저렇게 눈에 안보이는 부품은 공유하고 원가 절감하는게 좋죠 수리면에서도 좋구요.. 근데 눈에 보이는 부품들은 다르게 만드는게 소비자들의 다양한 디자인 취향을 고려했을때에는 더나은 방식이라고 생각합니다. 테슬라의 단점이....외관까지 많은 부품공유를 함으로 인하여 모델들의 디자인변화나 다양성이 떨어지는게 단점이죠.... 지금은 뭐 전기차 초창기니깐 현행모델의 디자인으로 몇년 더 버틸 수 있겠지만 테슬라를 제외한 다른 자동차 회사들이 다양한 디자인과 옵션들고 나올때 테슬라는 하나의 디자인만 계속 고집하게 되면 결국에는 테슬라도 뒤쳐질 수 있습니다. 포드나 쉐보레의 전기 트럭들이나 독일 벤비아의 전기 세단들의 디자인을 봤을때 테슬라의 디자인을 사고싶은 생각은 전혀 들지 않거든요... 테슬라가 설계와 소프트웨어 부분에서 강점이 있지만 너무 대량생산체계에만 집중하는건 솔직히 살짝 걱정이 듭니다. 대량생산체계는 한번 구축하면 바꾸는데 많은 돈이 들어가고 힘들거든요...... 뭐 돈이 많으니깐 기계 새로 또 파면되지뭐 이런생각일수도있구요 ㅋㅋ 근데 디자인만큼은 변화의 가능성을 열어두고 다양하게 만드는게 낫다고 생각함
Single Speed는 단수가 없고, 320km/h까지 쉬지않고 한 번에 가속한다는 의미로 보입니다. 미생님 말씀대로 당연히 변해야 합니다. Magnet 측정 결과는 오차가 매우 심합니다. 머스탱이 아무리 저급의 Magnet을 사용했어도, 2배까지 차이날 수 없습니다. 측정 기구는 비교하는데 큰 문제는 없으나, 측정 방법이 잘못되었습니다. 앞서 말씀하셨듯, r^2에 반비례하기 때문에 측정시, 쇠가 자석에 닿는 면적에 따라 힘은 크게 변합니다. 즉, Tesla는 양면이 Falt한 직육면체를 사용했지만, 곡면이 있는 자석을 사용하는 업체도 있습니다. 그럼 완전히 닿지 않겠지요. 극수도 비교해 봐야합니다. Tesla의 극수가 다른 회사보다 적다면, 개당 자석의 면적이 훨씬 크기 때문에 더 큰 결과가 나옵니다. (영상을 보니, 한 극당 2개를 사용했고, 그만큼 자석의 크기가 크므로, 개당 자력의 힘은 컷을 것.) 한 극당 사용되는 자석의 개수도 비교해야 합니다. 보통 2개, 3개, 4개를 사용합니다. (V형, 델타형, 더블V형) 자석을 많이 사용할수록 개당 자속량은 적어집니다. 즉, 전문적으로 측정을 못한다면 최소한 회전자에 사용되는 모든 자석을 다 붙여놓고 측정했어야 합니다..ㅎㅎ 마지막으로 전기차에 사용되는 Nd 자석 등급은 N42~N52을 주로 사용합니다. (가장 약한것은 N38, 현 기술로는 N55까지 제작 가능하지만, 상용화하기엔 비쌈) (제조사마다 다르지만) 자석의 힘은 N42가 약 1.3, N52가 약 1.43 입니다. 즉, 10%정도밖에 차이가 나지 않는 것 만으로도 Magnet 기술로 승부를 보긴 어렵습니다. 이상 모터 설계자의 TMI였습니다..
9:40 single speed (기어비 변속없이) 0~320km 속도 까지 커버하기 때문에 모터 rpm이 비례해서 상승하는거죠 기어를 사용하면 기어 변속으로 모터 rpm을 줄일수 있지만.. 줄이지 못하니 rpm 상승으로 원심력이 엄청난것이죠. 그래서 가볍고 인장강도가 강하고 전자기력에 영향이 약한 카본을 사용했군요.
전기차 처음 만들면서 핵심부품을 단일화했다는 게 정말 대단하네요 이미 향후를 내다보고 원가절감 핵심부분을 엄청 고민했다는 건데... 전기차를 내연기관과 근본적으로 다른 개념으로 접근했다는게 역력히 보이네요. 퍼스널컴퓨터를 대량생산으로 찍어내듯 자동차도 .... 일론머스크는 정말 다른 세상에서 온 사람인듯.
엔진의 경우 단일화가 힘든 이유는 자동차 마다 무게도 다르고 성능도 다르기에 힘듭니다. 어거지로 단일화 가능하지만 엔진의 특성상 부하와 rpm에 따른 효율 차이가 크기에 함부러 할수 없습니다. 경차에 슈퍼카 엔진을 넣었다고 생각해보면 됩니다. 슈퍼카는 성능은 좋지만 효율까지 좋게 못만드는 이유 입니다. 하지만 전기 모터는 다릅니다 슈퍼카의 성능에 효율까지 잡을수 있습니다. 연비 까지 좋은거죠. 그러니 한가지 모터로 여러 자동차를 커버 할수가 있어집니다.
전통적인 자동차 회사들이 공용화가 힘든 이유는 자동차 업계는 너무나도 많은 1,2차 벤더들이 연결되어 있고 각 부품별 핵심 기술 또한 1,2차 벤더에 흩어져 있죠. 저게 가능하려면 자동차 회사 스스로 모든 전장품의 설계가 가능해야 할 겁니다. 테슬라도 물론 협력업체들이 존재하겠지만, SW / HW를 주도적으로 개발한다는 것이 가장 큰 차이인 것 같습니다.
고압다이케스팅에서 근무했었는데 금형을 단일화 하면 생산 효율성이 엄청나게 증가합니다. 4가지 종류 엔진 또는 모터하우징이면 4가지 금형이 4가지가 보통이죠. 내연기관이 엔진 배기량에 따라서 1.1, 1.6, 1.7 2.0 이려면 하우징 크기가 다 다릅니다. 즉 금형을 4개를 올려서 찍어야 하고 사출기도 4대가 필요하며 인원도 4배, 유지보수도 4배가 되죠. 그중 한대가 멈추면 생산이 지연되서 금형수리가 들어가면 그동안은 조립라인이 생산을 못하죠(대신 다른 금형을 다시 올리고, 재고확보를 많이 해둬야겠죠) 하지만 금형이 단일화되면 과재고확보, 로스타임도 줄어들며 원가 절감이 엄청나게 됩니다. 그리고 일단 유지보수 비용, 생산 코스트가 내려가죠. 보통 회사라면 저출력의 모터(엔진) 이면 다운사이징하여 원료, 금형, 사출 비용을 줄이는데 테슬라는 4개의 모델의 하우징을 단일화하고 모터 출력에 따른 칩과 다른 부품들을 다양화 하는 역발상을 한 것으로 보입니다. 엔지니어링 새로운 발상으로 보입니다.
