Istnieje takie prawo, które mówi, że za błędy pracownika w 80 % odpowiadają jego przełożeni. Ale w rzeczywistości chodzi tylko o to aby się wbić na stołek i trzymać się go rękami i nogami. Wszelkie katastrofy zwalić na maszynistę bo nie stać go wynająć dobrego prawnika. Moim zdaniem maszynista prowadzący pociąg z setkami pasażerów powinien być odpowiednio wsparty narzędziami informatycznymi, tym bardziej, że żyjemy w erze informacji. Aha ... no ale przełożeni nie muszą umieć wypracować takich narzędzi ... nic nie muszą umieć ... ważne żeby umieć się wbić na stołek ... Ostatnie zdanie Pana Romana bardzo mi się podoba.
Bardzo dobry materiał jak zawsze, dzieki. Wiele katasrof było spowodowanych nie tylko przez maszynistów ale również przez dyżurnych ruchu. Czy bedzie materiał tym również? Pozdrawiam
Oczywiście przeprowadzanych jest wiele badań, wyniki jak to wyniki, zrobi się tak, żeby było korzystne dla pracodawcy, ale zrzuciły odpowiedzialność na pracownika. Jak mówisz w swoim filmie, od około 5 lat rośnie ilość tego typu zdarzeń, w tym samym czasie rozpocząłem swoją przygodę jako maszynista. I zauważam, że przez ten czas okropnie zostały zaciśnięte obiegi służb, po 500-600km na służbę w ruchu osobowym potrafimy jeździć, poranne służby na 2:00 wyciśnięte na maks 12h bez ludzkiej przerwy. Nie było tego tak kiedyś, a teraz co raz mniej ludzi, mniej maszyn, a więcej pracy. I niestety rękami i nogami bronią się przewoźnicy, by wprowadzić przepisy czasu pracy maszynistów takie jak są na zachodzie. Będzie się zwalać winę na to, że młody maszynista, niewyszkolony itp. a prawda jest taka, że większość jeździ na śpiku i nie pamięta połowy przelotów.
@@slav8820 Kiedyś Polska nie była niepodległa, na półkach w sklepach był głównie ocet i powietrze, Polonez był nowoczesnym samochodem, a ludzie woleli jakoś sobie radzić, zamiast dbać o siebie i swoich bliskich.
@@PitkowaKolej Smutna Twoja perspektywa pod względem pewnego hmm... jak to niektórzy nazywają „ideału” - by praca była elementem życia, interesowała, dawała satysfakcję. Coś, co inni nazwą „powołaniem”. Podejście do pracy, w którym wykonywanie swoich obowiązków jest „odwaleniem tego co trzeba po najmniejszej linii oporu” zawsze będzie w jakimś stopniu uciążliwe, trudzeniem się, frustrujące. Zawsze będzie się przed tym uciekać, zawsze umysł będzie dysocjować w związku z nią. Zastanów się, popatrz czy nie ma czegoś takiego u Ciebie? Pracownik kolei - pasjonat to prawdziwy kolejarz. Pracuje, bo widzi w tym sens większy, niż zarobienie parę groszy na wyżywienie własnego brzucha, względnie kilku innych swojej rodziny. I jasne, można zgorzknieć zaczynając jako idealista, a kończąc jako cynik - ale to raczej nie najlepsza droga... a da się bronić przed jej wybieraniem.
@@lukaszds8935 I jako osoby, i jako społeczeństwo, jesteśmy coraz bardziej „zestresowani”. W tym słowie jest obecny „stres”, czyli między innymi „napięcie”. Które rośnie... aż kiedyś coś strzeli. Być może nie tylko u pojedynczych ludzi - co się dzieje na masową skalę w naszych czasach, szczególnie w jakichś kryzysowych okresach (COVIDoza czy wojna na Ukrainie) - ale i społecznie... a może i cywilizacyjnie. Czy stwierdzenie „nasza cywilizacja zmierza ku samozniszczeniu” jest przesadzone? Nie wiem. Ale nie wykluczam...
Najlepiej jest zgonić na szkolenie i dobra. Prawda jest taka że wiekszość przejechań ,,na stój" jest spowodowane fatalną jakością wyświetlanych sygnałów na semaforach. Nie rozumiem dlaczego jest tak mało ledowych semaforów? Umiejscowienie semaforów też bardzo często woła o pomstę do nieba. NP. stacja Czechowice Dziedzice - semafory umieszczane bez powtarzaczy za wiaduktem??? Kto to odbierał???
LED Semafor? Do takiego sygnalizatora potrzebna jest całkiem inne sterowanie nim, ponieważ podłączenie go do obecnego obwodu USRK powoduje np słabo świecące komory dlatego obwód zasilania komory LED do wygaszania sygnału powinien obejmować obustronne odcięcie obwodu lub zamknięciem z wyszego potencjału LED do niższego - zwarcie zacisków LED + odcięcie zasilania. Obecne Semafory żarówkowe z transformatorami obniżającymi napięcie nie są przystosowane do LED. A tak naprawdę nie widziałem Semaforów LED na PLK jedynie wskaźniki na nich ,które się nie dokońca sprawdzają z przyczun opisanych wyżej.
Nie no jeżeli w 2023r nie jesteśmy sobie w stanie poradzić z takim zagadnieniem jak żarówki LED na semaforach to tylko świadczy w jakim stanie jest ta branża. Coś co jest wszędzie standardem, na kolei jest nie do ogarnięcia. To po co te mrzonki o KDP? A co do sygnałów świetlnych to nie wiem czy niektóre są ledowe czy nie ale zdarza się często, że raz świecą tak że widać je z kilometra a inne choć są nowe np. wyjazd na wolną z peronów w Szczakowej - w słoneczne dni jesteś 100 m od semafora i dalej nie wiesz czy masz zielone czy semafor czarny.. Teraz sobie pomyśl jak masz przelot pośpiechem a słońce wali prosto w semafor. KTO TO ODBIERA SIĘ PYTAM?
Bzdura! Prosta zasada, nie widzisz, nie jedziesz. A znajomość szlaku jest po to by maszynista wiedział o niebezpiecznych miejscach. Zazwyczaj winą jest dekoncentracja spowodowana korzystania z telefonu, w różny sposób.
