると腹立ちますね。あれのせいで所要時間が5分くらい+されるのは頭来る。メリットは柏ユーザだけだし、直流区間にデメリット押し付けて水戸支社区間内は優遇ってふざけんなって位馬鹿にされていますね。
常磐線が横浜方面に直通することはほぼ無いでしょう車両が足りないしそもそも東京・品川まで1本で出られることに加え品川から乗ればほとんど座って帰れるという利点を捨ててまで横浜に行く必要はないですし
正直、E501系って図鑑とかでしか見たことがないしれっとE231とかに混じって成田発上野行きとかやってくれんかなって思うくらい
勝田へ行きなさい
12:00
この間いわき市に行って感じた違和感はこれが原因かもな東京と直通してる路線があるにもかかわらず発展度が宇都宮よりも低いと感じたのよねいわき駅近郊は宇都宮駅周辺レベルになれるはずだし、手前に鬼怒川のような温泉地もあり、小名浜にはアクアマリンふくしまや風俗街もあり、ハワイアンズや白水阿弥陀堂、平城跡、化石と石炭の博物館ほるるなどの観光地や施設、工業地帯や豊富な海産物と住む場所としても働く場所としても観光する場所としても適した地域であるにもかかわらず、発展度合いが微妙だった今回、この動画だと茨城県と東京都の区間での話が多かったけどいわき市にとっても常磐線は情報発信と同じくらい重要だと思った
東京からの距離で言うと、宇都宮≒水戸、いわき≒郡山なんだが。ただ、いわき市にとって常磐線が重要なのは確かだが、ここにも高速バス（常磐地区‐東京都内・仙台）の影が。
@@北の独居 さん高速バスが好評なのは開設当初にOLや女学生の圧倒的な支持を得たのが大きいですね。高速バス開設直前の国鉄常磐線は急行ときわが主力でしたが急行ときわも中距離電車も車内を占領したブルーカラーによる酒盛り（宮脇俊三氏「最長片道切符の旅」より）が横行して若い女性の評判が悪く特急ひたちも本数が少なく車内設備も整備も悪いと言う惨状で、高速バス開設は女性層に大歓迎されました。又土浦以南のロングシート車導入も通勤ラッシュ改善よりむしろ車内での酒盛り禁止が目的ちなみに７０１系もロングシート化で車内飲食を物理的に出来ないようにするのが第一義です。酒盛りが嫌われたのは１、乾き物の回し喰いで車内が汚れて清掃に手間がかかる（国鉄側の論理）上に２、大声放談３、アルコールなどの臭い４、酔った勢いで若い女性に絡む５、タバコを捨て倒すで車内治安が悪化するからです。ちなみに昨年小池百合子知事が花見禁止令とも取れる強硬策を取ったのも、コロナ禍を大義名分にして花見酒でOLや女子大生が絡まれて不快な思いをするアルコールハラスメント抑制が目的です。国鉄も常磐線改善のために特急化による客単価引き上げでブルーカラーを締め出すロングシート化で酒盛り不可能にすると言う、バブル期にディスコがドレスコードや男女別料金などで行った客の選別を行う事で車内酒盛りをやるブルーカラーのオッサンを締め出し、更に特急車両のアコモデーション改良や新車の優先投入（６５１系）を行なってます。常磐線の現状はこう言った社会状況から見てはどうでしょうか。酒飲みには耳が痛くカチンとくる話ですがこれが事実です。ちなみにこれ、一時期遠距離恋愛していたいわき在住の看護学生から聞いた話ですが彼女も東京で会った時は高速バスで復路のみ特急水戸で落ち合った時のみ普通電車利用でしたよ。
@@古家武史-f5d 18切符での移動がやり難くなったことに伴い、格安高速バスの民度が下がりそうなのがこれからの不安要因。
【訂正】#5:42の画像は1200番台(総武線から転属)ではなく、1000番台(常磐線生え抜き)です。画像を差し替えた際に、キャプションの修正が中途半端に洩れていました。お詫びして訂正します。また、動画内の一部路線図で新松戸駅が開業後のものにも関わらず、未開業との注釈が入っているものがありますがこちらも誤りです。ご指摘いただいた方ありがとうございます。
天王台の人達がゴネなければなあ
上野から遠いぞ。杉並3駅と一緒にしないでください。
常磐線・E531系の不思議。15両編成の E531系 の上野寄り10両編成(グリーン車を除く)を なぜ ロング・シートにしないのかなぁ？残りの取手寄り 5両 編成を繁忙時や閑散時の時間帯別で、ロング・シート か セミクロス・シートに変換可能にすれば、利用者には判り易くて「便利」。又、E501系も取手寄りの 5両 を時間帯別で "転換可能なシート" にした方が「便利」と思う。
天王台は快速通過で良い
東海道に乗りいれてくる宇都宮・高崎・常磐線合わせて８時台は1時間に17本、３分30秒間隔になるが、そんなに直通電車を押しつけられても全部は要らない。輸送力過剰。昔はこの８時台の下りは10分に1本だったからね。
