[スプリングレート]””荒巻”の方が柔らかいとは限らない。【ガレージトーク】
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- Опубликовано: 21 окт 2024
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• 車の話 【ガレージトーク】
#荒巻#直巻#最大許容荷重
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ソニー SONY ウエアラブルカメラ アクションカム 空間光学ブレ補正搭載モデルライブビュー
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やはり純正が「普段使い」に対して一番しっかり考えてある事を思い知らされました。
穏やかに車いじりを楽しんでいる者です。
仕事で嫌と言うほど触れてきたし、痛感した分野が動画に・・・ｗ
自分の車も全調整式に改造して、色々試した末に
「短い2本の異なるレートのスプリングを入れる」に落ち着いた過去がありますが
純正のサスペンションの「幅広さ」ってのは偉大だと思います。
ショックアブソーバーは乗り続けたらいずれは抜けてヘタってくるのはわかります
生活環境上、車高は落としたくない、サーキット走行もしないので
ショックと消耗品だけ変えて荒巻で乗ってます。
サスペンション奥深過ぎて、
とても面白くそして感心しながら見てました。
(*´▽｀*)
こんばんは。サスペンションの関して、勉強になりました。ありがとうございます。
なるほど、よくわかりました。
バイクは乗車した時の沈み込み量でセッティングしますよね。
モトクロッサーは体重毎でスプリングの硬さもオプション設定ありました。
硬い柔らかいではなくトータルでの追従性、伸び縮みが早い遅いという感覚が分かるともっと楽しくなるのかな？
オフ経験大事かも。
いつも参考になる動画ありがとうございます。
車用語の直巻き・荒巻で説明しているので問題ないですが、基本バネというものは線径・直径・ピッチ・自由長で決まりますね。
他が同じであればピッチが大きい方がバネレートが上がります。
他が同じであれば直径が小さくなればバネレートは上がります。
他が同じであれば線径が太くなればバネレートは上がります。
他が同じであれば自由長が短くなればバネレートは上がります。
なので車でいう荒巻の方が柔らかいのが多数というのは線径、直径が違うというマジック。基本は荒く巻いてあるバネの方が硬いです。
動画内にもありますが、プログレッシブ機能を持たせ「直巻き」もあるので専用設計にしても、荒巻・コスト云々、というのはどうなんでしょうかね。純正でも直巻きプログレッシブの方がコストダウンできそうな気がしますが・・・
レート自体は線材が同じであれば線径と巻き径とピッチで決まります。
たとえば線径が細くても巻き径が小さくピッチが荒ければ硬いバネになります。
逆に線径が太くても巻き径が大きくピッチが細かければ柔らかいバネになります。
コイルばねの基本を理解すれば、誰でも見ただけで大体のレートや特性が読めるようになります。
ＣＦ４型アコードに乗っていました。純正、タナベ、ビルシュタインと交換していました。この話を聞いた今、あの頃に戻りたくなりました。単純バネレートだけ言ったらビルはオーダーで１２ｋと固いバネでしたが、一番乗り心地が良かったです。ストローク量やショックの違いもあったのでしょうね。
乗り心地は単純に硬い柔らかいよりも、路面の追従性が一番影響します。車体はフラットで足だけ上下が理想です。無限のツインループマフラー、ミシュランのパイロットスポーツ、レイズCE28N、クァンタム車高調(F12、 R6)、ユーロR純正タワーバー(4点式)と前後スタビ移植、こんな感じで乗り心地も走行性能も非常に良くカスタマイズ完成って所でしょうか。アコードは良い車ですね！
いつも動画楽しく拝見させていただいています
ありがとうございます
同じスプリングレートでも、バネの質量が大きい方が固有振動が少ない。なので、サイドスラストキャンセルの必要ないダブルウィッシュボーンやマルチリンクでも荒巻バネを使う。線形を太くすると、線間密着しやすいので、荒巻にするわけです。
純正の方が動きや限界がわかり易くて好きです！
まあ弄ってくとキャパが限界になり交換しなきゃですけどね^^;
メカニズムや詳しいことは分からないけど、ダート系が不等長を採用するのは、コイルスプリングがある程度縮んだ所で働き出す特性があるらしいですね。アブソーバーの減衰力とスプリングの硬さが釣り合う所で巻きの狭い所、広い所の部分、通常の部分が別々に働くとジムニー系のチューナーさんが言ってましたね。ところで、今回はバネ系の話なので『バイwwwン』やボヨwwwンみたいな擬音が出てきそうな期待があったので、久々に『こっち来いやwww』や『食べる💖』の『ウンコ座りコメント』を期待したんですかが、今回も私の期待をけんもほろろに打ち砕いてくれましたね💔まぁ、気長に待ちますよ(涙)