Nadrobiłem właśnie kilka zaległości w treściach na kanale i w ramach tego problemu dostrzegam jeszcze jedną możliwą przyczynę - wstydliwą dla mechanika a mogącą wpłynąć znacząco na rozkojarzenie. Chodzi o potrzeby fizjologiczne takie jak przysłowie "jedynka" i "dwójeczka" ale też i głód bez dostępu do ciepłego posiłku. Bo jednak dosyć to krępujące oddawać mocz "na koło" stojąc na peronie pełnym podróżnych... W końcu nawet jak skład stoi na stacji to i tak ciężko żeby mechanik opuszczał maszynę i szedł do baru dworcowego po zapiekankę... Mam wrażenie że właściwie ten aspekt podstawowych potrzeb fizjologicznych jest całkowicie pomijany w takich sytuacjach przez komisje i badaczy bo estetycznej zrzucić winę na korzystanie z komórki w trakcie jazdy...
Sebastianie nie jest do końca tak jak myślisz. W składach pasażerskich maszynista zwyczajnie idzie się odlać do toalety w przedziale pasażerskim. Jeśli chodzi o Cargo tam nie zatrzymujesz się w peronach, wiec miejsce ustronne znajdziesz łatwo. W wielu loko jest mikrofala lub kuchenka także podgrzewają sobie koryto.
@@ryanverbinski Ale juz WC nie ma, 21 wiek a maszynisci towarowych musza w krzaki za potrzeba isc albo pomiedzy lokomotywe a wagon. Juz dawno warunkiem dopuszczenia do ruchu lokomotywy powinno byc WC zamontowane co najmniej z jednej strony lokomotywy, tak aby bylo dostepne z obu kabin. Ponadto podobnie jak w ruchu drogowym powinno sie wprowadzic przerwy co 4 godziny jazdy i ograniczyc dopuszczalny czas jazdy w ciagu doby, tygodnia, miesiaca.
Dziwi mnie, że przy każdym semaforze nie zainstalowano w torze jakiejś pętli indukcyjnej, która w przypadku minięcia sygnału S1 wdrożyłaby w lokomotywie nagłe hamowanie. Poza tym w epoce GPS to chyba nie jest jakies ultratrudne, żeby zaprogramować sobie nawigację przypominającą o przystankach i rozkładzie jazdy. Nie rozumiem, żyjemy w czasach, w których właściwie możliwe technicznie byłoby odprawienie pociągu bez maszynisty (albo z maszynistą w roli nadzorcy automatyki) , sterowanego w 100% autopilotem kontrolowanym przez urządzenia trakcyjne a wciąż się zastanawiamy jak uniknąć błędów ludzkich...
Co do tych pętli indukcyjnych Niemcy mają taki system od... jakiejś połowy lat 30tych ubiegłego wieku Nigdy nie potrafiłem zrozumieć dlaczego na PKP nigdy tego nie wprowadzono, tylko zastosowano półśrodek w postaci SHP
No spoko ale byłby problem w przypadku Sz albo rozjazów pisemnych, w skrajnych wypadkach podczas manewrów dozwolone jest pomijanie S1 na słowne zezwolenie maszynisty No i jeszcze SBL w pewnych sytuacjach
@@marcodiaz2662 Jakoś samoloty latają na autopilotach i piloci tylko startują oraz lądują. Autopilota można zawsze wyłączyć w pewnych sytuacjach. A na SBL i tak zawsze trzeba się zatrzymać przed czerwonym. Z drobnymi wyjątkami, które i tak można obsłużyć. Poza tym pętla indukcyjna może poinformować lokomotywę co to za sygnał jest podawany. Jeśli jest ograniczenie szybkości, to lokomotywa mogłaby automatycznie zwalniać do nakazanej...
Bardzo dobry oraz interesujący odcinek, niestety czynnik ludzki ma często wpływ na tego typu zdarzenia. Praca maszynisty i innych pracowników związanych bezpośrednio z nadzorem przebiegu jazdy na określonym odcinku linii/szlaku jest bardzo wymagająca i odpowiedzialna.Pozostało życzyć im aby jak najrzadziej byli świadkami takich zdarzeń ze względu na szeroko pojęte bezpieczeństwo.Warto dodać, pomimo tego, że maszynista jest na tzw. pierwszej linii ognia nie zawsze tylko on ponosi odpowiedzialność za zdarzenie.Podziękowania p. Mirosławie za kolejny dobry film.Duży kciuk do góry i pozdrowienia.
Zwarcie toków szynowych za semaforem na stój powinno uruchamiać radiostop. Do tego musiałyby być uwzględnione zależności - dezaktywacja radiostopu w przypadku sz, czy unieważnienia sbl itd.
Ja oglądam przy prędkości odtwarzania 1,5.....nie mam na co dzień tyle czasu a po drugie .......jest wtedy bardziej OK dla mnie. Spróbujcie kiedyś zmienić prędkość na kilka minut i wróćcie do prędkości normalnej.... Pozdrawiam
Jeszcze raz to napiszę Panie Mirku - abstrahując od świetnej jakości merytorycznej Pańskich filmów, ujęcia ma Pan również nieziemskie. Jak profesjonalny filmowiec. Nie wiem, czy używa Pan sprzętu amatorskiego, czy profesjonalnej kamery, tak czy siak efekt jest piorunujący. Ewidentny talent. 🙂
Trudny temat zwłaszcza kiedy trzeba prowadzić dochodzenie. Pytanie na ile zalecenia komisji badającej zdarzenie są wiążące dla zarządzających koleją? Stwierdzić to jedno a wdrożyć to drugie.
Dlaczego nadal nie ma systemu zatrzymującego lokomotywę, która przejedzie sygnał S1? Jest SHP ale on nie chroni przed taką sytuacją, nie wiem po co w ogóle SHP? Niczemu to nie służy zwłaszcza, ze czuwak daje podobe sygnały co SHP i maszynista odruchowo skasuje alarm. Aktualnie SHP to zbędny gadżet !