いちこめ
531はグリーン廃止でいいと思うよ
４１５系ロングシート車導入およびときわの特急格上げの真の目的は１、ロングシート化して汚い労務者（オッさん）による車内での酒盛りを物理的に不可能にする事２、特急化して客単価を引き上げてブルーカラーを締め出す事です。実際急行ときわは１時間毎のネットダイヤで評判は良かったのですが中距離電車共々車内での酒盛りは女子大生や若いOLには不評で、高速バス運行は若い女性には超大歓迎されて客が大いに逸走。食堂車営業休止などもあって特急ひたちさえも客が逸走しています。新型特急車（６５１系）の早期投入やアコモデーション改良が真っ先に行われたのもこの為。ちなみに中距離電車の品川乗り入れは１、線路容量の問題で物理的に困難な事２、茨城空港が辺野古に替わる普天間基地移設先として問答無用で没収される事から常磐線沿線自治体、特に土浦以北の自治体はむしろ反対してます。土浦での分離運転もこれで羽田空港へのアクセスルートにならないので辺野古移設一択になる。と言う点から本来不便になるはずの石岡市などはむしろ大賛成してます。また同じ理由でつくばエクスプレスの東京延伸にも賛成、土浦延伸には猛反対、してます。ちなみに鹿島鉄道廃線も米軍基地振興金で鹿島鉄道を存続させるか、廃止か、地元がお金出すかを迫られてじゃあ金も出したくないし海兵隊みたいなゴロツキが来るのは嫌だから廃止で地元が大賛成したのが真因。ちなみにこれは十和田観光電鉄廃線と同じ理由です。実際自民党から共産党まで全会一致で廃線賛成してますから。横浜乗り入れも茨城空港が廃止されて海兵隊基地となり、自衛隊との共用基地化する事に地元が猛反対している以上無理ですし、羽田空港線開業に茨城県が猛反対、もしくはお台場方面への延伸（りんかい線）を提言しているのも線路容量的に品川発着枠が羽田空港行きになる→じゃあ茨城空港要らね→海兵隊基地に転用して、コスト面でも無理、地元の反対が酷く無理、更に地質的にも無理、な辺野古に替わる普天間基地移設先にして普天間基地移設問題の解決を行うとなるのを恐れている為です。
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取手駅の緩行線ホームの駅名標にうっすら「藤代」と
書かれているのは常磐線快速延伸の名残なんでしょうね
2022年春のダイヤ改正はついに土浦分離運転が常態化してしまいます。つくばエクスプレスができる前の103系がいた頃が常磐線が一番輝いていた時代に思います。
土浦での分離運転は特に石岡市などは
この結果羽田空港へのアクセスルートにならないので辺野古移設一択になる。
と言う理由で反対どころか大賛成してます。
同じ理由でつくばエクスプレスの東京延伸にも賛成、土浦延伸には猛反対、
してます。
ちなみに鹿島鉄道廃線も
米軍基地振興金で鹿島鉄道を存続させるか、廃止か、地元がお金出すか
を迫られて
じゃあ金も出したくないし海兵隊みたいなゴロツキが来るのは嫌だから廃止
で地元が大賛成したのが真因。
ちなみにこれは十和田観光電鉄廃線と同じ理由です。実際自民党から共産党まで全会一致で廃線賛成してますから。
本当にそうですね。あの時代はエネルギッシュな感じでした。懐かしいです。
つくばエクスプレスが出きる前は柏と松戸の混雑が阿鼻叫喚だったらしいですね。
元沿線民です。
常磐線を取り上げていただき、ありがとうございます！
小さい頃から最も利用していた路線でしたが、
今回初めて知ることもとても多かったです。
501系は水戸線にも入ってましたが、交直切り替え機能が故障し、小田林の場所で立ち往生をしていました。
それ故に追い出されてしまい、今は基本水戸～高萩いわきで、朝夜の送り込みのみ土浦まで来てる感じです。
地下鉄千代田線開業時、西日暮里駅が「新日暮里駅」と当初なる予定だったそうです（冗談抜きで）。
アッーー♂
赤電時代の壮絶なラッシュを知る者としては、現在の土浦ー品川運用のオール15両G車付、特別快速の日中毎時運転、上野15分発のホームライナー的な特急の運転などは快適で夢のようでした。こんどのダイヤ改正で減便・廃止があると聞いて残念ですが、新たなサービス・需要喚起を期待します。
しれっと、つくばエクスプレスが強者と化するというね
鉄板焼き(103系1000番台)
沿線だから
楽しみにしてた‼️
鉄板焼とかE501系とか厄介者も存在していたけど、住めば都なJJ・JL沿線
TXの開通で、常磐線の混雑はとても改善されました🎵
3:32 直通先の沿線に見られるようなデザインw
千代田線利用者でした。そういえば取手行きっていうのはたまにしか見なかったような気がします。
