지금 승부의 방향은 SDV실현에 있다고 보입니다. 이런 점에서 현대차는 42 dot을 통하여 소프트웨어를 개발한다고 합니다. 그러나 폭스바겐은 Cariad라는 별도 회사를 통하여 개발을 추진했지만 실패하여 그룹 CEO가 해임되고 중국의 샤오펑에 의존하는 현실이 되고 있습니다. 도요타는 아기오 사장 아들이 운영하는 별도 회사를 통하여 개발하고 있지만 문제가 많다고 합니다. 현대차도 이러한 개발 노선인데 남양 연구소와의 문제 등 도요타가 안고 있는 문제와 비슷한 점도 있어 보입니다. 이렇게 개발되는 소프트웨어가 25년에 양산 될 수 있다면 현대차 그룹은 테슬라의 길로 들어설 수 있을 것이고 어렵다면 좀 더 어려운 시간을 보낼 것으로 보입니다만...
결론이 인해 전술과 중국 정부의 지원이라는 거군요 근데 저는 다른 중국 전기차 회사와 다르게 byd는 자체 배터리 생산도 크게 한 몫 했다고 생각합니다. 다른 전기차 회사들은 배터리를 사와야 되는데 자기들은 직접 만드니까 거기서 부터 원가 절감이 이뤄질 수 있는 거 같아요 이런 부분이 테슬라를 따라 하는 거 같기도 하고요 근데 그렇게 좋은 중국차 인데 왜 세계에서는 인정을 받지 못할까요? 오직 중국 안에서만 팔리는 ㅋㅋㅋ 중국 애들은 공학이라는 개념이 우리나라도 이렇게 되기까지 오래 걸렸지만 중국은 더 이상하니까 결과적으로 그게 품질과 성능으로 나타나죠 아마 향후 20년은 우물안 개구리로 계속 방구석 여포로 승승장구 하다가 나올 려고 하는 시점이 있을 것입니다. 한국은 애초에 처음부터 미국과 해외로의 수출을 염두하고 탄생한 기업이기에 글로벌 기업으로서 성장했지만 byd는 아니죠 안 그래도 자마시 님에게 묻고 싶었던게 있습니다 2016~2021년 사이 폭스바겐이 1위 하고 도요다가 2위 할때 rnd 비용이 폭스바겐은 8조 도요다는 10조 였습니다. 도요다가 폭스바겐 보다 더 많이 측정한 이유가 폭스바겐을 이기기 위해서 라는 이야기가 있었는데 당시 현대 기아는 2조였습니다. 근데 현대 기아는 자기들이 도요다랑 동급이거나 추월 할 수 있다고 믿었다는게 실화인지 궁금합니다. ㅋㅋㅋ
현대차 그룹 R&D에는 도요타의 하이브리드와 수소연료전지차 성능을 비교하면서 우리가 도요타보다 우수하다고 했던 시간이 있습니다. 성능이라는 것은 Cost를 포함한 것이 되어야 하는데 이 Cost에는 항상 문제가 있었습니다. 그러기 때문에 연구소의 책임자들은 성능이 우수한 차를 만들면 도요타 차 보다 많이 팔 수 있다는 좌뇌형 구조의 의사 결정에 매몰되었습니다. 그래서 도요타 프리우스를 잡기 위하여 만든 차가 예전에 아이오닉이었습니다. 연구소는 기아에게도 아이오닉 B 바디, 즉 프런트와 리어 비유를 변경한 차를 팔도록 강요했습니다. 그 당시 저는 해외 상품 마케팅을 담당하고 있었기 때문에 현대와 브랜드 차이가 있기 때문에 죽어도 그렇게 안한다고 해서 기아는 CUV 타입인 니로를 제안했습니다. 현대차와 차별화, 그리고 그 당시 SUV시장이 증가하고 있다는 점에서 시장 적확화를 도모했습니다. 그결과 니로는 지금도 베스트 셀러 차종 중 하나가 되고 있는 반면 아이오닉은 단산되었습니다.
