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09:00 CRM訓練は少なくともJALとANAは継続的訓練のメニューに入っているので、この発言は意図を理解できません。日本でのCRM訓練もファシリテーターを含めた体制で実施されています。NHKですら、ちゃんと取材して、CRM訓練の様子を放送した番組もありました。その他の話も、アメリカのパイロットは素晴らしい、日本のパイロットはけしからんとの思い込みだけで、今現在の現実を調べてないのでは？、としか思えない発言のオンパレードで空いた口が閉まりませんでした。
この方は川と海の違いすら分かっておらず、滑走路より海の方が安全などという悪質なデマを振りまいており、社会にとって害悪だと思いますね。
あいた口が、 なるほどそうですね． 同意します。ゲストがこのレベルなので航空機に知識がなく、操縦の経験もない人たちの返信が目立つチャンネルになっていますよ。
@@keifu-mz8kz外洋と湾内、内海の違いさえ知らずに静かな海に着水するより高速度で滑走路の真ん中付近に胴体着陸し減速できすに壁に激突する方が安全だと言うバカかいる。
ハドソン川は波が低い。波やうねりが大きい海上着水は危険が大きい。今回の事故はパイロットの判断、操作ミスがあったかも知れないけどAPUの故障も考えうる。
へえー、東京湾は波やうねりが多いのですか？ 見たことも聞いたこともありませんが。
@@伊藤和幸-e7d 川とは比較にならないほどうねりが有るよ。
@@keifu-mz8kz そのうねりとやらを見ていたんですか？ そんなに「 あの壁に激突、大破、爆発炎上が正しかったー！！！！ 」と言いたいのですね、狂気だ。
私の最大の疑問は、胴体着陸の動画を見てもわかるように、スラストリバーサ（逆噴射装置）がちゃんと動いており、動作時の独特なエンジン音が響いていた事です。両エンジンが停止していたら、スラストリバーサは働かないのでは？動画のジェットエンジン音は別の機体？これについてわかる方お願いします。
逆噴射装置はランディングギアが降りてないと稼働しないとのコメントを見ました、着陸の衝撃でカバーがずれただけでしょう
@@kkaz8016 では何で左側のカバー、エンジンカウルは開いてないのか？ それを説明してください。
@@kkaz8016 それなら可能性はありますね。
専門的すぎるのでもう少しまとめていただく方がよろしいのではないかと思いました。女性の方もなるほどとか、わかりましたと言って進めていますが、いや、そんなに簡単にこんなテクニカルなお話、初めて聞く内容が多かったので理解できませんよ。「犯人探し」という項目を聞きたくて頑張って聞いていましたが、途中で頓挫。もう少し番組構成、司会者やその知識の程度、マッチングをちゃんと考えて欲しいです。時は金なり。
最近の韓国の航空機事故の原因の分析に、シッカリ寄与すべく呼んだ。しかし、その論題に直接に寄与しない、リスクマネジメントとその一部のヒューマンファクターに関する一般論と、直接には関係しないエピソードの披瀝が大半を占めていた。時間の無駄。
海面への不時着水を選択していた場合は、エチオピア航空961便のようになっていた可能性がある。エアウェイズ1549便の事例は、川への不時着水がたまたま成功した事例に過ぎないのではないのか。
東京湾のような内海はそんなに波が高いのですか？ 聞いたこともないし、体験したこともないですが。
高度500フィートやで推力なしでフラップを展開したら速度低下で墜落するがな
エンジン停止してからフラップやギアを降ろしたら、残圧を消費して操縦不能＋急激な速度低下であっという間に失速、墜落ですね。
何の問題もありません、 フラップ３０にするわけでもありませんから。 君は航空機に全く無知だね。こんな馬鹿げたコメントを書いて恥ずかしいと思わないのですね。
やはり滑走路の延長線上に壁があったのは問題ではないか。オーバーランは前提だから。
とても納得がいきます ヒューマンファクター 全てに言えることですね しっかり理解します
