Racetrack ile ilgili daha detaylı bir paylaşımı ve sektördeki pilotların bu konu ile ilgili yorumlarını Linked-in üzerinden aşağıdaki linke tıklayarak da izleyebilirsiniz. www.linkedin.com/posts/enginaksut_t%C3%BCm-pilot-ve-atcolar-i%C3%A7in-bir-bilmece-activity-7276260409320366080-l0X_?
Engin Kaptan emeğinize ve eline sağlık diyorum. Eski bir uçuş emniyet uzmanı olarak söyleyebilirim ki, kazaları incelerken reaktif yaklaşım modeli kullanılmakta, kazaların nedenleri, katkı sağlayan faktörleri incelenmekte ve sonuç raporu yayınlanmaktadır. Bu konuda her bir raporu incelemek ve rapordaki bulguları, riskleri en az indirecek veya ortadan kaldıracak işlemleri yapmak için en büyük görev, hem havayolu firma yöneticilerine ve hem de uçuş emniyet departmanlarına görevler düşmektedir. Bu videoda belirttiğiniz ve özellikle videonun sonundaki tavsiyeler, şu ana kadar yapılmış uçuş kartlarının yeniden gözden geçirilmesi, hem mühendislik, hem pilotaj ve hem de kurumsal yaklaşım ile, ortak akıl ve tecrübenin kullanımı ile, ülkemizde uçuş emniyet yaklaşımını geliştirecek ve olabilecek kazaların önüne geçebilecek çok verimli bir çalışma olacaktır. Burada hem STK olan Havacılık sendikalarına, hem havayolu firmalarına ve hem de sivil havacılık kurum ve kuruluşlarına görevler düşmektedir. Umarım bu konuda görevde olan yetkili yöneticiler gerekli adımları atarak, etkili ve koordine bir çalışmayı başlatırlar. Ön yargısız, ahkam kesmeyen, bilgi ve tecrübeye saygılı, ortak akılı kullananan bir yaklaşımın ülkemizde daha çok kullanılması dileklerimle.
Valla ders gibi dinledik hocam süpersiniz elinize dilinize emeğinize yüreğinize sağlık DHMİ bu videoyu izleyip tüm yaklaşmaları tekrar gözden geçirsinler
Videoyu ilk izlemeye başladığım an yabancı bir kaynağın üzerine Türkçe seslendirme yapıldığını düşünmüştüm, İçeriğin bir Türk pilot tarafından özenle hazırlandığı ihtimali aklıma gelen son şey oldu. İçeriğin her anında bir bilgi ve deneyim olmasından çok etkilendim ve bu nedenle sizi tebrik ederim. Umarım her daim böyle kaliteli, öğretici içerikler üretebilmeniz için tüm şartlar uygun olur. Sevgiler, selamlar.
Teşekkür ederim. 🙏 Video sayısı yerine kaliteli içerik ve öğretici konuları tercih ettiğim için yeni bir videoyu sıfırdan hazırlamak neredeyse 1 ay gibi bir zaman alabiliyor. Zaman zaman videoda 10-15 saniyelik bir animasyonu hazırlamak saatler alabiliyor. Benim beğenmediğim ve içime sinmeyen bir içeriğe “ torba dolsun” zihniyeti ile hiçbir zaman videolarımda yer vermem🙏😊
@@PitoTubu Ben teşekkür ederim, 🙏 Ben de video ve fotoğraf konuları ile hobi olarak ilgilendiğim için sizi çok iyi anlayabiliyorum, gerçekten çok büyük bir emek var... Yorumdan hemen sonra size bir e-posta göndereceğim, lütfen yardımcı olabileceğimi düşündüğünüz bir şey olursa benimle iletişime geçmekten çekinmeyin... Selamlar... 👋
Hocam sizi tanıdığım için o kadar mutluyumki kelimelerle ifade edemiyorum,ben uluslararası tır şoförüyüm, ve boş zamanlarımda flight simulator ile uçuyorum, ısparta kazasını çok merak ediyordum, verdiğiniz bilgiler altın değerinde çok teşekkür ederim. Sağlık ve mutlulukla kalın, iyi seneler.
Çabanız için teşekkür ederim Kaptanım. Duyduğum kadarıyla söz konusu uçağın bakımı yapılıyordu ve yine de uçurulmasına onay verdilermiş. Bunun doğru olduğunu ve pilotların bunu bildiğini varsayarsak, uçağı asla uçurmamalılar. Ben pilot değilim ama uçuş ve uçaklar hakkında mütevazı bir bilgim var (havacılık mühendisiyim). Ne yazık ki tüm yolcular ve mürettebat öldü. Pilotun hatası olduğunu söylemiyorum (GPWS, FDR ve CVR operasyon dışı), dediğiniz gibi bu, uçuşta neler olup bittiğini anlamamıza yardımcı olabilirdi. Navigasyon kısmıyla ilgili verilen açıklama ve detaylar, sanki bir NTSB müfettişi brifingini izliyormuşum gibi hissettim. Bugüne kadar gördüklerimin en iyilerinden biri. Çok teşekkür ederim. Kanalınıza abone oldum ve meslektaşlarıma sizin hakkınızda bilgi vereceğim. Ellerinize ve emeğinize sağlık. saygılarımla
Hocam bir simülatör pilotu olarak büyük ilgiyle ve ders niteliğinde izledim. İnşallah bu uyarılarınız yetkili birimler tarafından dikkate alınarak böyle bir facianın tekrarlanması önlenir. Saygılarımla.
hocam.... dilinize sağlık.. resmen ders dinledim ve soluksuz hemde.... Sadece kayseri havalimnaında değil KCM de de durum böyle diye bilyiorum... yaz aylarında bile açık rüzgarsız havada bi,le uçak inemiyor...dediğini o kartların yenilenmesi diye düşünüyorum... emeğinize dilinize sağlık..... bu vesile ile size sağlık ve başarılar dilerim sağolunuz.....
Gözden kaçanlar değildir hocam bilerek kaçmıştır gibi geliyor bana. O kadar insan tek uçakta olması ekstra olarak düzenlenmemiş olan tedbirler vs hep bir şaibe
Merhabalar üstadım. Isparta kazasını çok güzel incelemişsiniz. Emeğinize sağlık. Fakat şu noktada size katılmıyorum ; Racetrack dönüş prosedürü evet outbound bacağın sadece dakika ve mil takibi yaparak uçabileceğimiz bir bacak. Yaklaşma paterninde çizildiği gibi radial takibi yapamayız. Fakat pilotlardan bu prosedürün hatasız uçulması beklenmez mi ? Bu meydanda ben defalarca vor dme 05 yaklaşması yaptım. Gerek rüzgarlı gerek rüzgarsız hava şartlarında.. Pilot kişi alet sertifikası da var ise prosedür ne ise onu uçması beklenir. Karışıklık konisi, abeam olma durumu, dakika takibi. Uçak bu prosedürü otomatik yapamıyor olsa bile kokpitte olan analog göstergelerden vor radial ve uzaklık mil takibi yaparak kolayca uygulanabilir. Kokpit ses kayıt ve egpws konusu farklı bir konu olduğu için bu söylediklerimin dışında farklı bir konu. Aslında no go olan bir uçağın uçmaması.. Tekrardan ağzınıza sağlık.