@@자마시자동차마케터의 비하인드 스토리는 감사합니다. 하지만 연구소 비용이 현대 기아 합쳐서 2조 인데 도요다 혼자서 10조 인 상황에서 도요다 보다 좋은 차를 만들 수 있다고 믿는게 정상적이지는 않다고 봅니다. 참고로 도요다 직병열 하이브리드는 현대 기아가 용을 쓰고 만든 하이브리드 보다 기계 적으로 우수할 수 밖에 없는 조건을 가지고 있다는건 아시고 계실 겁니다. 수소야 일찍 투자해서 가능성은 있다고 하더라도 하이브리드는 이미 특허를 도요다가 선점 해 두었으니 어쩔 도리는 없고 돈 버는 도요다가 배는 아프니 어케든 만들어 낸 현대 기아 식 하이브리드라도 인정은 해줘야 겠지요
일단 BYD는 고긎화를 이루기 위해서는 NCM 배터리 노하우를 케워야 합니다. 블레이드가 성능이 좋아 봤자 LFP고 고성능 자동차를 만들기에는 NCM 에 한참 뒤쳐집니다. 보조금을 받고도 자동차판매는 적자였고 그걸 배터리 판매로 메꿨는데 전기차 회사들이 많이 줄어들면 그만큼 배터리 판매경쟁도 치열해 지고 순이익도 하락할 수밖에 없습니다. 보조금 받을 때 순이익률이 10%가 안 됐는데 보조금을 받지 못하는 때는 필연적으로 재정이 적자로 돌아 선다고 봐야 합니다. 그 걸 얼마나 견딜 수 있느냐가 관건이 되겠죠. BYD의 블레이드배터리는 LFP임에도 복잡한 공정때문에 NCM과 가격차가 크지 않아서 다른 업체에 판매하려면 이익이 거의 없을 수준입니다. 저가형으로 동남아시장을 공략한다고 하지만 충전을 못하면 내연기관차보다 연비도 떨어지고 더 비싼 PHEV를 얼마나 팔 수 있을지도 미지수입니다. 게다가 중국내에서는 불이 나도 정부에서 감춰 줄 수 있지만 다른 나라에서는 힘들죠.
이번에 상하이 中山公園 죵샨공위엔에 있는 호텔에 여행갔다가 머물렀는데 쇼핑몰 지하가 그냥 자동차 전시장 ( 모토쇼) 같았습니다. Li auto 빼곤 다 본거 같아여. xpeng , nio , tesla , BYD , lync and co? huawei그외도 buick도 있고 그랬는데... 뭐랄까! 혁신은 오히려 nio나 xpeng에 더 보이는 것 같았습니다. 서로 흡수되서 아마 4~10개만 살아남는 미래가 나올꺼 같은데 , 중국내 legacy 업체들은 그냥 발맞추는 느낌이었습니다. 꼭 기회되시면 중산공원 쇼핑몰에 가보세요! 6^^ 오늘도 감사합니다.
막연히 테슬라가 애플이고 삼성같은 위치가 현대기아 일거라고 생각해오던것 같던데... 현대기아가 전기차 전용 공장도 없이 전용 OS도 없이 자체 배터리 공장도 없고 전기차 산업에 대한 깊은 관심도 없이 내연기관차를 팔수 있을때 까지 팔기를 원하는데 무슨수로 2등 회사가 될거라고 생각하는지 참 의문스럽다.
동의합니다. 밖에서는 잘 보이지 않지만, 삼성은 대응 속도가 굉장히 빠릅니다. 특히 모든 제품과 부품이 수직계열화 되어 있고, 원가 경쟁력 역시 HW관점에서는 전 세계 top class입니다. 때문에 최소한 HW라도 애플을 따라갈 수 있었던 겁니다. 영상에서 말하는 것 처럼 현대가 BYD나 테슬라와 같이 속도를 낼 수 있을 지... 협력업체를 쥐어짜는 방식으로 속도를 내고 원가를 줄여왔던 형태로, 현대는 삼성같은 속도를 낼 수도 없고 원가 경쟁력을 유지하면서 완성도를 높일 수도 없습니다.
BYD는 여러 업체들의 카피캣 정도일 뿐입니다. 일단 소프트웨어 분야에 있어서 가장 중요한 건 알고리듬(방향성)을 제시할 수 있을 정도의 최고급 인력의 유무입니다. 테슬라는 그러한 인력을 가지고 있는 반면 BYD는 그렇지 못한 것이 사실입니다. 또한 제품에 있어서도 국내에 TAK4라는 트럭을 런칭했는데 용량은 82kwh임에도 64kwh 배터리를 가지고 있는 포터 전기차와 비슷한 주행거리를 가지고 있는 점을 보아서 전장제어 분야에도 현기보다 못하다는 것을 보여주고 있습니다. 마지막으로 중국에서 제시하는 스팩시트 또는 플랜 자체는 가혹한 검증이 필요하다고 봅니다.
