麥弗遜、雙叉臂、多連杆,到底哪種懸架最厲害
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- Опубликовано: 17 окт 2024
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麥弗遜、雙叉臂、多連杆,到底哪種懸架最厲害
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2:29本集重點.下次考試會考.同學們記好了
哈哈哈哈哈哈我怀疑你在开车
@@jackgee6210 你好
@@jackgee6210 但是我没有证据
个人推荐运动型车买前双叉臂后多连杆,商务舒适型买前后多连杆,家用车前麦佛逊后多连杆(保时捷的麦弗逊可随意)
还是佩服volvo,横置直列5缸、6缸都要做双叉臂。所以很多人说麦弗逊是为了节约空间只是片面之说,更多的是为了低成本。
麦弗逊悬挂:
① 弹簧套在减震器身上,本身也是“连杆”(改装:减震器阻尼可调)
② 成本低,重量轻,结构简单,省空间,调教难度低(考虑:四轮定位)
③ 横向受力时,轮胎导向性差,影响操控和驾驶平顺性
宝马双球节悬挂:
① 两根构成“V形”
② 成本高,调教难度增加(考虑:四轮定位;多花钱)
双叉臂悬挂:
①上叉臂金和下叉臂
② 减震器不再充当“连杆”(减震器的布置)
③ 横向刚性强(提供侧向支撑),操控更好
④ 成本高,结构复杂,占用空间,调教难度高(考虑:四轮定位;多花钱)
多连杆悬挂:
① 4连杆或5连杆(多1根纵向连杆,增加纵向稳定性)
② 最佳连杆
③ 成本高,占用空间大,结构复杂,调教难度高(考虑:四轮定位;多花钱)
简单便宜的麦弗逊用在前轮还可以,至少还有转向方面的优势,如果同时也用在后轮,比如八代之前的凯美瑞,舒适性确实不错,耐用性也有保障,但如果不经过强化,操控性尤其弯道性能真是有要翻车的感觉,还不如调教比较好的扭力梁板悬
叶舟 是的,调校水准更关键,保时捷和法系在这方面的传统优势,应该还有某些独家技术保证
優質好文💪💪版主會舉例很多容易理解的方式,推推。
说起来其实挺复杂的,就多连杆细分的三连杆,四连杆和五连杆来说,五连杆和双叉臂的主体结构是类似的,而三连杆和拖曳臂半独立悬架是类似的,四连杆则是由三连杆加上上摆臂演化而来
噬魂浮梦 沒錯 這次講解有誤
Hi 您好,请问拖翼臂或扭力梁是半独立悬架还是非独立?
0:53 這扭動真是魔性
這胖子夠靈活
2:40 這個也是
專業有平易近人的解釋 👍
在某些層面上
多連桿比雙A臂的懸吊幾何還要更好設計
因為不用拘束在兩個A字的形狀
設計難度就可以降低 並且更適配於車輛
但如果以懸吊為優先設計一款賽車的話
雙A臂絕對是最強的懸吊種類沒有之一
因為跟多連桿或是其他懸吊形式比較
重量強度比會是最強的
好專業也有點複雜~~~學到些新東西...感謝囉~~~
福特Focus的Model J扭力樑系統+Force Vectoring Springs矢量導引彈簧設計,才是最好最強的底盤系統!
想到以前本田喜美4代的前後雙叉臂(雙A臂)能夠在前輪傳動車擁擠的空間中擠出來...不簡單。可惜5代就取消了..
Wesley Hsu 叉臂太贵了,车子又小
服了,真是服了,备胎说车真是技术流学术派,据我所知是最硬核的了。加油!
一个完整叉臂带来的结构刚性是多连杆无法带来的,为了追求最高稳定性超跑在后轮都会采用双叉臂,像帕纳梅拉,四门AMG GT在后轮都会在下层采用完整叉臂设计的多连杆,前轮都是完整双叉臂,为了运动牺牲舒适性。
rubb*** parking 同意,强度不如叉臂,运动性能车基本都双叉
但双叉臂的舒适性不比多连杆差吧
姿体语言就要像这节节目一样丰富,看起来才好点。以前就像照本宣科,没有什么画面感。加油!
我的日规版咬地鲨 前后都是双叉臂的 现代车有这种懸吊已经少之又少因为成本高空间小 但是性能转向貼地一流 在加上后轮驱动超好开
Samuelsam322 Samuelsam322 第一代is300?