最初から報道されていることをきちんと理解していない人が多すぎる。着陸進入中に管制から鳥がいるから待機するよう指示が出ており、その2分後にメーデーを出している。だからゴーアラウンド中にバードストライクしたのであって、ここを勘違いしている奴が多すぎる。バードストライクした時点で通常の着陸コースを通り過ぎているから、そのまま着陸は出来ない。メーデー送信後にエンジンが止まったから緊急着陸した。エンジンが止まったか以上残圧で操縦するしかなく、油圧を消費するうえ空気抵抗になるギアを出さないのは当然。そのうえ、自重でギアを降ろすには５分かかるから、時間的に間に合わない。パイロットはパニックになっていたどころか、非常に冷静に最適な判断と操作をしている。滑走路と海なら、世界中のパイロットは100％滑走路を選択する。それは海だと高速で降りるとエンジンが水に刺さり、急激な抵抗となって機体が破壊されるが、固い滑走路だと上手く滑っていくことが出来るうえ、迅速な救助が可能なので、乗客の生存率が桁違いだからであり、そのように教育訓練されている。ハドソン川は、水深が浅いうえ両岸から救助が可能だったが、海ではそうはならない。海に高速着水せよと言うのは、ど素人の妄想に過ぎない。
他の議論では バードストライクで両エンジン停止は少い。両エンジン停止は訓練不足のpilotミスで、更にpilotが慌てて操作忘れてミスして下手な胴体着陸したのではないか、と言う話になっている。pilotのミスでなければ、着水がベストだった可能性が高い。私にはバードストライクがきっかけで両エンジン停止が起きるのかどうか 経験もデータも無いので分からない。このBSでの両エンジン停止が ハドソン川の映画の事態があり得るかどうか は大きな議論の別れ目である。もし有り得るなら 日本でも海への着水は覚悟して訓練すべき事だと思う。乗る度に救命胴衣の訓練するが意味がある事なのか??着水は飛行機を損失するし、機長判斷としては選び難い選択であるが、訓練さえもして無いならやるべきと思う。二次大戦中の軍用機では飛行機が撃破されて着水は頻繁に有った事だろう。戦争を経験したpilotは今はもういないだろうから、旨く着水が出来るか訓練はしておいて欲しい。
大型の渡り鳥の一大生息地に造った空港なんて他にないからね。バードストライクでエンジン1基停止なんて世界中で日常茶飯事だから、ここなら両エンジンが停止しても何ら不思議じゃない。ついでに、盛り土で隠された滑走路面より高く作られた頑丈なコンクリートの壁も空港もここだけだよ。
そもそも現代の双発旅客機は、両エンジン停止を前提に設計されていないからね。けれど、バードストライクでエンジンが１基止まる事はよくある出来事だから、運が悪ければ低空低速で２基とも止まる事は十分あり得る。
なぜ、APUを使わなかったのかがわからなかった。ハドソン川の奇跡の例では、APUをすぐに作動させていた。（私の知る限り現代のジェット機でAPUのない機体は滅多にない。DC-8などにはなかったはず）B737-800では、ラムエアータービンがオプションだそうだが、日系の航空会社などでは装備されているそうだ。ここも、安全装備を無視した会社側の問題点があろう。
あんたが小学生の頃からパイロットたちは波の高い海に不時着水する場合の指導を、当たり前ですが、受けています。
羽田空港を離陸した旅客機がバードストライクで左右のエンジンが停止して、しかも羽田には戻れないとわかった時点でパイロットは東京湾への着水を決断します。それ以外の選択肢がないからです。60年前、全日空のパイロット用の社内紙で無事着水についての指導があったことを思い出しました。
この人か言うことが本当なら、パイロットは、どーすればいいのかわかんなーい！！ということになります。それなら飛行機マニアの小学生に操縦を任せた方が安心です。あなたは日本のパイロットたちがそれほどアホだと思いますか？
小学生の時、船で大島へ行った時の体験を思い出しました。東京湾は波もなく静かで快適な旅でした。 しかし外洋に出ると波か高くなり、船内は地獄と化しました僕はこころを鬼にして周りの人たちとは同じにならないようにするしかありませんでした。港に着くと、トイレだけでなく通路もゲロだらけでした。内海と外洋では全く違うのです。ところが、ここでは海といえば一つ．波が高い危険な海なのです。馬鹿げた発想ですね。
右に見えた静かな湾内ではなく、コンクリートに激突してくれて良かった！というコメントや返信が多いですね、