Masz rację, gdyby sygnał buczka czuwaka był znacząco różniący się od buczka SHP to bardziej by to zwróciło uwagę maszynisty , a tak to kasujesz jak automat co minute ten sam dzwięk tym samym przyciskiem ręcznymi albo nożnym a różnica tylko taka ze lampka czuwaka pulsuje a SHP stała.
@@cadyk7 SHP powinien załączać się tylko gdy jest sygnał S1. Technicznie nie ma z tym problemu logistycznie już jest ale już 10 - 20 lat temu można było rozpocząć prace modernizacyjne. Niestety, jak zawsze gdy ekipa rządząca ma ustalić podwyżki dla siebie wdrożenie jest natychmiastowe gdy natomiast chodzi o bezpieczeństwo "szarej masy" rządzący mają to w ... głębokim poważaniu.
ciekawy film, ale nic nie mówiłeś o żeberkach ochronnych jak również drodze ochronnej, to są sposoby zapobiegania niebezpiecznych sytuacji w przypadku nie zatrzymania się w wyznaczonym miejscu, chyba że te informację są w innym filmie o tej tematyce, pozdrawiam,
No nieźle!?. Jak bym widniał dzisiejszych kierowców aut. Brak koncetracji na drodze i torach!. Zamiast skupić się na drodze to większość ludzi woli bawić się lub rozmawiać przez telefon podczas kierowania pojazdami szynowymi jak i autami.
Po prostu za mało osób jest, jeden człowiek nie ogarnie. Następnym tematem powinna być analiza przypadków, kiedy dyzurny ruchu skieruje pociąg na zły tor...
I po tym materiale myślę że Pan powinien być w składzie komisji badającej wypadki na koleji lub nawet gdzieś wyżej by zapobiec podobnym....... pozdrawiam
Był raz taki przypadek, dość dawno temu, że lokomotywa manewrująca sobie po stacji wyjechała przez nieuwagę maszynisty na szlak i doszło do czołowego zderzenia z międzynarowym pociągiem, więc no.... Kruche domino
A czy do zdarzeń SPAD można również zaliczyć nieoczekiwaną zmianę sygnału OsP2 na OsP1, wywołaną naporem na szlaban na przejeździe, na którym np. uległ awarii samochód? Z tego, co wiem, ostatnio nawet zachęcają do takich zachowań, a powód jest prosty - ratowanie ludzkiego życia. A co, jeżeli do zmiany sygnału doszło po minięciu przez maszynistę tarczy ToP? Czy ta zmiana jest jakkolwiek sygnalizowana w kabinie lokomotywy? Coraz częściej słyszy się, że czerwony sygnał migający naprzemiennie jest ignorowany przez kierowców, a na przejazdach bezobsługowych zwykle nadawany jest on przed zamknięciem szlabanów.
co do mieisc postoju rozklad elektroniczny sygnalizujacy postoj by pomogl... - szczegolnie w przypadkach jak maszynista po prostu pomyli sie i np. plan jazdy odczytuje "o jedn wstecz" lub " o jeden do przodu"
Bardzo tragiczne konsekwencje SPAD-y mialy miejsce w UK - jeden Ladbroke Grove i drugi Sauthall . Zginelo kilkadziesiat osob . Od tamtefo czasu zdecydowana wiekszosc sygnalow , ktore moga pokazac sugnal zabraniajaxy jazdy (w UK ) posiada tzw TPWS - Train Protection Warning System , ktory jest montowany obok sygnalu , jak rownierz pewien dystans przed sygnalem . Pierwszy powoduje automatycze wdrozenie hamowania naglego po przejechaniu sygnali Stop , drugi powoduje wdrozenie naglego hamowwnia przed sygnalem Stoj , jezeli pociag jedzie zbyt szybko .
Problemem jest czynnik ludzki który na kolejach europejskich ograniczany jest wprowadzaniem rozwiązań wspomagających pracę maszynistów i dyżurnych. O tym że na naszej kolei bezpieczeństwo w 90% zależy od pracy dyżurnych i maszynistów nikomu kto zna temat tłumaczyć nie trzeba a to przecież tylko ludzie Polecam książkę zderzenie czołowe Bartosza Jakubowskiego obowiązkowa pozycja dla zainteresowanych stanem bezpieczeństwa na naszej kolei
Co do W4, zupełnie nie zgodzę się, że to przejechanie może świadczyć o poziomie wyszkolenia. Znam osobiście przypadek, kiedy jednego dnia maszynista instruktor przejechał dwukrotnie. Nieznacznie bo dwiema parami drzwi ale jednak. Moim zdanie przejechanie W4 to bardziej wynik, zmęczenia, bardzo trudnych warunków czy usterki.
Odpaliłem symulator po dłuższej przerwie. Po kilku minutach jazdy już kląłem, że semafor nie ma tarczy. Jak dociągnąłem, okazało się dopiero, że to Os1. Od S1 nie odróżni. W życiu, do tak dobrze zrobionej sygnalizacji dochodzi deszczu, śnieg, oblodzenie, słońce walące w oczy. Chyba stąd się wzięło, że jak nie widać co jest na semaforze, to znaczy, to jest podany.
W każdej sytuacji gdy nie wiesz jaki jest obraz semafora to traktować go trzeba tak jakby wskazywał "stój" a nie, jak piszesz, że traktować go jako podany.
Jeszcze sa przyczyny zewnetrzne pochodzace od swiatla. W czasie switu i zmierzchu gdy swiatlo sloneczne pada pod niewielkim katem do powierzchni ziemi to swiatlo oswietla komory semaforow i sygnalizatorow, powodujac powstanie falszywych sygnalow, a ponadto przy jezdzie pod swiatlo oslepia ono prowadzacego pojazd, jesli semafor, sygnalizator jest w zlym stanie to jego sygnal jest zbyt slaby i w tej styuacji jest niewidoaczny dla prowadzacego pojazd. Dotyczy to nie tylko kolei a i tez ruchu drogowego i wodnego. Kolejna przyczyna to obce swiatlo dowolnego pochodzenia ktore oslepia prowadzacych pojazdy, w miejscach zblizenia torowiska z droga kolowa, z droga wodna nastepuje wzajemne oslepianie prowadzacych pojazdy, takie miejsca powinny byc odseparowane przegrodami zabezpieczajacymi przed wzajem,nym oslepianiem sie prowadzacych pojazdy. Nastepna przyczyna to chuliganskie wybryki z laserami, oslepienie laserem nawet o malej mocy moze trwac kilkanascie sekund os ustania narazenia, a ponadto moze spowodowac trwale uszkodzenie wzroku. Tego typu wybryki maja miejsce czesciej na drogach kolowych z racji latwego dostepu do nich, ale tez zdarzaja sie na kolei, oraz w lotnictwie, w poblizu lotnisk. Taki wybryk powinien byc surowo karany, powinien byc traktowany jako usilowanie spowodowania katastrofy w ruchu.
