И ещё хочу добавить. Сейчас с каждым годом растёт количество частных пилотов. Им нужно определённое пространство где жизнь идёт на государственном уровне. Нет не на международном а на государственном языке. Русском открытым текстом без кодировки. Сидоровка значит Сидоровка давление аэродрома давление приведённое в МРТС. Безо всяких ухищьрений забугорных. Поймите это правильно. Это воздух и любая не понятая фраза может плохо кончится. Были случаи когда даже не верно принятое давление загоняло экипаж с пассажирами в землю. Это не здоровая обстановка в основном в России и аргумент тупой до умо помрачения мы как все . Только вот беда в том что они изъясняются на своём языке а мы на их ломаном. Которого делом не понимаем. А свой забываем. Я часто спрашиваю что ты ляпнул можешь пояснить и знаете пауза. Потом начинается набор русской речи и после некоторых манипуляций находят нужное русское слово. Ну почему бы сразу не сказать по русски. Та же каша в голове. Так вот заново научить может и получится. Это если будут нормальные курсы. Но их в нашей много страдальной нет. А требования как от профессионалов. И потому многим приходится летать без пилотского без знаний условий выполнения полёта.
Еще хочется Юрий к вашему высказыванию добавить...если вы уж и говорите, что мы как все, тогда почему Росавиация перестала отвечать на запросы FAA и EASA по лицензиям пилотов??? В следствии чего невозможно стало конвертировать Российское PPL в зарубежное! Нужно определяться, либо летать в нашей стране по русскому языку всего и вся, либо если делать "как все", тогда и вопросы по PPL решать с Росавиацией...кстати я этот вопрос уже задавал, в комментариях, к следующему видео...ответа нет.
Мне кажется мы слишком зарапортовались. Понятия разрешения на использование воздушного пространства в обще не должно быть. Другое дело должны быть некоторые документы как пример пилотское свидетельство. И когда звучит фраза нарушение ИВП. Это по меньшей мере смешно. Это всё равно что бы сказали нарушение использования дорог. Следовательно в случае инцидента с ИВП должна присутствовать фраза полёт без пилотского полёт в условиях не соответствующих для выполнения безопасного полёта. Ну и конечно же нарушение правил полёта. Но не нарушение ИВП. Воздушное пространство это среда обитания. И запрета на него для граждан быть не должно. При полётах при ПВП в правилах практически 5-10 пунктов ( условий) И в этом случае я бы вернул название не правила а Наставление по производству полётов. Потому как При визуальном полёте практически нет правил. И пилот должен уметь выполнять визуальный полёт. Пользуясь наставлением. Это свод накопленного опыта.
Посмотрел презентацию. Пару мыслей вслух: почему не поднимаете вопрос о запросах эвс вылететь раньше, что запрещено п 147 фп ивп 138. Почему не поставлен вопрос о трактовке времени отправления согласно ТС, ведь почти ВСЕ аэродромы, гражданские, естественно, нарушают данную трактовку - вылетают в это время. Где ваша позиция о трактовке сообщения RCF, согласно ТС? Ведь это же маразм, когда РП не может подать телеграмму, из-за боязни получить пиздюлей, так как не уверен отказала ли на борту вс радиосвязь. А такая трактовка обусловлена ТС. А что насчет дерзких пилотов? Уже появляются молодые "операторы", которые ложат на указания органов ОВД, думая, что им ничего не будет. Так оно и есть, никто не хочет связываться просто, телеграмма - расследование. А ведь в п 58 фз 60 прописано, в каком случае разрешается отступать от плана полета, в 128ом написано, сейчас внимание ..... В СЛУЧАЕ ЯВНОЙ УГРОЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА ..... В аип есть положение, в котором сказано, что орган овд может отказать в предоставлении обслуживания, если его указания не выполняются. Я не говорю про тот же п 147 фп ивп, невыполнение команд органов овд является нарушением порядка ивп. Вы рассуждаете как пользователь, а не как человек пытающийся посмотреть на это сверху. Спрямление. Как я люблю это слово. Только скажите где такое слово в нормативке? Мне не жалко это сделать. Но скажите тогда, куда девать положение 136ого о том, что эвс обязан использовать те элементы структуры вп, которые указаны в плане полета. Запрос лететь на точку, которой нет в плане зачастую имеет место быть. Меняйте нормативку, делайте FRA и CDR и летайте по ортодромии почти.