貴方からの反論は？
不時着水すべきだった、という主張に対しては、あの壁に激突するのが正しかった！というコメント、返信ばかりです。まさに狂気です。
海に着水したら木っ端みじんだあー！ いいね、客室乗務員が救命胴衣を説明している時に言ってあげてください。 フラップ下げたら失速、墜落だあー！ では、どうすればよかったの？,......................結局は、「 コンクリートに激突、大破、爆発炎上して良かったー！ 」と言いたいだけ。
ヒューマンファクターという言葉は、知りませんでした。大変示唆に富んだお話、ありがとうございます。
機長さんは両エンジンが致命的な損傷を受けて一刻も早く、緊急着陸をする必要があると判断したけど、務安空港を北から着陸するしか無かったとしたらやはり滑走路の短さとその短い滑走路の先にコンクリート壁があったことが原因としか思えないです。機長さんを責める気にはなりませんね😢
機長は滑走路の中央付近に降りてしまうことを知りながら着陸を強行しました。胴体着陸ては滑走路内で止まらないことはもちろん理解しています。つまり、フルブレーキをかけれは止まることかできると考えたのでしようが、フラップＵＰの時速400キロの高速ては不可能です。フラップ、ギアダウンの警告音声が繰り返し聞こえる中、ギアかダウンされていると思いこみ、速度も見ていないパイロットを責めるへきてはない、という理由は何ですか？私が同じ右旋回をしてしまったら、フラップをエアブレーキとして速度をコントロールしながらギアをダウンして通常のタッチダウン位置に安全に着陸していたでしよう。両エンジンか停止していてもそれは可能です。フライトシムで確認てきますよ。飛行機マニアの小学生ならできたどしよう。
管制官が、有機有る行動に移るべきだった
ゆうきが変換ミスになっていますが、それはどうでもいいことです． 何をおっしゃりたいのか説明してください。 あなたの思いは感じられますので反論は絶対にしませんから。
日本の指導は意見させないために考えさせない自分と同じ答えを出すかを確認するために考えさせることはあるが
今回のケースは結論から言うとエンジンが停止したならば、残存油圧があるうちに、ノーフラップの着地にならない努力や操作が最優先で、不本意ながらノーフラップになった場合は着水を考えるべきだったということか。両エンジン停止でゴーアラウンドしようと考えるパイロットは居ないだろう。従って両エンジン停止はゴーアラウンド中に起きたと思われます。おそらく最初のアプローチで理想的な着陸体制でバードストライクをくらい、エンジン不調でそのまま着陸すれば助かっていたが、ゴーアラウンドしたときに二回目にバードストライクを食らって両エンジンが停止、あわてて旋回をはじめたものだから、アプローチで着地点が近すぎた（言い換えると高度が高すぎた）のでフラップを展開せずに急降下着陸でオーバースピードで着地したのだろう。 悪いことに設計不良の空港の壁のせいで悲惨な被害がでたのだろう。両エンジン停止で停電しても、慌てず高度をチェック。残存油圧でフラップを再展開、直線で高度を調整しながらそれから180度旋回しておれば、1000メートルで着地出来たでしょう。
パニックか事実上の原因でしようね、 仮に左右のエンジンが停止していても、左に旋回していたら、静かな内海が広がっていました。
推力を失った高度は500フィートと言われてます、1分かけてAPUを起動を起動してもフラップを展開したら速度低下で墜落してたと思います
@kkaz8016 速度は低下するのですが、しても墜落させない装置がフラップの役割ですし、実際フラップが原因で墜落にはならないです。 しかもかろうじて残圧はあったと思われます。でないと力任せの旋回ではピッタリの着地は無理だと言われています。 専門家の間では右エンジンはかろうじて回転しているようだと言われています。極めつけとして本当に電力も残圧もゼロでどうしてスラストリバーサーが開くのでしょう？こればっかりは力業でできませんよ。 フラップに関しては展開した方がよかったし、展開可能であったが操作のタイミングが遅すぎたのでしょう。 というかもう少し機体を信じて旋回の開始を遅らせてその分旋回後のアプローチを長くとるべきではなかったでしょうか、って思うんですよね。 フライトレコーダーなしでも爆発炎上の瞬間までタービンブレードが回転していたか（推力が出てたかどうかは別ですが、とりあえず回転さえしていれば残圧ゼロにならないです。）、完全停止で爆発炎上したか、破片を見て分かる方法はあると聞いています。どうやって見分けるのかまでは知りませんが、専門家が見てすぐわかるそうです。