常磐線中距離電車🚃の12両編成から1985年3月14日の国鉄全国ダイヤ改正で上野ー土浦駅🚉間の最大15両編成(７＋４＋４)で運転を開始されました。
懐かしい車両を画像としてみて、いろいろと思い出しました。
うん十年前の沿線住民としては「常磐線は常に見下されている」印象（苦笑）
儲けは出ているのに、ろくな車両が回ってこない。
塗装が間に合ってない時代は本当にひどくて、「常磐線、走る姿はどどめ色」なんて戯れ歌が新聞に乗ったくらい。
103系の中には前面の鋼板？にひび割れがあった車両すら記憶に。
面白かったのは我孫子駅での増結と分離。上野から我孫子まで15両で運行し、10両は取手へ、5両は成田支線に行く編成がありまして。
２番線で保線管理の服装をした保安員？さんが連結の安全確認と機器（ケーブル）のつけ外しをホームの目の前で作業してました。
4番線に止まってる10両側に乗ってて、増結時にガッチャンと揺れるのも楽しいですね。
一般人の感想はそうだろうね。実際は、401系・403系・415系は新車、103系2次車も最初に投入されたのは北マト(&大アカ)。
@@psychedelicraspberry517 さん
但し国鉄末期の常磐線快速電車はもろ中古車の巣窟
しかもブレーキがディスクブレーキではなく通常のブレーキだった為高速域のブレーキ力が劣るものもあったそうです。
本来なら東海道山陽緩行線同様早期にに２０１系又は２０３系の地上線バージョンを常磐緩行線に投入して１０３系を捻出すべきでしたね。
@@古家武史-f5d おっしゃる通り。しかも、103系1000番台が快速に回ってきたのには閉口しました…
8:21
「着ぶくれラッシュ」のフォントが可愛い"(∩>ω
石岡市の柿岡にある地磁気観測所の存在が常磐線の、いや茨城県内の鉄道にとってのネックになっている。
Ｅ２３１系におトイレが無いのは、ボトルネック。やはり、もともと走る距離が短くて朝夕は殺人的に大混雑だからか？わたしも東京近郊に住んでた時は、通勤でこの快速電車に乗ってましたが名古屋圏の中央西線に使われる３１５系にはちゃんとおトイレは設置されてますね。
綾瀬駅は北千住で乗り換えなあかん場合が多く大変である
常磐緩行線の日中10分間隔が発表されたとき、松戸市では市報で記事になったそうです。
（ちなみにその当時は新京成、武蔵野線、東武野田線が日中は10分間隔だった。）
しかし、我孫子～取手間の緩行線は無駄使いの気がしてなりませんね。
しかも、緩行線は信号がATCだったと思うので、快速電車が走れないはずです。
我孫子から取手の緩行線、関東鉄道にあげちゃえばいいのに。
電化しないとね。今E501が余剰だから
@@kyutetsu_485_y
もういい加減ボロ。
年々走行機器の調子が悪くなってる上に直流区間は不具合で走れないらしい。
@@flyingGUY-cg2pb あぁ…
あれ！？3扉セミクロスシートの近郊型のフォーマットって、111系より401,403系の方が先じゃなかったっけ？いずれにしてもこのコンテンツは力作でしたね。
いっそ取手までの快速電車は東海道線と同じ車両にすれば神奈川県方面の直通も出来て便利そうだけど。
取手以南の利用客がクロスシートを忌避しませんかねぇ・・・特に柏までは結構混雑しますから。
朝のラッシュ時に始発取手の利用客は多くが着席乗車、取手から3駅で乗客が激増する柏ではもう座れない狭い激混み、嫌がりそう。
@@常州の真珠星 さん
そのための常磐緩行線ですけど。
快速線に中間改札作って追加料金取って緩行線にシフトさせるのが一番有効
@@古家武史-f5d 何言ってんだ？
千葉～神奈川の直通はほぼほぼ需要がない。
@@espresso5324
それぐらい思い切った手打たないとダメ
という事
ちなみに韓国のソウル近郊も常磐線東京口と同じらしいが
向こうは電鉄線（緩行線）と列車線（快速線）の分離が徹底していて
基本列車線の列車は各種別毎に専用の切符が必要で、電鉄線の切符では追加料金払っても列車線の列車には乗車不可能、その代わりKORAILから地下鉄に直通で乗っても運賃は完全通算、らしいよ。
103系1000番台を「鉄板焼き」と呼んでるの草
中学高校と緩行線～西日暮里～山手線というルートで通学していました。中学入学時に通学定期にSuicaが対応したものの、PASMOがなかった当時、西日暮里経由はSuicaにはできず、西日暮里で定期を分割するしかSuicaにできませんでした。確かそれによって定期代も上がってしまうので、あきらめて皆がSuicaで通うのを横目に最後まで磁気定期券を使っていました。
なので同世代でも日常的に定期券外から入場した切符を出場時に2枚同時投入できることを知っている、割と珍しい人間かもしれません(そうでもない？)