Teşekkür ederim. Buradaki konunun ana fikri en az hata yapma ihtimali ile bir yaklaşmayı uçabilmek. Bir pilot eğitim sürecinde VOR navigasyonunu öğrenir ve zaman zaman uygular. Ancak yolcu uçaklarında otomasyon arttıkça bazı becerilerde kayıplar başlar. 200 fitte otopilotu devreye alıp minimumda çıkmak, FMS ile yaklaşma yapmak ve VOR iğnelerini gerektiği gibi sık sık takip etmememek. Böyle olunca da tamamen manuel uçuşlarda sorun yaşanıyor. Diğer yandan bir yolcu uçağında içinde yolcu varken manuel uçup becerileri parlatmak doğru mudur? Bu da yıllardan beri tartışılan bir konu. "Prosedür ne ise onu uçması beklenir" diyorsunuz ama bu videoyu yayınlamadan evvel Linked-in de paylaştığım "bir racetrack prosedürünü nasıl uçarsınız" başlığı altında çok farklı yorumlar ve uçuş teknikleri yazıldı. Dolayısı ile de Racetrack prosedürü açık, net ve oraya çizilmiş olduğu gibi uçulabilecek (VOR ile) kolay bir prosedür değildir. Hatalara çok açıktır. Ne yazık ki yolcu uçaklarında FMS olmadan sadece VOR takibi ile yaklaşmalar da yapılmıyor artık. İşte benim burada savunduğum buraya çizilecek olan bir uzaklaşma radyali (Base Turn veya 45/180 proedürü) tüm bu sorunları ve riskleri azaltır. Bugün de zaten orada 45/180 prosedür turn paterni var. "Pilot kişi alet sertifikası da var ise prosedür ne ise onu uçması beklenir." diye yazmışsınız. Aslına bakarsanız benim ele aldığım kaza günü geçerli olan Isparta VOR DME 05 yaklaşmasında EKSEN istikametinden gelişlerde hiç kimsenin ya bilmediği ya da uygulamadığı ancak ICAO PANSOPS dokumanında bu Racetrack Paternine nasıl girilmesi gerektiğini gösteren bir anlatım var. Size referansını ekliyorum: ICAO PANSOPS Doc-8168, Part II - Section 5, Chapter 3 Bugün Çorlu'ya çizilmiş olan Racetrack paternine Paralel giriş aynen bu dokümanın (b) şıkkında anlatıldığı gibi olması gerekirken bunu hangi pilot uyguluyor ve hangi ATC bunun böyle yapılması gerektiğini biliyor. Daha da önemlisi buraya çizilebilecek daha emniyetli bir Racetrack paterni varken çizildiği gibi uçulamayan bir Racetrack paterni neden çizilir?
@PitoTubu evet racetrack dan daha guvenli donus prosedurleri elbette vardir. Soylmemek istedigim konu pilot hatasi. Daha guvenli donus prosedurunde daha fazla pilot hatasi olmasi gerek kaza icin ama racetrack de en ufak hatada kazaya sebep olabilir. Devlet hava meydanlari bu proseduru kazaya sebep gostermez.
@@atakansenyurt Hocam kaza araştırmalarında yaptığımız en büyük hata pilotun yaptığı hatayı tesbit etmek ve pilot hatası deyip işin içinden çıkmak. Aslında pilotun bu hatayı neden yaptığının araştırılması gerekir. Prof. Sydney Dekker'in bu konudaki çalışmalarını sürekli izlerim. Bakın şöyle der: “Siz dışardan baktığınızda 2 seçenek daha görebilirsiniz ama o anda o hataları yaparak kazaya neden olanlar bir tünelin içindeydi ve şu an sizin sahip olduğunuz bilgilere ve/veya büyük resmi göremiyorlardı. İşte bu nedenle de neden sola dönmediler, neden sağa dönmediler diye sormaktan çok, onların bu kazaya neden olan kararı neden verdiklerini araştırmak gerekir. İnsan hatası aslında olayın bittiği yer değil başladığı yerdir ve ordan geriye dönük bakmak gerekir”
Bu videonun makale versiyonunda ICAO'nun bir Racetrack prosedürüne nasıl paralele giriş yapıldığını anlatan görsele de ulaşabilirsiniz. www.airkule.com/yazar/ISPARTA-KAZA-RAPORUNDA-GOZDEN-KACANLAR/2838
Daha geniş açıdan bakıldığında da Tehlike çemberi oluşturulması mümkün görünen bazı yolcular için düşünülmesi gereken geniş çaplı bakış .. Arıza tamiri yapılmayan uçağın , ilgili havalimanı deneyimi olmayan uçuş ekibi ile ilgili hat'a yönlendirilmesi Hata şartlarının olgunlaştırılması meselesini de geniş açıdan bakmak faydalı olacaktır.. Bu çalışma yapılmalı Çünkü Basit helikopter kazasında bile Büyük planlı çalışma bulundu..
Birz uzun ama çok faydalı bir video olmuş. Hem havacılık hem de meraklılar için biraz daha anlaşılır olabilir. Belki part 1 part 2 gibi video düşünülebilir. Teşekkürler
Çok daha fazla detaylara ver her havacılık tabirinin açılımına girince uzadıkça uzuyor ve sıkıcı oluyor. Yine de merakalılar için bir çok havacılık tabirini açmaya çalıştım.
Kaptanım ders niteliğinde olup tüm olasılıklar ayrı ayrı değerlendirilerek ILS,VOR yaklaşmalarını bile ayrıntılı anlatarak bu kazaya sanırım son noktayı koydunuz. Şahsi tek sorum neden bu eksiklerle uçuldu?. Tekrardan teşekkürler ve başarılar dilerim
Söz konusu eksiklilerle uçmak uçuş emniyet kültürü zafiyeti ve örgütsel hatalar olarak değerlendirilebilir. Günümüzde benzer eksiklikler ve arızalarla hiç bir havayolu şirketi ve pilotu uçuşa başlamaz.
kazadan sonra oraya gittim yıllardır havacılıkla ilgileniyorum kendi çapımda. ben araştirmalarım sonucunda bu ucağın havada kalabilmesi bile bir mucize derdim bir sürü uçuş aleti çalışmıyor ozellıkle egpws cihazı arızalı olması bıle bu kazayı yapmaya yeterli derdim hep . bunlar tabiki benim amatör görüşlerim . ama sizin anlattıklarınız paten kartları ınıs guzergahı olusturma vs ınanılmaz bilgiler vermişssiniz . yanı para ıle satın alınamaycak bilgiler. sizn bu yaptıklarınızı normalde sivil havacılık genel müdürşüğü kamuya acık olarak yapması lazımdı ama nerdeee ?. hocam son olarak elinize yüreğinize ve ağzını sağlık teşekkürler. kaza alanına gittiğimde bu kazanın asla bir komplo olduguna ınanmadım asla
Isparta Kazası bağlamında İsviçre Peyniri modelini anlattığım bölümü tekrar izlediğinizde şayet yaklaşmanın normal şartlarda yapılabilmesi durumda - pilotların hataya açık hesaplamalar yapmalarına gerek olmayan bir yaklaşma usulü gibi normal bir yaklaşma- EGPWS arızasının bu kazada hiç bir olumsuz etkisinin olmayacağını görebilirsiniz. EGPWS arızası pilotların yanlış yöne dönmelerinden sonra etkili oldu. Pilotların yanlış yöne dönmeleri de her ne kadar VOR takibindeki eğitim eksiklikleri sebep olmuş olsa da yine de bu yaklaşmada bir Racetrack değil de bir BaseTurn paterni olsaydı yanlış dönüş söz konusu olmazdı.
@@ihapilotu ISE'de yıllar sonra hem FMS hem de VOR ile uçulabilen 45/180 paternli bir VOR yaklaşması çizildi. Çizenlerin eline sağlık. Ama daha önce neredeydiler? Neden bu paterni daha ilk günden Racetrack paterni yerine çizmediler?