자동차설계20년하는데 어떤파트에 주안점을 맞췄는지에 따라 가능합니다. 테슬라 같은 경우는 언더바디, 모터 이런쪽을 기준으로 하고 주변파트를 개발한거죠. Carry over를 많이 하면 quality, cost, delivery,측면에서 유리하죠. 결국 돈이 싸진다는 예기
미국 70, 80년대 가솔린 차량 GM, FORD, CHEVY, CHRYSLER,OLDSMOBIL,DODGE.. 엔진들은 엔진 마운트와 트랜스미션 마운트만 맞으면 바로 차량에 얹어서 쓸 수 있습니다. 왜냐하면 미국내 모든 차량의 엔진은 GM에서 만들었으니까요. Tesla도 이런 개념하에 만드는 것 같습니다. 한국에선 쉽지 않은 일이지만 만일 통합되면 엔진기술 개발비 또 기술 서로 공유해 기술개발 시간 줄일 수 있습니다. 국가적으로 획기적인 일이지요.
작은데부터 대기업까지 몇군데 회사 개발자로 일해본 입장에서.. 진짜 테슬라 결과물보면 진짜 효율적인 조직 구성임이 틀림없습니다. 사람도 똑똑한 사람들이 진두지휘하고, 조직 문화나 회사 프로세스 무엇하나 발목잡히면 이런결과물 안나올듯합니다. 진짜 대단한 기업인건 분명합니다.
1.기구설계 하는 사람으로써, 부품 공용화는 테슬라라서 가능하지 않았나 싶네요. 모든 회사나 설계자가 공용화를 원합니다만 어려운 이유가 있죠. 1) 회사(혹은 관리자)의 차이 - 회사에선 공용화를 원합니다만, 공용이냐 아니냐만 파악하고 관리하려고 하지 어떻게 통합할지에 대해서 고민하질 않습니다. - 테슬라의 경우, 전기/전자/컴퓨터 계열에서 하듯이 공용화 타겟을 설정하여 공통 requirement와 interface를 정의하고 내려주지 않았나 싶네요. - 제 경험상 기구쪽은 이런게 약해서, 부품 공용화는 결국 이미 개발된 부품을 가져다 쓰는것을 의미하게 되는데요. 이러면 당연히 자기 과제와 안맞는 부분이 생기기 때문에 파생해야 하는 경우도 많이 발생합니다. 2) 제조 부서 마인드 차이 (아닐수도 있습니다...) - 영상 6분쯤에서 나오는, 외곽 하우징을 공용으로 사용하고 내부를 다르게 사용하는 경우가 나오는데요. - 제 경험상 저런 경우, 제조에서 오조립 방지를 해달라고 할 가능성이 높습니다. 보통 어떤 바보가 와도 오조립 안되게 해달라고 하죠. - 이러면 서로 다른 궁합의 부품이 조립되지 않도록, 공용으로 쓸수 있음에도 일부러 다르게 만들어야 하는 경우가 발생합니다. - 핀 세워두고 맞는 부품만 구멍을 뚫어서, 다른 부품의 경우 구멍이 없기 때문에 핀에 의해 조립이 안되는 식으로 할 경우가 많은데요. 제 생각으론 조립이 안되어야 하는데, 힘으로 어떻게든 해서 핀이나 기판이 변형되게 오조립 해버리는 경우가 생기더군요. - 이러면 외곽부터 아예, 완전히 다르게 해버려야 해서 외곽 하우징의 설계를 많이 바꿔야 합니다. 2. 오늘의 주인공인 모터를 봤을때, 확실히 테슬라의 전기차가 타사대비 성능(제로백, 주행거리 등)이 잘 나오는 이유가 모터와 인버터 때문인것 같네요. SiC 인버터도 먼저 사용하기 시작했고, 모터도 많이 차별화 되는것 같습니다. 배터리는 차이가 생각보다 크지 않아요.
공용화부분은 가전제품회사에서는 일반적으로 하고있습니다. 가장 좋은 스펙 부품을 쓰고 소프트웨어로 제어를 다르게하면 되기때문에 공용화는 오히려 쉽고 비용절감을 위해서 공용화를 안하는 경우가 있습니다. 테슬라가 저렇게 공용화가능한 이유는 초반에 sw나 it업계 사람이 많아서 그랬을구 같고, 모델당 판매수가 많아지면 비용절감을 위해서 공용화를 안할거 같네요
현기버전으로 설명하면 아반떼 소나타 그렌저 제네시스(에쿠스)의 엔진의 모양이 같습니다 제네시스의 모터에는 탄소섬유를 이용한 특별한 모터가(엔진)이 들어갑니다 현기의 모든 차량의 변속기 모양이 같습니다 하지만 내부 구성은 서로 다릅니다(공밀레) 고로 출력 또한 다릅니다 하지만 부품모양은 같습니다 단순 브레이크나 에어콘 필터가 호환된다 수준이 아니라는 겁니다 자동차 구동계 핵심부품의 모양이 같게 표준화를 해서 원가 절감을 했다는게 대단한 것이죠
여러분들이 루시드의 엔지니어링에 극찬을 하시긴 하는데.... 자동차 기업에서 결국 가장 중요한것은 원가절감입니다. 루시드모터스 CEO도 엔지니어 출신이라서 사실 기술의 욕심이 앞서진 않을까 조금 걱정되는 부분이 있어요. 오버엔지니어링.... 결국은 이게 아이러니하게 기업의 발목을 잡을 수도 있어요.
지나가는 자덕 입니다만 싱글 스피드는 자전거로 치면 픽시 자전거이고 흔히 보는 기어가 있는 자전거는 7스피드 12스피드 등등 이렇게 말합니당 ㅋㅋ 따라서 싱글 스피드는 댕튜브님 말씀 처럼 기어가 하나인, 변속할 기어가 없는 등등 ( 자전거로 치면 톱니바퀴가 앞에 크랭크쪽에 하나 뒤에 휠쪽에 하나) 것을 의미 하는걸로 생각됩니당
기계적인 개념만을 가지고 있는 사람들은 이해하기 어렵습니다. 그러나 전기 모터를 만드는 엔지니어들에게는 쉬운 개념입니다. 모터는 구동부가 핵심이지 케이스가 중요하지 않기 때문입니다. 기계 엔지니어들에게 연결되어 있는 금형회사들이 먹이 사슬에 있기 때문에 동일한 금형을 사용하지 않게 하려고 노력합니다. 함께 먹고 살아야 하니까. 테슬라의 협력업체들은 먹이 사슬이 복잡하지 않지요.