ちなみに、磁気定期券を切符券売機に投入すると、最短経路の切符の料金のみが表示される機能があり、よく使っていました。あれはあれで便利でしたが、SuicaやPASMOが普及した今は全くいらない機能ですね…
緩行線・千代田線は、当時データイムは綾瀬までは6分間隔、綾瀬以遠は半減して12分間隔なってしまうので、西日暮里で1本(綾瀬どまりの小田急1000形など)を、中間・期末テスト期間中によく見送っていました。当時は207系900番台に209系1000番台、06系、6000系は爆弾ドアに小窓も大窓、1段下降窓や２段窓、チョッパ車にVVVFとバラエティに富んでいて楽しかったです。
でも6000系はクーラーの吹き出し口がドア付近になくて、夏場の朝ラッシュ時に乗る場所を来る車両で変えてました…懐かしい思い出です。
新橋駅の下リホームで、満員の東海道線の次にガラガラの常磐線品川どまりが来ると、これを少なくとも大船まで延伸すればラッシュの改善につながるのではないかと思っていました。品川どまりってなんか中途半端。
土浦藤代間の案内板の快速表示なくなったよね
上野東京ライン、まじで便利になり申した
最近のサービス向上はTXのおかげですね。当初予定もある東京直通でないのが残念ですが、秋葉原への短時間直通と微妙な高額値段設定は常磐線から客をごっそりもっていくに止まらず、新たな住宅地を開拓するに至りました。
常磐線は、対面乗り換えに綾瀬～取手でしてほしいですね（千代田線の松戸折り返しできないが）
天王台は、天王台近辺たけじゃなくて湖北台団地の住民もバスで頻繁にやって来ますからね。快速が止まらなくなったらそりゃ大変ですよ。
我孫子まで完成した時点で需要増のまったく望めない取手延伸を中止して
成田線方面に緩行線を伸ばすってアイデアもあったらしいです。
そうすれば湖北台とかもみんな成田線にお客が流れて緩行線の乗客も多少増えて
巨額な利根川の鉄橋も不要だったのに。
別にバスが多いだけで利用者少ない
取手や土浦などのユーザーの気持ちも考えろよ
常磐線だけじゃなく杉並4駅とかも高い金払ってる遠距離者を不便にさせるな
2:13～、なんともまあカラフルなwww
常磐線直通の成田線は緩行線が乗り入れ、東海道線系統が取手駅まで相互乗り入れ、取手以北は531系が行う。常磐快速の231系の快速は廃止する。青いのと東海道線カラーのみの常磐線で取手発熱海行き、小田原発水戸行き、代々木上原発成田行き、成田発本厚木行き。ん！？なんだ夢か。
普通に常磐線は面白い路線ですよね
常磐線ユーザーとしては、10両編成は全車ロングシートでもいいと思います
夕方のラッシュ時間帯も常磐線は本数が少ないです
補足
10両編成はグリーン車以外はロングシートにして欲しいという意味です
クロスシートは附属の5両編成のみでいいと言えばよかったですね
常磐線電車にグリーン車があるのは
着席需要に応えてつくばエクスプレスに対抗する
為です。
現状では着席可能性が高いグリーン車組み込みおよび一部クロスシート化で
かろうじてつくばエクスプレスに対抗出来てますからね。
このつくばエクスプレスにはないアドバンテージを破棄させる貴殿の提案は
座れない乗客がコンビニで缶ビール買って店の前で管巻くゴロツキと同レベルでしかない
と言う僻み根性いかでしかない！
@@古家武史-f5d 実際全ロングでいい輸送量なのにそんな理論持ち出すとかあなた根性曲がってますね。全く常磐線を知らないようだ。
10両編成はクロスシートを4(3)両から2両位で良いと思います。付属5両編成は3両もクロス要らないなぁ。1か2両で良い。
@@古家武史-f5d さんは恐らく朝ラッシュ時の常磐線の状況を知らないのだろう
哀れなこったw
@@古家武史-f5d 例えがあほ過ぎる
常磐線はいつも混んでいるイメージがあります。開発の終わった（田園都市線は例外）東京西部と比べ、住宅開発のたびに、並行する私鉄がないから、乗客が常磐線にごっそり上乗せされる、と聞いたことがあります。
TX沿線も結局開発が進んだみたいで、常磐線救済にならなかったのでしょうか？
ここらへん、詳しい方がおられましたら、ご教示願います。
かながわへの乗り入れかなわず
常磐線の混雑は高校の三年間の通学で嫌になりました。
大学進学に併せてソッコー脱出。
地磁気観測所の件も含め、技術的な事やら、極めて”大人の事情”なことをなど、
大変よく整理されていると思います。
よくぞ(´；ω；｀)ここまで
5:42辺り←画像の説明文、元から常磐線で運用していた電車で、総武線系統からの転用ではないです。
ご視聴ありがとうございます。確認させていただきましたがご指摘のとおりでした。