İyi günler videonuzu izledim diğer kanallardaki ısparta videolarından farklı bir konuyu ele almanız çok güzel olmuş elinize sağlık fakat net olmayan bazı kısımlar var, 1) Holding paterni üzerinde çok durmuşsunuz, o zamanki yaklaşma chartını incelemediğimden soruyorum holding'e girmeye gerek var mıydı veya dediğiniz gibi base turn çizilmiş olsaydı yine de holding girilip girilmeyecek miydi? Bu yorumu ilgili chartları incelemediğimden MSA veya varsa ilgili STAR'ın durumunu bilmediğim için yapıyorum. Belki yükseklikler kurtarıyorsa racetrack veya baseturn farketmeksizin holding paternine gerek kalmayacaktı. 2) Videoda racetrack'a doğrudan giriş usullerine değinmediğinizi fark ettim. O zamanki pans ops da yok muydu? 3) Pratikte bu yaklaşmanın uygulama imkanı olmadığını söylemişsizin, belki dediğiniz gibi base turn'lu bir yaklaşma daha iyi olabilirdi ama bu yaklaşma uygulanabilir gözüküyor ve doğru hesaplandıysa güvenli alan içerisinde gerekli engel açıklığını sağlar, aynen pans-ops da belirtildiği üzere track guidance olmayan bacak (outbound), belirtilen mesafeler/süreler ile ve rüzgar doğrultması yapılarak uçulabilir. Ayrıca hesaplamalar yapılırken ekleme yapılan tolerans faktörlerinden biri de rüzgardır. 4) Pilotlar HDG ile uçarken niye rüzgar doğrultması yapamasınlar ki? IRS/FMS tarafından hesaplanan rüzgar bilgisi, doğrudan bir TRK göstergesi veya hava durumu raporları yok muydu? HDG de ona göre ayarlanarak düzeltme verilebilir. FMS ile racetrack'ın uçulamayacağına değinmeniz veya zor olduğu güzel bir nokta, racetrack uygulamanın reversallara göre zor olması kabul edilebilir. Fakat neden mümkün olmasın ki? "Mümkün değildir" demek çok doğru olmaz gibi, çünkü pratikte de eğer her şey doğru ayarlanabilmişse uçulabilir. Onun haricinde DHMİ Hava Seyrüsefer Daire Başkanlığı ile iletişime geçmeniz takdire şayan.
Teşekkür ederim. Kaza günü güncel olan VOR DEME Rwy 05 yaklaşmasında LEMDA - EKSEN istikametinden gelen uçaklar Racetrack paternine girmeden önce bekleme paternine girmek zorundalar ancak 1 dakikalık beklemeyi tam dönmek zorunda değiller. Beklemenin outbound bacağında eğer HDG/ TRK ile uçabilme imkanları varsa 12 mile devam edilebilir. Eğer uçağınız rüzgarı okuyor ve TRK hattını gösteriyorsa sorun yok ancak bu özellikleri olmayan veya arızası olan uçaklar outbound bacağını sadece HDG ile uçmak zorundalar ki dağlık bölgelerde 30 knotlık bir rüzgar uçağı koruma alanı dışına kolaylıkla çıkarabilir. Ancak RaceTrack paternine doğrudan giremezsiniz çünkü VOR /NDB ile referans alabileceğiniz bir outbound rehberiniz yok. 2) ARINC 424 kodlaması yapılamadığı için zaten bu paterni FMS ile uçmak mümkün değil. Ancak Racetrack paterninin içerisi koruma alanı sayıldığı için 185 knotluk bir süratte 10-11 derecelik açı farkı ile kendi radyalinizi de uçabilirsiniz ki bu da oraya çizilebilecek bir BaseTurn radyali ile aynı olur. 3) BaseTurn paternleri de VOR üzerinde ve geliş yönüne (STAR) göre çizildiği için beklemeye girmeden doğrudan yaklaşmaya başlayabilirisniz. (Eğer yaklaşmaya serbest kılındıysanız) Buna ek olarak bu Base Turn paterni ile hazırlanmış yaklaşmanın missed approach ve bekleme paterni ille de VOR üzerinde olmak zorunda değildir. Başka bir yönde ve/veya konumda da olabilir. 4) Racetrak prosedürünü yaklaşma kartına çizilmiş olduğu şekilde uçulması mümkün değildir. Burada muhakkak bir pilot girdisi ve FMS te elle yaratılmış bir nokta veya, Racetrack uzunluğundan bir bekleme paterni veya TRK modunda uçabilen bir uçak gerekir. Bu da şu demektir: Herhangi bir nedenle FMS siniz arızalı ve TRK modunuz da çalışmıyor ise tek yapabileceğiniz şey sağlam bir VOR navigasyonu yaparak bulunduğunuz yeri sürekli bir şekilde arkadan VOR takibi ile kontrol etmektir. 5) Ülkemizde ve özellikle de Doğu meydanlarımızda ne yazık ki 1 saat önce almış olduğunuz hava raporları bile doğru değil. Siz aldığınız hava raporuna uygun olarak sakin bir hava beklerken meydana alçalışta mevcut rüzgarın yan rüzgar limitinin dışında olduğunu duyabiliyorsunuz. Bir Racetrack paternini FMS ve TRK modu olmadan uçmak tabiri caizse "farklı yiğitlerin yoğurt yeyişine" benzer. Bu videonun ana fikri de bu zaten.. Çizilecek olan paternleri herkes aynı şekilde uçabilsin, VOR ile uçabilsin, anlaşılır olsun ve hatalara açık hesaplamalar gerektirmesin. Tüm bunların en kolay cevabı da bir Racetrack paterni yerine çizilecek olan BaseTurn veya 45/180 Procedure Turn paternlerinde.
Iy geceler herkese Ben Almanyada yasiyorum ve 2003 Istanbul Stuttgart seferi Bir MD83 ucagiydi heralde. Bu Ucak ögrendigme göre World Focus kirlanmaisti . Asil bunu demek istiyorum Benim oturdugum koltukta havlandirma malesef bozuktu va dügmesi kirlimisti ucak inise gecicagi zaman daha sidetli hava geliyordu baya tedirgin olmustum büyük ihtimal AtlasJet ucagiydi
Pilotlar ve bilirkişilerin dışında kimsenin bir şey anlamayacağı bir video olmuş, tüm bu teknik verileri bize aktarırken ufak yalım bir özette geçseydiniz keşke
abi hiç ilgim olmamasına rağmen sonuna kadar izledim gerek konuya hakimiyetin gerek tecrüben ve diksiyonun videoda tuttu beni, ama amacın bu tarz olaylarla ilgilenen insanlara video yapmaksa, bilemem :( bunu iyi bir yorum olarak oku lütfen tabirlerin ve kullandığın terimler halk için yani şu video neymiş açıp izlemeyelim, merakı olan insanlar için çok sıkıcı geliyor :) terimler olabildiğince insanların anlayabileceği şekilde olursa seviniri(m)z. sayılar başarılar.
Teşekkür ederim. Bu videoda adı geçen havacılık tabirlerinin Türkçelerini de elimden geldiğince vermeye çalıştım ancak bazı havacılık tabirleri ne yazık ki Türkçe olarak yazılamıyor veya anlatılamıyor. Bazı tabirleri de metin olarak videoya ekledim. Evet, daha detaylı bir anlatım da olabilirdi ama bu da videonun çok uzun olmasına neden olurdu.
Çok başarılı bir yayın. Teşekkür ederim. Fakat, bu yayını biraz daha az teknikle anlatmanız mümkün mü? Bir de uçus kayıt cihazı çalışmayan bir uçak nasıl uçabiliyor? Bu yasal mı?