여기에 추가 설명을 하자면 rotor(회전자)에 carbon fiber를 감을만큼 강성이 필요한 이유가 고속에서 회전할때 자석이 바깥쪽으로 튀어나가려고 하는 원심력(centrifugal force) 때문입니다. 이 원심력 때문에 로터의 철심(core) 부의 자석 바깥쪽에 bridge라고 하는 부분을 두껍게 설계해야합니다. 그곳이 강성을 버티지 못하면 변형이 일어나 결국엔 터지기 때문이죠. 단 이 곳을 두껍게 설계하면 그만큼 자석에서 만들어내는 자속이 누설이 많이 생기기때문에 토크 손해를 보게 됩니다. 고속에서의 원심력을 버틸만큼 강성설계를 하되 얼마나 얇게 설계 할 수 있느냐가 중요한 부분입니다. 아마 테슬라의 카본 파이버는 강성을 보완하며 성능을 끌어올리기 위함이 아닐까 하네요. 다만 카본 파이버를 감을 만큼 경제적 이득이 있는지(이게 테슬라라 가능한 건지) 물량이 떨어지는 다른 회사들은 경제적 이점이 있을지는 생각해봐야할 문제 같습니다. 혹시 강성보완 외에 다른 부분에 카본 파이버가 장점이 있는지는 좀 더 스터디해봐야 할 것 같습니다
모듈화 객체화 소프트웨어 엔지니어들이 핵심 디자인을 하기 때문에 테슬라가 현재 최고의 엔지니어링 기술 확보한 것 과거 기계 기반 엔지니어링하던 사람들의 의식구조로는 객체의 추상화하기 힘들기때문에 사실상 기존 기업은 불가능한 개념 설계임 앞으로 우리나라 모든 전자, 기계 산업 결정권자 설계자 최상위 탑은 모두 소프트웨어 아키텍트를 고용해야함
이게 왜 놀랄만한 일이죠? 전기자전거 모터도 이와 같은 방식으로 모터 안쪽의 인버터인가 그 전기부품들어가는 덮개를 저런식으로 교체만 하면 500w도 되고 750w도 되고..그렇게 제품군을 나뉘게 만들었는데..물론 규격은 다 들어맞습니다. 요즘 추세가 저런것 같던데..아마..테슬라가..빼겼을듯...
규모의 경제.... 이걸 자동차에 완벽하게 적용시켰군요. 다른 양산차들은 옵션만 달라도 부품이 이것저것 다 다른데 테슬라는 모델이 달라도 통합시켜버렸네요 ㄷㄷㄷㄷ
기존 차량도 기본 플랫폼 공유는 하는데요. 옵션을 하면 그옵션에 따라 추가 장치가 들어가니 어쩔수 없다고 하더라도....
저렇게 눈에 안보이는 부품은 공유하고 원가 절감하는게 좋죠 수리면에서도 좋구요..
근데 눈에 보이는 부품들은 다르게 만드는게 소비자들의 다양한 디자인 취향을 고려했을때에는 더나은 방식이라고 생각합니다.
테슬라의 단점이....외관까지 많은 부품공유를 함으로 인하여 모델들의 디자인변화나 다양성이 떨어지는게 단점이죠....
지금은 뭐 전기차 초창기니깐 현행모델의 디자인으로 몇년 더 버틸 수 있겠지만
테슬라를 제외한 다른 자동차 회사들이 다양한 디자인과 옵션들고 나올때 테슬라는 하나의 디자인만 계속 고집하게 되면
결국에는 테슬라도 뒤쳐질 수 있습니다. 포드나 쉐보레의 전기 트럭들이나
독일 벤비아의 전기 세단들의 디자인을 봤을때 테슬라의 디자인을 사고싶은 생각은 전혀 들지 않거든요...
테슬라가 설계와 소프트웨어 부분에서 강점이 있지만 너무 대량생산체계에만 집중하는건 솔직히 살짝 걱정이 듭니다.
대량생산체계는 한번 구축하면 바꾸는데 많은 돈이 들어가고 힘들거든요......
뭐 돈이 많으니깐 기계 새로 또 파면되지뭐 이런생각일수도있구요 ㅋㅋ
근데 디자인만큼은 변화의 가능성을 열어두고 다양하게 만드는게 낫다고 생각함
애플 디자인 십여년간 똑같은데도 시총1위 유지하는지라...
맞죠.
이러면 생산단가도 줄어들고 관리도 쉽죠.
근데 왜 차값이 비쌀까요????
마치 레고로 만들듯 단순한 부품으로 여러가지 상상하는 것을 만들 수 있게 만든 테슬라도 멋지고 이것을 일반인이 이해 할 수 있게 해주신 설명도 짱입니다~
9:30 여기서 싱글스피드는 같은속도가 아니라 1단 그러니까 모터직결로 제로에서 200마일까지 커버하는걸 말하는거
음~ 그런듯 ^^ 모터는 엔진과 달라 속도에 따른 토크의 변동이 없습니다. 결국 저속에서도 엔진과 같은 토크 속실이 없고 속도를 올리면 무지막지한 파워가 나오는거죠.
저도 동의. 기어가 없으니 로터와 바퀴 속도가 1:1 대응이라는 이야기를 한 듯...
모델3의 모터에 대한 기술적인 설명 동영상 입니다. (한글로 설명)
참고하세요.
ruclips.net/video/yoMacYviZhg/видео.html
Single Speed는 단수가 없고, 320km/h까지 쉬지않고 한 번에 가속한다는 의미로 보입니다.
미생님 말씀대로 당연히 변해야 합니다.
Magnet 측정 결과는 오차가 매우 심합니다.
머스탱이 아무리 저급의 Magnet을 사용했어도, 2배까지 차이날 수 없습니다.
측정 기구는 비교하는데 큰 문제는 없으나, 측정 방법이 잘못되었습니다.
앞서 말씀하셨듯, r^2에 반비례하기 때문에 측정시, 쇠가 자석에 닿는 면적에 따라 힘은 크게 변합니다.
즉, Tesla는 양면이 Falt한 직육면체를 사용했지만, 곡면이 있는 자석을 사용하는 업체도 있습니다. 그럼 완전히 닿지 않겠지요.
극수도 비교해 봐야합니다. Tesla의 극수가 다른 회사보다 적다면, 개당 자석의 면적이 훨씬 크기 때문에 더 큰 결과가 나옵니다.
(영상을 보니, 한 극당 2개를 사용했고, 그만큼 자석의 크기가 크므로, 개당 자력의 힘은 컷을 것.)
한 극당 사용되는 자석의 개수도 비교해야 합니다. 보통 2개, 3개, 4개를 사용합니다. (V형, 델타형, 더블V형)
자석을 많이 사용할수록 개당 자속량은 적어집니다.
즉, 전문적으로 측정을 못한다면 최소한 회전자에 사용되는 모든 자석을 다 붙여놓고 측정했어야 합니다..ㅎㅎ
마지막으로 전기차에 사용되는 Nd 자석 등급은 N42~N52을 주로 사용합니다. (가장 약한것은 N38, 현 기술로는 N55까지 제작 가능하지만, 상용화하기엔 비쌈)
(제조사마다 다르지만) 자석의 힘은 N42가 약 1.3, N52가 약 1.43 입니다.