Skoro mówimy SPAD (kompletnie nie rozumiem czemu stosujemy brytyjskie nazewnictwo) top nie zapominajmy, że w wielkiej Brytanii mamy SPADY typ A czyli przejechanie sygnału w wyniku błędu przewoźnika, oraz SPAD typ B z powodu błędów zarządcy infrastruktury, spowodowane np przedwcześnie wygaszonym semaforem. W Polsce SPAD-ów Kategorii B się nie rejestruje.
oznakowani trasy powinno byc takie aby maszynista jadacy na niej po raz 1 byl w stanie przejechac te trase bezpiecznie... jak ma jchac na pamiec to po zmianach jest to czyste proszenie sie o klopoty...
Przy takim temacie zastanawiam sie co stoi na przeszkodzie, żeby pociag był autonomiczny, a maszynista odpowiedzialny za nadzorowanie tego co sie dzieje. Przeciez kolej i tak jest zautomatyzowana. Oczywiscie pytam jako laik.
@@Hałderju chyba nigdy nie bylo tylu amatorów na kierowniczych stanowiskach w spółkach stanowiacych dobro spoleczne:( nawet za komuny podobno dawali wykształconych kierunkowo:(
widze ze Pan czepia sie maszynistow, jak za sterem, lista jest, potwierdzasz, i jazda!!!, chyba Pan musi sie przejechac, ale uprawnien nie ma wiec krytyka totalna, nie zgadzam sie z tym!!!!😕
Ciekawa, nie oderwana od rzeczywistych uwarunkowań analiza. Praktyczne wnioski i łatwe do stosowania metody jak zakreślacz. Oby była kasa i motywacja mechaników do szkoleń. @KOLEJ mirmur2 Jak to jest w praktyce ( o ile może Pan o tym pisać publicznie). Druga sprawa to dbałość o tabor. Jechałem niedawno IC do Frankfurtu n/O z Poznania i w drugą. Lok Siemens . Mechanik chyba w obie ten sam. Smród spalonych klocków hamulcowych , szarpanie, hamowanie późno wdrożone, intensywne. A tarcze informowały wcześniej. Nie było ślisko. Kierownik pociągu też był zeźlony tym.
Signal passet at dendżer. Stary, jak musisz używać anglizycmów bo ci inaczej kuśka nie stanie, to przynajmniej się tego angielskiego naucz zanim nim zaczniesz rzucać na lewo i prawo.
![Dlaczego 230V? [RS Elektronika] #111](http://i.ytimg.com/vi/InHvXwYV7uA/mqdefault.jpg)
Istnieje takie prawo, które mówi, że za błędy pracownika w 80 % odpowiadają jego przełożeni. Ale w rzeczywistości chodzi tylko o to aby się wbić na stołek i trzymać się go rękami i nogami. Wszelkie katastrofy zwalić na maszynistę bo nie stać go wynająć dobrego prawnika. Moim zdaniem maszynista prowadzący pociąg z setkami pasażerów powinien być odpowiednio wsparty narzędziami informatycznymi, tym bardziej, że żyjemy w erze informacji. Aha ... no ale przełożeni nie muszą umieć wypracować takich narzędzi ... nic nie muszą umieć ... ważne żeby umieć się wbić na stołek ... Ostatnie zdanie Pana Romana bardzo mi się podoba.
Bardzo dobry materiał jak zawsze, dzieki. Wiele katasrof było spowodowanych nie tylko przez maszynistów ale również przez dyżurnych ruchu. Czy bedzie materiał tym również? Pozdrawiam
Świetnie omówione zagadnienie. Słucha się Pana bardzo dobrze. Pozdrawiam wszystkich miłośników kolei
Jestem miłośnikiem kolei. Za pozdrowienia dziękuję.
Oczywiście przeprowadzanych jest wiele badań, wyniki jak to wyniki, zrobi się tak, żeby było korzystne dla pracodawcy, ale zrzuciły odpowiedzialność na pracownika. Jak mówisz w swoim filmie, od około 5 lat rośnie ilość tego typu zdarzeń, w tym samym czasie rozpocząłem swoją przygodę jako maszynista. I zauważam, że przez ten czas okropnie zostały zaciśnięte obiegi służb, po 500-600km na służbę w ruchu osobowym potrafimy jeździć, poranne służby na 2:00 wyciśnięte na maks 12h bez ludzkiej przerwy. Nie było tego tak kiedyś, a teraz co raz mniej ludzi, mniej maszyn, a więcej pracy. I niestety rękami i nogami bronią się przewoźnicy, by wprowadzić przepisy czasu pracy maszynistów takie jak są na zachodzie. Będzie się zwalać winę na to, że młody maszynista, niewyszkolony itp. a prawda jest taka, że większość jeździ na śpiku i nie pamięta połowy przelotów.
Kiedyś maszyniści wyrabiali po 300 godzin w miesiącu.
I sami się o to starali.
@@slav8820 I dalej tacy są, coś za coś. Ja wolę wyrobić normę, zarobić i korzystać z życia prywatnego, niż spędzić życie w pracy.
@@slav8820
Kiedyś Polska nie była niepodległa, na półkach w sklepach był głównie ocet i powietrze, Polonez był nowoczesnym samochodem, a ludzie woleli jakoś sobie radzić, zamiast dbać o siebie i swoich bliskich.