かずこさんへ、和幸です。あなたの見解は常に正しいと思います。 航空機をよくご存知なんですね。
かずこさんへ世界の気になる事件&ニュースのチャンネル主さまが真剣にこの事故に取り組んで正確で有益な情報を提供しています。
ゲストの人選を間違いましたね。
その理由を述べてください。
航空機事故の原因の分析に寄与すべく呼んだ、とのこと。しかし、その論題に直接に寄与しない、リスクマネジメントとその一部のヒューマンファクターに関する一般論と、直接には関係しないエピソードの披瀝が大半を占めていたからです。
@@kentamonsieur8913ありがとうございます。
述べてくださいは失礼なので、教えてくださいに書き直そうとしていました。 失礼しました。
同意します。自分の持っている知識をひけらかしているだけで、間違いもあります。CRM訓練はありますが試験はありません。日本のパイロット、韓国のパイロット、米国のパイロットなど国別での技量の差より個々の技量の差の方が大きいのではないのか。
ヒューマンファクター…確かに日本社会で全然議論されてませんね。最悪に関する想定は各個人のイメージ内を出ず議論しない。滅多に起こらない事いっつも考える。は常に考えると嫌になってしまいますが…枠を決めて定期的に考えるという取り組みは目先であらゆる業界で取り組むべきと感じました。この分野は日本は遅れてますね。確かに。
動力飛行機の発想は二宮忠八の方がライト何某より先です。戦前の国定教科書にも載ってます。またグライダーもオットーリリエンタールより百年前に浮田幸吉が飛行している。
想定外を想定する という設計思想でしょうかね。
機長の独自判断でやって成功したら英雄。失敗したら無謀。であればマニュアル化しかないのでは。
両エンジンが停止した時の高度や速度、場所、機種ごとの性能、乗客の数などで対処方法が異なるため、マニュアル化は出来ないよ。
当局発表がバードストライクと 鳥に罪を擦り付けようとしている中で今後正確な発表があるか訝しがられるます。 多くの情報を総合すると「韓国の航空会社と 韓国人機長と 韓国の空港施設」という不運が重なると大事故が発生してしまうと推察せざるをえません。
09:00 CRM訓練は少なくともJALとANAは継続的訓練のメニューに入っているので、この発言は意図を理解できません。日本でのCRM訓練もファシリテーターを含めた体制で実施されています。NHKですら、ちゃんと取材して、CRM訓練の様子を放送した番組もありました。
その他の話も、アメリカのパイロットは素晴らしい、日本のパイロットはけしからんとの思い込みだけで、今現在の現実を調べてないのでは？、としか思えない発言のオンパレードで空いた口が閉まりませんでした。
この方は川と海の違いすら分かっておらず、滑走路より海の方が安全などという悪質なデマを振りまいており、社会にとって害悪だと思いますね。
あいた口が、 なるほどそうですね． 同意します。
ゲストがこのレベルなので航空機に知識がなく、操縦の経験もない人たちの返信が目立つチャンネルになっていますよ。
@@keifu-mz8kz外洋と湾内、内海の違いさえ知らずに静かな海に着水するより高速度で滑走路の真ん中付近に胴体着陸し減速できすに壁に激突する方が安全だと言うバカかいる。
ハドソン川は波が低い。波やうねりが大きい海上着水は危険が大きい。今回の事故はパイロットの判断、操作ミスがあったかも知れないけどAPUの故障も考えうる。
へえー、東京湾は波やうねりが多いのですか？ 見たことも聞いたこともありませんが。
@@伊藤和幸-e7d 川とは比較にならないほどうねりが有るよ。
@@keifu-mz8kz そのうねりとやらを見ていたんですか？ そんなに「 あの壁に激突、大破、爆発炎上が正しかったー！！！！ 」と言いたいのですね、狂気だ。