즉, 10%정도밖에 차이가 나지 않는 것 만으로도 Magnet 기술로 승부를 보긴 어렵습니다.
이상 모터 설계자의 TMI였습니다..
개멋있어요
맞습니다.
이런 댓글 정말 최고!! 👍
멋진 글입니다.
Single speed 란 단기어 자전거처럼 변속 기어가 따로 없다는 얘기입니다. 즉, 속도가 올라갈수록 거기에 비례해서 모터 회전수가 올라가는거죠.
효율을 높이려면 기어를 활용할수 있는데 그러면 부품이 늘어나고 그것은 일론의 공학철학에 반대되죠.
모터의 종류도 여러가지군요. 그림이나 영상으로 보면 이해가 더 빨리 될거 같습니다.~^^ V형 델타형 미생형
Single-speed는 1단으로 돌아간다는 뜻입니다. 6단 기어는 같은 방법으로 6-speed 라고 하는거처럼요.
플래드는 변속기 없이도 그 엄청난 rpm을 견디기 위해 로터에 카본을 적용했다는 일론의 설명인겁니다.
일론머스크가 현명한 공학도임을 알겠구요 말도안되는 것도 투자사 돈뽑아내는 방법도 잘 아는것 같아요~
9:40 single speed (기어비 변속없이) 0~320km 속도 까지 커버하기 때문에 모터 rpm이 비례해서 상승하는거죠 기어를 사용하면 기어 변속으로 모터 rpm을 줄일수 있지만.. 줄이지 못하니 rpm 상승으로 원심력이 엄청난것이죠. 그래서 가볍고 인장강도가 강하고 전자기력에 영향이 약한 카본을 사용했군요.
이말이 맞습니다 6단 미션이면 6- speed 라고 하죠, 극 1단으로 모든 속도 영역 커버 한다는
똑똑 하시넹
결국 원가절감과 제작효율성으로 인해 경쟁력이 더욱 강화되는 결과를 가져온다고 봅니다
저런게 원가절감인데,,,,우리나라 회사들은 부품단가낮추고 나사갯수줄이고 이런걸 원가절감으로 아니,,,
생산의 원가 절감뿐 아니라 재활용성도 높이고 자원낭비를 막고 친환경적이고 정말 멋진 엔지니어링이죠.
아니 무슨얘기하나 했더니 공용화는 하면되는거예요 안하는 이유는 공용화가 최적화의 최대 적이기 때문이죠... 뭐 규모의경제 자꾸얘기하시는분들 있는데 이미 완성차 업체들의 하나하나 모델들은 규모의경제를 만족할만큼의 수량이 나옴...
테슬라 차량 자체가 말이 안되는겁니다
그래서 테슬라,구매햇지요
전기차 처음 만들면서 핵심부품을 단일화했다는 게 정말 대단하네요 이미 향후를 내다보고 원가절감 핵심부분을 엄청 고민했다는 건데...
전기차를 내연기관과 근본적으로 다른 개념으로 접근했다는게 역력히 보이네요. 퍼스널컴퓨터를 대량생산으로 찍어내듯 자동차도 ....
일론머스크는 정말 다른 세상에서 온 사람인듯.
엔진의 경우 단일화가 힘든 이유는 자동차 마다 무게도 다르고 성능도 다르기에 힘듭니다. 어거지로 단일화 가능하지만 엔진의 특성상 부하와 rpm에 따른 효율 차이가 크기에 함부러 할수 없습니다. 경차에 슈퍼카 엔진을 넣었다고 생각해보면 됩니다. 슈퍼카는 성능은 좋지만 효율까지 좋게 못만드는 이유 입니다. 하지만 전기 모터는 다릅니다 슈퍼카의 성능에 효율까지 잡을수 있습니다. 연비 까지 좋은거죠. 그러니 한가지 모터로 여러 자동차를 커버 할수가 있어집니다.
기계설계 공부한 사람으로써 진짜 미쳤습니다.. 머리좋다고 절대 할 수 있는게 아니라 그냥 다른 차원의 사람이 한 것 같네요..
약간 호들갑인것으로 생각됩니다.
아니면..과거제조사들의 걸음을 모르는것이든지..알아보지안코이야기한것인지...
과거 경험이 조금만있다면..조금만 알아보면 알수있는것인데....
이번영상에서 댓글창에도있드시..
타제조사도 그리해왔습니다. (할수있는것은 해왔고...못하는것,,할필요없는것은 안했고..)
테슬라의 모터커버..모터내부(고정자,회전자..등) 부품을 공유하도록 의도한것은 잘한것이고 정말잘한것이지만..
무릅을 탁,,,칠정도로 새로운것이 아닙니다.
쌍용도 그렇케 해왔고..(변속기 부품이나,,브레이크부품을 공유할수있는것은 공유해왔음)
현,기차도 마찮가지..
심지어는 과거 현대차 베타엔진(1.8,2.0) 에 붙는 수동,자동변속기..벨하우징(클러치가들어가고..토크컨버터가 들어가고 엔진과 변속기가 결합되는부분)
등이 알파,베타(1.3, 1.5리터) 가 도킹이 가능하고 약간의 부품변경으로 장착이 가능(변속기의 대응출력에따른분류가아닌 도킹이 가능한것)
1.3,1.5,1.8,2.0이 변속기 벨하우징 자리가 딱맞는..
V6엔진도 뉴그렌져의 (6G72)의 변속기벨하우징과
XG의 V6엔진은 배치방향이 반대이지만..장착이 가능함(거꾸로 회전)
브레이크도...작은 엑센트부터..에쿠스가 부품조합으로 장착이 가능하고..과거 브레
아반때(티뷰론포함) 에 에쿠스 켈리퍼를 장착 가능
(본문영상에는 신기한듯이야기했지만..과거부터 가능하던일)
같은제조사에서 형제차들과 부품공유하는것은 흔한일
자동차 미생도..그렇코..오가닉주스 님도..알아보고 이야기하시는것인지 모르겠습니다.
만약,,,메이커의 태동시절부터..그런개념이있었다면..좀더 적극적이었을수도있었을것같습니다만..
현세대와는 다른것이 사실이고..
지금은 가능하지만..
과거에는 불가능했던것이 있는것이 사실
태슬라가 어떤의도로 이런제조방식을 택했는지는 뻔히 보이지만..
그것이 좋은쪽으로 갈지..아닐지는 모르는것...좋은방향,특히 소비자,사용자입장에서 좋으쪽으로 갔으면좋켔고..
그런분위기에서..엔지니어들이 뭐든 할수있는 분위기로 가면 좋켔습니다.
전세계 최고수준의 기술자 샌디먼로도 극찬을했는데 ..