@@empyongle4661 RS200Z 我是马来西亚人 所以是右舵版本
小车好像很少有双叉了,珍惜呀
@@hillmanfeng1971 对啊 近来这15年的运动型房车已经不在配前后有些甚至改去麦弗逊悬架 成本问题
F1的悬挂虽然是双叉臂,但风阻降低主要靠连杆造型的优化和push rod的安装方式。
老板,你的视频是我晚上没法入睡的主因,怎么能每一集都说得这么好!
備胎你不懂老闆 兩個人做的事情給一個人包了 省下一筆錢 這錢也不會變獎金給你XD
末莉の山路不吃線峠日記 资方代表?
@@wp65th50 社畜心得 😄
評論非常正確!!
我懷疑你的手在開車,但是我沒證據🤣
怎麼沒有k-car的扭桿彈簧介紹...
7:42 难道这就是传说中的“抓奶龙爪手”?
雙叉臂又叫雙A臂,或者雙許願骨懸吊!
大众途观4motion是哪种悬架?
8:30 等三個月回來...胖了,塞不進去了...
真的是舞蹈天王
哇一直搞不懂,这回清楚了谢谢
悬架最复杂的是多连杆 多连杆调教最好的是奔驰 这是各个车厂的共识
S600用
上代M3说的是E92那带吧 图片上的是F30
讲一下左钛车和右钛车的区别啊
喜歡備胎引經據典,拿許多論文來支持,加上入骨的土話舉例,相信花了不少時間準備
台灣叫麥花臣、雙A臂
香港也叫,粤语音译
2分40秒的动作好像小乌龟!!!!哈哈
应该说 多连杆是双叉臂的分支
A级车用的最多的扭力梁怎么没讲
用前後雙a臂的小車空間都小到可憐,用扭力樑也不一定就操控差。
@@蘇哲賢-m1k 路很平勉強持平,路不平激烈操駕等死
這我同意,但很多嫌扭力樑的人根本沒辦法把車開到極限,為罵而罵。
@@蘇哲賢-m1k 扭力樑是我最唾棄的懸掛,沒有關結彈跳不靈活,路感服貼性一定很差,橫向力支撐一定也奇差無比,試想摩托車的後搖臂 如果沒有關結是用鐵本身的彎曲做運動只,這車怎麼騎,原理一樣意思
扭力樑是最簡單的懸吊形式
但優點就是空間大 成本省
用在家用車上面再適合不過了
要追求性能什麼的 扭力樑別想了吧
但拜科技進步所賜 要符合家用車使用是綽綽有餘
什么时候可以和pg1一起做一期视频呀
可是台灣車評老爹說扭力梁和多連桿幾乎開不出差別欸
大鵬灣有146再跟他談操控😆
收了$當然就開不出差別囉!
希望配圖足夠大,也希望配圖是動圖,動圖更能淺顯易懂。
還有托曳臂沒說到…
雙A臂 多連桿
我的扭力梁怎么不一起介绍介绍?
扭力樑沒啥好說的,就是用一根連接左右輪的桿子當懸吊而已。我真正好奇的是法系車特有的扭力桿
扭力梁最可靠
笑死人
老板只关心安全和舒适,别的都不是问题。
9:27 = 60s
说的是扭力梁吧?
這集沒提扭力樑
我以為是PG ONE改行
备胎有时间的话,做一期关于车用制冷剂134A的视频,最近选择这个冷媒,选得头晕了………国内假货不要太多……
難怪保時捷人稱寡婦製造機
看你差点都跳起舞了,可能差了个音乐
备胎哥这知识跟表达,言简意赅自插重点吧!
我雙A我驕傲
杭州普通话 听的极度舒适
保时捷没麦佛逊吧 都是多连杠
有啊 Cayman有
雙a臂比多連桿好 講錯了
正確的是什麼 可否詳述
為什麼不前後都用麥弗遜結構 ?
黃昱壹 影片已經有說明了
高大上需要钱,需要伺候,需要更多的钱💰
贵就是好 好就是贵😏
高手
是不是上海宁
哈哈哈
这期做的不好,尤其示意图片,如果没有电脑动图或实物视频动图,很难理解的。基本跟没说一样。
👏👏👏👍👍👍
涨姿势
国内硕士论文 不能作为依据
顶
空气悬挂说了,吵什么吵!我说话了吗?
悬架最复杂的是多连杆 多连杆调教最好的是奔驰 这是各个车厂的共识
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