@@PitkowaKolej
Smutna Twoja perspektywa pod względem pewnego hmm... jak to niektórzy nazywają „ideału” - by praca była elementem życia, interesowała, dawała satysfakcję. Coś, co inni nazwą „powołaniem”.
Podejście do pracy, w którym wykonywanie swoich obowiązków jest „odwaleniem tego co trzeba po najmniejszej linii oporu” zawsze będzie w jakimś stopniu uciążliwe, trudzeniem się, frustrujące. Zawsze będzie się przed tym uciekać, zawsze umysł będzie dysocjować w związku z nią.
Zastanów się, popatrz czy nie ma czegoś takiego u Ciebie?
Pracownik kolei - pasjonat to prawdziwy kolejarz. Pracuje, bo widzi w tym sens większy, niż zarobienie parę groszy na wyżywienie własnego brzucha, względnie kilku innych swojej rodziny. I jasne, można zgorzknieć zaczynając jako idealista, a kończąc jako cynik - ale to raczej nie najlepsza droga... a da się bronić przed jej wybieraniem.
@@lukaszds8935
I jako osoby, i jako społeczeństwo, jesteśmy coraz bardziej „zestresowani”. W tym słowie jest obecny „stres”, czyli między innymi „napięcie”. Które rośnie... aż kiedyś coś strzeli. Być może nie tylko u pojedynczych ludzi - co się dzieje na masową skalę w naszych czasach, szczególnie w jakichś kryzysowych okresach (COVIDoza czy wojna na Ukrainie) - ale i społecznie... a może i cywilizacyjnie. Czy stwierdzenie „nasza cywilizacja zmierza ku samozniszczeniu” jest przesadzone? Nie wiem. Ale nie wykluczam...
Najlepiej jest zgonić na szkolenie i dobra. Prawda jest taka że wiekszość przejechań ,,na stój" jest spowodowane fatalną jakością wyświetlanych sygnałów na semaforach. Nie rozumiem dlaczego jest tak mało ledowych semaforów? Umiejscowienie semaforów też bardzo często woła o pomstę do nieba. NP. stacja Czechowice Dziedzice - semafory umieszczane bez powtarzaczy za wiaduktem??? Kto to odbierał???
Dobrze gada?
LED Semafor? Do takiego sygnalizatora potrzebna jest całkiem inne sterowanie nim, ponieważ podłączenie go do obecnego obwodu USRK powoduje np słabo świecące komory dlatego obwód zasilania komory LED do wygaszania sygnału powinien obejmować obustronne odcięcie obwodu lub zamknięciem z wyszego potencjału LED do niższego - zwarcie zacisków LED + odcięcie zasilania. Obecne Semafory żarówkowe z transformatorami obniżającymi napięcie nie są przystosowane do LED. A tak naprawdę nie widziałem Semaforów LED na PLK jedynie wskaźniki na nich ,które się nie dokońca sprawdzają z przyczun opisanych wyżej.
Nie no jeżeli w 2023r nie jesteśmy sobie w stanie poradzić z takim zagadnieniem jak żarówki LED na semaforach to tylko świadczy w jakim stanie jest ta branża. Coś co jest wszędzie standardem, na kolei jest nie do ogarnięcia. To po co te mrzonki o KDP? A co do sygnałów świetlnych to nie wiem czy niektóre są ledowe czy nie ale zdarza się często, że raz świecą tak że widać je z kilometra a inne choć są nowe np. wyjazd na wolną z peronów w Szczakowej - w słoneczne dni jesteś 100 m od semafora i dalej nie wiesz czy masz zielone czy semafor czarny.. Teraz sobie pomyśl jak masz przelot pośpiechem a słońce wali prosto w semafor. KTO TO ODBIERA SIĘ PYTAM?
Bzdura! Prosta zasada, nie widzisz, nie jedziesz. A znajomość szlaku jest po to by maszynista wiedział o niebezpiecznych miejscach. Zazwyczaj winą jest dekoncentracja spowodowana korzystania z telefonu, w różny sposób.
@@dariuszszatkowski488Nie masz pojęcia o kolei...
Ogromne podziękowania za kolejną porcję fachowej wiedzy. No i oczywiście za fajny jazzik w tle ;)
Świetny materiał, bardzo ciekawie omówiona tematyka pracy maszynistów 👍
Nadrobiłem właśnie kilka zaległości w treściach na kanale i w ramach tego problemu dostrzegam jeszcze jedną możliwą przyczynę - wstydliwą dla mechanika a mogącą wpłynąć znacząco na rozkojarzenie. Chodzi o potrzeby fizjologiczne takie jak przysłowie "jedynka" i "dwójeczka" ale też i głód bez dostępu do ciepłego posiłku. Bo jednak dosyć to krępujące oddawać mocz "na koło" stojąc na peronie pełnym podróżnych... W końcu nawet jak skład stoi na stacji to i tak ciężko żeby mechanik opuszczał maszynę i szedł do baru dworcowego po zapiekankę... Mam wrażenie że właściwie ten aspekt podstawowych potrzeb fizjologicznych jest całkowicie pomijany w takich sytuacjach przez komisje i badaczy bo estetycznej zrzucić winę na korzystanie z komórki w trakcie jazdy...
Sebastianie nie jest do końca tak jak myślisz. W składach pasażerskich maszynista zwyczajnie idzie się odlać do toalety w przedziale pasażerskim. Jeśli chodzi o Cargo tam nie zatrzymujesz się w peronach, wiec miejsce ustronne znajdziesz łatwo. W wielu loko jest mikrofala lub kuchenka także podgrzewają sobie koryto.
@@ryanverbinski Ale juz WC nie ma, 21 wiek a maszynisci towarowych musza w krzaki za potrzeba isc albo pomiedzy lokomotywe a wagon. Juz dawno warunkiem dopuszczenia do ruchu lokomotywy powinno byc WC zamontowane co najmniej z jednej strony lokomotywy, tak aby bylo dostepne z obu kabin.
Ponadto podobnie jak w ruchu drogowym powinno sie wprowadzic przerwy co 4 godziny jazdy i ograniczyc dopuszczalny czas jazdy w ciagu doby, tygodnia, miesiaca.