난 엔지니어링쪽 잘은 모르지만 님보단 먼로씨나 미생의 의견을 신뢰하겠습니다.
사실 이거보다 더 했던게 과거 현대 포터와 그레이스 였습니다. ㅎㅎ 겉으로 보기에 다른차지만 같은차...
@@draghksful 샌디먼로보다 자동차를 더 잘 아는 분을 아무도 스카웃해가질 않아서 이런데서 키보드질 하시는군요~
전통적인 자동차 회사들이 공용화가 힘든 이유는 자동차 업계는 너무나도 많은 1,2차 벤더들이 연결되어 있고 각 부품별 핵심 기술 또한 1,2차 벤더에 흩어져 있죠.
저게 가능하려면 자동차 회사 스스로 모든 전장품의 설계가 가능해야 할 겁니다.
테슬라도 물론 협력업체들이 존재하겠지만, SW / HW를 주도적으로 개발한다는 것이 가장 큰 차이인 것 같습니다.
좋은정보 말씀 감사 드림니다
엔지니어는 아니지만 자동차를 너무 사랑하는 한 사람으로서.. 할 말이 나오지 않을 정도로 놀랍네요. 벙 찝니다..
다른 자동차 기업들 다 씹어 먹는 이유가 있다. 역시...머스크....일반 천재들도 감당이 안되는 마인드 소유자.
고압다이케스팅에서 근무했었는데
금형을 단일화 하면 생산 효율성이 엄청나게 증가합니다. 4가지 종류 엔진 또는 모터하우징이면 4가지 금형이 4가지가 보통이죠.
내연기관이 엔진 배기량에 따라서 1.1, 1.6, 1.7 2.0 이려면 하우징 크기가 다 다릅니다.
즉 금형을 4개를 올려서 찍어야 하고 사출기도 4대가 필요하며 인원도 4배, 유지보수도 4배가 되죠.
그중 한대가 멈추면 생산이 지연되서 금형수리가 들어가면 그동안은 조립라인이 생산을 못하죠(대신 다른 금형을 다시 올리고, 재고확보를 많이 해둬야겠죠)
하지만 금형이 단일화되면 과재고확보, 로스타임도 줄어들며 원가 절감이 엄청나게 됩니다.
그리고 일단 유지보수 비용, 생산 코스트가 내려가죠.
보통 회사라면 저출력의 모터(엔진) 이면 다운사이징하여 원료, 금형, 사출 비용을 줄이는데 테슬라는
4개의 모델의 하우징을 단일화하고 모터 출력에 따른 칩과 다른 부품들을 다양화 하는 역발상을 한 것으로 보입니다.
엔지니어링 새로운 발상으로 보입니다.
이걸 보니 현대가 엔진부서 해체한 이유도 어느정도 이해가 가네요
되서->돼서
얼마던지 할수있지만 현기아는 차팔고 부품으로 배불리는 공장 마인드다 저런걸 만들필요 전혀없다
자동차설계20년하는데 어떤파트에 주안점을 맞췄는지에 따라 가능합니다.
테슬라 같은 경우는 언더바디, 모터 이런쪽을 기준으로 하고 주변파트를 개발한거죠. Carry over를 많이 하면 quality, cost, delivery,측면에서 유리하죠. 결국 돈이 싸진다는 예기
미국 70, 80년대 가솔린 차량 GM, FORD, CHEVY, CHRYSLER,OLDSMOBIL,DODGE.. 엔진들은 엔진 마운트와 트랜스미션 마운트만 맞으면 바로 차량에 얹어서 쓸 수 있습니다.
왜냐하면 미국내 모든 차량의 엔진은 GM에서 만들었으니까요. Tesla도 이런 개념하에 만드는 것 같습니다.
한국에선 쉽지 않은 일이지만 만일 통합되면 엔진기술 개발비 또 기술 서로 공유해 기술개발 시간 줄일 수 있습니다. 국가적으로 획기적인 일이지요.
역시 미국 기술은 세계 최고군요. 기술 선진국의 벤처정신 및 도전 참 부럽습니다.
와!! 핵심부품 공용화로 비용절감을 극강으로 때린것도 대단한데... 모터기술은 정말 저세상 기술인거 같네요. 가속 소리도 무슨 전투기 소리네요. 외계인을 고문해서 나온기술인가요. 테슬라는 정말 혁신을 주도하는 회사임은 부정할수 없을것 같습니다.
가속소리는 스피커로 나오는 가상소리일텐데, 그냥 생 소리는 어떤 소리일지 궁금하군요
@@100-y1s 가상소리는 보행자를 위해 저속에서 유의미하고 40km/h 이상의 고속에서는 무의미하죠.
@@neoeobz 40이 기준이군요. ㄳㄳ
작은데부터 대기업까지 몇군데 회사 개발자로 일해본 입장에서.. 진짜 테슬라 결과물보면 진짜 효율적인 조직 구성임이 틀림없습니다.
사람도 똑똑한 사람들이 진두지휘하고, 조직 문화나 회사 프로세스 무엇하나 발목잡히면 이런결과물 안나올듯합니다.
진짜 대단한 기업인건 분명합니다.
기존 차량업계에 공용화 많이 하신다하신분들에게 그 공용화를 위한 의사결정할때 설계공간을 어디까지 검토했었나 여쭤보고싶네요. 다른파트는 모르겠지만 구동계는 단순히 비용절감뿐만아니라 성능과 파레토검토완료한걸로 보입니다. 인버터 모터 기어 세개 각각의 전자계 열 nvh를 보면서 시스템레벨에서 최적설계하기위해서 13년부터 차근차근 해석툴도 내제화시켜 라이센스비용도안드니깐 빠방한 HPC로 해석엄청 돌려서 성능이랑 비용 다검토해서 저 카본슬리브를 적용한겁니다. 카본슬리브 기술자체보다 그걸 양산에서 사용하도록 의사결정할수있도록한 엔지니어링 백데이터만드는 속도가 더 무섭네요
Ecce2021에서 테슬라 구동계 총괄이 발표한 내용참고하시면 될꺼같습니다. 어떻게 했는지 알아도 부서간 따로노는 독삼사가 알아도 못따라할꺼알아서그냥 다오픈하는거같기도하고. 머스크도 소프트웨어 엔지니어 출신이기도하지만 모터총괄도 석사때 신호처리 엔지니어라 소프트웨어 마인드가 있고 객체기반을 가지고있는 뼛속부터 엔지니어입니다
크 미생님 객관적 분석 감사합니다 ㅎㅎ
진짜 엄청나죠 테슬라는 bbb
공용화 설계의 장점은 cost reduction 이죠. 하지만 설계 상 문제가 나중에 발견되면 타카타 처럼 됩니다! ㅎㅎ
하지만 그걸 상쇄시킬 ota가 이미 든든하게 배수진 치고 있습니다.
1.기구설계 하는 사람으로써, 부품 공용화는 테슬라라서 가능하지 않았나 싶네요. 모든 회사나 설계자가 공용화를 원합니다만 어려운 이유가 있죠.