Совсем нехорошее отношение у Евгения к диспетчерам((( Мы не недотёпы какие-то, а исполнители спущенных сверху норм, а так-же люди, отдающие жизнь и здоровье этой профессии (это не громкие слова, а реальность). В 2012-м упростили правила, все диспетчеры были только рады, а потом снова немного усложнили и создали трудности не только пилотам, но и нам. Интенсивность полётов выросла в десятки раз, штат служб и оборудование остались прежними, специалист по ОВД не "восьмирукий семиглаз". А случилось это из-за раздолбайства одного из "любителей авиации". Если когда-то, кто-то из моих коллег бывает не совсем вежлив в эфире, не надо вешать ярлык на всю службу. Обстоятельства бывают разные, может у человека что-то случилось, или он банально устал, и работает на пределе своих возможностей, что не редкость в нашей профессии. Тем более Евгений бывает сам груб в эфире и выступает с нравоучениями, что недопустимо, особенно в условиях интенсивного движения, когда связь с бортами ведётся каждую минуту, а то и чаще. По поводу АФИЛ. Евгений говорит, что не всегда получается подать АФИЛ, т.к. орган ОВД обуславливает это отсутствием технической возможности и опровергает это, утверждая, что всё дело в боязни диспетчера взять на себя личную ответственность. В корне не правильное мнение! Поверьте, что бывает именно так. У диспетчера может выйти из строя оборудование, а бывает, что оно совсем отсутствует или настолько древнее, что подача АФИЛ займёт уйму времени. А бывает, что нет физической возможности сделать это, в виду отсутствия свободного времени в условиях интенсивного движения. Эта проблема многогранна и по моему личному мнению обусловлена отсутствием единой, интегрированной, автоматизированной системы планирования воздушного движения, как в "Евроконтроле". В большинстве ЗЦ до сих пор всё делается дедовским способом или на убогом оборудовании, не связанном в единую сеть с другими центрами ОВД, отсюда и бардак. Евгений правильно подметил в своём выступлении, что "аварийное оповещение" является наверно самой важной функцией нашей службы для пилотов малой авиации. И не дай Бог конечно, но в случае какого-то несчастья, диспетчер будет единственной ниточкой, которая даст шанс на выживание. Поэтому относитесь с уважением к нашему не лёгкому труду и не спускайте вниз всех собак, без всяких на то оснований. Мы всего лишь заложники ситуации. И вообще надо привлекать практиков к обсуждению проблем насущных. Руководители, особенно в верхних эшелонах в большей своей части теоретики, и очень часто рассуждают штампами, или основываются на своём прошлом опыте, который давно устарел. У рядовых работников, особенно у тех, кто сам увлекается полётами и понимает проблему с двух сторон, очень много светлых идей в области АОН, но они перемалываются в большой бюрократической машине, так и не увидев свет.
И ещё хочу добавить. Сейчас с каждым годом растёт количество частных пилотов. Им нужно определённое пространство где жизнь идёт на государственном уровне. Нет не на международном а на государственном языке. Русском открытым текстом без кодировки. Сидоровка значит Сидоровка давление аэродрома давление приведённое в МРТС. Безо всяких ухищьрений забугорных. Поймите это правильно. Это воздух и любая не понятая фраза может плохо кончится. Были случаи когда даже не верно принятое давление загоняло экипаж с пассажирами в землю. Это не здоровая обстановка в основном в России и аргумент тупой до умо помрачения мы как все . Только вот беда в том что они изъясняются на своём языке а мы на их ломаном. Которого делом не понимаем. А свой забываем. Я часто спрашиваю что ты ляпнул можешь пояснить и знаете пауза.
Потом начинается набор русской речи и после некоторых манипуляций находят нужное русское слово. Ну почему бы сразу не сказать по русски. Та же каша в голове. Так вот заново научить может и получится. Это если будут нормальные курсы. Но их в нашей много страдальной нет. А требования как от профессионалов. И потому многим приходится летать без пилотского без знаний условий выполнения полёта.
Еще хочется Юрий к вашему высказыванию добавить...если вы уж и говорите, что мы как все, тогда почему Росавиация перестала отвечать на запросы FAA и EASA по лицензиям пилотов??? В следствии чего невозможно стало конвертировать Российское PPL в зарубежное! Нужно определяться, либо летать в нашей стране по русскому языку всего и вся, либо если делать "как все", тогда и вопросы по PPL решать с Росавиацией...кстати я этот вопрос уже задавал, в комментариях, к следующему видео...ответа нет.
@@АлексейСварожичЪ Современная обстановка в России соответствует выражению пир в о время чумы. Всем на всё наплевать живут как последний день.
Мне кажется мы слишком зарапортовались. Понятия разрешения на использование воздушного пространства в обще не должно быть. Другое дело должны быть некоторые документы как пример пилотское свидетельство. И когда звучит фраза нарушение ИВП. Это по меньшей мере смешно. Это всё равно что бы сказали нарушение использования дорог. Следовательно в случае инцидента с ИВП должна присутствовать фраза полёт без пилотского полёт в условиях не соответствующих для выполнения безопасного полёта. Ну и конечно же нарушение правил полёта. Но не нарушение ИВП. Воздушное пространство это среда обитания. И запрета на него для граждан быть не должно. При полётах при ПВП в правилах практически 5-10 пунктов ( условий) И в этом случае я бы вернул название не правила а Наставление по производству полётов. Потому как При визуальном полёте практически нет правил. И пилот должен уметь выполнять визуальный полёт. Пользуясь наставлением.