Dziwi mnie, że przy każdym semaforze nie zainstalowano w torze jakiejś pętli indukcyjnej, która w przypadku minięcia sygnału S1 wdrożyłaby w lokomotywie nagłe hamowanie. Poza tym w epoce GPS to chyba nie jest jakies ultratrudne, żeby zaprogramować sobie nawigację przypominającą o przystankach i rozkładzie jazdy.
Nie rozumiem, żyjemy w czasach, w których właściwie możliwe technicznie byłoby odprawienie pociągu bez maszynisty (albo z maszynistą w roli nadzorcy automatyki) , sterowanego w 100% autopilotem kontrolowanym przez urządzenia trakcyjne a wciąż się zastanawiamy jak uniknąć błędów ludzkich...
Układy, układziki, związki zawodowe ...
Etcs poziomu 3. powinien znacząco zwiększyć bezpieczeństwo
Co do tych pętli indukcyjnych Niemcy mają taki system od... jakiejś połowy lat 30tych ubiegłego wieku
Nigdy nie potrafiłem zrozumieć dlaczego na PKP nigdy tego nie wprowadzono, tylko zastosowano półśrodek w postaci SHP
No spoko ale byłby problem w przypadku Sz albo rozjazów pisemnych, w skrajnych wypadkach podczas manewrów dozwolone jest pomijanie S1 na słowne zezwolenie maszynisty No i jeszcze SBL w pewnych sytuacjach
@@marcodiaz2662 Jakoś samoloty latają na autopilotach i piloci tylko startują oraz lądują. Autopilota można zawsze wyłączyć w pewnych sytuacjach. A na SBL i tak zawsze trzeba się zatrzymać przed czerwonym. Z drobnymi wyjątkami, które i tak można obsłużyć. Poza tym pętla indukcyjna może poinformować lokomotywę co to za sygnał jest podawany. Jeśli jest ograniczenie szybkości, to lokomotywa mogłaby automatycznie zwalniać do nakazanej...
Kolejny wspaniały profesjonalny materiał. Dzięki Tobie poznajemy tajniki kolei.
Bardzo dobry oraz interesujący odcinek, niestety czynnik ludzki ma często wpływ na tego typu zdarzenia. Praca maszynisty i innych pracowników związanych bezpośrednio z nadzorem przebiegu jazdy na określonym odcinku linii/szlaku jest bardzo wymagająca i odpowiedzialna.Pozostało życzyć im aby jak najrzadziej byli świadkami takich zdarzeń ze względu na szeroko pojęte bezpieczeństwo.Warto dodać, pomimo tego, że maszynista jest na tzw. pierwszej linii ognia nie zawsze tylko on ponosi odpowiedzialność za zdarzenie.Podziękowania p. Mirosławie za kolejny dobry film.Duży kciuk do góry i pozdrowienia.
Jak zwykle świetny materiał
Byłem jednak zaskoczony że nie wspomniane było o systemach ograniczających SPAD lub ich skutki, takich jak np. PZB
To jeden z najistotniejszych tematów na kanale z bezpieczeństwa punktu widzenia ...dla wszystkich w obrębie infrastruktury kolejowej. Pozdrawiam.
Zwarcie toków szynowych za semaforem na stój powinno uruchamiać radiostop. Do tego musiałyby być uwzględnione zależności - dezaktywacja radiostopu w przypadku sz, czy unieważnienia sbl itd.
A może po prostu w końcu wdrożyć na poważnie etcs, a nie bawić się w polsrodki?
@@McLfan tak, najlepiej trzeciego poziomu, oparty na nawigacji. Problem w tym, że idzie to opornie
Bardzo ciekawie omówiony temat.👍👏
Aż głupio przyznać że Pana głos i jazz w tle powoduje u mnie totalny relaks nawet w kontekście wypadków na kolei :D
Jazzik u Pana Mirka jest świetny. 🙂
Ja oglądam przy prędkości odtwarzania 1,5.....nie mam na co dzień tyle czasu a po drugie .......jest wtedy bardziej OK dla mnie.
Spróbujcie kiedyś zmienić prędkość na kilka minut i wróćcie do prędkości normalnej....
Pozdrawiam
Bardzo dobre informacje, które powinne zmienić bezpieczeństwo na kolei
Zasięgi ! - też są ważne ;)
Bardzo ciekawy temat.. 😃
Odcinek ciekawy jak zawsze. Dziekuje.
Mega ciekawy film👍wielki kciuk w górę😊pozdrawiam : )
Kolejny ciekawy filmik pozdrawiam
Witam dzięki za materiał
Jeszcze raz to napiszę Panie Mirku - abstrahując od świetnej jakości merytorycznej Pańskich filmów, ujęcia ma Pan również nieziemskie. Jak profesjonalny filmowiec. Nie wiem, czy używa Pan sprzętu amatorskiego, czy profesjonalnej kamery, tak czy siak efekt jest piorunujący. Ewidentny talent. 🙂
Profesjonalnie... 😃 👌
Trudny temat zwłaszcza kiedy trzeba prowadzić dochodzenie. Pytanie na ile zalecenia komisji badającej zdarzenie są wiążące dla zarządzających koleją? Stwierdzić to jedno a wdrożyć to drugie.
Ogromne dzięki za kolejny ciekawy odcinek i porcję wiedzy 😁
Tak. Dobrze pan mówi z tą dekącętracją. Sam to doświadczalem. bardzo dobry film
Czym?
Dużo dowiedziałem się z tego filmu, pozdrawiam😁 i zostawiam👍.
Dlaczego nadal nie ma systemu zatrzymującego lokomotywę, która przejedzie sygnał S1?
Jest SHP ale on nie chroni przed taką sytuacją, nie wiem po co w ogóle SHP? Niczemu to nie służy zwłaszcza, ze czuwak daje podobe sygnały co SHP i maszynista odruchowo skasuje alarm.
Aktualnie SHP to zbędny gadżet !
Masz rację, gdyby sygnał buczka czuwaka był znacząco różniący się od buczka SHP to bardziej by to zwróciło uwagę maszynisty , a tak to kasujesz jak automat co minute ten sam dzwięk tym samym przyciskiem ręcznymi albo nożnym a różnica tylko taka ze lampka czuwaka pulsuje a SHP stała.