恐らく画像を差し替えた際、キャプションを入れ替え忘れたミスですね…
失礼しました。
品川の南側か鶴見の配線をいじらないといけなくなるけど、相鉄直通を常磐線快速に振り分ければいろいろ都合がよかった気がする
相鉄は10両が限界な一方常磐線快速は15両にしないと限界なので流石に不可抗力だと思います。
常磐線快速の品川直通は終日ではないので相互直通運転は難しいし、相鉄では15両編成は入れません。
相鉄が東京駅直通を企んでいるとの情報もありますが、可能性があるなら東京駅地下の横須賀線でしょう。相鉄はMAX10両だから相鉄からの片乗り入れとなりますが。
@@乗り物のお兄さん😊😊😊😊😊😊😊😊😊😊
未だに千代田線と常磐線の料金体系が頭に入ってこないんだよな〜
30年以上に渡って、常磐線は沿線開発とともに進歩してきたと思います。取手以南の上野東京ラインの東海道線直通ができれば、利便性は更に上がる。ユーザーからすると柏以北ではかなり空いてくるので、上野始発水戸方面の電車とを分離しても問題ないと思う。できれば車両形式が違っても、基本塗装を統一化した方がいいと思うけどね。
色の違いで利用者には行き先の違い､整備は電流の違いを見分けているので。そこらへん勘違いしないでください。
要するに金町と亀有は置いてきぼりってことでしょうね～(~_~メ)
天王台というとラグビーチームもあるNECもありますね。
マイクロソフトカップはここと府中にしか行かなかったというオチが付きますね。
もうそろそろ、西日暮里から綾瀬の間を、二重戸籍にして、メトロ南北線と都営三田線にならい、共通運用する時期にきておる。
来てない。
取手駅の利用者数を考えると本当に天王台は要らないことしてくれたよな
天王台ユーザには申し訳ないが、あの駅の停車はイラつく。
イラつくまでならまだしも、南千住と三河島の停車はマジ止めてほしい。
ただですら最近特急通過待ちで快速の所要時間が増えているのに
ろくに乗降客の無い南千住と三河島停車はムカつく。
昔のように中距離電車の天王台・北千住・南千住・三河島通過を
実現したらいいのでは・・・。
@@鬼軍曹ヨンダース 消えろ！@荒川区民
天王台だけならまだいいじゃん
中央線なんか似たようなのが3つもある
同じケースがあると言う事は、
当時の国鉄は、土地買収の時「電車が増えて駅が便利になる」が
決まり文句だったのでしょう。
もっとも今の常磐線は、
北柏も快速停車駅にして、昼間の緩行線は柏止まりにしてもいいような感じですが
@@zu1389
埼京線の、武蔵浦和折り返しみたいなもんですかね。でも、埼京線の場合と違って北柏にホーム設置しなきゃいけないので。
@@zu1389 なんでそんなに快速遅くしたいの？
需要面で言えば妥当かもしれんが
快速遅くしないでくれ
今でも成田線で10両は空気だよ
以前よりも利用者が減った!日中５両で、十分です!上野行きだけ１０両にしてる!朝夕は、１０両見たい!
常磐線快速と東海道線のE231系が廃車時期になったら、2つの路線に番台違いの車両投入して直通始めそう。
快速線には総武線から転属させたりとかで製造時期を極力同じになるようにしてる気がするし。
そうなると、直通するならあと2,3年後といったところじゃないかな？
平日朝夕しか走らない緩行線の我孫子～取手間、本当に必要だったのか…
上野東京ライン乗入も湘南色各線が優先されて常磐線は上野折り返しが多く、品川発着に混雑が集中して昔を懐かしめる状態になっている気が…
でも、昭和50年代までの恐怖の混雑を記憶している世代の目には、常磐線は明らかに利用しやすくなりましたよ
TXがJR線だったらどうなっていたやら
土浦まで繋がって居れば常磐快速線の混雑緩和に相当貢献していたでしょうね。
ずっと疑問に思ってたことがこの動画を見て理解出来たが、ならば常磐線の車掌はなぜ我孫子から先は各駅停車だと説明しないのか？そうすると不味いことでもあるのか？我孫子〜天王台〜取手間で新駅の設置予定でもあったのか？
種別が各駅停車ではないから。
Good all train character 👍
横浜湘南方面への直通はいつかしてほしいなぁ〜
上野東京ラインの仲間入りさせてもらってるのはありがたいんだけど、常磐って全部品川止まりだから、宇都宮・高崎線と比べられたらなんか雑魚っぽく見えるし…
品川以南の直通って色々な問題があって、仮に品川以南に直通運転できたとしても、車両不足がどーたらこーたらとか、線路容量が足りないとかって話になるから、なかなか難しいんだろうな。
それに今の時代はコロナがまだ流行ってて、売り上げも落ちてるからそれどころじゃないもんね。
現状を考えると
品川以南への直通よりむしろ羽田空港線直通になるでしょうね。