좋은 의견입니다. 그러나 날고 기는 도요타도 중국 전용 bz3를 BYD와 협업하여 개발했지만 테슬라, BYD가 이미 적용하고 있는 Cell to Body기술을 적용하지 못하고 있습니다. 중국 업체들 중 기술 혁신이 진전되는 회사들을 눈 여겨 볼 필요가 있다고 생각됩니다.
제 사견입니다만 도요타는 실질적으로 BEV에 관심이 없었다고 보아도 되지 않을까 싶습니다. 豊田章男가 회장으로 재직 시절에는 BEV에 대해 부정적으로 언급한 적도 있었으니까요. 이제 佐藤恒治가 CEO가 된 이상 BEV에 대한 대응이 있으리라 봅니다. 사족으로 도요타는 오너집안 자체가 豊田大輔 중심으로 소프트웨어에 매진하고 있는 반면에 현대기아 그룹의 정의선 아들은 그에 대한 비전이 있는지가 궁금해 집니다.
중국기업들의 기술혁신에 대해서는 저는 그렇게 긍정적으로 보지는 않습니다. 서두에서 밝혔다시피 중국에서 일론 머스크와 같이 방향성을 제시하고 이를 실천할 수 있는 자가 없을 뿐더러 중공 자체가 그러한 인재를 허용할 수 없는 곳이기에 혁신이라는 단어 자체가 불가능 하다고 생각합니다. 자동차 산업과 비슷한 양상을 보이는 것이 로켓산업으로 중공이 일론 머스크가 설립한 스페이스X를 카피해서 비슷하게 만들려고 하나 그 또한 잘 안되고 있는 것이 현실입니다.
T4k가 유의미하게 주행거리가 더 길게 나옵니다. 포터가 1톤 적재주행시 최대 200km정도가 나오는데, T4K는 1톤 적재 주행에서 220km 주행하고도 30%가 남았으니 유의미 하게 길지요. 그리고 상용차와 현재 BYD차량에 쓰이는 e3.0플랫폼의 수준을 동일시 할 수도 없구요. e3.0플랫폼은 byd가 5년간 2조를 넘게 퍼부어서 개발한 플랫폼입니다. 그리 깔볼만한 수준은 아니죠.
![현실이 된 ‘나트륨배터리’ 🔋 비상 걸린 리튬 관련주 전망 [나트륨이온배터리 산업화] 노스볼트, CATL, AB배터리, 체리자동차, 리튬, 딥다이브](http://i.ytimg.com/vi/XLJyUywcPkg/mqdefault.jpg)
선생님 덕분에 더 똑똑해진거 같아여. 영상이 한쪽으로 치우쳐 있지 않고 균형이 잘 잡혀있어여!
선생님 유용한 정보 잘 듣고 있습니다. 감사합니다.
시청해 주셔서 감사드립니다.
오늘도 감사합니다
항상 시청해주시고 따뜻한 배려도 감사합니다.
항상 좋은 정보 감사합니다.
시청해 주셔서 감사드립니다.
전무님 영상 감사합니다
BYD 정말 연구인력 많아지네요
타 업체들이 망하면서 부품기업들 유입과 연구인력 신규 고용을 쉽게 대규모로 하는 것 같네요
시청해 주셔서 감사드립니다.
항상 좋은 인사이트 감사합니다 전무님 !
확실히 BYD가 테슬라와 같은 길을 바짝 따라가고있는거같군요 .
전무님은 지금의 현대기아차의 방향성이 옳다고 생각하시는가요 ??