1) 회사(혹은 관리자)의 차이
- 회사에선 공용화를 원합니다만, 공용이냐 아니냐만 파악하고 관리하려고 하지 어떻게 통합할지에 대해서 고민하질 않습니다.
- 테슬라의 경우, 전기/전자/컴퓨터 계열에서 하듯이 공용화 타겟을 설정하여 공통 requirement와 interface를 정의하고 내려주지 않았나 싶네요.
- 제 경험상 기구쪽은 이런게 약해서, 부품 공용화는 결국 이미 개발된 부품을 가져다 쓰는것을 의미하게 되는데요. 이러면 당연히 자기 과제와 안맞는 부분이 생기기 때문에 파생해야 하는 경우도 많이 발생합니다.
2) 제조 부서 마인드 차이 (아닐수도 있습니다...)
- 영상 6분쯤에서 나오는, 외곽 하우징을 공용으로 사용하고 내부를 다르게 사용하는 경우가 나오는데요.
- 제 경험상 저런 경우, 제조에서 오조립 방지를 해달라고 할 가능성이 높습니다. 보통 어떤 바보가 와도 오조립 안되게 해달라고 하죠.
- 이러면 서로 다른 궁합의 부품이 조립되지 않도록, 공용으로 쓸수 있음에도 일부러 다르게 만들어야 하는 경우가 발생합니다.
- 핀 세워두고 맞는 부품만 구멍을 뚫어서, 다른 부품의 경우 구멍이 없기 때문에 핀에 의해 조립이 안되는 식으로 할 경우가 많은데요. 제 생각으론 조립이 안되어야 하는데, 힘으로 어떻게든 해서 핀이나 기판이 변형되게 오조립 해버리는 경우가 생기더군요.
- 이러면 외곽부터 아예, 완전히 다르게 해버려야 해서 외곽 하우징의 설계를 많이 바꿔야 합니다.
2. 오늘의 주인공인 모터를 봤을때, 확실히 테슬라의 전기차가 타사대비 성능(제로백, 주행거리 등)이 잘 나오는 이유가 모터와 인버터 때문인것 같네요. SiC 인버터도 먼저 사용하기 시작했고, 모터도 많이 차별화 되는것 같습니다. 배터리는 차이가 생각보다 크지 않아요.
2번문제는 어짜피 테슬라 공장은 자동화가 많이 되어있어서 로봇이 조립하면 헷갈릴일은 없지않나 싶습니다.
로써->로서
공용화부분은 가전제품회사에서는 일반적으로 하고있습니다. 가장 좋은 스펙 부품을 쓰고 소프트웨어로 제어를 다르게하면 되기때문에 공용화는 오히려 쉽고 비용절감을 위해서 공용화를 안하는 경우가 있습니다. 테슬라가 저렇게 공용화가능한 이유는 초반에 sw나 it업계 사람이 많아서 그랬을구 같고, 모델당 판매수가 많아지면 비용절감을 위해서 공용화를 안할거 같네요
정말 극강의 공용화(?) 제품이 하나 기억나는데, 해가 바뀌었다고 내부부품 똑같은 제품을 디자인만 바꾸고 모델체인지해서 팔아처먹는 자동차블랙박스 제품도 있습니다.
양아치공용기법이라고 해야 하나 ㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋㅋ
아님
PCB 공용화하면 EMC/EMS 난이도가 엄청 올라갑니다. 다른 모터, 다른 출력에서도 일관된 성능이 나오게 만드는거 엄청 힘들죠. 설계한 연구원, 협력사 연구용역직원들 엄청 고생했을듯..
일론머스크 엔지니어가 상상을 현실로 만들어내는게 얼마나 힘든건데 그걸 해내고 있으니 진짜 대단한 돌아이가 확실한듯하내요
물론 엔지니어와 설계팀과 상호 완변한 의견 조율이 되지 않으면 절대 불가능한 일인데 정말 회사 직원들이 똘똘 뭉치고 있나보내요
경제력이 없으면 불가능합니다. 천조국이 되는 것도 나라를 지키는 것도.. 가정을 지키는 것도 자신을 지키는것도 유전 무죄. 도 있으니
부서내 정치싸움 알력싸움 때문에 기존 기업에선 하기 힘든 일일 듯 싶네요
선듯 우크라이나 돕는 멜론형님 멋쟁이
고정자 쪽에는 자석이 없고, 전류를 흘려서 자기장을 형성시킵니다...~
인텔은 소켓장난질이 심한편인데 tssla 는 장난질 안하는구만 amd 가 잘나가는 이유도 이런 이유가 아닐까
진정한 블랙모터는 테슬라구나.!
현직 정비업 종사자로서...
입이 떡 벌어지네요...
저게 가능한가...?
가능...하긴 한데 진짜 가능하...긴 하는거 같은데...
진...짜...?
가능하다고?
잘은 모르지만 흥미있게 끝까지 봤어요~ 자세하게 우리말로 설명해주시는것도 좋았네요~ 굿!
저도 엔지니어로서 멀리보고 설계하신 머스크가 존경스럽읍니다 자동차 미생님 말씀 저도 똑같이 공감하고 정말 테슬라가 위대하게 느껴집니다 저도 전기차는 테슬라 살생각 국산ev z 세미시스코차 타는대 성능이 특출난건 없지만 정비성 유지비는 no1입니다^^
엄밀히 말하면 세계최초가 아니고 폭스바겐이나 기존 회사들도 부품 공유율을 높이려고 애쓰고 있는데 갑자기 그 회사들의 올림픽에 뛰어들어 신기록을 두 배로 경신한 꼴
모델y 를 개발하면서 모델y 를 위한 모터와 인버터 설계를 새로한게 아니고 모델 3의 것을 그대로 가져다 쓴 개념입니다. 기존 내연기관에서는 구현이 힘들지만 전기차는 그게 쉽죠. 오히려 그걸 다 따로 설계하는게 멍청한거죠.
재미 있었습니다 미생님
감사합니다
일단 테슬라 내용이라 보고 엔지니어 미생님이 미친기술력이라고 얘기해서 설레여서 더 보게 되네요 ㅎㅎ
동영상을 예전에 노트북에서 보고 오늘 "좋아요" 누르고 갑니다. ㅎ~
테슬라 : 개념설계시
GT(Group Technology)
적용했네요~~ 축하드립니다.
현기버전으로 설명하면 아반떼 소나타 그렌저 제네시스(에쿠스)의 엔진의 모양이 같습니다
제네시스의 모터에는 탄소섬유를 이용한 특별한 모터가(엔진)이 들어갑니다
현기의 모든 차량의 변속기 모양이 같습니다 하지만 내부 구성은 서로 다릅니다(공밀레)
고로 출력 또한 다릅니다 하지만 부품모양은 같습니다
단순 브레이크나 에어콘 필터가 호환된다 수준이 아니라는 겁니다 자동차 구동계 핵심부품의 모양이 같게 표준화를 해서 원가 절감을 했다는게 대단한 것이죠
Single speed는 해당 플레드에 기어가 한개라는 얘기죠. 모터의 속도가 아니고요
여러분들이 루시드의 엔지니어링에 극찬을 하시긴 하는데....