@@cadyk7 SHP powinien załączać się tylko gdy jest sygnał S1. Technicznie nie ma z tym problemu logistycznie już jest ale już 10 - 20 lat temu można było rozpocząć prace modernizacyjne.
Niestety, jak zawsze gdy ekipa rządząca ma ustalić podwyżki dla siebie wdrożenie jest natychmiastowe gdy natomiast chodzi o bezpieczeństwo "szarej masy" rządzący mają to w ... głębokim poważaniu.
ciekawy film, ale nic nie mówiłeś o żeberkach ochronnych jak również drodze ochronnej, to są sposoby zapobiegania niebezpiecznych sytuacji w przypadku nie zatrzymania się w wyznaczonym miejscu, chyba że te informację są w innym filmie o tej tematyce, pozdrawiam,
U mnie obok zakładu będą opalać 4 chyba unikatowe żurawie kolejowe radzieckiej myśli kolejowej na alchemia w Zawadzkiem
Czyli o co chodzi ?
No nieźle!?. Jak bym widniał dzisiejszych kierowców aut. Brak koncetracji na drodze i torach!. Zamiast skupić się na drodze to większość ludzi woli bawić się lub rozmawiać przez telefon podczas kierowania pojazdami szynowymi jak i autami.
Ciekawie omówione zagadnienie.
Dzięki, pzdr
Po prostu za mało osób jest, jeden człowiek nie ogarnie. Następnym tematem powinna być analiza przypadków, kiedy dyzurny ruchu skieruje pociąg na zły tor...
Obejrzałem- ciekawy materiał 👍
O nowa czołówka, fajna :)
Poważnym problem są też liście na torach. Gdzie hamujesz a w efekcie przejeżdżasz S1 lub W4
Zacny odcinek 👍
Analiza metodą 3w5w zapożyczoną z narzędzi jakości skutecznie prowadzi do poznania przyczyny źródłowej.
I po tym materiale myślę że Pan powinien być w składzie komisji badającej wypadki na koleji lub nawet gdzieś wyżej by zapobiec podobnym....... pozdrawiam
Świetna muzyka w podkładzie.
Fajny odcinek
🙂👍
Dzień dobry.
Był raz taki przypadek, dość dawno temu, że lokomotywa manewrująca sobie po stacji wyjechała przez nieuwagę maszynisty na szlak i doszło do czołowego zderzenia z międzynarowym pociągiem, więc no.... Kruche domino
Ciekawy temat ktory trzeba poruszac
A czy do zdarzeń SPAD można również zaliczyć nieoczekiwaną zmianę sygnału OsP2 na OsP1, wywołaną naporem na szlaban na przejeździe, na którym np. uległ awarii samochód? Z tego, co wiem, ostatnio nawet zachęcają do takich zachowań, a powód jest prosty - ratowanie ludzkiego życia. A co, jeżeli do zmiany sygnału doszło po minięciu przez maszynistę tarczy ToP? Czy ta zmiana jest jakkolwiek sygnalizowana w kabinie lokomotywy? Coraz częściej słyszy się, że czerwony sygnał migający naprzemiennie jest ignorowany przez kierowców, a na przejazdach bezobsługowych zwykle nadawany jest on przed zamknięciem szlabanów.
co do mieisc postoju rozklad elektroniczny sygnalizujacy postoj by pomogl... - szczegolnie w przypadkach jak maszynista po prostu pomyli sie i np. plan jazdy odczytuje "o jedn wstecz" lub " o jeden do przodu"
Kiepskie wypłaty = nadgodziny = SPAD
Będzie materiał o DE-6400 ?
Coś pomyślimy
Bardzo tragiczne konsekwencje SPAD-y mialy miejsce w UK - jeden Ladbroke Grove i drugi Sauthall .
Zginelo kilkadziesiat osob .
Od tamtefo czasu zdecydowana wiekszosc sygnalow , ktore moga pokazac sugnal zabraniajaxy jazdy (w UK ) posiada tzw TPWS - Train Protection Warning System , ktory jest montowany obok sygnalu , jak rownierz pewien dystans przed sygnalem .
Pierwszy powoduje automatycze wdrozenie hamowania naglego po przejechaniu sygnali Stop , drugi powoduje wdrozenie naglego hamowwnia przed sygnalem Stoj , jezeli pociag jedzie zbyt szybko .
Nie powiedziałeś o najbardziej prozaicznej przyczynie braku koncentracji, czyli zmęczeniu
👍👍👍
Problemem jest czynnik ludzki który na kolejach europejskich ograniczany jest wprowadzaniem rozwiązań wspomagających pracę maszynistów i dyżurnych.
O tym że na naszej kolei bezpieczeństwo w 90% zależy od pracy dyżurnych i maszynistów nikomu kto zna temat tłumaczyć nie trzeba a to przecież tylko ludzie
Polecam książkę zderzenie czołowe Bartosza Jakubowskiego obowiązkowa pozycja dla zainteresowanych stanem bezpieczeństwa na naszej kolei
Co do W4, zupełnie nie zgodzę się, że to przejechanie może świadczyć o poziomie wyszkolenia. Znam osobiście przypadek, kiedy jednego dnia maszynista instruktor przejechał dwukrotnie. Nieznacznie bo dwiema parami drzwi ale jednak. Moim zdanie przejechanie W4 to bardziej wynik, zmęczenia, bardzo trudnych warunków czy usterki.
Wez jeszcze jedno. W trakcie prowadzenia pociągu jeszczcze dzwoni do ciebie dyspozytor
Ciekawy matetriał
Mateusz Kozłowski lat 33 Ostróda
Mateusz Kozłowski lat 33 Ostróda
@@mateuszkozlowski7266 Mateusz Kozłowski lat 33 Ostróda
Przypomniał mi się film UTK o kulturze bezpieczeństwa, gdzie na koniec całą odpowiedzialność zrzucili na maszynistę.