私の最大の疑問は、胴体着陸の動画を見てもわかるように、スラストリバーサ（逆噴射装置）がちゃんと動いており、動作時の独特なエンジン音が響いていた事です。両エンジンが停止していたら、スラストリバーサは働かないのでは？動画のジェットエンジン音は別の機体？これについてわかる方お願いします。
逆噴射装置はランディングギアが降りてないと稼働しないとのコメントを見ました、着陸の衝撃でカバーがずれただけでしょう
@@kkaz8016 では何で左側のカバー、エンジンカウルは開いてないのか？ それを説明してください。
@@kkaz8016 それなら可能性はありますね。
専門的すぎるのでもう少しまとめていただく方がよろしいのではないかと思いました。女性の方もなるほどとか、わかりましたと言って進めていますが、いや、そんなに簡単にこんなテクニカルなお話、初めて聞く内容が多かったので理解できませんよ。「犯人探し」という項目を聞きたくて頑張って聞いていましたが、途中で頓挫。もう少し番組構成、司会者やその知識の程度、マッチングをちゃんと考えて欲しいです。時は金なり。
最近の韓国の航空機事故の原因の分析に、シッカリ寄与すべく呼んだ。しかし、その論題に直接に寄与しない、リスクマネジメントとその一部のヒューマンファクターに関する一般論と、直接には関係しないエピソードの披瀝が大半を占めていた。時間の無駄。
海面への不時着水を選択していた場合は、エチオピア航空961便のようになっていた可能性がある。
エアウェイズ1549便の事例は、川への不時着水がたまたま成功した事例に過ぎないのではないのか。
東京湾のような内海はそんなに波が高いのですか？ 聞いたこともないし、体験したこともないですが。
高度500フィートやで推力なしでフラップを展開したら速度低下で墜落するがな
エンジン停止してからフラップやギアを降ろしたら、残圧を消費して操縦不能＋急激な速度低下であっという間に失速、墜落ですね。
何の問題もありません、 フラップ３０にするわけでもありませんから。 君は航空機に全く無知だね。こんな馬鹿げたコメントを書いて恥ずかしいと思わないのですね。
やはり滑走路の延長線上に壁があったのは問題ではないか。
オーバーランは前提だから。
とても納得がいきます ヒューマンファクター 全てに言えることですね しっかり理解します
最初から報道されていることをきちんと理解していない人が多すぎる。
着陸進入中に管制から鳥がいるから待機するよう指示が出ており、その2分後にメーデーを出している。
だからゴーアラウンド中にバードストライクしたのであって、ここを勘違いしている奴が多すぎる。
バードストライクした時点で通常の着陸コースを通り過ぎているから、そのまま着陸は出来ない。
メーデー送信後にエンジンが止まったから緊急着陸した。
エンジンが止まったか以上残圧で操縦するしかなく、油圧を消費するうえ空気抵抗になるギアを出さないのは当然。
そのうえ、自重でギアを降ろすには５分かかるから、時間的に間に合わない。
パイロットはパニックになっていたどころか、非常に冷静に最適な判断と操作をしている。
滑走路と海なら、世界中のパイロットは100％滑走路を選択する。
それは海だと高速で降りるとエンジンが水に刺さり、急激な抵抗となって機体が破壊されるが、固い滑走路だと上手く滑っていくことが出来るうえ、迅速な救助が可能なので、乗客の生存率が桁違いだからであり、そのように教育訓練されている。
ハドソン川は、水深が浅いうえ両岸から救助が可能だったが、海ではそうはならない。
海に高速着水せよと言うのは、ど素人の妄想に過ぎない。
他の議論では バードストライクで両エンジン停止は少い。両エンジン停止は訓練不足のpilotミスで、更にpilotが慌てて操作忘れてミスして下手な胴体着陸したのではないか、と言う話になっている。pilotのミスでなければ、着水がベストだった可能性が高い。
私にはバードストライクがきっかけで両エンジン停止が起きるのかどうか 経験もデータも無いので分からない。このBSでの両エンジン停止が ハドソン川の映画の事態があり得るかどうか は大きな議論の別れ目である。
もし有り得るなら 日本でも海への着水は覚悟して訓練すべき事だと思う。乗る度に救命胴衣の訓練するが意味がある事なのか??