자동차 기업에서 결국 가장 중요한것은 원가절감입니다.
루시드모터스 CEO도 엔지니어 출신이라서 사실 기술의 욕심이 앞서진 않을까 조금 걱정되는 부분이 있어요.
오버엔지니어링.... 결국은 이게 아이러니하게 기업의 발목을 잡을 수도 있어요.
지나가는 자덕 입니다만 싱글 스피드는 자전거로 치면 픽시 자전거이고 흔히 보는 기어가 있는 자전거는 7스피드 12스피드 등등 이렇게 말합니당 ㅋㅋ 따라서 싱글 스피드는 댕튜브님 말씀 처럼 기어가 하나인, 변속할 기어가 없는 등등 ( 자전거로 치면 톱니바퀴가 앞에 크랭크쪽에 하나 뒤에 휠쪽에 하나) 것을 의미 하는걸로 생각됩니당
전기모터니 실현이 가능하지 않았을까요?
내연기관은 엔진의 종과 배기량에 따른 각 부품부터 차이가 나니 저게 어렵고
또 조금만 배치가 달라져도 정비성 측면을 계속 고려해야 하니 개발과 개선을 반복.😂
그러다 단종되고 새모델이 나오면
다시 초기화에서 시작.
Amd가 07~10년 사이에
Cpu를 판매할 때 썼던 방법이랑 비슷한 거 같네요 ㅋㅋㅋㅋ
일단 무조건 제일 좋은 cpu만 만든 후에 코어 다 살린 건 비싸게 팔고 코어 죽이면 저렴하게 팔던 ㅋㅋ
지금도 그러고있음
일부러 죽였다기보다 생산하면서 일부 코어가 죽은건 설계적으로 닫아서 저렴한 제품 스펙으로 팔고, 수율 좋은건 좋은 제품으로 팔고 하겠죵~
@@hongjungkim4049 일부러 죽여서 팔았어요. 그래서 2코어 칼리스토나 3코어 헤카를 납땜질해서 4코어 데네브처럼 썼었습니다. 물론 진짜 2코어만 살아남아서 칼리스토로 판 경우도 있지만 그렇게 보기에는 대부분의 칼리스토가 납땜으로 칼네브로 변신했었습니다 ^^
같은 차도 생산 시기에 따라 부품이 달라져서 부품점에 가면 차대번호를 알아야 한다고 하죠.
타 경쟁사 대비하여 테슬라는 이제 규모의 경제가 되기 시작한다는 것이 무서운 것이죠
거꾸로는 최적 설계가 않되었다는 이야기죠...
미래를 보고 설계하면 충분히 가능하고 또한 성능도 100%발현되야되는데 그것이 입증되야 미친겁니다.
되야->돼야
모터가 2만알피엠 보통 고주파 스핀들이 2만알피엠정도 윤활 냉각이 진짜 중요합니다... 늘러붙어요
이런 저두 엔지니어쪽 일을하는 저건 아~~가슴이 웅장해지내요.. 이론만 가능하게 현실이 되네요. 테슬라가 엄청난 기술을 가졌다는걸 느끼게되네쇼
커버는 뚜껑이라 딱히?패트병 몸체다 달라도 뚜껑은 다 끼워지는거랑 같은건데
싱글 스피드라는 거는 기어가 하나다... 라는 거죠. 12단 기어를 12 스피드... 라고 하는거죠. 로터는 당연히 속도에 따라 더 빨리 도는거죠.
볼보가 2리터 터보 엔진 하나로 모든 내연차종을 커버 하는 것과 비슷하죠..
어려운 내용을 매우 쉽게 풀어줘서 좋았네요.
동일 모터를 이용해서
여러 차에 공유 하면 원가 절감돼고 좋은거 아닌가요?
다른 자동차 회사들은 차량별로
다 따로 만드나요?
같은 배기량 엔진은 여러군데 쓰던데 그런거 아닌가요?
최고의 혁신이네요👍🏻👏🏻👏🏻👏🏻
그러면 같은 모터가 들어갔다면 테슬라의 모든 차종이 같은 성능을 발휘해야 하는데, 차량별로 보이는 성능차이는 소프트웨어로 제어 하는 건가요.??
이건 처음하는 사람만 할수 있는 엔지니어링 같음 처음부터 큰 그림 그린 머스크네
기계적인 개념만을 가지고 있는 사람들은 이해하기 어렵습니다.
그러나 전기 모터를 만드는 엔지니어들에게는 쉬운 개념입니다.
모터는 구동부가 핵심이지 케이스가 중요하지 않기 때문입니다.
기계 엔지니어들에게 연결되어 있는 금형회사들이 먹이 사슬에 있기 때문에 동일한 금형을 사용하지 않게 하려고 노력합니다.
함께 먹고 살아야 하니까.
테슬라의 협력업체들은 먹이 사슬이 복잡하지 않지요.
여기에 추가 설명을 하자면 rotor(회전자)에 carbon fiber를 감을만큼 강성이 필요한 이유가 고속에서 회전할때 자석이 바깥쪽으로 튀어나가려고 하는 원심력(centrifugal force) 때문입니다. 이 원심력 때문에 로터의 철심(core) 부의 자석 바깥쪽에 bridge라고 하는 부분을 두껍게 설계해야합니다. 그곳이 강성을 버티지 못하면 변형이 일어나 결국엔 터지기 때문이죠. 단 이 곳을 두껍게 설계하면 그만큼 자석에서 만들어내는 자속이 누설이 많이 생기기때문에 토크 손해를 보게 됩니다. 고속에서의 원심력을 버틸만큼 강성설계를 하되 얼마나 얇게 설계 할 수 있느냐가 중요한 부분입니다. 아마 테슬라의 카본 파이버는 강성을 보완하며 성능을 끌어올리기 위함이 아닐까 하네요. 다만 카본 파이버를 감을 만큼 경제적 이득이 있는지(이게 테슬라라 가능한 건지) 물량이 떨어지는 다른 회사들은 경제적 이점이 있을지는 생각해봐야할 문제 같습니다. 혹시 강성보완 외에 다른 부분에 카본 파이버가 장점이 있는지는 좀 더 스터디해봐야 할 것 같습니다
이 곳->이곳
ㅔㅔ
바보들 뭔 말도안되는 헛 소리를 하는지 모터가 몇만RPM 돌아가는것도 아닌데 원심력 때문에 튀어나간다는 헛소리하며 모델 이 바끼는데도 같은 모터를 겨속 사용했다는것은 성능 개선에 투자를 안했다는 것인데 기업 이윤은 극대화되었고 어리석은 소비자들을 우롱 했구만
모듈화 객체화 소프트웨어 엔지니어들이 핵심 디자인을 하기 때문에 테슬라가 현재 최고의 엔지니어링 기술 확보한 것 과거 기계 기반 엔지니어링하던 사람들의 의식구조로는 객체의 추상화하기 힘들기때문에
사실상 기존 기업은 불가능한 개념 설계임
앞으로 우리나라 모든 전자, 기계 산업 결정권자 설계자 최상위 탑은 모두 소프트웨어 아키텍트를 고용해야함
기계 기반 엔지니어링 하는분은 객체의 추상화를 하기 힘들다는 생각부터 벌써 한국식 사고 방식 이네요~ 이런 흑백논리와 얕은 사고방식으로 우리나라 기업과 국회는 돌아가고 있습니다...