Hayır yasal değil. FDR ve EGPWS arızaları MEL'e göre NO GO dediğimiz uçulamayacak ve tamiri gereken arızalardır. Bu videonun metni bir ay içersinde yaklaşık 20 versiyon ve sadece havacılık profesyonellerinin değil, havacılık meraklılarının da izleyebilmesi amacıyla sürekli sadeleştirme sonrası bu son şekline gelerek yayınlandı. Videonun daha az teknik olması durumunda bu önemli konuyu irdeleyebilmek ve çözüm önerileri sunmak çok zor olurdu.
@@PitoTubu Yanıtınız için teşekkür ederim. Harita bilgisi olan biri olarak ben konuyu anladım ama sizin de bahsettiğiniz gibi bir çok spekülasyon var kaza hakkında. Halkımızın daha az yetkin bireyleri açısından daha basitleştirilmiş bir yayın ricasında bulunmuştum. Yayın hazırlığınızdaki emekleriniz için çok teşekkür ederim. Sizi ilgiyle takip ediyorum. İzmir Urla Çeşmealtı'ndan sevgilerle...
Evet haklısınız. MD 83 uçağının MEL denilen ve eksik veya arızalı sistem ve/veya parçalarla uçup uçmayacağını gösteren Asgari Techizat Listesi'ne göre NO GO ITEM olarak belirlenen FDR ve EGPWS arızaları ile sefere verilmiş. Böyle bir uçağı pilotların neden ve hangi şart ve durumlarda kabul etmiş olduğu bilinmemektedir. Her zaman olduğu gibi havayolu şirketinin ve pilotların "Uçuş Emniyet Kültürü" seviyesi böyle bir uçağı uçuşa verme ve pilot olarak kabul edip etmemelerinde çok etkilidir. Bugün hiç bir havayolumuz böyle bir uçağı bu şartlarda uçuşa vermeyeceği gibi hiç bir pilotumuz da bu uçağı kabul edip uçuşa başlamaz.
Selamlar hocam degerli bilgiler icin teşekkür ederim supersiniz 😊 bir sorum olacak racetrack usulunun neden emniyetsiz oldugunu anladim neden diger yaklasma turleri daha iyi bir secenek olurdu buda belli ancak sorum su racetrack yaklasma hangi durumlarda kullanilmalidir ? Eger emniyetsiz ise neden racetrack diye bir uygulama hala vardir ya da sadece Türkiye de mi kullanilan birsey ? Mutlaka racetrack patternlerinde kendine gore avantajli oldugu durumlar vardir bunlar nelerdir ? Biraz karisik oldu sorum kusura bakmayin 😊
Merhaba, Racetrack usulu aslında çok eski bir usul. Dağlık bölgelerde riskleri düşünülmeden ve diğer opsiyonlar değerlendirilmeden seçildiği taktirde de çizildiği gibi uçulamayan bir patern olması nedeniyle artan risklerle birlikte emniyetsizdir. Eğer bir fix (VOR/NDB) üzerine yaklaşırken yaklaşmaya doğrudan girilemiyorsa bir Reversal Prosedürünün çizilmesi gerekir. ancak genelde uçulması daha kolay olan ve herhangi bir hesaplama gerektirmeyen BaseTurn veya 45/180 prosedürleri Racetrack paterninin yerine kolaylıkla çizilebilir. Eğer Ractrack prosedürü tek seçenek ise ve başka bir prosedür o yaklaşmaya uygun değilse o zaman da en azından Racetrack içersine bir rehber olması amacıyla bir uzaklaşma bacağı çizilmelidir. Avrupa'da Racetrack prosedürlerine halen rastlansa da bunların içersine radyal çizilerek uçulması kolay bir hale getirilmiş. Eğer Linked-in hesabınız var ise bu konuyu çok detaylı bir şekilde ele aldığım paylaşımı okuyabilirsiniz.
Kaptanım havacılık konusunda bilgisiz biri olarak sormak istiyorum. Bu racetrack paternlere ne gerek var. Oluşturulma nedenleri nedir. Gayet karışık bir sisteme benziyor. Merak ediyorum
ICAO PANS-OPS Doc 8168 volume 1, Reversal Prosedürü olarak bilinen bu prosedürlerden olan Racetrack prosedürünü şöyle ifade eder: Normalde bir RACETRACK prosedürü, uçaklar fix'in üzerine çeşitli yönlerden geldiklerinde kullanılır. Bu durumlarda, uçakların prosedüre aşağıdaki hususlarla birlikte bir bekleme prosedürü girişi için öngörülene benzer bir şekilde girmeleri beklenir: ( Ülkemizde Racetrack prosedürlerinin çizildiği meydanların hemen hepsinde meydana sadece tek bir yönden yaklaşılıyor..!) Racetrack Prosedürleri , gerekli irtifa kaybını karşılamak için düz bir segmentte yeterli mesafe bulunmadığında ve bir geri dönüş usulüne girişin pratik olmadığı durumlarda kullanılır. ( Ülkemizde Racetrack paterninin kullanıldığı yaklaşmalarda bu gereklilik de söz konusu değildir..!) Ayrıca, operasyonel esnekliği arttırmak için geri dönüş usullerine alternatif olarak da belirtilebilirler (bu durumda, ayrı olarak yayınlanmaları gerekmez). Bunlara ek olarak Amerika'daki FAA kuralları ICAO'nun bu hazırladığı Reversal prosedürlerine ICAO'da olmayan NoPt ( No Procedure Turn, Prosedure Turn Yapma) şeklinde bir ifadeyi de kullanıyor. Bu ifade de yaklaşma için VOR veya NDB ye FARKLI yönlerden gelen uçaklar için kullanılıyor.
valla abı ota buka onüne gelene karıya kıza hava atacağa parayı verene pilot koltuğu verilirse olacağı bu bu vesileyle jal 123 pilot ve ekibine rahmetler sevgiler dilerim
Racetrack ile ilgili daha detaylı bir paylaşımı ve sektördeki pilotların bu konu ile ilgili yorumlarını Linked-in üzerinden aşağıdaki linke tıklayarak da izleyebilirsiniz.
www.linkedin.com/posts/enginaksut_t%C3%BCm-pilot-ve-atcolar-i%C3%A7in-bir-bilmece-activity-7276260409320366080-l0X_?
Engin Kaptan emeğinize ve eline sağlık diyorum. Eski bir uçuş emniyet uzmanı olarak söyleyebilirim ki, kazaları incelerken reaktif yaklaşım modeli kullanılmakta, kazaların nedenleri, katkı sağlayan faktörleri incelenmekte ve sonuç raporu yayınlanmaktadır. Bu konuda her bir raporu incelemek ve rapordaki bulguları, riskleri en az indirecek veya ortadan kaldıracak işlemleri yapmak için en büyük görev, hem havayolu firma yöneticilerine ve hem de uçuş emniyet departmanlarına görevler düşmektedir.
Bu videoda belirttiğiniz ve özellikle videonun sonundaki tavsiyeler, şu ana kadar yapılmış uçuş kartlarının yeniden gözden geçirilmesi, hem mühendislik, hem pilotaj ve hem de kurumsal yaklaşım ile, ortak akıl ve tecrübenin kullanımı ile, ülkemizde uçuş emniyet yaklaşımını geliştirecek ve olabilecek kazaların önüne geçebilecek çok verimli bir çalışma olacaktır.
Burada hem STK olan Havacılık sendikalarına, hem havayolu firmalarına ve hem de sivil havacılık kurum ve kuruluşlarına görevler düşmektedir. Umarım bu konuda görevde olan yetkili yöneticiler gerekli adımları atarak, etkili ve koordine bir çalışmayı başlatırlar. Ön yargısız, ahkam kesmeyen, bilgi ve tecrübeye saygılı, ortak akılı kullananan bir yaklaşımın ülkemizde daha çok kullanılması dileklerimle.