着水は飛行機を損失するし、機長判斷としては選び難い選択であるが、訓練さえもして無いならやるべきと思う。
二次大戦中の軍用機では飛行機が撃破されて着水は頻繁に有った事だろう。戦争を経験したpilotは今はもういないだろうから、旨く着水が出来るか訓練はしておいて欲しい。
大型の渡り鳥の一大生息地に造った空港なんて他にないからね。
バードストライクでエンジン1基停止なんて世界中で日常茶飯事だから、ここなら両エンジンが停止しても何ら不思議じゃない。
ついでに、盛り土で隠された滑走路面より高く作られた頑丈なコンクリートの壁も空港もここだけだよ。
そもそも現代の双発旅客機は、両エンジン停止を前提に設計されていないからね。
けれど、バードストライクでエンジンが１基止まる事はよくある出来事だから、運が悪ければ低空低速で２基とも止まる事は十分あり得る。
なぜ、APUを使わなかったのかがわからなかった。ハドソン川の奇跡の例では、APUをすぐに作動させていた。（私の知る限り現代のジェット機でAPUのない機体は滅多にない。DC-8などにはなかったはず）
B737-800では、ラムエアータービンがオプションだそうだが、日系の航空会社などでは装備されているそうだ。
ここも、安全装備を無視した会社側の問題点があろう。
あんたが小学生の頃からパイロットたちは波の高い海に不時着水する場合の指導を、当たり前ですが、受けています。
羽田空港を離陸した旅客機がバードストライクで左右のエンジンが停止して、しかも羽田には戻れないとわかった時点でパイロットは東京湾への着水を決断します。
それ以外の選択肢がないからです。
60年前、全日空のパイロット用の社内紙で無事着水についての指導があったことを思い出しました。
この人か言うことが本当なら、パイロットは、どーすればいいのかわかんなーい！！
ということになります。
それなら飛行機マニアの小学生に操縦を任せた方が安心です。
あなたは日本のパイロットたちがそれほどアホだと思いますか？
小学生の時、船で大島へ行った時の体験を思い出しました。
東京湾は波もなく静かで快適な旅でした。 しかし外洋に出ると波か高くなり、船内は地獄と化しました
僕はこころを鬼にして周りの人たちとは同じにならないようにするしかありませんでした。
港に着くと、トイレだけでなく通路もゲロだらけでした。
内海と外洋では全く違うのです。
ところが、ここでは海といえば一つ．波が高い危険な海なのです。
馬鹿げた発想ですね。
右に見えた静かな湾内ではなく、コンクリートに激突してくれて良かった！というコメントや返信が多いですね、
貴方からの反論は？
不時着水すべきだった、という主張に対しては、あの壁に激突するのが正しかった！というコメント、返信ばかりです。
まさに狂気です。
海に着水したら木っ端みじんだあー！ いいね、客室乗務員が救命胴衣を説明している時に言ってあげてください。 フラップ下げたら失速、墜落だあー！ では、どうすればよかったの？,......................結局は、「 コンクリートに激突、大破、爆発炎上して良かったー！ 」と言いたいだけ。
ヒューマンファクターという言葉は、知りませんでした。大変示唆に富んだお話、ありがとうございます。
機長さんは両エンジンが致命的な損傷を受けて一刻も早く、緊急着陸をする必要があると判断したけど、務安空港を北から着陸するしか無かったとしたらやはり滑走路の短さとその短い滑走路の先にコンクリート壁があったことが原因としか思えないです。機長さんを責める気にはなりませんね😢
機長は滑走路の中央付近に降りてしまうことを知りながら着陸を強行しました。
胴体着陸ては滑走路内で止まらないことはもちろん理解しています。
つまり、フルブレーキをかけれは止まることかできると考えたのでしようが、フラップＵＰの時速400キロの高速ては不可能です。
フラップ、ギアダウンの警告音声が繰り返し聞こえる中、ギアかダウンされていると思いこみ、速度も見ていないパイロットを責めるへきてはない、という理由は何ですか？
私が同じ右旋回をしてしまったら、フラップをエアブレーキとして速度をコントロールしながらギアをダウンして通常のタッチダウン位置に安全に着陸していたでしよう。
両エンジンか停止していてもそれは可能です。
フライトシムで確認てきますよ。
飛行機マニアの小学生ならできたどしよう。
管制官が、有機有る行動に移るべきだった
ゆうきが変換ミスになっていますが、それはどうでもいいことです． 何をおっしゃりたいのか説明してください。 あなたの思いは感じられますので反論は絶対にしませんから。
日本の指導は意見させないために考えさせない
自分と同じ答えを出すかを確認するために考えさせることはあるが