だから、直巻スプリングを短くする時はバネレートを上げて、耐荷重を増やすのですね？
グッドさん、正直迷ってることあります。ダウンサス組むためにショックも変えた方がいいんですかね？
車はトヨタラクティスで8,5万キロなんですけど。替え時かどうかご教授お願いします。
ダウンサスの程度によります。
ダウン量20ｍｍ未満であれば、ノーマルショックでもまだ対応は出来ますが、それ以上の場合はショートショックをお勧めします。
ただ、純正ショックが既に5万km走行以上されているのであれば、20ｍｍ程度でも新品ショック（純正orKYB等の”補修用ショック”）への交換が推奨です。
よくお勧めする、KYBのNEW・SRスペシャルは、純正ショックと同形状で、ほんの少し減衰力を高めています。
ダウンスプリングは、自由長を縮める分、バネレートを上げますので、それとの相性が良くなります。
@@GoodSpeedVision 分かりました。ご教授頂きありがとうございます。参考にさせて頂きます。
ニュルのセッティングって難しいんだろうなぁ…
古くなった高速道路みたいに路面悪いわけだし
サスペンションのセッティングって難しいですよね。同じ環境でないと数値が変わってくる。お天気、気温、路面温度、タイヤの種類、残量、空気圧、ガソリン残量、その日の体重、調子や気分 ^^; ダンパーの沈む速度に伸びる速度・・・。あれこれやって結果的に純正が一番よかったりしてね。
巻径が細い、線径が太い、ピッチが粗い、素材が硬ければバネレートが高いぐらいしか考えてなかった、勉強になるなぁ、あんましストローク量って考えてなかったような気がする。
スプリング切っちゃうと最大荷重が相当変わっちゃいそうですね(笑)
新巻鮭直巻鮭キマキ鮭。
ストラット直巻きだとストロークの際にサスペンションに曲げの力がかかるからそれを緩和させるためにタイヤの接地面の中心に力がかかるようにバネの方を偏心するために荒巻にしてあるのでわ？
げしょ吉 様
要するに、市販車だとそこまで剛性の高いサスを使えないんですよ。
実際、インプレッサの前後ストラットの旧モデルのラリーダート用サスペンションは最低100万位しますが、普段のりでも物凄く乗り心地良いですよ。
@@カロ猫 剛性が高くて動きの良いダンパーの作成費よりも荒巻コイルの作成の方がトータルでお安いわけですねｗ
ある意味国内のサスペンションチューナーが荒巻で作れないというあたりが色々なモノが国内で共有されず国外に流出してるという悲しい裏を感じます
げしょ吉様の補足？ではございますが、オイルシールなどの劣化などを防ぐ為等の耐久性の面もあったりします。市販の車高調と比較しても耐久性を要求されるのが純正部品ではありますので、ダンパーに対し、ロッドが偏芯位置にあるとオイルとガス漏れが生じてしまい性能劣化してしまいます。
最近のバネは多様化と専用設計のせいで難しいですね、昔の基準で話すと ピッチが広ければ硬い、逆に狭ければ柔らかい で済んでいたような気がします。
町乗りで使うのなら、自由長の短い高反発バネだけはやめた方がいいですね。あと、バンプタッチまでのストロークはなるべく確保したい。
でも、結局ストリートでは、ノーマルのサスペンションが一番だと気づかされ、換えてもショック、スタビくらいまでかな。
昔使ってたGABジムカーナやダートラが欲しい今日この頃。
バネレートとダンパーの減衰率の関係も説明したほうが良いと思います。
大半の人はついてこられないと思われるからでしょうか？
荒巻、と聞いて攻殻機動隊、またはスカルチノフ/ ,' 3 `ヽｰっ
を思い出した人
純正は設計すげぇね、スプリングは線径が太い、巻が細い、巻が粗いと固くなる、同じ材質でだけどソレを組み合わせて普通に問題が出ない足を作る、普通はすごいってことですね。
是非是非、RF3 ステップワゴンのスプリングの話を聞きたいです！
荒巻形状はバネレート可変では？
直巻と比べると乗り心地も良く縮んでいった際レートが上がり踏ん張る感じがします。
なので街乗りならば荒巻（ノーマル形状）で純正より高めがお勧め。
直巻はサーキット向けで扱い安いが街乗りだと突き上げ感が高いのとレート以上の荷重かかると一気にバンプしますよ
初代プリメーラは、足が硬過ぎるとクレームが殺到したそうですね(^ ^ ;)
乗ってました～ 自分は全然よかったですが これ絶対マイチェンで対応するな って思ってたら まじでそうなりました。あと足と関係ないですが、リヤナンバーの横の鉄板の波ですかね これもマイチェンでマッド調のシート貼ってごまかし・・・(笑)