Isparta'da acemi birliğinde askerdim o yılda vay be zaman ne kadarda çabuk geçiyor, Allah rahmet eylesin ölenlere
Valla ders gibi dinledik hocam süpersiniz elinize dilinize emeğinize yüreğinize sağlık DHMİ bu videoyu izleyip tüm yaklaşmaları tekrar gözden geçirsinler
Akıcı ve düzgün Türkçenize hayran oldum.❤
Videoyu ilk izlemeye başladığım an yabancı bir kaynağın üzerine Türkçe seslendirme yapıldığını düşünmüştüm, İçeriğin bir Türk pilot tarafından özenle hazırlandığı ihtimali aklıma gelen son şey oldu. İçeriğin her anında bir bilgi ve deneyim olmasından çok etkilendim ve bu nedenle sizi tebrik ederim. Umarım her daim böyle kaliteli, öğretici içerikler üretebilmeniz için tüm şartlar uygun olur. Sevgiler, selamlar.
Teşekkür ederim. 🙏
Video sayısı yerine kaliteli içerik ve öğretici konuları tercih ettiğim için yeni bir videoyu sıfırdan hazırlamak neredeyse 1 ay gibi bir zaman alabiliyor.
Zaman zaman videoda 10-15 saniyelik bir animasyonu hazırlamak saatler alabiliyor.
Benim beğenmediğim ve içime sinmeyen bir içeriğe “ torba dolsun” zihniyeti ile hiçbir zaman videolarımda yer vermem🙏😊
Bu yoruma imzamı atıyorum şu ana kadar izlediğim ve her videoyu merakla beklediğim bir kanal oldu emeginiz için çok teşekkürler
@@PitoTubu Ben teşekkür ederim, 🙏
Ben de video ve fotoğraf konuları ile hobi olarak ilgilendiğim için sizi çok iyi anlayabiliyorum, gerçekten çok büyük bir emek var...
Yorumdan hemen sonra size bir e-posta göndereceğim, lütfen yardımcı olabileceğimi düşündüğünüz bir şey olursa benimle iletişime geçmekten çekinmeyin...
Selamlar... 👋
Çok kaliteli bir içerik olmuş. Elinize sağlık
Ust duzey kalite karsima cikti hobi olarak sadece havacilikla ilgileniyorum keyif aldim cok profesyonel
Detaylı gelişmiş anlatım için teşekkür ederim
Mükemmel anlatımınız var. Emeğiniz için çok teşekkür ederim.
her anlamda mükemmel bir video sonuna kadar sıkılmadan izledim teşekkür ederim değerli bilgileriniz için
Güzel ve değerli sunumunuza teşekkürler.
Emeğinize sağlık teşekkür ederiz
Hocam sizi tanıdığım için o kadar mutluyumki kelimelerle ifade edemiyorum,ben uluslararası tır şoförüyüm, ve boş zamanlarımda flight simulator ile uçuyorum, ısparta kazasını çok merak ediyordum, verdiğiniz bilgiler altın değerinde çok teşekkür ederim. Sağlık ve mutlulukla kalın, iyi seneler.
Efsane Dokuzlar kaptan gibi başarılı bir kaptan olarak sizi ve kanalınızı tanıdım hayırlı uğurlu olsun
Cok begendim.Devam edin.Takipcileriniz artacaktir..Bol şanslar..
BASARAN HOLDING IRAN kazasinida bekliyoruz.Saygılar
Teşekkür ederim. Kaza raporunu henüz incelemedim. Bu talihsiz kazayı da listeye ekliyorum.
Çabanız için teşekkür ederim Kaptanım. Duyduğum kadarıyla söz konusu uçağın bakımı yapılıyordu ve yine de uçurulmasına onay verdilermiş. Bunun doğru olduğunu ve pilotların bunu bildiğini varsayarsak, uçağı asla uçurmamalılar. Ben pilot değilim ama uçuş ve uçaklar hakkında mütevazı bir bilgim var (havacılık mühendisiyim). Ne yazık ki tüm yolcular ve mürettebat öldü. Pilotun hatası olduğunu söylemiyorum (GPWS, FDR ve CVR operasyon dışı), dediğiniz gibi bu, uçuşta neler olup bittiğini anlamamıza yardımcı olabilirdi.
Navigasyon kısmıyla ilgili verilen açıklama ve detaylar, sanki bir NTSB müfettişi brifingini izliyormuşum gibi hissettim. Bugüne kadar gördüklerimin en iyilerinden biri. Çok teşekkür ederim.
Kanalınıza abone oldum ve meslektaşlarıma sizin hakkınızda bilgi vereceğim.
Ellerinize ve emeğinize sağlık.
saygılarımla
Mükemmel anlatım ve akıllıca uyarılar
Harika, emeğinize sağlık ...
Hocam bir simülatör pilotu olarak büyük ilgiyle ve ders niteliğinde izledim. İnşallah bu uyarılarınız yetkili birimler tarafından dikkate alınarak böyle bir facianın tekrarlanması önlenir. Saygılarımla.
hocam.... dilinize sağlık.. resmen ders dinledim ve soluksuz hemde.... Sadece kayseri havalimnaında değil KCM de de durum böyle diye bilyiorum... yaz aylarında bile açık rüzgarsız havada bi,le uçak inemiyor...dediğini o kartların yenilenmesi diye düşünüyorum... emeğinize dilinize sağlık..... bu vesile ile size sağlık ve başarılar dilerim sağolunuz.....
Wow. Ne kadar yakışıklısınız. 🤦♂️😊 Kanalınız hayırlı olsun. Yakından takip edeceğim. 😬
Muazzam video,
Ah şu Türkiye
Eline sağlık kaptanım.
High class. Bravo👏
Gözden kaçanlar değildir hocam bilerek kaçmıştır gibi geliyor bana. O kadar insan tek uçakta olması ekstra olarak düzenlenmemiş olan tedbirler vs hep bir şaibe
Merhabalar üstadım. Isparta kazasını çok güzel incelemişsiniz. Emeğinize sağlık. Fakat şu noktada size katılmıyorum ; Racetrack dönüş prosedürü evet outbound bacağın sadece dakika ve mil takibi yaparak uçabileceğimiz bir bacak. Yaklaşma paterninde çizildiği gibi radial takibi yapamayız. Fakat pilotlardan bu prosedürün hatasız uçulması beklenmez mi ? Bu meydanda ben defalarca vor dme 05 yaklaşması yaptım. Gerek rüzgarlı gerek rüzgarsız hava şartlarında.. Pilot kişi alet sertifikası da var ise prosedür ne ise onu uçması beklenir. Karışıklık konisi, abeam olma durumu, dakika takibi. Uçak bu prosedürü otomatik yapamıyor olsa bile kokpitte olan analog göstergelerden vor radial ve uzaklık mil takibi yaparak kolayca uygulanabilir. Kokpit ses kayıt ve egpws konusu farklı bir konu olduğu için bu söylediklerimin dışında farklı bir konu. Aslında no go olan bir uçağın uçmaması.. Tekrardan ağzınıza sağlık.
Teşekkür ederim. Buradaki konunun ana fikri en az hata yapma ihtimali ile bir yaklaşmayı uçabilmek. Bir pilot eğitim sürecinde VOR navigasyonunu öğrenir ve zaman zaman uygular. Ancak yolcu uçaklarında otomasyon arttıkça bazı becerilerde kayıplar başlar. 200 fitte otopilotu devreye alıp minimumda çıkmak, FMS ile yaklaşma yapmak ve VOR iğnelerini gerektiği gibi sık sık takip etmememek.