今回のケースは結論から言うとエンジンが停止したならば、残存油圧があるうちに、ノーフラップの着地にならない努力や操作が最優先で、不本意ながらノーフラップになった場合は着水を考えるべきだったということか。
両エンジン停止でゴーアラウンドしようと考えるパイロットは居ないだろう。従って両エンジン停止はゴーアラウンド中に起きたと思われます。
おそらく最初のアプローチで理想的な着陸体制でバードストライクをくらい、エンジン不調でそのまま着陸すれば助かっていたが、ゴーアラウンドしたときに二回目にバードストライクを食らって両エンジンが停止、あわてて旋回をはじめたものだから、アプローチで着地点が近すぎた（言い換えると高度が高すぎた）のでフラップを展開せずに急降下着陸でオーバースピードで着地したのだろう。 悪いことに設計不良の空港の壁のせいで悲惨な被害がでたのだろう。
両エンジン停止で停電しても、慌てず高度をチェック。残存油圧でフラップを再展開、直線で高度を調整しながらそれから180度旋回しておれば、1000メートルで着地出来たでしょう。
パニックか事実上の原因でしようね、 仮に左右のエンジンが停止していても、左に旋回していたら、静かな内海が広がっていました。
推力を失った高度は500フィートと言われてます、1分かけてAPUを起動を起動してもフラップを展開したら速度低下で墜落してたと思います
@kkaz8016 速度は低下するのですが、しても墜落させない装置がフラップの役割ですし、実際フラップが原因で墜落にはならないです。 しかもかろうじて残圧はあったと思われます。
でないと力任せの旋回ではピッタリの着地は無理だと言われています。 専門家の間では右エンジンはかろうじて回転しているようだと言われています。
極めつけとして本当に電力も残圧もゼロでどうしてスラストリバーサーが開くのでしょう？こればっかりは力業でできませんよ。 フラップに関しては展開した方がよかったし、展開可能であったが操作のタイミングが遅すぎたのでしょう。 というかもう少し機体を信じて旋回の開始を遅らせてその分旋回後のアプローチを長くとるべきではなかったでしょうか、って思うんですよね。
フライトレコーダーなしでも爆発炎上の瞬間までタービンブレードが回転していたか（推力が出てたかどうかは別ですが、とりあえず回転さえしていれば残圧ゼロにならないです。）、完全停止で爆発炎上したか、破片を見て分かる方法はあると聞いています。どうやって見分けるのかまでは知りませんが、専門家が見てすぐわかるそうです。
かずこさんへ、和幸です。あなたの見解は常に正しいと思います。
航空機をよくご存知なんですね。
かずこさんへ
世界の気になる事件&ニュースのチャンネル主さまが真剣にこの事故に取り組んで正確で有益な情報を提供しています。
ゲストの人選を間違いましたね。
その理由を述べてください。
航空機事故の原因の分析に寄与すべく呼んだ、とのこと。しかし、その論題に直接に寄与しない、リスクマネジメントとその一部のヒューマンファクターに関する一般論と、直接には関係しないエピソードの披瀝が大半を占めていたからです。
@@kentamonsieur8913ありがとうございます。
述べてくださいは失礼なので、教えてくださいに書き直そうとしていました。 失礼しました。
同意します。自分の持っている知識をひけらかしているだけで、間違いもあります。CRM訓練はありますが試験はありません。
日本のパイロット、韓国のパイロット、米国のパイロットなど国別での技量の差より個々の技量の差の方が大きいのではないのか。
ヒューマンファクター…確かに日本社会で全然議論されてませんね。最悪に関する想定は各個人のイメージ内を出ず議論しない。滅多に起こらない事いっつも考える。は常に考えると嫌になってしまいますが…枠を決めて定期的に考えるという取り組みは目先であらゆる業界で取り組むべきと感じました。この分野は日本は遅れてますね。確かに。
動力飛行機の発想は二宮忠八の方がライト何某より先です。戦前の国定教科書にも載ってます。
またグライダーもオットーリリエンタールより百年前に浮田幸吉が飛行している。
想定外を想定する という設計思想でしょうかね。
機長の独自判断でやって成功したら英雄。失敗したら無謀。であればマニュアル化しかないのでは。
両エンジンが停止した時の高度や速度、場所、機種ごとの性能、乗客の数などで対処方法が異なるため、マニュアル化は出来ないよ。
当局発表がバードストライクと 鳥に罪を擦り付けようとしている中で
今後正確な発表があるか訝しがられるます。 多くの情報を総合すると
「韓国の航空会社と 韓国人機長と 韓国の空港施設」
という不運が重なると大事故が発生してしまうと推察せざるをえません。