Это свод накопленного опыта.
Посмотрел презентацию. Пару мыслей вслух: почему не поднимаете вопрос о запросах эвс вылететь раньше, что запрещено п 147 фп ивп 138. Почему не поставлен вопрос о трактовке времени отправления согласно ТС, ведь почти ВСЕ аэродромы, гражданские, естественно, нарушают данную трактовку - вылетают в это время. Где ваша позиция о трактовке сообщения RCF, согласно ТС? Ведь это же маразм, когда РП не может подать телеграмму, из-за боязни получить пиздюлей, так как не уверен отказала ли на борту вс радиосвязь. А такая трактовка обусловлена ТС. А что насчет дерзких пилотов? Уже появляются молодые "операторы", которые ложат на указания органов ОВД, думая, что им ничего не будет. Так оно и есть, никто не хочет связываться просто, телеграмма - расследование. А ведь в п 58 фз 60 прописано, в каком случае разрешается отступать от плана полета, в 128ом написано, сейчас внимание ..... В СЛУЧАЕ ЯВНОЙ УГРОЗЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА ..... В аип есть положение, в котором сказано, что орган овд может отказать в предоставлении обслуживания, если его указания не выполняются. Я не говорю про тот же п 147 фп ивп, невыполнение команд органов овд является нарушением порядка ивп. Вы рассуждаете как пользователь, а не как человек пытающийся посмотреть на это сверху. Спрямление. Как я люблю это слово. Только скажите где такое слово в нормативке? Мне не жалко это сделать. Но скажите тогда, куда девать положение 136ого о том, что эвс обязан использовать те элементы структуры вп, которые указаны в плане полета. Запрос лететь на точку, которой нет в плане зачастую имеет место быть. Меняйте нормативку, делайте FRA и CDR и летайте по ортодромии почти.
Совсем нехорошее отношение у Евгения к диспетчерам((( Мы не недотёпы какие-то, а исполнители спущенных сверху норм, а так-же люди, отдающие жизнь и здоровье этой профессии (это не громкие слова, а реальность). В 2012-м упростили правила, все диспетчеры были только рады, а потом снова немного усложнили и создали трудности не только пилотам, но и нам. Интенсивность полётов выросла в десятки раз, штат служб и оборудование остались прежними, специалист по ОВД не "восьмирукий семиглаз". А случилось это из-за раздолбайства одного из "любителей авиации". Если когда-то, кто-то из моих коллег бывает не совсем вежлив в эфире, не надо вешать ярлык на всю службу. Обстоятельства бывают разные, может у человека что-то случилось, или он банально устал, и работает на пределе своих возможностей, что не редкость в нашей профессии. Тем более Евгений бывает сам груб в эфире и выступает с нравоучениями, что недопустимо, особенно в условиях интенсивного движения, когда связь с бортами ведётся каждую минуту, а то и чаще.
По поводу АФИЛ. Евгений говорит, что не всегда получается подать АФИЛ, т.к. орган ОВД обуславливает это отсутствием технической возможности и опровергает это, утверждая, что всё дело в боязни диспетчера взять на себя личную ответственность. В корне не правильное мнение! Поверьте, что бывает именно так. У диспетчера может выйти из строя оборудование, а бывает, что оно совсем отсутствует или настолько древнее, что подача АФИЛ займёт уйму времени. А бывает, что нет физической возможности сделать это, в виду отсутствия свободного времени в условиях интенсивного движения. Эта проблема многогранна и по моему личному мнению обусловлена отсутствием единой, интегрированной, автоматизированной системы планирования воздушного движения, как в "Евроконтроле". В большинстве ЗЦ до сих пор всё делается дедовским способом или на убогом оборудовании, не связанном в единую сеть с другими центрами ОВД, отсюда и бардак.
Евгений правильно подметил в своём выступлении, что "аварийное оповещение" является наверно самой важной функцией нашей службы для пилотов малой авиации. И не дай Бог конечно, но в случае какого-то несчастья, диспетчер будет единственной ниточкой, которая даст шанс на выживание. Поэтому относитесь с уважением к нашему не лёгкому труду и не спускайте вниз всех собак, без всяких на то оснований. Мы всего лишь заложники ситуации. И вообще надо привлекать практиков к обсуждению проблем насущных. Руководители, особенно в верхних эшелонах в большей своей части теоретики, и очень часто рассуждают штампами, или основываются на своём прошлом опыте, который давно устарел. У рядовых работников, особенно у тех, кто сам увлекается полётами и понимает проблему с двух сторон, очень много светлых идей в области АОН, но они перемалываются в большой бюрократической машине, так и не увидев свет.