Böyle olunca da tamamen manuel uçuşlarda sorun yaşanıyor. Diğer yandan bir yolcu uçağında içinde yolcu varken manuel uçup becerileri parlatmak doğru mudur? Bu da yıllardan beri tartışılan bir konu.
"Prosedür ne ise onu uçması beklenir" diyorsunuz ama bu videoyu yayınlamadan evvel Linked-in de paylaştığım "bir racetrack prosedürünü nasıl uçarsınız" başlığı altında çok farklı yorumlar ve uçuş teknikleri yazıldı.
Dolayısı ile de Racetrack prosedürü açık, net ve oraya çizilmiş olduğu gibi uçulabilecek (VOR ile) kolay bir prosedür değildir. Hatalara çok açıktır. Ne yazık ki yolcu uçaklarında FMS olmadan sadece VOR takibi ile yaklaşmalar da yapılmıyor artık.
İşte benim burada savunduğum buraya çizilecek olan bir uzaklaşma radyali (Base Turn veya 45/180 proedürü) tüm bu sorunları ve riskleri azaltır. Bugün de zaten orada 45/180 prosedür turn paterni var.
"Pilot kişi alet sertifikası da var ise prosedür ne ise onu uçması beklenir." diye yazmışsınız. Aslına bakarsanız benim ele aldığım kaza günü geçerli olan Isparta VOR DME 05 yaklaşmasında EKSEN istikametinden gelişlerde hiç kimsenin ya bilmediği ya da uygulamadığı ancak ICAO PANSOPS dokumanında bu Racetrack Paternine nasıl girilmesi gerektiğini gösteren bir anlatım var. Size referansını ekliyorum:
ICAO PANSOPS Doc-8168, Part II - Section 5, Chapter 3
Bugün Çorlu'ya çizilmiş olan Racetrack paternine Paralel giriş aynen bu dokümanın (b) şıkkında anlatıldığı gibi olması gerekirken bunu hangi pilot uyguluyor ve hangi ATC bunun böyle yapılması gerektiğini biliyor.
Daha da önemlisi buraya çizilebilecek daha emniyetli bir Racetrack paterni varken çizildiği gibi uçulamayan bir Racetrack paterni neden çizilir?
@PitoTubu evet racetrack dan daha guvenli donus prosedurleri elbette vardir. Soylmemek istedigim konu pilot hatasi. Daha guvenli donus prosedurunde daha fazla pilot hatasi olmasi gerek kaza icin ama racetrack de en ufak hatada kazaya sebep olabilir. Devlet hava meydanlari bu proseduru kazaya sebep gostermez.
@@atakansenyurt Hocam kaza araştırmalarında yaptığımız en büyük hata pilotun yaptığı hatayı tesbit etmek ve pilot hatası deyip işin içinden çıkmak. Aslında pilotun bu hatayı neden yaptığının araştırılması gerekir.
Prof. Sydney Dekker'in bu konudaki çalışmalarını sürekli izlerim. Bakın şöyle der:
“Siz dışardan baktığınızda 2 seçenek daha görebilirsiniz ama o anda o hataları yaparak kazaya neden olanlar bir tünelin içindeydi ve şu an sizin sahip olduğunuz bilgilere ve/veya büyük resmi göremiyorlardı.
İşte bu nedenle de neden sola dönmediler, neden sağa dönmediler diye sormaktan çok, onların bu kazaya neden olan kararı neden verdiklerini araştırmak gerekir. İnsan hatası aslında olayın bittiği yer değil başladığı yerdir ve ordan geriye dönük bakmak gerekir”
Bu videonun makale versiyonunda ICAO'nun bir Racetrack prosedürüne nasıl paralele giriş yapıldığını anlatan görsele de ulaşabilirsiniz.
www.airkule.com/yazar/ISPARTA-KAZA-RAPORUNDA-GOZDEN-KACANLAR/2838
emeğinize sağlık
Daha geniş açıdan bakıldığında da
Tehlike çemberi oluşturulması mümkün görünen bazı yolcular için düşünülmesi gereken geniş çaplı bakış ..
Arıza tamiri yapılmayan uçağın , ilgili havalimanı deneyimi olmayan uçuş ekibi ile
ilgili hat'a yönlendirilmesi
Hata şartlarının olgunlaştırılması meselesini de geniş açıdan bakmak faydalı olacaktır..
Bu çalışma yapılmalı
Çünkü
Basit helikopter kazasında bile
Büyük planlı çalışma bulundu..
Birz uzun ama çok faydalı bir video olmuş. Hem havacılık hem de meraklılar için biraz daha anlaşılır olabilir. Belki part 1 part 2 gibi video düşünülebilir. Teşekkürler
Çok daha fazla detaylara ver her havacılık tabirinin açılımına girince uzadıkça uzuyor ve sıkıcı oluyor. Yine de merakalılar için bir çok havacılık tabirini açmaya çalıştım.
açıklama kısmında 2017 yazısını görünce ulan yeni kaza oldu biz mi kaçırdık dedim. Güzel video
Her paylaşımda 2007 olarak düzelttim. Teşekkürler
Hocam teşekkürler
0:32 ile 0:33 . Saniyeler arasında yıldızlar arasında yüz silüeti gören tek benmiyim acaba
Kaptanım ders niteliğinde olup tüm olasılıklar ayrı ayrı değerlendirilerek ILS,VOR yaklaşmalarını bile ayrıntılı anlatarak bu kazaya sanırım son noktayı koydunuz.
Şahsi tek sorum neden bu eksiklerle uçuldu?.
Tekrardan teşekkürler ve başarılar dilerim
Söz konusu eksiklilerle uçmak uçuş emniyet kültürü zafiyeti ve örgütsel hatalar olarak değerlendirilebilir. Günümüzde benzer eksiklikler ve arızalarla hiç bir havayolu şirketi ve pilotu uçuşa başlamaz.
kazadan sonra oraya gittim yıllardır havacılıkla ilgileniyorum kendi çapımda. ben araştirmalarım sonucunda bu ucağın havada kalabilmesi bile bir mucize derdim bir sürü uçuş aleti çalışmıyor ozellıkle egpws cihazı arızalı olması bıle bu kazayı yapmaya yeterli derdim hep . bunlar tabiki benim amatör görüşlerim . ama sizin anlattıklarınız paten kartları ınıs guzergahı olusturma vs ınanılmaz bilgiler vermişssiniz . yanı para ıle satın alınamaycak bilgiler. sizn bu yaptıklarınızı normalde sivil havacılık genel müdürşüğü kamuya acık olarak yapması lazımdı ama nerdeee ?. hocam son olarak elinize yüreğinize ve ağzını sağlık teşekkürler. kaza alanına gittiğimde bu kazanın asla bir komplo olduguna ınanmadım asla
Isparta Kazası bağlamında İsviçre Peyniri modelini anlattığım bölümü tekrar izlediğinizde şayet yaklaşmanın normal şartlarda yapılabilmesi durumda - pilotların hataya açık hesaplamalar yapmalarına gerek olmayan bir yaklaşma usulü gibi normal bir yaklaşma- EGPWS arızasının bu kazada hiç bir olumsuz etkisinin olmayacağını görebilirsiniz.
EGPWS arızası pilotların yanlış yöne dönmelerinden sonra etkili oldu.
Pilotların yanlış yöne dönmeleri de her ne kadar VOR takibindeki eğitim eksiklikleri sebep olmuş olsa da yine de bu yaklaşmada bir Racetrack değil de bir BaseTurn paterni olsaydı yanlış dönüş söz konusu olmazdı.