これなら常磐線も上野東京ラインのダイヤもそういじらず対応可能です。
もっともこれにしても
取手発着快速電車延長だと直通運転効果はあまりなく
土浦以北発着の中距離電車だと
１、高い交直流電車の増備が必要で車両製造費が上がる
２、辺野古移設が全くの無駄遣いになる
と言う国家レベルの問題が生じるので
費用対効果の減殺覚悟で常磐線快速電車の乗り入れに止まるでしょうね。
但し辺野古が完成したら２、もあり得ますが
辺野古に６兆円突っ込んで使いない自然破壊施設作るより
普天間基地を茨城空港に転用、その見返りでE531系を米軍からの寄贈
と言う形で増備するか
取手以北との直通は諦めるか
ですね
上野東京ラインの趣旨は南北直通ではなく、上野止まりの路線を東京直通にしたのが正しい解釈です。
だから常磐線もその趣旨を果たしています。
上野東京ラインや湘南新宿ラインで宇都宮線や高崎線が東海道線(湘南新宿ラインでは横須賀線も)と直通運転しているのは車両運用の面からであり、南北を跨ぐ直通需要の為ではありません。
南北の路線を東京や新宿で分断すると線路やホームがより必要となります。そこで南北直通運転する事で設備を最小限に留められのです。
南北を跨ぐ需要は少数派ですよ。
JRも企業ですから無駄は極力削りたいと思っているはずです。
コメントで事情を理解している部分がありますね。
品川以南へ直通する場合車両を増やす必要がありますが、それに伴いその車両の置き場の問題も出てきます。
マイカーでいう駐車場ですね。
もし仮に品川以南直通が設定された場合、現状の宇都宮線、高崎線、東海道線のダイヤをかなりいじる必要が生じる事になり、相当に手間が掛かります。
上野東京ライン開業時のダイヤは、開業前の宇都宮線、高崎線、東海道線のダイヤを南北で繋いで、随所に延長した常磐線を加えただけに過ぎないものであり、大幅にいじりたくないのが解ります。
宇都宮線や高崎線の列車の一部を羽田空港アクセス線に直通列車させる必要があり、その分東海道線の本数が不足するので常磐線から横浜方面に行く列車ができて欲しい！
むしろ辺野古に替わる普天間基地移設先に茨城空港を転用する為
常磐線電車こそ羽田空港アクセス線に直通させるべきです。
その方がダイヤ構成上も合理的ですし、交直流電車の増備も最小限で済みますから。
横浜方面延伸案は
１、最低でも平塚まで延伸する必要があり、高価な交直流電車の増備が羽田空港アクセス線乗り入れより更にかかる
２、国府津車両センターへの交直流電車配備が必須になり、二重に無駄
と言う点で非効率の最たるもの
また横須賀線への延伸も同じ理由で非効率な上に湘南新宿ラインや上野東京ラインとの直通運転で問題になっている
３、グリーン車位置の不揃いがあり、これの解消に莫大な費用が掛かること（逗子駅の大改良）
４、E235系がそもそも大切にすべき客層である、東京のお嬢様御坊ちゃま向け私立大学（青山学院大学や慶應義塾大学）に通う良家の子女を排除する欠陥車である事
でこれも現実的ではなく
所詮は鉄ヲタの妄想以下です。
まあ実現しても取手止まりの快速電車が羽田空港アクセス線に乗り入れる
程度ですね。
これなら
高価な交直流電車の増備も不要で、茨城空港存続も一応可能ですから。
@@古家武史-f5d
乗り入れるとしたら大船までなので逗子も国府津も改築する必要はありません。それに逗子に関しては将来的にどっちにしろ改築する可能性がありスカレンジもそれに対応した設計（10+5に組成変更可能）になっています。
そもそも高価な交直流電車を製造するはめになってるのは国が柿岡に地磁気観測所を設置してるせいなので国が製造費をいくらか補助するべきだと思います（茨城県知事も同じ意見を言ってます）
ただそもそも日中に横浜方面に直通させる分には車庫で休んでる車両を使えばいいだけなので現状の車両数でも全然可能だと思いますけどね
あと1番気になったのはE531系のどこが欠陥車何ですか？
ハッキリと説明して欲しいです。
そしてこの意見は鉄オタとしての意見ではありません。茨城県民としての意見です。
@@F快急元町中華街 言わせておけば。件の人は言ってることがおかしい上に思い込みからか話が飛躍してて偏向してるので…(常磐線と基地の関係なんかほとんどないでしょうし、慶應義塾等に対しての偏見もひどい。良家って一体いつの時代？)
論ずるに値しない。
@@F快急元町中華街 どこにもE531系が欠陥車と書いてませんよ。
ある意味E531系は欠陥車どころか最終進化系で直流専用バージョンを東海道線や横須賀線に投入しても良いレベルです。
欠陥車とはE235系を指している言葉
ちゃんと隅から隅まで文章読もうよ。
@@F快急元町中華街