Odpaliłem symulator po dłuższej przerwie. Po kilku minutach jazdy już kląłem, że semafor nie ma tarczy. Jak dociągnąłem, okazało się dopiero, że to Os1. Od S1 nie odróżni. W życiu, do tak dobrze zrobionej sygnalizacji dochodzi deszczu, śnieg, oblodzenie, słońce walące w oczy. Chyba stąd się wzięło, że jak nie widać co jest na semaforze, to znaczy, to jest podany.
W każdej sytuacji gdy nie wiesz jaki jest obraz semafora to traktować go trzeba tak jakby wskazywał "stój" a nie, jak piszesz, że traktować go jako podany.
@@cadyk7 ta, sygnał wątpliwy, instrukcje, a życie sobie. Czy jest W24, czy nie, miga to jadę-pomyśleli obaj mechanicy w Szczekocinach...
@@cadyk7w teorii tak. W praktyce gdyby dziś każdy maszynista zaczął się stosować do tego. To cała kolej w Polsce by stanęła.
Jeszcze sa przyczyny zewnetrzne pochodzace od swiatla. W czasie switu i zmierzchu gdy swiatlo sloneczne pada pod niewielkim katem do powierzchni ziemi to swiatlo oswietla komory semaforow i sygnalizatorow, powodujac powstanie falszywych sygnalow, a ponadto przy jezdzie pod swiatlo oslepia ono prowadzacego pojazd, jesli semafor, sygnalizator jest w zlym stanie to jego sygnal jest zbyt slaby i w tej styuacji jest niewidoaczny dla prowadzacego pojazd. Dotyczy to nie tylko kolei a i tez ruchu drogowego i wodnego. Kolejna przyczyna to obce swiatlo dowolnego pochodzenia ktore oslepia prowadzacych pojazdy, w miejscach zblizenia torowiska z droga kolowa, z droga wodna nastepuje wzajemne oslepianie prowadzacych pojazdy, takie miejsca powinny byc odseparowane przegrodami zabezpieczajacymi przed wzajem,nym oslepianiem sie prowadzacych pojazdy.
Nastepna przyczyna to chuliganskie wybryki z laserami, oslepienie laserem nawet o malej mocy moze trwac kilkanascie sekund os ustania narazenia, a ponadto moze spowodowac trwale uszkodzenie wzroku. Tego typu wybryki maja miejsce czesciej na drogach kolowych z racji latwego dostepu do nich, ale tez zdarzaja sie na kolei, oraz w lotnictwie, w poblizu lotnisk. Taki wybryk powinien byc surowo karany, powinien byc traktowany jako usilowanie spowodowania katastrofy w ruchu.
Skoro mówimy SPAD (kompletnie nie rozumiem czemu stosujemy brytyjskie nazewnictwo) top nie zapominajmy, że w wielkiej Brytanii mamy SPADY typ A czyli przejechanie sygnału w wyniku błędu przewoźnika, oraz SPAD typ B z powodu błędów zarządcy infrastruktury, spowodowane np przedwcześnie wygaszonym semaforem. W Polsce SPAD-ów Kategorii B się nie rejestruje.
oznakowani trasy powinno byc takie aby maszynista jadacy na niej po raz 1 byl w stanie przejechac te trase bezpiecznie... jak ma jchac na pamiec to po zmianach jest to czyste proszenie sie o klopoty...
czarna skrzynka jak w samolocie kamera i rejestracja dziwekow i wtedy bedzie wiecej danych
Przy takim temacie zastanawiam sie co stoi na przeszkodzie, żeby pociag był autonomiczny, a maszynista odpowiedzialny za nadzorowanie tego co sie dzieje. Przeciez kolej i tak jest zautomatyzowana. Oczywiscie pytam jako laik.
Ostatnio w Warszawie pełno zdarzeń wjechania na tor zajęty. Ciekawe zagadnienie. Pozdrawiam.
Nie na tor zajęty. Takich zdarzeń nie było. Pełno było skierowań pociągów ma inne tory niż przewidywał rozkład, ale nie były zajęte.
Maszynistów powinno być dwóch jak w samolocie dwóch pilotów i nie inaczej a ktoś oszczędza I potem się dzieje a przyjaciel zawsze pomoże
Taak...
Pięciu od razu!
Wręcz przeciwnie. To prowadzi do dekoncentracji.
SPAD means signal passed at danger
Ciekawe, jak zwykle...Skąd Pan ma taką wiedze?
Za cicho nagrane.
Niestety dobra zmiana na kolei zbiera żniwo... Polska w ruinie... dziękujemy tym ktorzy glosowali :(
Wcześniej było lepiej? Proponuję poczytać o katastrofach na PKP i ich datach.
@@Hałderju chyba nigdy nie bylo tylu amatorów na kierowniczych stanowiskach w spółkach stanowiacych dobro spoleczne:( nawet za komuny podobno dawali wykształconych kierunkowo:(
widze ze Pan czepia sie maszynistow, jak za sterem, lista jest, potwierdzasz, i jazda!!!, chyba Pan musi sie przejechac, ale uprawnien nie ma wiec krytyka totalna, nie zgadzam sie z tym!!!!😕
Taka prawda. Porobić trzeba chwilę w tym zawodzie i zobaczyć jak to jest i czy wszystko wygląda tak jak na przysłowiowym papierze
Ciekawa, nie oderwana od rzeczywistych uwarunkowań analiza. Praktyczne wnioski i łatwe do stosowania metody jak zakreślacz. Oby była kasa i motywacja mechaników do szkoleń. @KOLEJ mirmur2 Jak to jest w praktyce ( o ile może Pan o tym pisać publicznie). Druga sprawa to dbałość o tabor. Jechałem niedawno IC do Frankfurtu n/O z Poznania i w drugą. Lok Siemens . Mechanik chyba w obie ten sam. Smród spalonych klocków hamulcowych , szarpanie, hamowanie późno wdrożone, intensywne. A tarcze informowały wcześniej. Nie było ślisko. Kierownik pociągu też był zeźlony tym.
Nie trąb w lesie
Signal passet at dendżer.
Stary, jak musisz używać anglizycmów bo ci inaczej kuśka nie stanie, to przynajmniej się tego angielskiego naucz zanim nim zaczniesz rzucać na lewo i prawo.