@PitoTubu hocam kesinlikle evet haklisniz. Hala ISE meydanında racetrack paterni mi uygulamada
@@ihapilotu ISE'de yıllar sonra hem FMS hem de VOR ile uçulabilen 45/180 paternli bir VOR yaklaşması çizildi. Çizenlerin eline sağlık. Ama daha önce neredeydiler? Neden bu paterni daha ilk günden Racetrack paterni yerine çizmediler?
Diğerleri gibi 1. Sınıf video. 🎉
İyi günler videonuzu izledim diğer kanallardaki ısparta videolarından farklı bir konuyu ele almanız çok güzel olmuş elinize sağlık fakat net olmayan bazı kısımlar var,
1) Holding paterni üzerinde çok durmuşsunuz, o zamanki yaklaşma chartını incelemediğimden soruyorum holding'e girmeye gerek var mıydı veya dediğiniz gibi base turn çizilmiş olsaydı yine de holding girilip girilmeyecek miydi? Bu yorumu ilgili chartları incelemediğimden MSA veya varsa ilgili STAR'ın durumunu bilmediğim için yapıyorum. Belki yükseklikler kurtarıyorsa racetrack veya baseturn farketmeksizin holding paternine gerek kalmayacaktı.
2) Videoda racetrack'a doğrudan giriş usullerine değinmediğinizi fark ettim. O zamanki pans ops da yok muydu?
3) Pratikte bu yaklaşmanın uygulama imkanı olmadığını söylemişsizin, belki dediğiniz gibi base turn'lu bir yaklaşma daha iyi olabilirdi ama bu yaklaşma uygulanabilir gözüküyor ve doğru hesaplandıysa güvenli alan içerisinde gerekli engel açıklığını sağlar, aynen pans-ops da belirtildiği üzere track guidance olmayan bacak (outbound), belirtilen mesafeler/süreler ile ve rüzgar doğrultması yapılarak uçulabilir. Ayrıca hesaplamalar yapılırken ekleme yapılan tolerans faktörlerinden biri de rüzgardır.
4) Pilotlar HDG ile uçarken niye rüzgar doğrultması yapamasınlar ki? IRS/FMS tarafından hesaplanan rüzgar bilgisi, doğrudan bir TRK göstergesi veya hava durumu raporları yok muydu? HDG de ona göre ayarlanarak düzeltme verilebilir.
FMS ile racetrack'ın uçulamayacağına değinmeniz veya zor olduğu güzel bir nokta, racetrack uygulamanın reversallara göre zor olması kabul edilebilir. Fakat neden mümkün olmasın ki? "Mümkün değildir" demek çok doğru olmaz gibi, çünkü pratikte de eğer her şey doğru ayarlanabilmişse uçulabilir. Onun haricinde DHMİ Hava Seyrüsefer Daire Başkanlığı ile iletişime geçmeniz takdire şayan.
Teşekkür ederim.
Kaza günü güncel olan VOR DEME Rwy 05 yaklaşmasında LEMDA - EKSEN istikametinden gelen uçaklar Racetrack paternine girmeden önce bekleme paternine girmek zorundalar ancak 1 dakikalık beklemeyi tam dönmek zorunda değiller. Beklemenin outbound bacağında eğer HDG/ TRK ile uçabilme imkanları varsa 12 mile devam edilebilir. Eğer uçağınız rüzgarı okuyor ve TRK hattını gösteriyorsa sorun yok ancak bu özellikleri olmayan veya arızası olan uçaklar outbound bacağını sadece HDG ile uçmak zorundalar ki dağlık bölgelerde 30 knotlık bir rüzgar uçağı koruma alanı dışına kolaylıkla çıkarabilir.
Ancak RaceTrack paternine doğrudan giremezsiniz çünkü VOR /NDB ile referans alabileceğiniz bir outbound rehberiniz yok.
2) ARINC 424 kodlaması yapılamadığı için zaten bu paterni FMS ile uçmak mümkün değil. Ancak Racetrack paterninin içerisi koruma alanı sayıldığı için 185 knotluk bir süratte 10-11 derecelik açı farkı ile kendi radyalinizi de uçabilirsiniz ki bu da oraya çizilebilecek bir BaseTurn radyali ile aynı olur.
3) BaseTurn paternleri de VOR üzerinde ve geliş yönüne (STAR) göre çizildiği için beklemeye girmeden doğrudan yaklaşmaya başlayabilirisniz. (Eğer yaklaşmaya serbest kılındıysanız) Buna ek olarak bu Base Turn paterni ile hazırlanmış yaklaşmanın missed approach ve bekleme paterni ille de VOR üzerinde olmak zorunda değildir. Başka bir yönde ve/veya konumda da olabilir.
4) Racetrak prosedürünü yaklaşma kartına çizilmiş olduğu şekilde uçulması mümkün değildir. Burada muhakkak bir pilot girdisi ve FMS te elle yaratılmış bir nokta veya, Racetrack uzunluğundan bir bekleme paterni veya TRK modunda uçabilen bir uçak gerekir. Bu da şu demektir: Herhangi bir nedenle FMS siniz arızalı ve TRK modunuz da çalışmıyor ise tek yapabileceğiniz şey sağlam bir VOR navigasyonu yaparak bulunduğunuz yeri sürekli bir şekilde arkadan VOR takibi ile kontrol etmektir.
5) Ülkemizde ve özellikle de Doğu meydanlarımızda ne yazık ki 1 saat önce almış olduğunuz hava raporları bile doğru değil. Siz aldığınız hava raporuna uygun olarak sakin bir hava beklerken meydana alçalışta mevcut rüzgarın yan rüzgar limitinin dışında olduğunu duyabiliyorsunuz.
Bir Racetrack paternini FMS ve TRK modu olmadan uçmak tabiri caizse "farklı yiğitlerin yoğurt yeyişine" benzer. Bu videonun ana fikri de bu zaten.. Çizilecek olan paternleri herkes aynı şekilde uçabilsin, VOR ile uçabilsin, anlaşılır olsun ve hatalara açık hesaplamalar gerektirmesin.
Tüm bunların en kolay cevabı da bir Racetrack paterni yerine çizilecek olan BaseTurn veya 45/180 Procedure Turn paternlerinde.
Iy geceler herkese Ben Almanyada yasiyorum ve 2003 Istanbul Stuttgart seferi Bir MD83 ucagiydi heralde. Bu Ucak ögrendigme göre World Focus kirlanmaisti . Asil bunu demek istiyorum Benim oturdugum koltukta havlandirma malesef bozuktu va dügmesi kirlimisti ucak inise gecicagi zaman daha sidetli hava geliyordu baya tedirgin olmustum büyük ihtimal AtlasJet ucagiydi
Pilotlar ve bilirkişilerin dışında kimsenin bir şey anlamayacağı bir video olmuş, tüm bu teknik verileri bize aktarırken ufak yalım bir özette geçseydiniz keşke
İnanın bu bir çok versiyondan sonra en yalım hali. Evet konu oldukça teknik ağırlıklı ama başka türlü anlatılamazdı.
abi hiç ilgim olmamasına rağmen sonuna kadar izledim gerek konuya hakimiyetin gerek tecrüben ve diksiyonun videoda tuttu beni, ama amacın bu tarz olaylarla ilgilenen insanlara video yapmaksa, bilemem :( bunu iyi bir yorum olarak oku lütfen tabirlerin ve kullandığın terimler halk için yani şu video neymiş açıp izlemeyelim, merakı olan insanlar için çok sıkıcı geliyor :) terimler olabildiğince insanların anlayabileceği şekilde olursa seviniri(m)z. sayılar başarılar.
Teşekkür ederim.