製造費補助はある意味有効ですが
財源をどこから引っ張って来るのか？です。
道路偏重の交通政策を永久に破棄して鉄道中心の交通政策に即刻切り替えて（石破茂が総理になれないのはこれを恐る道路族や自動車業界が潰しにかかる為）
１、高速道路建設予算を０にして浮いた予算の充当
２、高速道路通行料金を２０倍に引き上げ、値上げ分は通行税で徴収
３、ガソリン税、自動車税を３９倍にサクッと引き上げる
事で税収増やすか
茨城空港を即刻廃止して辺野古に替わる普天間移設先にして米軍基地再編振興金を全額充当する。また一部で鹿島鉄道を復活させて鹿島臨海鉄道と繋ぎ、鹿島線や鹿島臨海鉄道を米軍ジェット燃料輸送にも活用する。
方策しかありませんが
世界一愚かで物臭で自己中な日本人が
ナンパと不倫と殺人にしか使えない究極の金食い虫とまで揶揄されるクルマを喜んで捨てるとは思えないですし、
車→鉄道
への交通政策の大革命を行う政治家を支持するとはとても思えませんので
茨城空港を潰して米軍基地振興金を充当するしかありませんね。
茨城県から常磐線を良く利用する者から見て改善して欲しい所
1.日中だけでもいいから横浜方面へ直通運転を行って欲しい
2.5両編成でもいいから毎時3本以上20分間隔で運転して欲しい
3.特急退避を最低限にして欲しい
あとは柿岡を移転させて欲しい
横浜直通に関しては、羽田空港アクセス線が開業して現在東海道線に直通している高崎線や宇都宮線の一部列車が羽田発着になり、常磐線を東海道線に直通する余裕が出るのを待つしかなさそうです。
@@乗り物のお兄さん
むしろ羽田空港アクセス線に常磐快速線から乗り入れる方が
ダイヤ構成上も高価な交直流電車増備抑制策からも合理的です。
辺野古移設が２０３０年完成をゴリ押ししているのも
羽田空港アクセス線が同時期に開通しても、茨城空港を普天間基地移設先に転用する必要がなくなる
事が最大の理由。
羽田空港アクセス線に乗り入れるのは常磐快速線の快速電車で、取手止まり。
つまり言い訳乗り入れでしかない。
柿岡の移設は絶対無理です。
地磁気観測は数１００年単位のデータ蓄積が必要なものです
安直に移設するとなると
データ補正から移設先設定まで
問題山積です。
まあ海岸への移設が可能なら
茨城空港を普天間基地移設先に転用して辺野古に地磁気観測所を移設する
べきですね。
特急通過待ちはマジ止めてほしいですね。
あのガラガラの特急が通過していくのを見ると腹立ちますね。
あれのせいで所要時間が5分くらい+されるのは頭来る。
メリットは柏ユーザだけだし、直流区間にデメリット押し付けて
水戸支社区間内は優遇ってふざけんなって位馬鹿にされていますね。
常磐線が横浜方面に直通することはほぼ無いでしょう
車両が足りないし
そもそも東京・品川まで1本で出られることに加え品川から乗ればほとんど座って帰れるという利点を捨ててまで横浜に行く必要はないですし
正直、E501系って図鑑とかでしか見たことがない
しれっとE231とかに混じって成田発上野行きとかやってくれんかなって思うくらい
勝田へ行きなさい
12:00
この間いわき市に行って感じた違和感はこれが原因かもな
東京と直通してる路線があるにもかかわらず発展度が宇都宮よりも低いと感じたのよね
いわき駅近郊は宇都宮駅周辺レベルになれるはずだし、手前に鬼怒川のような温泉地もあり、小名浜にはアクアマリンふくしまや風俗街もあり、ハワイアンズや白水阿弥陀堂、平城跡、化石と石炭の博物館ほるるなどの観光地や施設、工業地帯や豊富な海産物と住む場所としても働く場所としても観光する場所としても適した地域であるにもかかわらず、発展度合いが微妙だった
今回、この動画だと茨城県と東京都の区間での話が多かったけどいわき市にとっても常磐線は情報発信と同じくらい重要だと思った
東京からの距離で言うと、宇都宮≒水戸、いわき≒郡山なんだが。ただ、いわき市にとって常磐線が重要なのは確かだが、ここにも高速バス（常磐地区‐東京都内・仙台）の影が。
@@北の独居 さん
高速バスが好評なのは
開設当初にOLや女学生の圧倒的な支持を得たのが大きいですね。
高速バス開設直前の国鉄常磐線は急行ときわが主力でしたが
急行ときわも中距離電車も車内を占領したブルーカラーによる酒盛り（宮脇俊三氏「最長片道切符の旅」より）が横行して若い女性の評判が悪く
特急ひたちも本数が少なく車内設備も整備も悪い
と言う惨状で、高速バス開設は女性層に大歓迎されました。
又土浦以南のロングシート車導入も
通勤ラッシュ改善よりむしろ車内での酒盛り禁止が目的
ちなみに７０１系もロングシート化で車内飲食を物理的に出来ないようにするのが第一義です。
酒盛りが嫌われたのは