@@akky124 90年代という事で、スポーツ性能を上げる目的だったんでしょうけど、ファミリーセダンにしては硬過ぎでしたね(^ ^ ;)
オデッセイもかなり硬めですが、まぁオデッセイに乗る人種が...ですから問題無いのでしょうw
@@_everydayenjoycarlife5694 910活動(？)やってた 申し子ですからね R32とP10
なんだかんだ言っても結局ノーマルで乗るのが一番バランスが良くて車にも優しいんだけどね。
形から入って格好だけで車高調組んで、車の寿命を縮めてる事に気付かないドライバーも少なからずいるし・･・
ブリッツ の 車高調買ったぜ
直巻と荒巻スプリングの件は最高によい質問だね！
新車時の純正サスペンションのヘタリは早くないですか？車高調入れたときは、ヘタリがほとんどなかったような気がします。
鮭
13:10からのところで1点分からなかった…。
直巻6kg/mmでも荒巻3kg/mmでも有効ストローク量次第で最大許容荷重が同じになる場合がある、というところまでは分かりました。
ただ、この場合1mm縮めるのに必要な力は直巻の方が多く必要、つまりこの例だと直巻の方が堅いといえるのではないでしょうか？
13:05で「直巻きの方が堅いというのは間違い」という話題の出だしに対して、そこがひっかかってます…。
道路の轍を踏んだ際にショックとして差が出そうな気がしてて…。
自分がごっちゃにして勘違いしていると思うのですが…何が分かってないかが分からず…。
バネを自由長にした状態で比較すれば直巻のほうが固い。でも実際の使用に当たっては荒巻はプレロードを与えて（より強く縮めて）いるので、自由長の直巻と、圧縮した荒巻の比較になり、どちらも同じ固さになるって話じゃないかしらん。
５０センチの強いバネと、１００センチの弱いバネを圧縮して５０センチにして比較すれば、どちらも同じみたいな。
横から回答ｗ
古い知識になるかもしれませんが「１G沈下量」というのがあります。
これは、車体重量やらドライバーの体重やらが普通にバネに乗っかった時のバネの縮み量です。
動画では、最も縮んだ状態で加重を揃えてしまっています。
1G沈下した状態で一致するように計算するべきだったと思いますが
これが言葉で説明しにくくて・・・
言い方を変えると
直巻の、無負荷から1G沈下までの縮み量を1とすると
荒巻の、無負荷から1G沈下までの縮み量は2となります。
で、そこから走行時に突き上げが加わった場合・・・
荒巻の方が柔らかい・・・はず
１G沈下＝フルボトムなら同じ固さと言えますが
現実的ではありません。
逆に、１G沈下が０（プリロードが１G以上の場合）なら
荒巻の方が固くなる設定を実現可能になりますが・・・
しかし、いきなり１G沈下量なんて言葉を出すと
ほとんどの視聴者が付いてこれなくなるのではないかと・・・・
なんども編集してすみません、ややこしいんですよね（笑）
これも、なにか間違ってるかも・・・
@@nyankorunaway2446 そうですね きっと プリロードもどの程度掛かっているのか などなどいると思うので単純に 硬いとは言えないって話ですよね たぶん
@@akky124 僕もよう分からんのですよね。
弱くて長いバネにプレロードをかけたものと、強くて短くプレロードなしの比較だと、いっぱい縮めるだけの力は同じだとしても、伸びた状態（かわむらさんの言われる１Ｇ沈下状態）での反応が変わってくるんじゃないかな。
バネが完全にフックの法則で動く場合と、フックの法則から外れてしまう場合、二種類考えれば良いけど、ああオラのアタマではよくわからないよ。
｢ちょくまき｣なの？｢じかまき｣だと思ってた
2pac8692 「にっぽん」なの？「にほん」だと思ってたっていうのと同じ。
DCモーターは同じ漢字で「ちょくまき」または「ちょっけん」と読んでますね。
私は最初「ちょっけんモータ」と習ったので、スプリングも同じように読んでました。機械系なんですが(笑)
セッティングは結局好みですよねー
なので、数値を参考してしょうがないと割り切っている
数値に騙されるほどリッチではないし
実走行重視ですねー
スプリングの重要性を教えてやって下さい 金属プレス型でのスプリング強度とストローク設計では専従者は苦労しています CPの時代だからこそ若年世代が最も理解できないところです で最後はウレタン”を使いストロークで失敗金型壊れる とGUNのリコイルスプリングとて今では二重三重 荒巻も存在しています が若年マニアにはスプリングの重要性がわからない 困ったものですわ 教えてやって下さい
自分で乗った車で荒巻のって無かった気がする。
純ファミリーカーじゃないからか？ランサーやパジェロは競技に出てもいいくらい硬かったし
変えようなんて特に思ったこともないね。
これは珍しく異論有りだな…(笑)
荒巻直巻の解説は概ね間違ってはいないが…?