Bu videoda adı geçen havacılık tabirlerinin Türkçelerini de elimden geldiğince vermeye çalıştım ancak bazı havacılık tabirleri ne yazık ki Türkçe olarak yazılamıyor veya anlatılamıyor. Bazı tabirleri de metin olarak videoya ekledim.
Evet, daha detaylı bir anlatım da olabilirdi ama bu da videonun çok uzun olmasına neden olurdu.
@ diksiyonun ve sürükleyici anlatımın videoya bizi bağlıyor zaten 😂 emin ol abi video ne kadar uzun olursa olsun izlenir 🙏
Çok başarılı bir yayın. Teşekkür ederim. Fakat, bu yayını biraz daha az teknikle anlatmanız mümkün mü?
Bir de uçus kayıt cihazı çalışmayan bir uçak nasıl uçabiliyor? Bu yasal mı?
Hayır yasal değil. FDR ve EGPWS arızaları MEL'e göre NO GO dediğimiz uçulamayacak ve tamiri gereken arızalardır.
Bu videonun metni bir ay içersinde yaklaşık 20 versiyon ve sadece havacılık profesyonellerinin değil, havacılık meraklılarının da izleyebilmesi amacıyla sürekli sadeleştirme sonrası bu son şekline gelerek yayınlandı.
Videonun daha az teknik olması durumunda bu önemli konuyu irdeleyebilmek ve çözüm önerileri sunmak çok zor olurdu.
@@PitoTubu Yanıtınız için teşekkür ederim.
Harita bilgisi olan biri olarak ben konuyu anladım ama sizin de bahsettiğiniz gibi bir çok spekülasyon var kaza hakkında. Halkımızın daha az yetkin bireyleri açısından daha basitleştirilmiş bir yayın ricasında bulunmuştum.
Yayın hazırlığınızdaki emekleriniz için çok teşekkür ederim.
Sizi ilgiyle takip ediyorum.
İzmir Urla Çeşmealtı'ndan sevgilerle...
O uçağın hiç havslanmaması gerekmez miydi?..😢
Evet haklısınız.
MD 83 uçağının MEL denilen ve eksik veya arızalı sistem ve/veya parçalarla uçup uçmayacağını gösteren Asgari Techizat Listesi'ne göre NO GO ITEM olarak belirlenen FDR ve EGPWS arızaları ile sefere verilmiş. Böyle bir uçağı pilotların neden ve hangi şart ve durumlarda kabul etmiş olduğu bilinmemektedir. Her zaman olduğu gibi havayolu şirketinin ve pilotların "Uçuş Emniyet Kültürü" seviyesi böyle bir uçağı uçuşa verme ve pilot olarak kabul edip etmemelerinde çok etkilidir.
Bugün hiç bir havayolumuz böyle bir uçağı bu şartlarda uçuşa vermeyeceği gibi hiç bir pilotumuz da bu uçağı kabul edip uçuşa başlamaz.
Merhabalar,
Emeğiniz için teşekkür ederiz. Sizin yorumunuz ile eğer uygun olursa AF 447 hakkında bilgi almak isterim.
Teşekkür ederim. Bu kaza da ilerki tarihlerde ele almak istediğim kazalar listesinde.
Selamlar hocam degerli bilgiler icin teşekkür ederim supersiniz 😊 bir sorum olacak racetrack usulunun neden emniyetsiz oldugunu anladim neden diger yaklasma turleri daha iyi bir secenek olurdu buda belli ancak sorum su racetrack yaklasma hangi durumlarda kullanilmalidir ? Eger emniyetsiz ise neden racetrack diye bir uygulama hala vardir ya da sadece Türkiye de mi kullanilan birsey ? Mutlaka racetrack patternlerinde kendine gore avantajli oldugu durumlar vardir bunlar nelerdir ? Biraz karisik oldu sorum kusura bakmayin 😊
Merhaba, Racetrack usulu aslında çok eski bir usul. Dağlık bölgelerde riskleri düşünülmeden ve diğer opsiyonlar değerlendirilmeden seçildiği taktirde de çizildiği gibi uçulamayan bir patern olması nedeniyle artan risklerle birlikte emniyetsizdir.
Eğer bir fix (VOR/NDB) üzerine yaklaşırken yaklaşmaya doğrudan girilemiyorsa bir Reversal Prosedürünün çizilmesi gerekir. ancak genelde uçulması daha kolay olan ve herhangi bir hesaplama gerektirmeyen BaseTurn veya 45/180 prosedürleri Racetrack paterninin yerine kolaylıkla çizilebilir.
Eğer Ractrack prosedürü tek seçenek ise ve başka bir prosedür o yaklaşmaya uygun değilse o zaman da en azından Racetrack içersine bir rehber olması amacıyla bir uzaklaşma bacağı çizilmelidir.
Avrupa'da Racetrack prosedürlerine halen rastlansa da bunların içersine radyal çizilerek uçulması kolay bir hale getirilmiş.
Eğer Linked-in hesabınız var ise bu konuyu çok detaylı bir şekilde ele aldığım paylaşımı okuyabilirsiniz.
@PitoTubu cevap için teşekkür ederim link paylaşırsaniz okumak isterim sağolun 👋
@@yldzhavaclk2136 www.linkedin.com/posts/enginaksut_t%C3%BCm-pilot-ve-atcolar-i%C3%A7in-bir-bilmece-activity-7276260409320366080-l0X_?
@@PitoTubu teşekkür ederim
Kaptanım havacılık konusunda bilgisiz biri olarak sormak istiyorum. Bu racetrack paternlere ne gerek var. Oluşturulma nedenleri nedir. Gayet karışık bir sisteme benziyor. Merak ediyorum
ICAO PANS-OPS Doc 8168 volume 1, Reversal Prosedürü olarak bilinen bu prosedürlerden olan Racetrack prosedürünü şöyle ifade eder:
Normalde bir RACETRACK prosedürü, uçaklar fix'in üzerine çeşitli yönlerden geldiklerinde kullanılır. Bu durumlarda, uçakların prosedüre aşağıdaki hususlarla birlikte bir bekleme prosedürü girişi için öngörülene benzer bir şekilde girmeleri beklenir: ( Ülkemizde Racetrack prosedürlerinin çizildiği meydanların hemen hepsinde meydana sadece tek bir yönden yaklaşılıyor..!)
Racetrack Prosedürleri , gerekli irtifa kaybını karşılamak için düz bir segmentte yeterli mesafe bulunmadığında ve bir geri dönüş usulüne girişin pratik olmadığı durumlarda kullanılır. ( Ülkemizde Racetrack paterninin kullanıldığı yaklaşmalarda bu gereklilik de söz konusu değildir..!) Ayrıca, operasyonel esnekliği arttırmak için geri dönüş usullerine alternatif olarak da belirtilebilirler (bu durumda, ayrı olarak yayınlanmaları gerekmez).
Bunlara ek olarak Amerika'daki FAA kuralları ICAO'nun bu hazırladığı Reversal prosedürlerine ICAO'da olmayan NoPt ( No Procedure Turn, Prosedure Turn Yapma) şeklinde bir ifadeyi de kullanıyor. Bu ifade de yaklaşma için VOR veya NDB ye FARKLI yönlerden gelen uçaklar için kullanılıyor.
Antalya yaklaşmada görevli olan kişinin hipnotize edilip o tarihin geçmişine gidilmesini öneririm.
Bılatlarta hata yok muhsin yazıcıoğlu hikayesi aynen sonlantırma
valla abı ota buka onüne gelene karıya kıza hava atacağa parayı verene pilot koltuğu verilirse olacağı bu bu vesileyle jal 123 pilot ve ekibine rahmetler sevgiler dilerim