생각이야 하겠지만 그렇게 투자할 사장들이 한국에는 없음
테슬라차 특징이.. 풀옵션 깡통 이런게 없어서 차살떄 편하죠.. 그냥 홈피에 제시된가격이 차가격의 전부입니다
엔진이라면 배기량에 따라 변수도 많고 하우징도 갈라지겠지만, 모터는 수준높은 모터만 존재한다면 단계별로 적용하는것이 가능하다고 봅니다. 감속기의 역할이나 전자제어의 역할이 더 중요한거 아닌가 싶네요.
미국이 자동차를 못 만드는게 아니라 작정하면 군사기술 항공우주기술에서 나온 것도 가져다 넣을 수 있다 봅니다. 일론은 스페이스x 하면서 엔지니어링의 끝을 봤을 듯
내 생각이 맞았네!!! 무릎을 탁 치게되네!!!
이전에 타던 2014 ... i30 1.6GDi
자잘한 부품들, 아반떼랑 호환 될 꺼 같지만, 코드번호 틀리고 부품도 틀립니다.
엔진 점화플러그도 호환 안됩니다.
Excellent review
현대의 e-gmp는 차량마다 부품이 달라지는건가요? 테슬라처럼 부품호환이 안되나요? 궁금
저건 당연한것. 너무 흥분하심.
시작부터 주요 파라미터들을 잘 정리 했었나 보네요
9:30 싱글 스피드는 같은 속도가 아니라 변속기가 없다는 뜻이에요
테슬라가 추격자를 따돌리기위해 사력을 다하고 있군요.
2009년에 테슬라 주식을 못산 것이 참 아쉽습니다.ㅠ
머스크씨가 말한 single speed는 단단 기어 메카니즘을 얘기하는 것 같네요. same speed가 아니라 그냥 single geared motor mechanism.
일반인이라 잘 안 와닿아서 엔지니어 입장에서 너무 궁금했었는데 너무너무 재미있게 봤네요
슬라 분석영상 항상 감사드립니다!
궁금한게 있는데요~ 모터 아무리 잘 만들어도 모터에 들어가는 베어링 고장나면 어떻게 되나요? 모터 내려야 될라나요? 베어링은 유명한 제품 써도 10년 쓰면 고장나는거 같은데… 2만rpm으로 돌려면 ㄷ ㄷ ㄷ
와~ 뭐 감탄만하다 답답해죽겠네 .
이게 왜 놀랄만한 일이죠?
전기자전거 모터도 이와 같은 방식으로 모터 안쪽의 인버터인가 그 전기부품들어가는 덮개를 저런식으로
교체만 하면 500w도 되고 750w도 되고..그렇게 제품군을 나뉘게 만들었는데..물론 규격은 다 들어맞습니다.
요즘 추세가 저런것 같던데..아마..테슬라가..빼겼을듯...
머스크는 원가절감을 상당히 좋아하는듯 하네요 싨어할 ceo는 없겠지만 스페이스x도 🚀 착류시키는 기술역시 원가절감을 위해 개발했다고 일론이 직접하던데...
규모의 경제를 실현하는 테슬라. 많이 만들수록 마진율이 올라감. 기존의 설비가 공용설비가 돼서 생산비와 감가상각비가 감소하는 구조. 조만간 순이익 마진율 30% 이상도 가능.
근데 모터가 엔진역할인데 기존 내연기관 자동차들을 만들때도 같은 엔진으로 이차저차 써왔지 않나요?
데스크탑 컴퓨터 만든 머리 따라갈려면
자동차 엔지니어들은 옷 다벗고 날아도 못한다.
아예 노력을 안하지~
저러면 모델3를 사서 모터나 다른부품을 S로 교체해
개조가 가능한부분이 아닌가요??
내 말이.. 결국 자동차회사는 기술진입장벽을 만들어야하는데 테슬라는 허물고 있음 소비자입장에선 좋지만 나중에 수익구조가 무너질수도
부품공용은 설계공학의 설계방법론에서 다루는부분입니다. 설계관리 매니저가 이쪽분야출신이 아닐지...
1스피드는 변속기가없는 의미인거 같습니다. 전진 1단 후진1단 그런식요. (감속기는 있겠죠) 그래서 고속으로 가기위해서는 변속기가 없으므로 모터를 고속으로 회전 시켜야한다는 의미같습니다 .
싱글스피드는 변속이 없다는 뜻. 변속기 없이 저속에서 고속까지 모두 커버하는 모터에 대한 얘깁니다
그럼 현다 기아 에 2.2 엔진을 다른차종에 적용한것두 비슷한거 일까요?
카니발 .쏘렌토.그랜져.k7.제니시스 2.2엔진을 들어갓으니 비슷하지 않을까요 ?
모터의 저런부분 표준화는 내연기관과 난도가 다른걸로 아는데요. 자동차 업체들이 기존 모터 회사가 아니라 그렇지 기존 중공업 기전쪽은 모터 저정도 표준화는 되있었을텐데
되있->돼있
3:30 테슬라는 소프트웨어사고의 한계를 벗어나지 못하는 시대착오적 골때리는 결과가 나온거죠. 단순하네요. 생산단가 하락의 극치를 달리기위한 쥐어 짬의 극한…테슬라여 영원하라~~~
멋지다 테슬라... 보면 볼 수록 팔 수가 없다 테슬라는...
볼 수->볼수
기어를 달아서 만들면 되겠지만 그럼또 부품많아지고 조립시간 오래걸리고 단가오르고 뭐 그런거겠죠.
반도체도 다 통합해서 적게들게 만들어야 하는데...
좋은 영상 감사합니다!
저걸 다 똑같이......비용절감이 얼마나 되는거냐 ㅎㄷㄷㄷㄷ 황홀하다 증말
국산차 3사와 테슬라랑 엔진, 모터하우징 다이캐스팅 부품 업무를 해봤는데 테슬라 엔지니어들의 다이캐스팅 이해도가 매우높았고 데이터도 주조용과 가공용을 같이 제공할 정도로 퀄리티가 매우 높았습니다