지금 승부의 방향은 SDV실현에 있다고 보입니다. 이런 점에서 현대차는 42 dot을 통하여 소프트웨어를 개발한다고 합니다. 그러나 폭스바겐은 Cariad라는 별도 회사를 통하여 개발을 추진했지만 실패하여 그룹 CEO가 해임되고 중국의 샤오펑에 의존하는 현실이 되고 있습니다. 도요타는 아기오 사장 아들이 운영하는 별도 회사를 통하여 개발하고 있지만 문제가 많다고 합니다. 현대차도 이러한 개발 노선인데 남양 연구소와의 문제 등 도요타가 안고 있는 문제와 비슷한 점도 있어 보입니다. 이렇게 개발되는 소프트웨어가 25년에 양산 될 수 있다면 현대차 그룹은 테슬라의 길로 들어설 수 있을 것이고 어렵다면 좀 더 어려운 시간을 보낼 것으로 보입니다만...
결론이 인해 전술과 중국 정부의 지원이라는 거군요 근데 저는 다른 중국 전기차 회사와 다르게 byd는 자체 배터리 생산도 크게 한 몫 했다고 생각합니다. 다른 전기차 회사들은 배터리를 사와야 되는데 자기들은 직접 만드니까 거기서 부터 원가 절감이 이뤄질 수 있는 거 같아요 이런 부분이 테슬라를 따라 하는 거 같기도 하고요 근데 그렇게 좋은 중국차 인데 왜 세계에서는 인정을 받지 못할까요? 오직 중국 안에서만 팔리는 ㅋㅋㅋ 중국 애들은 공학이라는 개념이 우리나라도 이렇게 되기까지 오래 걸렸지만 중국은 더 이상하니까 결과적으로 그게 품질과 성능으로 나타나죠 아마 향후 20년은 우물안 개구리로 계속 방구석 여포로 승승장구 하다가 나올 려고 하는 시점이 있을 것입니다. 한국은 애초에 처음부터 미국과 해외로의 수출을 염두하고 탄생한 기업이기에 글로벌 기업으로서 성장했지만 byd는 아니죠 안 그래도 자마시 님에게 묻고 싶었던게 있습니다 2016~2021년 사이 폭스바겐이 1위 하고 도요다가 2위 할때 rnd 비용이 폭스바겐은 8조 도요다는 10조 였습니다. 도요다가 폭스바겐 보다 더 많이 측정한 이유가 폭스바겐을 이기기 위해서 라는 이야기가 있었는데 당시 현대 기아는 2조였습니다. 근데 현대 기아는 자기들이 도요다랑 동급이거나 추월 할 수 있다고 믿었다는게 실화인지 궁금합니다. ㅋㅋㅋ
현대차 그룹 R&D에는 도요타의 하이브리드와 수소연료전지차 성능을 비교하면서 우리가 도요타보다 우수하다고 했던 시간이 있습니다. 성능이라는 것은 Cost를 포함한 것이 되어야 하는데 이 Cost에는 항상 문제가 있었습니다. 그러기 때문에 연구소의 책임자들은 성능이 우수한 차를 만들면 도요타 차 보다 많이 팔 수 있다는 좌뇌형 구조의 의사 결정에 매몰되었습니다. 그래서 도요타 프리우스를 잡기 위하여 만든 차가 예전에 아이오닉이었습니다. 연구소는 기아에게도 아이오닉 B 바디, 즉 프런트와 리어 비유를 변경한 차를 팔도록 강요했습니다. 그 당시 저는 해외 상품 마케팅을 담당하고 있었기 때문에 현대와 브랜드 차이가 있기 때문에 죽어도 그렇게 안한다고 해서 기아는 CUV 타입인 니로를 제안했습니다. 현대차와 차별화, 그리고 그 당시 SUV시장이 증가하고 있다는 점에서 시장 적확화를 도모했습니다. 그결과 니로는 지금도 베스트 셀러 차종 중 하나가 되고 있는 반면 아이오닉은 단산되었습니다.