１、乾き物の回し喰いで車内が汚れて清掃に手間がかかる（国鉄側の論理）
上に
２、大声放談
３、アルコールなどの臭い
４、酔った勢いで若い女性に絡む
５、タバコを捨て倒す
で車内治安が悪化するからです。
ちなみに昨年小池百合子知事が花見禁止令とも取れる強硬策を取ったのも、
コロナ禍を大義名分にして花見酒でOLや女子大生が絡まれて不快な思いをするアルコールハラスメント抑制が目的
です。
国鉄も常磐線改善のために
特急化による客単価引き上げでブルーカラーを締め出す
ロングシート化で酒盛り不可能にする
と言う、バブル期にディスコがドレスコードや男女別料金などで行った
客の選別
を行う事で車内酒盛りをやるブルーカラーのオッサンを締め出し、更に特急車両のアコモデーション改良や新車の優先投入（６５１系）を行なってます。
常磐線の現状はこう言った社会状況から見てはどうでしょうか。
酒飲みには耳が痛くカチンとくる話ですが
これが事実です。
ちなみにこれ、一時期遠距離恋愛していたいわき在住の看護学生から聞いた話ですが
彼女も東京で会った時は高速バスで復路のみ特急
水戸で落ち合った時のみ普通電車利用
でしたよ。
@@古家武史-f5d 18切符での移動がやり難くなったことに伴い、格安高速バスの民度が下がりそうなのがこれからの不安要因。
【訂正】
#5:42の画像は1200番台(総武線から転属)ではなく、1000番台(常磐線生え抜き)です。
画像を差し替えた際に、キャプションの修正が中途半端に洩れていました。お詫びして訂正します。
また、動画内の一部路線図で新松戸駅が開業後のものにも関わらず、未開業との注釈が入っているものがありますがこちらも誤りです。ご指摘いただいた方ありがとうございます。
天王台の人達がゴネなければなあ
上野から遠いぞ。杉並3駅と一緒にしないでください。
常磐線・E531系の不思議。
15両編成の E531系 の上野寄り10両編成(グリーン車を除く)を なぜ ロング・シートにしないのかなぁ？
残りの取手寄り 5両 編成を繁忙時や閑散時の時間帯別で、ロング・シート か セミクロス・シートに変換可能にすれば、利用者には判り易くて「便利」。
又、E501系も取手寄りの 5両 を時間帯別で "転換可能なシート" にした方が「便利」と思う。
天王台は快速通過で良い
東海道に乗りいれてくる宇都宮・高崎・常磐線合わせて８時台は1時間に17本、３分30秒間隔になるが、
そんなに直通電車を押しつけられても全部は要らない。輸送力過剰。昔はこの８時台の下りは10分に1本だったからね。
いちこめ
531はグリーン廃止でいいと思うよ
４１５系ロングシート車導入およびときわの特急格上げの真の目的は
１、ロングシート化して汚い労務者（オッさん）による車内での酒盛りを物理的に不可能にする事
２、特急化して客単価を引き上げてブルーカラーを締め出す事
です。
実際急行ときわは１時間毎のネットダイヤで評判は良かったのですが
中距離電車共々車内での酒盛りは女子大生や若いOLには不評で、高速バス運行は若い女性には超大歓迎されて客が大いに逸走。食堂車営業休止などもあって特急ひたちさえも客が逸走しています。
新型特急車（６５１系）の早期投入やアコモデーション改良が真っ先に行われたのもこの為。
ちなみに中距離電車の品川乗り入れは
１、線路容量の問題
で物理的に困難な事
２、茨城空港が辺野古に替わる普天間基地移設先として問答無用で没収される事
から常磐線沿線自治体、特に土浦以北の自治体はむしろ反対してます。
土浦での分離運転もこれで羽田空港へのアクセスルートにならないので辺野古移設一択になる。
と言う点から本来不便になるはずの石岡市などはむしろ大賛成してます。
また同じ理由でつくばエクスプレスの東京延伸にも賛成、土浦延伸には猛反対、
してます。
ちなみに鹿島鉄道廃線も
米軍基地振興金で鹿島鉄道を存続させるか、廃止か、地元がお金出すか
を迫られて
じゃあ金も出したくないし海兵隊みたいなゴロツキが来るのは嫌だから廃止
で地元が大賛成したのが真因。
ちなみにこれは十和田観光電鉄廃線と同じ理由です。実際自民党から共産党まで全会一致で廃線賛成してますから。
横浜乗り入れも
茨城空港が廃止されて海兵隊基地となり、自衛隊との共用基地化する
事に地元が猛反対している以上無理ですし、
羽田空港線開業に茨城県が猛反対、もしくはお台場方面への延伸（りんかい線）を提言しているのも
線路容量的に品川発着枠が羽田空港行きになる→じゃあ茨城空港要らね→海兵隊基地に転用して、コスト面でも無理、地元の反対が酷く無理、更に地質的にも無理、な辺野古に替わる普天間基地移設先にして普天間基地移設問題の解決を行う
となるのを恐れている為です。