所詮メーカーはスプリングとショックアブソーバーとどっちが金が掛かるかって話…
単に伸びチジミだけで言えば直巻に分があるがその分ショックアブソーバーの負担は大きくなる
スプリングは単一部品でショックアブソーバーは複数の部品の組合せでどちらがコストに跳ね返ってくる比率が高いかって話…
だからメーカーはスプリングの巻定数やプリロード等々弄ってショックアブソーバーの負担軽減をしサス回りのトータルコスト下げてるんだよ
ただ車好きにとってリアルに悲しいのはこの国で売られているアフターマーケットの海外製国産を問わずサスペンション？キット・スプリング・ショックは殆ど糞でしかないてっことかな…(´;ω;｀)
ただし、最近色々な処でブランド等Ｂ・O・Tは絶対に買わないって書込みも見掛けるようになりある意味安心していますが…(笑)
m(__)m
車はスプリングの締緩で車高調整ですがバイクはサスの動きの変更。車重の違いから来る話しなのですが…。分かってない人多いですよ。ヒステリシスロスや潰れた状況を考えると材質も炭素配合が変わったり…。追求すると仕様を限定されたサーキットですらかなり大変。メーカーの偉大さを思い知らされます。実際、車の場合に加速の際尻が下がる時にかかるストロークなども考えると結構大変かも。
「バイクはサスの動きの変更」とは具体的にどういうことですか？
時々ショッピングセンターの出口とかで、ガンって音と共に下をぶつけて出て行く人を見ますが、そこまで車高調を下げて何を追い求めてるのか、とたまに疑問に思います
私個人の場合ですが、半年以上シャコタンの車に乗ってたら純正の車高がどうも高く感じてしまってついつい意味もなく下げる傾向がありましたね。
感覚の麻痺ってやつです。
あれめっちゃ車痛むんですよね…下手したら一撃でフレームやルーフが歪んで廃車になってしまうくらいに(ﾉД`)
エアバッグ開いちゃったのも聞いたことがあります。これも修理代がバカにならない(>
サスの話はまったく素人だからようわからん。ただなんとなく思うんだけどこうじゃないか？
バネはフックの法則から考えるとバネレートは常に一定で加えた力と縮んだ量は比例するはずだけど、実際はバネの縮め長さによってバネレートが変化するってことはないのかな？ で、プレロードをかけておいたほうが、最大長といっぱい縮んだ長さでのバネレートの変化が少なくなるんじゃねぇかな。
荒巻はいっぱいに縮んだときに隣り合ったバネ同士が当たらず、より小さく縮むような気がする。
バリアブルレートはバネの固有振動数を分散するから、共振を抑えることができそう。
全力でテキトー意見を言ってみた。
追記：後からいろいろ考えてみた。バリアブルレートだと縮み方向の衝撃を受けると、まずバネの弱い部分が縮み、その線間の隙間がゼロになる。その後、バネの強い部分が縮み出す。だから、弱いバネ部分では頻繁に隙間がなくなりやすい。で、それを避けるため荒巻にして隣り合ったコイルの径を変えることで、線同士が衝突しないようにできてるんじゃねぇかな？ オバカ言ってるかもしれんが、オバカ言うのはたのしい^^