@@자마시자동차마케터의 비하인드 스토리는 감사합니다. 하지만 연구소 비용이 현대 기아 합쳐서 2조 인데 도요다 혼자서 10조 인 상황에서 도요다 보다 좋은 차를 만들 수 있다고 믿는게 정상적이지는 않다고 봅니다. 참고로 도요다 직병열 하이브리드는 현대 기아가 용을 쓰고 만든 하이브리드 보다 기계 적으로 우수할 수 밖에 없는 조건을 가지고 있다는건 아시고 계실 겁니다. 수소야 일찍 투자해서 가능성은 있다고 하더라도 하이브리드는 이미 특허를 도요다가 선점 해 두었으니 어쩔 도리는 없고 돈 버는 도요다가 배는 아프니 어케든 만들어 낸 현대 기아 식 하이브리드라도 인정은 해줘야 겠지요
일단 BYD는 고긎화를 이루기 위해서는 NCM 배터리 노하우를 케워야 합니다. 블레이드가 성능이 좋아 봤자 LFP고 고성능 자동차를 만들기에는 NCM 에 한참 뒤쳐집니다. 보조금을 받고도 자동차판매는 적자였고 그걸 배터리 판매로 메꿨는데 전기차 회사들이 많이 줄어들면 그만큼 배터리 판매경쟁도 치열해 지고 순이익도 하락할 수밖에 없습니다. 보조금 받을 때 순이익률이 10%가 안 됐는데 보조금을 받지 못하는 때는 필연적으로 재정이 적자로 돌아 선다고 봐야 합니다. 그 걸 얼마나 견딜 수 있느냐가 관건이 되겠죠. BYD의 블레이드배터리는 LFP임에도 복잡한 공정때문에 NCM과 가격차가 크지 않아서 다른 업체에 판매하려면 이익이 거의 없을 수준입니다.
저가형으로 동남아시장을 공략한다고 하지만 충전을 못하면 내연기관차보다 연비도 떨어지고 더 비싼 PHEV를 얼마나 팔 수 있을지도 미지수입니다.
게다가 중국내에서는 불이 나도 정부에서 감춰 줄 수 있지만 다른 나라에서는 힘들죠.
시청해 주셔서 감사드립니다.
이번에 상하이 中山公園 죵샨공위엔에 있는 호텔에 여행갔다가 머물렀는데 쇼핑몰 지하가 그냥 자동차 전시장 ( 모토쇼) 같았습니다. Li auto 빼곤 다 본거 같아여. xpeng , nio , tesla , BYD , lync and co? huawei그외도 buick도 있고 그랬는데... 뭐랄까! 혁신은 오히려 nio나 xpeng에 더 보이는 것 같았습니다. 서로 흡수되서 아마 4~10개만 살아남는 미래가 나올꺼 같은데 , 중국내 legacy 업체들은 그냥 발맞추는 느낌이었습니다. 꼭 기회되시면 중산공원 쇼핑몰에 가보세요! 6^^ 오늘도 감사합니다.
중국을 자주 가시네요. 지난 번에 댓글 기억하고 있습니다. "중국내 레거시 업체들의 그냥 발맞추는 느낌"이라고 한 말씀은 지금 중국 시장의 현상을 잘 대변해주는 것 같습니다.
막연히 테슬라가 애플이고 삼성같은 위치가 현대기아 일거라고 생각해오던것 같던데... 현대기아가 전기차 전용 공장도 없이 전용 OS도 없이 자체 배터리 공장도 없고 전기차 산업에 대한 깊은 관심도 없이 내연기관차를 팔수 있을때 까지 팔기를 원하는데 무슨수로 2등 회사가 될거라고 생각하는지 참 의문스럽다.
동의합니다. 밖에서는 잘 보이지 않지만, 삼성은 대응 속도가 굉장히 빠릅니다. 특히 모든 제품과 부품이 수직계열화 되어 있고, 원가 경쟁력 역시 HW관점에서는 전 세계 top class입니다. 때문에 최소한 HW라도 애플을 따라갈 수 있었던 겁니다.
영상에서 말하는 것 처럼 현대가 BYD나 테슬라와 같이 속도를 낼 수 있을 지... 협력업체를 쥐어짜는 방식으로 속도를 내고 원가를 줄여왔던 형태로, 현대는 삼성같은 속도를 낼 수도 없고 원가 경쟁력을 유지하면서 완성도를 높일 수도 없습니다.
전기차 전용공장은 울산, 미국에 짓는중이고
전용 OS는 ccOS라고 만들고 있습니다.
자체 배터리는 모르겠네요...
찾아보니 배터리 내재화는 아직이고 조인트 벤쳐 진행중이군요 !
시청해 주셔서 감사드립니다.
@@shortlong-g2w핵공감,, 수직계열화 이런거 할때가 아니지요, 할일이 얼마나많은데
중국차는 품질 기준 테스트가 검증 되어야합니다 내구성 품질이 중국내에서만 된거라 글로벌에서는 검증 자료가 없어서 신용이 안갑니다
감사합니다
시청해 주셔서 감사드립니다.
현대자동차 남영연구소 15000명도 놀라운데...
BYD는 ... 놀랍네요 인해전술 ㅎㄷㄷ
시청해 주셔서 감사드립니다.
전기차 플랫폼 자체가 현기보다 4-5년 앞섰다고 보시는군요 ㄷㄷㄷㄷ
하드웨어 측면에서의 cell to body 구조, 8 in 1 e-Axle, 열관리 시스템, 전기/전자 아키텍처, 차량 OS 등의 구성면을 고려해보면 현대차는 2세대 플랫폼이 적용되는 25년에 실현될 수 있다고 보고 있습니다.
이분은 비야디의 무서움을 잘 아시네요 .. 세계정복 할껍니다 아무도 못이깁니다 성능 지존 블레이드 킬로와트시 60딸라 랩니다
시청해 주셔서 감사드립니다.
전기차 판매에
하이브리드 포함시키는 눈속임 좀 안했으면
세계 유수의 컨설팅 업체들은 플러그인 하이브리드 차를 전기차에 포함하여 카운트하고 있는 편이라 구분하여 시장 데이터를 볼 필요가 있습니다.
BYD는 여러 업체들의 카피캣 정도일 뿐입니다. 일단 소프트웨어 분야에 있어서 가장 중요한 건 알고리듬(방향성)을 제시할 수 있을 정도의 최고급 인력의 유무입니다. 테슬라는 그러한 인력을 가지고 있는 반면 BYD는 그렇지 못한 것이 사실입니다. 또한 제품에 있어서도 국내에 TAK4라는 트럭을 런칭했는데 용량은 82kwh임에도 64kwh 배터리를 가지고 있는 포터 전기차와 비슷한 주행거리를 가지고 있는 점을 보아서 전장제어 분야에도 현기보다 못하다는 것을 보여주고 있습니다. 마지막으로 중국에서 제시하는 스팩시트 또는 플랜 자체는 가혹한 검증이 필요하다고 봅니다.
좋은 의견입니다. 그러나 날고 기는 도요타도 중국 전용 bz3를 BYD와 협업하여 개발했지만 테슬라, BYD가 이미 적용하고 있는 Cell to Body기술을 적용하지 못하고 있습니다. 중국 업체들 중 기술 혁신이 진전되는 회사들을 눈 여겨 볼 필요가 있다고 생각됩니다.
제 사견입니다만 도요타는 실질적으로 BEV에 관심이 없었다고 보아도 되지 않을까 싶습니다. 豊田章男가 회장으로 재직 시절에는 BEV에 대해 부정적으로 언급한 적도 있었으니까요. 이제 佐藤恒治가 CEO가 된 이상 BEV에 대한 대응이 있으리라 봅니다. 사족으로 도요타는 오너집안 자체가 豊田大輔 중심으로 소프트웨어에 매진하고 있는 반면에 현대기아 그룹의 정의선 아들은 그에 대한 비전이 있는지가 궁금해 집니다.
중국기업들의 기술혁신에 대해서는 저는 그렇게 긍정적으로 보지는 않습니다. 서두에서 밝혔다시피 중국에서 일론 머스크와 같이 방향성을 제시하고 이를 실천할 수 있는 자가 없을 뿐더러 중공 자체가 그러한 인재를 허용할 수 없는 곳이기에 혁신이라는 단어 자체가 불가능 하다고 생각합니다. 자동차 산업과 비슷한 양상을 보이는 것이 로켓산업으로 중공이 일론 머스크가 설립한 스페이스X를 카피해서 비슷하게 만들려고 하나 그 또한 잘 안되고 있는 것이 현실입니다.
T4k가 유의미하게 주행거리가 더 길게 나옵니다. 포터가 1톤 적재주행시 최대 200km정도가 나오는데, T4K는 1톤 적재 주행에서 220km 주행하고도 30%가 남았으니 유의미 하게 길지요.
그리고 상용차와 현재 BYD차량에 쓰이는 e3.0플랫폼의 수준을 동일시 할 수도 없구요. e3.0플랫폼은 byd가 5년간 2조를 넘게 퍼부어서 개발한 플랫폼입니다. 그리 깔볼만한 수준은 아니죠.